La presente ricerca, nata dalla collaborazione ASSTRA HERMES, è stata finanziata dal Centro di ricerca Hermes.

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2 La presente ricerca, nata dalla collaborazione ASSTRA HERMES, è stata finanziata dal Centro di ricerca Hermes. 2

3 INDICE INDICE... 3 INDICE DELLE TABELLE E DELLE FIGURE... 5 INTRODUZIONE Finalità dell indagine Nota Metodologica I FINANZIAMENTI PER ACQUISTO DI AUTOBUS UN QUADRO D INSIEME DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE SU GOMMA IN ITALIA Entità parco autobus Situazione parco autobus per tipologia di alimentazione Situazione parco autobus per livelli di emissione Situazione parco autobus per età media Età media in Europa Piano per il rinnovo del parco autobus Indici del rinnovo del parco Immatricolazioni di autobus ANALISI DEL PARCO MEZZI IN AMBITO URBANO Entità parco autobus urbano Situazione parco autobus urbano per tipologia di alimentazione Classificazioni regionali percentuali per fonti di trazione Situazione parco autobus per livelli di emissione Classificazioni regionali percentuali per livelli di emissione Situazione parco autobus urbano per età media

4 3.5 Situazione parco autobus per classi di età Gli autobus immatricolati Gli autobus con un età inferiore ai 5 anni Gli autobus con un età compresa tra i 5 e i 10 anni Gli autobus con un età compresa tra i 10 e i 15 anni Gli autobus con un età oltre i 15 anni Gli autobus alienati Gli autobus rottamati ANALISI DEL PARCO MEZZI IN AMBITO EXTRAURBANO Entità parco autobus extraurbano Situazione parco autobus per livelli di emissione Classificazioni regionali percentuali per livelli di emissione Situazione parco autobus per età media Situazione parco autobus extraurbano per classi di età Gli autobus immatricolati Gli autobus con un età inferiore ai 5 anni Gli autobus con un età compresa tra i 5 e i 10 anni Gli autobus con un età compresa tra i 10 e i 15 anni Gli autobus con un età oltre i 15 anni Gli autobus alienati Gli autobus rottamati CONCLUSIONI APPENDICE SITI INTERNET

5 INDICE DELLE TABELLE E DELLE FIGURE Tabella 1 - La rappresentatività del campione (Anno 2011) Tabella 2 - Suddivisione del campione per area territoriale (Anno 2011) Tabella 3 - Suddivisione del campione per dimensione città (Anno 2011) Tabella 4 - Interventi legislativi in tema di finanziamenti per l acquisto ed il rinnovo di mezzi di trasporto Grafico 1 - Gli investimenti per acquisto di autobus ( ; milioni di Euro) Grafico 2 - Entità parco autobus totale ( ; numeri indice) Grafico 3 - Ripartizione percentuale del parco totale per fonti di trazione (2011; %) Grafico 4 - Ripartizione percentuale del parco urbano per fonti di trazione (2011;%) Grafico 5 - Ripartizione percentuale del parco totale per livelli di emissione (2011;%) Grafico 6 - Ripartizione percentuale del parco urbano per livelli di emissione (2011;%).. 23 Grafico 7 - Ripartizione percentuale del parco extraurbano per livelli di emissione (2011;%) Grafico 8 - Evoluzione età media ( ; v.a) Tabella 5 - L età media in Europa (Fonte UITP; 2007) Tabella 6 - Piano per il rinnovo del parco autobus Grafico 9 - Indice del rinnovo del parco (Autobus immatricolati/autobus oltre i 15 anni) ( ; v.a) Tabella 7 - Immatricolazioni autobus > 3,50 t PTT per segmento (Fonte Anfia; ) Tabella 8 - Immatricolazioni autobus > 3500 Kg nuovi Andamento mensile (Fonte Anfia; ) Grafico 10 - Andamento delle immatricolazioni di autobus urbani ed extraurbani ( ; v.a) Grafico 11 - Entità parco autobus urbano ( ; numeri indice) Tabella 9 - Consistenza parco autobus urbano per macroarea territoriale (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 10 - Consistenza parco autobus urbano per dimensione delle città (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 11 - Consistenza parco autobus urbano per regioni (2006;2009;2010;2011; %). 31 5

