Strada, sicurezza e bicicletta

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1 Strada, sicurezza e bicicletta Edoardo Galatola Responsabile Sicurezza FIAB Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 1

2 Mobilità Enrico Prevedello Fiab MI 2a/I Intermodalità Romolo Solari Fiab GE - 2a/II Moderazione Marco Passigato Fiab VR 2a/III Reti ciclabili Claudio Pedroni Fiab RE 3b/I Bici e sicurezza Edoardo Galatola Fiab LO 2a/III Bici e CdS Enrico Chiarini Fiab BS 3a/I quaderni Enti locali Antonio Dalla Venezia Fiab VE - 2b/I Bici e turismo Michele Mutterle Fiab VI 3b/III Promozione Eugenio Galli Fiab MI 2b/III Il network delle relazioni e delle competenze FIAB Turismo e ambiente Luigi Riccardi Fiab MI 11/11 Bici e ambiente Stefano Caserini Fiab LO 4a/I Bimbimbici Fabio Masotti Fiab SI 4b/I Progettazione Giulio Rigotti Fiab TO 3a/III Segnaletica Alberto Marescotti Fiab PD 3a/II Bici e scuola Gianfranco Fantini Fiab RE 4b/III Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 2

3 Quaderni Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 3

4 Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 4

5 RILEVANZA ASSOLUTA DEL PROBLEMA DELLA SICUREZZA STRADALE Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 5

6 DISTRIBUZIONE PER CAUSE DELLE MORTI TRAUMATICHE PER ANNO Trasporto stradale Altri trasporti Morti sul lavoro Suicidi Omicidi Incidenti domestici Cause naturali Altre cause Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 6

7 INCIDENZA % DELLE MORTI TRAUMATICHE PER CLASSE DI ETA Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 7

8 ANNI DI VITA POTENZIALI PERSI ATTRIBUIBILI A INCIDENTI STRADALI Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 8

9 INQUADRAMENTO DELL INCIDENTALITÀ STRADALE NEL CONTESTO EUROPEO Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 9

10 UE15 Evoluzione Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 10

11 UE15 Evoluzione Nei quindici Paesi che costituivano l Unione europea prima degli ultimi due allargamenti, gli incidenti stradali verificatisi tra il 1953 e il 2005, hanno determinato circa 2,9 milioni di morti e 87,3 milioni di feriti. Il numero di vittime è cresciuto costantemente fino all inizio degli anni 70, passando da a oltre morti/anno e da 1,0 a 2,1 milioni di feriti ogni anno. Dal 1972/1973 Il numero di vittime comincia a ridursi fino ad arrivare a circa morti e 1,5 milioni di feriti per anno nel L andamento è quindi comune a quasi tutti i paesi ed è possibile distinguere 4 fasi: CRESCITA DELLE VITTIME (ANNI 50 E 60) PRIMA FASE DI RIDUZIONE (ANNI 70 E 80) STAGNAZIONE DEI PRIMI ANNI 90 NUOVA FASE DI RIDUZIONE (DA METÀ DEGLI ANNI 90 A OGGI) Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 11

12 Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 12

13 UE15/USA, un confronto Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 13

14 SITUAZIONE IN ITALIA E CRITICITÀ PECULIARI Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 14

15 Fonte Libro Bianco, Consulta Nazionale Sicurezza Stradale Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 15

16 Fonte Libro Bianco, Consulta Nazionale Sicurezza Stradale Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 16

17 Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 17

18 Fonte Libro Bianco, Consulta Nazionale Sicurezza Stradale Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 18

19 Fonte Libro Bianco, Consulta Nazionale Sicurezza Stradale Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 19

20 Fonte Libro Bianco, Consulta Nazionale Sicurezza Stradale Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 20

21 ANDAMENTO Evoluzione DELLA mortalità MORTALITÀ per tipologia PER TIPO di strada DI STRADA Urbano Totale Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 21

22 DISTRIBUZIONE FERITI PER TIPO DI STRADA Evoluzione ferimenti per tipologia di strada Urbano Totale Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 22

23 BICICLETTA E SICUREZZA RILEVANZA DEL PROBLEMA NEL CONTESTO URBANO Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 23

