CITTADINI AREA FIORENTINA COMITATI DEI CITTADINI FIRENZE

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1 1 di 7 CITTADINI AREA FIORENTINA COMITATI DEI CITTADINI FIRENZE ZURIGO: NON SOLO FINANZA E CIOCCOLATA (1) Vogliamo continuare a parlare di trasporti e, in preparazione della pubblicazione degli atti del Convegno Firenze: per una città ad alta mobilità, svoltosi il 24 febbraio scorso, prendiamo spunto dall intervento di Andrea Debernardi per alcune osservazioni sul sistema dei trasporti di Zurigo. Proprio un confronto con alcuni esempi europei può farci capire la complessità di questi sistemi e, al tempo stesso, i difetti di incompletezza, insufficienza e incoerenza del sottoattraversamento che si sta per realizzare a Firenze. Lo faremo in due notiziari, usando qualche immagine e cercando la maggiore chiarezza possibile. Debernardi ha puntualizzato nel corso del Convegno: Zurigo è interessante rispetto a Firenze, perché ha trecentocinquantamila abitanti all interno di un area metropolitana di circa un milione di abitanti e la città è circondata su tre lati dalle colline. Anche il centro storico di Zurigo, come Firenze, ha perso negli ultimi anni circa abitanti, mentre l area del pendolarismo coincide più o meno con quella delle tre province di FI, PO, PT. Anche Zurigo ha un sistema museale di grande rilievo, nel quale spicca la Kunsthaus che ospita la splendida E.G. Burlhe Collection. Qui però cessano le analogie, perché la città svizzera, oltre a essere un centro economico e finanziario di primaria importanza e un vivace centro culturale, ha risolto brillantemente il problema dei trasporti mediante una politica di coerente integrazione di tutte le tipologie di mezzi, riuscendo a creare continuità tra il servizio regionale e quello urbano. A differenza dei fiorentini, gli zurighesi sembrano non avere alcun problema con i tram: le linee sono 14. Si tratta però di tram a scartamento ridotto che circolano in

2 2 di 7 promiscuità con il traffico normale. L unica linea su sede propria e dedicata, simile alla tramvia di Firenze, è stata realizzata per raggiungere l aeroporto, 10 km. più a nord. Dato che la rete tranviaria ha accompagnato l evoluzione urbana, i pedoni hanno un rapporto sdrammatizzato con i tram, anche in situazioni decisamente affollate di mezzi. In compenso le zone pedonali sono veramente tali.

3 SEMPI DI MOBILITA' - ZURIGO vs FIRENZE 3 di 7 I tram corrono lungo i tessuti ottocenteschi, sul lungolago o nelle strade periferiche di adeguata larghezza, ma non nel centro antico. In quest ultimo,

4 4 di 7 piuttosto piccolo e con saliscendi, ci si muove prevalentemente a piedi. Contrariamente ai fiorentini, gli zurighesi hanno chiesto ed ottenuto (nel 1999 con un referendum) una stazione ferroviaria interrata e un passante sotto il centro storico. Però, a differenza del passante di Firenze (esclusivamente dedicato all Alta Velocità), il sottoattraversamento di Zurigo è utilizzato principalmente come fulcro dei sistemi ferroviari metropolitani. Serve cioè a collegare le diverse linee di Schnellbahn (le ferrovie metropolitane dell area centro europea). Questa galleria sotto la città ha detto Debernardi non si fa tanti problemi anche ad essere relativamente tortuosa, perché deve mettere assieme delle linee che arrivano da diverse direzioni, passando però sotto il centro di Zurigo, dove sono previste delle fermate. Quindi il passaggio sotto al centro è finalizzato a portare della gente che deve andare in centro, che vuole andare in centro. E l opera è molto costosa, ma dà accessibilità ad un punto della città che prima non ce l aveva. Per fare questa cosa, sotto la stazione centrale di Zurigo, si

5 5 di 7 realizza un altra stazione sotterranea che passa poi anche sotto il fiume Limmatt. Sono opere di notevolissimo costo e di notevolissima difficoltà tecnica, che qui sono fatte per consentire ai pendolari di accedere al centro cittadino senza fare un interscambio ferrovia-tram (Zurigo non ha la metropolitana). La storia del passante zurighese, da questo punto di vista, è istruttiva, nel senso che sono state valutate molte diverse opzioni ed alcune sono state anche scartate. C è sempre stata una forte integrazione con gli strumenti e la programmazione urbanistica. Avete visto che la stazione sotterranea di Zurigo praticamente è la riprogettazione di un quartiere urbano. E l attenzione all equilibrio fra costi e benefici dei progetti è sempre massima. I tunnel sono, di solito, delle infrastrutture molto costose, ma relativamente brevi, che mettono in comunicazione reti già esistenti, generando un nuovo modo di utilizzarle e quindi tendenzialmente portando benefici elevati, perché sono benefici estesi alla rete e non localizzati. I sottoattraversamenti che si realizzano in Europa sono quindi normalmente concepiti per completare reti ferroviarie destinate più al traffico regionale suburbano o metropolitano, che non al traffico di lunga percorrenza. Anche quando i treni a lungo raggio passano sotto terra non sono mai da soli, come invece si sta per fare a Firenze. In questo senso dice Debernardi il sottoattraversamento fiorentino è un infrastruttura specializzata per i treni di lungo raggio, cioè per una piccola percentuale di traffico. Gli altri treni continueranno ad utilizzare le stazioni esistenti, ponendo il problema di integrare i diversi ranghi di servizi. Insomma, il nostro sottoattraversamento TAV non è soltanto un opera rischiosa e costosissima, ma anche inutile e dannosa per l efficienza del sistema dei trasporti a livello locale e nazionale. Una ricerca di Francesco Re (uno dei relatori del Convegno di Palazzo Vecchio), pubblicata in un quaderno del SAIE nel 2002, fornisce alcuni dati del sistema dei trasporti di Zurigo: 13 linee tranviarie 110 km [attualmente sono 14]

6 6 di 7 7 linee filoviarie 54 km 25 linee di bus urbani 147 km S-Bahn Rete urbana e passante interrato di 11 km. 25 stazioni in area urbana oltre quella centrale sotterranea in corrispondenza con i servizi nazionali ed internazionali S-Bahn Rete regionale con 24 linee 900 km. 131 linee di servizi bus locali di diffusione 1200 km. 16 linee di servizi via acqua sul lago 98 km. Sono dati che oggi probabilmente sono da aggiornare quanto ai numeri, ma, al di là della quantità, nel successo zurighese conta il livello dell integrazione, la qualità della gestione e l oculatezza degli investimenti. E proprio di questi aspetti tratteremo in un altro notiziario. La stazione di testa, la tradizionale Hauptbanhof che, analogamente alla stazione di Santa Maria Novella di Firenze, si trova in pieno centro è stata congiunta con un altra sotterranea e con un grande centro commerciale e di servizi sempre sotterraneo. Poiché lì confluiscono le principali linee di S-Bahn, le principali linee nazionali e internazionali, oltre alla maggior parte dei servizi urbani di superficie, la stazione centrale di Zurigo trasmette un senso di grande energia e vitalità. Diversamente da Zurigo (ma anche da Bologna, come ha ricordato nel convegno Margherita Signorini di Italia Nostra) per la stazione di S. M. Novella non è prevista alcuna integrazione tra vecchio e nuovo. Se verrà realizzata la stazione Foster l edificio di Michelucci rischierà seriamente la dismissione o comunque un forte ridimensionamento. (segue)

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