6 Tabella 12 - Ripartizione percentuale del parco autobus urbano per fonti di trazione ( ; %) Tabella 13 - Ripartizione percentuale del parco autobus urbano per fonti di trazione per macroarea territoriale (2011; %) Tabella 14 - Ripartizione percentuale del parco autobus urbano per fonti di trazione per dimensione città (2011; %) Tabella 15 - Ripartizione percentuale del parco autobus urbano per fonti di trazione per regioni (2011; %) Grafico 12 - Le prime cinque regioni per percentuale di gasolio urbano (2011; %) Grafico 13 - Le prime cinque regioni per percentuale di metano urbano (2011; %) Grafico 14 - Le prime cinque regioni per percentuale di ibrido urbano (2011; %) Grafico 15 - Le prime cinque regioni per percentuale di elettrico urbano (2011; %) Tabella 16 Ripartizione percentuale del parco autobus urbano per livelli di emissione ( ; %) Tabella 17 Ripartizione percentuale del parco autobus urbano per livelli di emissione per macroarea territoriale (2011; %) Tabella 18 - Ripartizione percentuale del parco autobus urbano per livelli di emissione per dimensione città (2011; %) Tabella 19 - Ripartizione percentuale del parco autobus urbano per livelli di emissione per regione (2011; %) Grafico 16 Le prime cinque regioni per percentuale di PreEuro0 urbano (2011; %) Grafico 17 Le prime cinque regioni per percentuale di Euro0 urbano(2011; %) Grafico 18 Le prime cinque regioni per percentuale di Euro1 urbano (2011; %) Grafico 19 Le prime cinque regioni per percentuale di Euro2 urbano (2011; %) Grafico 20 Le prime cinque regioni per percentuale di Euro3 urbano (2011; %) Grafico 21 Le prime cinque regioni per percentuale di Euro4 urbano (2011; %) Grafico 22 Le prime cinque regioni per percentuale di Euro5 urbano (2011; %) Grafico 23 Le prime cinque regioni per percentuale di EEV urbano (2011; %) Grafico 24 Evoluzione età media parco urbano ( ; v.a) Tabella 20 Ripartizione età media urbano per macroaree territoriali (2006;2009;2010;2011; v.a)

7 Tabella 21 Ripartizione età media urbano per dimensione città (2006;2009;2010;2011; v.a) Tabella 22 Ripartizione età media urbano per regione (2006;2009;2010;2011; v.a) Grafico 25 Classificazione regionale e valor medio dell età media urbano (2011; %) Tabella 23 Ripartizione immatricolati urbano per macroarea territoriale (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 24 Ripartizione immatricolati urbano per dimensione città (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 25 Ripartizione immatricolati urbano per regione (2006;2009;2010;2011; %).. 45 Grafico 26 Classificazione regionale immatricolati e valor medio urbano (2011; %) Tabella 26 Ripartizione autobus urbani con un età < 5 anni per macroarea territoriale (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 27 Ripartizione autobus urbani con un età < 5 anni per dimensione città (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 28 Ripartizione autobus urbani con un età < 5 anni per regione (2006;2009;2010;2011; %) Grafico 27 Classificazione regionale autobus urbani con un età < 5 anni e valor medio (2011; %) Tabella 29 Ripartizione autobus urbani con un età compresa tra i 5 anni e i 10 anni per macroarea territoriale (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 30 Ripartizione autobus urbani con un età compresa tra i 5 anni e i 10 anni per dimensione città (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 31 Ripartizione autobus urbani con un età compresa tra i 5 anni e i 10 anni per regione (2006;2009;2010;2011; %) Grafico 28 Classificazione regionale autobus urbani con un età compresa tra i 5 anni e i 10 anni e valor medio (2011; %) Tabella 32 Ripartizione autobus urbani con un età compresa tra i 10 anni e i 15 anni per macroarea territoriale (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 33 Ripartizione autobus urbani con un età compresa tra i 10 anni e i 15 anni per dimensione città (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 34 Ripartizione autobus urbani con un età compresa tra i 10 anni e i 15 anni per regione (2006;2009;2010;2011; %)

8 Grafico 29 Classificazione regionale autobus urbani con un età compresa tra i 10 anni e i 15 anni e valor medio (2011; %) Tabella 35 Ripartizione autobus urbani con oltre i 15 anni d età per macroarea territoriale (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 36 Ripartizione autobus urbani con oltre i 15 anni d età per dimensione città (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 37 Ripartizione autobus urbani con oltre i 15 anni d età per regione (2006;2009;2010;2011; %) Grafico 30 Classificazione regionale autobus urbani con oltre i 15 anni d età e valor medio (2011; %) Tabella 38 Ripartizione autobus urbani alienati per macro area territoriale (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 39 Ripartizione autobus urbani alienati per dimensione città (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 40 Ripartizione autobus urbani alienati per regione (2006;2009;2010;2011; %) Grafico 31 Classificazione regionale autobus urbani alienati e valor medio (2011; %) Tabella 41 Ripartizione autobus urbani rottamati per macroarea territoriale (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 42 Ripartizione autobus urbani rottamati per dimensione città (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 43 Ripartizione autobus urbani rottamati per regione (2006;2009;2010;2011; %) Grafico 32 Classificazione regionale autobus urbani rottamati e valor medio (2011; %) Grafico 33 Entità parco autobus extraurbano ( ; numeri indice) Tabella 44 - Consistenza parco autobus extraurbano per macroarea territoriale (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 45 - Consistenza parco autobus extraurbano per dimensione delle città (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 46 - Consistenza parco autobus extraurbano per regioni (2006;2009;2010;2011; %)