24 Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 24

25 NUMERO DEI CICLISTI CHE HANNO PERSO LA VITA IN EUROPA NEL 2004 Polonia Germania Italia Francia Olanda Repubblica Ceca Gran Bretagna 116 Spagna 78 Portogallo 63 Austria 56 Svizzera 48 Danimarca 47 Finlandia 39 Svezia 35 Slovenia 14 Norvegia Irlanda 11 Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta

26 Andamento mortalità ciclisti ANDAMENTO DELLA MORTALITÀ DEI CICLISTI Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 26

27 Andamento mortalità utenza debole ANDAMENTO DELLA MORTALITÀ DELL UTENZA NON MOTORIZZATA Altri Ciclisti Pedoni Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 27

28 ANDAMENTO DEL NUMERO DEI FERITI TRA L UTENZA NON Andamento MOTORIZZATA feriti utenza debole Altri Ciclisti Pedoni Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 28

29 60 PERCENTUALE DEI MORTI DELL UTENZA NON MOTORIZZATA SUL TOTALE IN AMBITO URBANO Andamento % morti utenza debole su totale in ambito urbano % Anni Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 29

30 COMPOSIZIONE MODALE E SICUREZZA Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 30

31 Italia= +39% media UE Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 31

32 COMPOSIZIONE MODALE E SICUREZZA I Paesi che registrano le maggiori quote di spostamenti su bicicletta sono anche quelli dove, tendenzialmente, si determinano più elevati livelli di sicurezza per i ciclisti. C è una correlazione diretta tra il livello di diffusione (spostamenti su popolazione) e il livello di sicurezza (numero di vittime per volume di spostamento). Possibili interpretazioni: si usa di più la bicicletta laddove e infrastrutture e la regolamentazione del traffico assicurano elevati livelli di sicurezza a questa modalità di spostamento; nei Paesi dove un ampia quota di popolazione usa la bicicletta per gli spostamenti abituali i responsabili sicurezza stradale dedicano maggiore attenzione alla sicurezza dei ciclisti. Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 32

33 Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 33

34 IMPATTO SOCIALE E AMBIENTALE Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 34

35 BICICLETTA E SICUREZZA COME NON AFFRONTARE IL PROBLEMA Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 35

36 Fatalismo Campagna ACI io ci provo - 7 aprile 2004 né morti né feriti sulle nostre strade promossa dall O.M.S: le principali cause degli incidenti sono attribuibili a: mancata distanza di sicurezza guida distratta, andamento indeciso eccesso di velocità mancata precedenza a destra mancato rispetto segnale di precedenza ovvero, come spesso viene ripetuto, gli incidenti sono causati dall errore umano. Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 36

37 BICICLETTA E SICUREZZA COME AFFRONTARE IL PROBLEMA Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 37

38 Perché usare la bicicletta FIAB riporta nel suo Statuto riporta, come finalità principale, la diffusione bicicletta quale mezzo di trasporto ecologico, in un quadro di riqualificazione dell'ambiente (urbano ed extraurbano). È dunque evidente che FIAB spinga per potenziarne l uso. Tale posizione non deve però essere considerata di parte, dato che si basa su dati sufficientemente oggettivi : la bicicletta è stata definita la migliore macchina inventata dall uomo. Si tratta quindi del mezzo di spostamento ecologico per eccellenza, oltre a risultare particolarmente benefico per chi la usa dal punto di vista salute. La bicicletta è inoltre un eccellente mezzo sia di svago che di trasporto. Vedi anche le relazioni Mobilità Enrico Prevedello Fiab MI 2a/I Bici e turismo Michele Mutterle Fiab VI 3b/III Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 38

39 Giudizi condivisi? Probabilmente non c è nessuno che non condivida i giudizi su espressi, così come non veda, almeno teoricamente, la bicicletta come mezzo di svago per contro, ci si dimentica sovente lo scopo principale per cui è nata, ovvero l ottimizzazione dello spostamento su distanze medio-piccole; tra l altro la maggioranza dei nostri spostamenti avviene in un raggio di 5 km Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 39

