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1 Effetto serra ad alta quota di Leonardo Massai* altri inquinanti dei trasporti aerei nazionali e internazionali. Inoltre, secondo quanto deciso dal comitato esecutivo per il Clean Development Mechanism (Cdm), i progetti finalizzati a ridurre l utilizzo dei combustibili di navi e aeromobili su tratte internazionali sono esclusi dalla possibilità di generare quote di riduzione dei gas a effetto serra nell ambito del Cdm. Infine, il carburante utilizzato dai velivoli, il kerosene, risulta a oggi esente da qualsiasi tipo di tassazione internazionale. In pratica, CLIMA Il traffico aereo influisce sul riscaldamento globale, anche se per ora è escluso da qualsiasi accordo internazionale 17 Nel 2050, secondo l Ipcc (1999), il contributo delle emissioni dei trasporti aerei all effetto serra, ossia biossido di carbonio, ozono, vapore acqueo e scie di condensa, sarà pari al 15% del totale delle fonti inquinanti. Due le questioni rilevanti al riguardo. La prima è la crescita vertiginosa del traffico aereo e di conseguenza dei velivoli impiegati (secondo alcune fonti dell industria aerea, si prevede il raddoppio del traffico aereo nel 2020 rispetto a oggi). La seconda è la questione regolamentare. Secondo il diritto internazionale, ossia il protocollo di Kyoto per la limitazione dei gas a effetto serra, le emissioni climalteranti generate dai combustibili utilizzati nei trasporti aerei non sono incluse tra gli obblighi vincolanti per i Paesi industrializzati. In ambito comunitario, non esistono oggi norme che prevedono una limitazione delle emissioni di biossido di carbonio e il settore dei trasporti aerei occupa una posizione di privilegio rispetto ad altri settori inquinanti nel panorama delle misure e politiche di mitigazione dell effetto serra. Strumenti al volo Davanti alle prime reazioni e preoccupazioni della comunità internazionale impegnata a valutare le azioni da intraprendere per frenare il contributo negativo dei trasporti aerei all effetto serra, è l Unione Europea ad assumere un ruolo di primo piano nell identificazione degli strumenti adeguati. A livello internazionale, infatti, gli stati nazionali e le maggiori compagnie aeree, nel quadro delle attività dell organizzazione internazionale per l aviazione civile International Civil Aviation Organization (Icao) da 50 anni attiva nella regolamentazione degli aspetti tecnici, legali e di sicurezza dei trasporti aerei, si sono impegnati ad adottare, entro la fine del 2007, delle misure finalizzate a limitare l impatto ambientale delle emissioni climalteranti degli aeromobili. In ambito europeo, sono tre le vie che le istituzioni comunitarie intendono seguire per ridurre l impatto dei trasporti aerei sui cambiamenti climatici: inclusione dei trasporti aerei nel sistema europeo di scambio delle quote di emissioni, Emissions Trading System (Ets), introduzione di una tassa ambientale sul kerosene

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3 e l adozione di altre politiche di mitigazione. Eu Ets e trasporti aerei Il 27 settembre 2005 la Commissione Europea ha adottato una comunicazione per ridurre l impatto del trasporto aereo sui cambiamenti climatici Com(2005)459 nella quale l inclusione del settore dei trasporti aerei nel sistema europeo di Emissions Trading viene indicata come una delle migliori soluzioni al riguardo. Tale conclusione è approvata prima dal Consiglio europeo ambiente del 2 dicembre 2005 e poi dal Consiglio europeo dei capi di Stato e di Governo del 15/16 dicembre 2005 che auspica l adozione di un apposita proposta legislativa da parte della Commissione. L esecutivo europeo ha istituito così un gruppo di lavoro sui trasporti aerei Aviation Working Group (Awg) nell ambito del programma europeo per il cambiamento climatico European Climate Change Programme (Eccp) - con il compito di preparare un piano di lavoro a tal fine. Il rapporto finale dell Awg (11 aprile 2006) comprende i risultati delle quattro riunioni finalizzate a definire i dettagli dell inclusione dei trasporti aerei nell Eu Ets, ossia la scelta dei voli da includere nel sistema, la valutazione degli effetti sull ambiente di tale inclusione o altre misure, il problema dell esclusione dei trasporti aerei dal sistema internazionale di Emissions Trading e le questioni relative al monitoraggio delle emissioni dei velivoli. La Commissione si è impegnata a emanare entro la fine