9 Tabella 47 Ripartizione percentuale del parco autobus extraurbano per livelli di emissione ( ; %) Tabella 48 Ripartizione percentuale del parco autobus extraurbano per livelli di emissione per macroarea territoriale (2011; %) Tabella 49 Ripartizione percentuale del parco autobus extraurbano per livelli di emissione per regione (2011; %) Grafico 34 Classificazione regionale e valor medio della ripartizione PreEuro0 extraurbano(2011; %) Grafico 35 Classificazione regionale e valor medio della ripartizione Euro0 extraurbano (2011; %) Grafico 36 Classificazione regionale e valor medio della ripartizione Euro1 extraurbano (2011; %) Grafico 37 Classificazione regionale e valor medio della ripartizione Euro2 extraurbano (2011; %) Grafico 38 Classificazione regionale e valor medio della ripartizione Euro3 extraurbano (2011; %) Grafico 39 Classificazione regionale e valor medio della ripartizione Euro4 extraurbano (2011; %) Grafico 40 Classificazione regionale e valor medio della ripartizione Euro5 extraurbano (2011; %) Grafico 41 Classificazione regionale e valor medio della ripartizione EEV extraurbano (2011; %) Grafico 42 Evoluzione età media extraurbano ( ; v.a) Tabella 50 Ripartizione età media extraurbano per macroaree territoriali (2006;2009;2010;2011; v.a) Tabella 51 Ripartizione età media extraurbano per regione (2006;2009;2010;2011; v.a) Grafico 43 Classificazione regionale e valor medio dell età media extraurbano (2011; %) Tabella 52 Ripartizione immatricolati extraurbano per macroarea territoriale (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 53 Ripartizione immatricolati extraurbano per regione (2006;2009;2010;2011; %)

10 Grafico 44 Classificazione regionale immatricolati e valor medio extraurbano (2011; %) Tabella 54 Ripartizione autobus extraurbani con un età < 5 anni per macroarea territoriale (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 55 Ripartizione autobus extraurbani con un età < 5 anni per regione (2006;2009;2010;2011; %) Grafico 45 Classificazione regionale autobus extraurbani con un età < 5 anni e valor medio (2011; %) Tabella 56 Ripartizione autobus extraurbani con un età compresa tra i 5 anni e i 10 anni per macroarea territoriale (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 57 Ripartizione autobus extraurbani con un età compresa tra i 5 anni e i 10 anni per regione (2006;2009;2010;2011; %) Grafico 46 Classificazione regionale autobus extraurbani con un età compresa tra i 5 anni e i 10 anni e valor medio (2011; %) Tabella 58 Ripartizione autobus extraurbani con un età compresa tra i 10 anni e i 15 anni per macroarea territoriale (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 59 Ripartizione autobus extraurbani con un età compresa tra i 10 anni e i 15 anni per regione (2006;2009;2010;2011; %) Grafico 47 Classificazione regionale autobus extraurbani con un età compresa tra i 10 anni e i 15 anni e valor medio (2011; %) Tabella 60 Ripartizione autobus extraurbani con oltre i 15 anni d età per macroarea territoriale (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 61 Ripartizione autobus extraurbani con oltre i 15 anni d età per regione (2006;2009;2010;2011; %) Grafico 48 Classificazione regionale autobus extraurbani con oltre i 15 anni d età e valor medio (2011; %) Tabella 62 Ripartizione autobus extraurbani alienati per macroarea territoriale (2006;2009;2010;2011; %) Tabella 63 Ripartizione autobus extraurbani alienati per regione (2006;2009;2010;2011; %) Grafico 49 Classificazione regionale autobus extraurbani alienati e valor medio (2011; %)

11 Tabella 64 Ripartizione autobus extraurbani rottamati per macroarea territoriale (2006;2009;2010;2011; %) Grafico 50 Classificazione regionale autobus extraurbani rottamati e valor medio (2011; %) Tabella 65 Ripartizione autobus extraurbani rottamati per regione (2006;2009;2010;2011; %) Figura 1 Questionario Autobus e investimenti MODULO A Figura 2 Questionario Autobus e investimenti MODULO A