40 Percezione comune La bicicletta è vista come un mezzo povero per spostarsi, i ciclisti sono considerati una simpatica ed eccentrica minoranza, il ciclista incontrato sulla strada non viene proprio notato, oppure è un impiccio se causa anche il minimo rallentamento. Per il legislatore il ciclista non è né carne né pesce (né pedone, né veicolo), mentre per l amministratore locale o non costituisce una priorità, oppure, se è più sensibile, è un problema che non sa affrontare. A tutto ciò si aggiunga che l insicurezza dello spostamento costituisce il principale limite allo sviluppo dell uso bicicletta. Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 40

41 Sicurezza e diffusione bicicletta Quest ultimo elemento risulta essere di importanza fondamentale; Come precedentemente detto i Paesi che registrano le maggiori quote di spostamenti su bicicletta sono anche quelli dove, tendenzialmente, si determinano più elevati livelli di sicurezza per i ciclisti. Si manifesta cioè una correlazione diretta tra il livello di diffusione (spostamenti su popolazione) e il livello di sicurezza (numero di vittime per volume di spostamento). Questa correlazione può essere interpretata in due modi, non alternativi tra loro: si usa di più la bicicletta laddove le infrastrutture e la regolamentazione del traffico assicurano elevati livelli di sicurezza a questa modalità di spostamento; nei Paesi dove un ampia quota di popolazione usa la bicicletta per gli spostamenti abituali, i responsabili sicurezza stradale dedicano maggiore attenzione alla sicurezza dei ciclisti. Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 41

42 Aumentare la sicurezza Come aumentare la sicurezza dello spostamento in bicicletta? Quali sono gli interventi più efficaci? Qual è la relazione tra sicurezza dei ciclisti e sicurezza degli altri utenti strada? Il problema è affrontato in modo corretto? Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 42

43 Il sistema sicurezza stradale Veicoli Sicurezza stradale Infrastrutture stradali Utenti strada Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 43

44 Il sistema sicurezza stradale Gli elementi che caratterizzano la sicurezza stradale, sono: I VEICOLI, LE INFRASTRUTTURE STRADALI GLI UTENTI DELLA STRADA. In teoria se gli interventi di miglioramento del Sistema portassero ad avere il Veicolo perfetto o l infrastruttura perfetta o l utente perfetto, gli incidenti verrebbero annullati. Ovviamente ciò non è possibile, quindi occorre agire congiuntamente su tutti e tre gli elementi per avere un miglioramento del sistema. Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 44

45 Gli interventi proposti Si è detto che la bicicletta è sia un mezzo di diporto e svago che un mezzo di trasporto. Sul primo utilizzo il riconoscimento è, con poche eccezioni, generalizzato. Ne consegue che da questo punto di vista il sistema bicicletta è visto come un sistema chiuso, che non si interseca con gli altri segmenti mobilità. Quando si parla di sicurezza per i ciclisti la stampa, gli amministratori, il legislatore, ma anche l utente medio strada pensa nell ordine ai seguenti provvedimenti: Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 45

46 Gli interventi proposti SICUREZZA DEL VEICOLO (): Bici sicure, ruote gonfie, luci funzionanti. Seggiolini omologati. SICUREZZA DELL INFRASTRUTTURA (Strada per biciclette): Costruzione di piste ciclabili, possibilmente anche in ambito urbano (senza peraltro alcuna attenzione alla continuità del percorso od alla relativa manutenzione) SICUREZZA DELL UTENTE (Ciclista): Campagna educativa per la sicurezza del ciclista perché non utilizzi l asse viario generale ma solo le corsie dedicate. Casco omologato possibilmente obbligatorio per tutti i ciclisti. Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 46

47 Sono efficaci? Non è un caso che alla recente notizia di agenzia sull alto numero di morti tra ciclisti in Italia rispetto ad altri paesi europei, l unica indicazione scaturita è stata che usino caschi e seggiolini omologati. Prima di discutere quali altri interventi siano necessari è bene approfondire l utilità degli interventi sopra descritti. Questi interventi sicuramente assolverebbero al problema sicurezza del ciclista solo se questi non intersecasse mai il traffico ordinario. Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 47