del 2006 una proposta legislativa per la revisione della direttiva 2003/87/CE, tra cui la questione dell inclusione dei trasporti aerei. A supporto della Commissione, il Parlamento europeo ha adottato, il 4 luglio 2006, ad ampia maggioranza, una risoluzione sulla riduzione dell impatto dei trasporti aerei sui cambiamenti climatici (2005/2249,Ini) in cui si individuano le seguenti linee guida relative all introduzione dei trasporti aerei nel sistema europeo di Emissions Trading: ambito geografico di applicazione sufficientemente ampio; imposizione di limiti rigorosi; messa all asta integrale delle quote inizialmente assegnate; presa in considerazione, in sede di assegnazione, del livello tecnologico e dei provvedimenti adottati a uno stadio precoce; esame dell impatto sul clima nel suo insieme. Considerata la mancanza di impegni vincolanti relativi alle emissioni dell aviazione internazionale e le difficoltà di coordinamento con le quote di emissione dell Eu Ets, il Parlamento europeo ha proposto l introduzione di un sistema specifico separato per le emissioni del settore aereo, che includa almeno tutti i voli che partono e arrivano in un aeroporto europeo «a prescindere dal Paese d origine della rispettiva compagnia aerea, così da garantire condizioni di parità agli operatori che presentano profili diversi in termini di rotte, evitare distorsioni di mercato a favore dei voli con destinazione finale esterna alla Ue, assicurare l efficacia ambientale, prevenire sovvenzioni incrociate e influire sulla progettazione degli aeromobili». Riguardo al metodo di assegnazione delle quote, il Parlamento europeo ha proposto che l assegnazione iniziale alle compagnie aeree sia gestita a livello europeo e non dagli Stati membri, come avviene per l attuale Eu Ets, e ha optato per la vendita all asta, valutata come soluzione ideale per la distribuzione delle quote in applicazione del principio chi inquina paga. Nel caso in cui le emissioni di gas serra dei trasporti aerei siano incluse nel sistema europeo per lo scambio delle quote di emissione, l inclusione dovrebbe avvenire non prima del 2013 nel rispetto del mercato e del principio della concorrenza, attraverso l applicazione di condizioni speciali che limitino i diritti di emissione acquistabili sul mercato da parte delle compagnie aeree e che obblighino gli esercenti di aeromobili a «realizzare parte della riduzione delle emissioni necessaria senza ricorrere allo scambio di quote di emissione, prima di poter essere autorizzati ad acquistare quote». Le reazioni al voto del Parlamento non si sono fatte attendere. Tra i pareri favorevoli 19 British Airways, che invoca regole semplici e trasparenti in ambito Ets, le organizzazioni ambientaliste Transport & Environment e Climate Action Network, e il Governo britannico che già si dichiarava favorevole all inclusione dei trasporti aerei nell Ets nel 2005 e che attraverso uno studio del ministero dell Ambiente (Defra) ha reso noto che l incremento del prezzo dei biglietti in seguito all inclusione dei trasporti aerei nell Eu Ets sarà minimo. Al contrario, tale misura è stata considerata negativamente dalla International Carrier Association che la giudica lesiva per il settore; l Unione delle industrie europee (Unice) ha invitato l UE a un approccio di maggiore cautela e a valutare gli effetti scientifici ed economici prima di introdurre tale misura; infine l organizzazione federale dell aviazione Usa (Federal Aviation Administration) ha annunciato, in una visita a Bruxelles nel 2005, la richiesta di esclusione dei velivoli americani dal sistema Eu Ets. Tassa sul kerosene Le istituzioni comunitarie sono d accordo anche

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5 su un altro punto: l Eu Ets non è sufficiente a limitare l impatto dei trasporti aerei sui cambiamenti climatici. Sono necessarie altre misure, come un sistema di tassazione sul combustibile utilizzato dai velivoli, il kerosene. Ciò è confermato sia dalla Commissione (Sec(2005)467), sia dal Consiglio (riunione del 6 aprile 2005), concordi nel considerare tre possibilità per l introduzione di una tassazione sui trasporti aerei: tassazione per i voli che partono e arrivano negli aeroporti europei, misura già in vigore per i voli interni nei Paesi Bassi (200 per litri), Giappone (239 per litri) e USA (sia a livello federale che statale); tassa sulla partenza per tutti i voli che partono dagli aeroporti