48 Sono efficaci? La pista ciclabile va benissimo, se mi permette di raggiungere la mia destinazione, va meno bene se mi porta ad una destinazione non voluta. La pista deve essere continua, perché se si interrompe frequentemente (per attraversamenti carrai) o se addirittura sparisce e mi lascia in un incrocio trafficato, è più pericolosa sua totale assenza, perché crea una falsa sensazione di sicurezza. Ove la manutenzione non sia buona, non si vede come obbligare il ciclista a non usare la strada che invece è manutenuta, oppure il marciapiede se idoneo al passaggio. Per quanto riguarda il casco, che noi consigliamo in particolar modo per i bambini, questo risulta essere omologato per impatti fino a 23 km/h Ne consegue che un casco elimina la gran parte dei rischi solo se utilizzato su pista ciclabile (così come il seggiolino omologato) Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 48

49 Sono efficaci? Tutti i provvedimenti che trattano il sistema bicicletta come un sistema isolato sono globalmente inefficaci in quanto non è mai possibile separare del tutto il sistema mobilità ciclistica dal sistema mobilità generale. Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 49

50 Cambio di prospettiva Ove si veda la bicicletta come un sistema di trasporto competitivo con altri, il panorama cambia radicalmente. Il Sistema sicurezza va interpretato diversamente: per veicolo si devono intendere tutti i veicoli che percorrono la strade (a trazione umana, animale o a motore), per utente si intendono tutti gli utenti (dai pedoni ai conducenti di mezzi pesanti), per infrastruttura si intende l intera rete viaria. Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 50

51 Gli interventi da proporre Proviamo ad elencare gli interventi finalizzati alla protezione dei ciclisti nel sistema di trasporto complessivo Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 51

52 SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 52

53 Probabilità di morte Correlazione velocità/rischio Rischio di morte per pedoni/ciclisti in funzione velocità di impatto Velocità di impatto (km/h) Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 53

54 Sicurezza delle infrastrutture Sono i primi provvedimenti in ordine di importanza. In ambito urbano le Zone 30 non dovrebbero essere una rarità, ma la norma. Vedi anche la relazione Moderazione Marco Passigato Fiab VR 2a/III In nessuna città la velocità media supera i 15 km/h, quindi non si vede alcuna utilità a raggiungere 70 km/h e poi fermarsi al semaforo dopo 100 m. L introduzione di mini rotonde (vedi ad es. l esperienza di Cattolica) può inoltre contribuire all eliminazione dei semafori e migliorare la fluidificazione del traffico. In alcune arterie è prevedibile raggiungere i 50 km/h, velocità che non dovrebbe mai essere superata in città. Il controllo velocità non può essere ottenuto solo con i cartelli di divieto, ma anche con la riorganizzazione e ridisegno dell asse viario Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 54

55 Sicurezza delle infrastrutture La coesistenza in sicurezza delle diverse forme di mobilità, resa possibile dalla moderazione del traffico, è soluzione di norma preferibile rispetto alla separazione dei flussi, che deve rimanere uno strumento di extrema ratio, limitata ai soli casi in cui la moderazione non risulti efficace o possibile (es. arterie di scorrimento veloce). Sulle strade extra-urbane, di norma, è sempre bene invece prevedere la separazione dei flussi, ma comunque non è possibile accettare che l unico modo per far rispettare i limiti di velocità sia mettere un cartello di divieto (magari con limiti più bassi del necessario), su una strada resa la più diritta possibile. (vedi Romea). Al contrario, l asse stradale deve essere adeguato al suo utilizzo e quindi anche sagomato in modo da rendere impossibile il superamento delle velocità non consentite. (ad es. rotonde UK) Vedi anche Progettazione Giulio Rigotti Fiab TO 3a/III Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 55

56 SICUREZZA DEI VEICOLI Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 56

57 Sicurezza dei veicoli Molto si è fatto per la sicurezza passiva degli utenti dei veicoli a motore (rigidità dell abitacolo, airbag, cinture di sicurezza), molto poco per la sicurezza degli utenti deboli, sia perché i due concetti sono a volte antitetici, sia perché si continua a vedere la strada solo come un luogo ad uso e consumo di auto e mezzi pesanti. Ad es. dovrebbero diventare obbligatori gli specchietti per i camion che permettano di vedere anche gli utenti deboli (ciclisti e pedoni) per non investirli in manovra, riducendo gli angoli morti nella visuale. Per veicoli lamierati o simili dovrebbero essere previste telecamere con visione in cabina. Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 57

58 Sicurezza dei veicoli Per quanto concerne le biciclette si ritiene che la qualità delle biciclette in commercio di fascia bassa sia decisamente insufficiente: dispositivi di frenatura inefficienti, dispositivi di illuminazione troppo scarsi e altri elementi di scarsa qualità rendono il veicolo insicuro e difficile da guidare. E importante pertanto trovare delle forme di omologazione/certificazione per offrire ai ciclisti veicoli sicuri e affidabili. Occorre inoltre affrontare il problema sicurezza attiva: sistemi di blocco e controllo velocità dei veicoli a motore (limitatori inseriti sul mezzo o controllati dall esterno) non devono più essere un tabù, ma un argomento serissimo da discutere. Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 58

59 SICUREZZA DELL UTENTE DELLA STRADA Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 59

60 Sicurezza dell utente Gli interventi sugli utenti strada possono essere educativi o coercitivi Il primo intervento educativo è sui bambini: abituarli a spostamenti autonomi in sicurezza sulla bicicletta contribuisce a formare futuri utenti strada più responsabili. Si pensi alla schizofrenia per cui non li si manda in bicicletta a scuola per timore dei rischi e poi, a freddo e senza alcuna preparazione, gli si concede il motorino (il mezzo più pericoloso in assoluto) o la macchina appena hanno l età! Le campagne educative devono comunque essere a largo raggio. Sul tema dell educazione vedi anche Bimbimbici Fabio Masotti Fiab SI 4b/I Bici e scuola Gianfranco Fantini Fiab RE 4b/III Occorre educare amministratori e opinione pubblica rendendo evidente che il ciclista, ma anche il pedone e l utente di mezzi pubblici sono cittadini di serie A, responsabili e con una vita più serena e salubre, quindi non sono gli utenti poveri del trasporto. Sulle strade i ciclisti devono essere visibili e possibilmente occupare un po di più la carreggiata invece di defilarsi all estremo margine strada stessa. Un altro aspetto critico è quello degli incentivi Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 60

61 Sicurezza dell utente Dal punto di vista degli interventi coercitivi, un altra campagna informativa assolutamente necessaria è quella nei confronti delle forze dell ordine e di vigilanza urbana: anche la repressione va rimodulata. Occorre dare priorità alla repressione dei comportamenti più pericolosi e dare l impressione che esista una precisa strategia ed una frequenza di controlli tali da modificare i comportamenti degli utenti strada. Ad es. il mancato rispetto delle strisce pedonali in città non può più essere tollerato, così come la guida in stato di ebbrezza deve poter essere monitorata con una frequenza che non sia ridicolmente bassa come avviene oggi. Un altro intervento proposto è quello di non rendere automatico il recupero dei punti sulla patente, ma differenziare i soggetti tra persone che hanno perso i punti per caso, persone che devono imparare davvero ad acquisire comportamenti sicuri e pericoli pubblici che non devono più poter usare la macchina come arma. Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 61

62 PIANIFICAZIONE Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 62

63 Pianificazione Parlare di pianificazione in Italia è sempre un azzardo, ma la sicurezza stradale non può essere ottenuta in modo casuale o calata dall alto, occorre individuare le diverse azioni utili, partire dalle più efficaci e monitorarne gli effetti. Occorre creare un Authority sulla sicurezza, un Agenzia Nazionale Sicurezza Stradale che verifichi l attuazione dei programmi ed abbia il potere di intervenire ove non ne sia data evidenza; l agenzia deve avere tra i suoi membri un referente delle associazioni dell utenza non motorizzata strada. rivitalizzare il Piano Nazionale Sicurezza Stradale che, oltre ad aver avuto numerose pause non ha mai coordinato veramente le priorità degli interventi; Tutte le Province e i Comuni maggiori devono dotarsi di specifici Piani sicurezza in cui risultino chiari gli obiettivi, le risorse, i dati di partenza, le azioni teoricamente perseguibili e le azioni che si intendono perseguire effettivamente, oltre al monitoraggio dei risultati. È opportuno introdurre tecniche di analisi del rischio, con lo scopo di riuscire a quantizzare sia gli obiettivi che i risultati. Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 63