europei; tassazione delle transizioni finanziarie di tutti gli operatori aerei. Anche la risoluzione del Parlamento europeo di cui sopra risulta in favore dell introduzione di una tassazione sul kerosene e invita la Commissione ad adottare una misura simile per tutti i voli nazionali e intra-comunitari, con la possibilità di esenzione per i vettori sulle rotte in cui operano compagnie di Paesi terzi. Infine, il Parlamento europeo ha criticato le esenzioni fiscali in vigore per il settore dei trasporti aerei, a causa della distorsione della concorrenza con gli altri tipi di trasporto. L introduzione di un sistema di tassazione per i trasporti aerei suscita inoltre alcune considerazioni di tipo giuridico. Per il diritto internazionale, la Convenzione di Chicago del 1944 stabilisce l esenzione dalla tassazione per il combustibile di un velivolo in partenza da uno stato e in arrivo in un altro stato. In ambito comunitario, a partire dal 2004, la direttiva 2003/96/CE sulla tassazione dei prodotti energetici permette la tassazione del kerosene utilizzato per i voli interni e intra-europei secondo determinate condizioni. Ciò nonostante, numerosi accordi bilaterali tra Stati nazionali garantiscono l esclusione del kerosene dalla tassazione per le parti contraenti. Tuttavia, nell aprile 2006, la Corte di giustizia europea ha respinto un ricorso della compagnia ferroviaria tedesca Deutsche Bahn, la quale considera l esenzione del kerosene da ogni tipo di tassazione in violazione delle norme europee sulla concorrenza, in particolare del principio di uguale trattamento. Nella motivazione, la Corte ha considerato in violazione del diritto internazionale consuetudinario un eventuale normativa comunitaria sull introduzione unilaterale di una tassazione su tale combustibile, proprio alla luce della Convenzione di Chicago già menzionata. Altre misure Tra le altre misure sul tavolo, la risoluzione del Parlamento europeo invita la Commissione a promuovere l introduzione dei biocarburanti per il trasporto aereo, quale contributo alla riduzione dell impatto sui cambiamenti climatici, oltre a misure per la promozione della ricerca e lo sviluppo di carburanti alternativi e di tecnologie relative a motori più puliti, per il miglioramento dell efficienza energetica di aerei ed elicotteri; per la promozione delle innovazioni tecnologiche nel settore aerospaziale, per il miglioramento del controllo e della gestione del traffico aereo. Non ci resta che attendere. Nel frattempo che fare? Qualcosa si muove in tema di azioni volontarie e comportamenti virtuosi. Sia i singoli individui ecoresponsabili, sia il mondo industriale possono già utilizzare alcuni strumenti esistenti finalizzati a limitare l impatto inquinante delle emissioni climalteranti dei trasporti aerei. AzzeroCO 2 offre a cittadini e imprese la possibilità di calcolare le proprie emissioni (legate a diversi eventi, compresi i viaggi aerei) e di neutralizzarle on line acquistando crediti di CO 2 sul mercato volontario (www.azzeroco2.it). Dal sito internet Climate Care (www.climatecare.org) che permette di calcolare l impatto ambientale del proprio volo semplicemente inserendo i dati del viaggio, al fornitore di voli charter Fightplan (www.fightplan.co.uk) che assicura di neutralizzare le emissioni climalteranti dei voli aerei finanziando progetti di forestazione o di promozione delle fonti rinnovabili di energia elettrica ed efficienza energetica in varie parti del 21 Mondo. Dalla fondazione olandese Trees for Travel (www.treesfortravel.nl) che offre la possibilità a imprese e individui di compensare le emissioni dei gas serra del proprio volo con l acquisto di certificati standard del valore di 13,32 a tonnellata di CO 2 equivalente, destinati al finanziamento di progetti per foreste sostenibili nei Paesi in via di sviluppo un servizio simile è fornito anche dall associazione svizzera Myclimate Ticket (www.myclimate.org) alla compagnia aerea British Airways che permette ai passeggeri di pagare un importo aggiuntivo volontario destinato a neutralizzare le emissioni. Un esempio: secondo Climate Care un volo andate e ritorno Amsterdam - Firenze per due persone equivale a 0,50 tonnellate di CO 2 emesse per un valore di 5,52. Non deve essere sempre il legislatore a guidare i nostri comportamenti, diamoci una mossa per fermare il volo del clima. *T.M.C. Asser Institute, The Hague

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