64 Pianificazione Occorre istituire e coordinare Osservatori sui dati dell incidentalità (stradale in generale e ciclistica in particolare) che forniscano dati chiari non solo sulle statistiche ma anche sulle cause. I Piani mobilità ciclistica, sia provinciali che comunali non devono più essere (quando ci sono) documenti astratti, inattuabili e avulsi dalle altre politiche del territorio; devono diventare asse portante dei Piani del traffico. È importante verificare l istituzione a diversi livelli (comunale, provinciale e regionale) di Uffici Mobilità Ciclistica (UMC) con funzioni di promozione, organizzazione e coordinamento di tutti gli interventi ritenuti utili per favorire la circolazione e la sicurezza del trasporto ciclistico. Parimenti è opportuno perseguire l istituzione di Consulte locali sicurezza stradale a cui possano partecipare enti e associazioni diversi per il controllo e monitoraggio delle iniziative Vedi anche Enti locali Antonio Dalla Venezia Fiab VE - 2b/I Mobilità Enrico Prevedello Fiab MI 2a/I Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 64

65 INTERVENTI LEGISLATIVI Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 65

66 Interventi legislativi Occorre intervenire direttamente sul Codice strada che all art. 1 comma 1 prevede Le norme e i provvedimenti attuativi si ispirano al principio sicurezza stradale, perseguendo gli obiettivi di una razionale gestione mobilità, protezione dell'ambiente e del risparmio energetico. L argomento viene comunque approfondito nelle relazioni: Bici e CdS Enrico Chiarini Fiab BS 3a/I Segnaletica Alberto Marescotti Fiab PD 3a/II Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 66

67 Altri interventi In questa sede non si affronta il tema del potenziamento delle altre modalità di spostamento alternative rispetto all auto (e delle politiche di trasporto alternative alla strada), ma risulta evidente che tutti gli interventi di decongestionamento e razionalizzazione del trasporto risultano essere concorrenti all obiettivo sicurezza. Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 67

68 OBIETTIVI Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 68

69 Obiettivi I partecipanti alla prima Nazionale chiedono: che tutte le Province ed i Comuni con oltre abitanti si dotino di un Piano Sicurezza stradale, che il Piano contenga una sezione esplicitamente dedicata all utenza debole, che il Piano sia basato su dati aggiornati relativi all incidentalità (osservatorio), che il Piano contenga gli strumenti per l identificazione delle priorità di intervento (analisi dei rischi) e per la per la verifica del raggiungimento degli obiettivi (monitoraggio). Stanti gli impegni verso la Comunità Europea (dimezzamento delle vittime 2000 entro il 2010) si richiede che entro la fine 2008 tutti gli Enti locali interessati diano evidenza di avere intrapreso il meccanismo conoscitivo di pianificazione e monitoraggio riduzione dell incidentalità. Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 69

70 Obiettivi Si richiede inoltre l istituzione di una Agenzia Nazionale Sicurezza Stradale che verifichi l attuazione dei programmi ed abbia il potere di intervenire ove non ne sia data evidenza; l agenzia deve avere tra i suoi membri un referente delle associazioni dell utenza debole strada. Per quanto riguarda i ciclisti occorre prevedere che entro il 2010 ci siano meno di 200 morti e 6000 feriti all anno; occorre quindi anche prevedere un Piano Nazionale Sicurezza stradale dell utenza debole. Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 70

71 CONCLUSIONI Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 71

72 Conclusioni Come si è anticipato gli interventi proposti non sono e non possono essere avulsi dal contesto più generale mobilità, ma questa è a maggior riprova la dimostrazione che i ciclisti non sono degli utenti qualsiasi del territorio: la loro assenza o presenza è un vero e proprio indicatore dello stato di salute dell intero sistema mobilità, ma anche società in generale. Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 72

73 Fiab via Borsieri, 4/E tel e fax info@fiab-onlus.it Edoardo Galatola galatola@ciclodi.it Edoardo Galatola Strada, sicurezza e bicicletta - 73