12 INTRODUZIONE Finalità dell indagine Anche quest anno, dalla proficua e utile collaborazione tra ASSTRA ed HERMES, nasce una nuova analisi sullo stato dell arte e le tendenze evolutive del parco autobus adibito al trasporto pubblico locale con specifico riferimento alle aziende associate ad ASSTRA. Tale ricerca si pone l obiettivo di delineare il quadro di riferimento del settore, contribuendo alla massima diffusione dei dati e delle informazioni più recenti sull andamento delle principali variabili tecnico-economiche e finanziarie inerenti il sistema autobus. Essa, in particolare, mira anche a sollecitare la sensibilizzazione sia dell opinione pubblica che soprattutto degli addetti ai lavori e dei decisori politici per una decisa inversione di tendenza nell approccio al tema della mobilità e degli strumenti per soddisfarla sul piano della certezza e chiarezza degli aspetti normativi, delle soluzioni tecnico- organizzative e delle risorse economico-finanziarie. I dati più recenti continuano purtroppo a confermare lo stato di crisi economico/finanziaria in cui versano gli investimenti del settore, tale quadro emerge da una lettura dei dati relativi al tema dei contributi destinati all acquisto di autobus che viene affrontato nella parte iniziale della ricerca. L indagine, dopo aver delineato un quadro d insieme del TPL, offre poi un analisi a livello regionale del parco mezzi dal 2006 al 2011 sia per l ambito urbano1 che per l extraurbano2. E inoltre proposta la suddivisione del parco per fonti di trazione (Gasolio; Metano; GPL; Ibridi; Elettrici e Celle a combustione) seguita da una sezione relativa ai livelli di emissione dei mezzi di trasporto impiegati nel servizio di trasporto pubblico locale. Visto il preoccupante dato relativo all età media del parco autobus italiano, ben al di sotto dello standard dei principali paesi europei, non poteva non esserne analizzata l evoluzione negli ultimi sei anni sia a livello territoriale, che dimensionale che infine a livello regionale. Nota Metodologica I dati emergono dall elaborazione di informazioni tratte dai questionari che sono stati inviati negli ultimi sei anni ( ) dalle aziende associate ad ASSTRA che effettuano 1 Per servizio urbano si intende, secondo la definizione maggiormente diffusa, il servizio svolto nell ambito del territorio di un Comune caratterizzato da una frequenza medio-alta di corse, in presenza di una sostanziale continuità di insediamenti urbani, oppure il servizio necessario a collegare il centro urbano con lo scalo ferroviario e/o con l aeroporto situati nei comuni limitrofi. In base a predetta definizione tra i servizi urbani possono essere annoverati anche i servizi suburbani ovverosia i servizi che in presenza di forti discontinuità dell insediamento, collegano il centro urbano di un Comune con i centri frazionati, lo scalo ferroviario, le aree produttive o parti marginali di comuni limitrofi. 2 Per servizio extraurbano si intende il servizio che collega in modo continuativo, ad orario e non a frequenza, fermate non ravvicinate, il territorio di due o più comuni, nell ambito di una o più province della regione o il territorio della regione con quello di una regione limitrofa. 12

13 trasporto pubblico locale esclusivamente su gomma, sia in ambito urbano che extraurbano. Le aziende che hanno compilato il questionario per tutto il quinquennio sono circa 75 e riproducono con fedeltà la struttura dell universo in merito alla tipologia di servizio svolto, alla distribuzione territoriale, alla classe dimensionale nonché ai parametri economico-produttivi. Nei casi in cui la mancata risposta al questionario avrebbe potuto compromettere la rappresentatività statistica del campione, si è optato per l inserimento dei dati dell anno più prossimo. Tabella 1 - La rappresentatività del campione (Anno 2011) Campione Universo % campione su universo Addetti ,5% N.mezzi ,6% Km percorsi (milioni) ,0% Passeggeri (milioni) ,0% Valore della Produzione ,8% Il campione analizzato si compone di circa 75 aziende ripartite omogeneamente su tutto il territorio nazionale, le quali impiegano addetti, producono poco meno di 1 miliardo di chilometri annui, trasportano circa 2,3 miliardi di passeggeri annui e fatturano oltre 5 miliardi di Euro. I mezzi di trasporto a disposizione delle aziende ammontano ad oltre unità. Come evidenziato dalla tabella 2, la maggior parte delle aziende interessate fanno riferimento al Sud e Isole per il 33,3%, il 25,3% riguarda le regioni del Nord-Est, il 24% quelle del Nord-Ovest ed infine il 17,3% del campione è rappresentato da aziende del Centro. Tabella 2 - Suddivisione del campione per area territoriale (Anno 2011) Area territoriale N.aziende Valore percentuale Nord Ovest 18 24,0% Nord Est 19 25,3% Centro 13 17,3% Sud e Isole 25 33,3% TOTALE ,0% La tabella 3 mostra come la quota più consistente delle aziende che costituiscono base per la presente ricerca provenga dalle città che hanno meno di 100mila abitanti (42,7%). Tabella 3 - Suddivisione del campione per dimensione città (Anno 2011) Area territoriale N.aziende Valore percentuale Grandi città 20 26,7% Città tra 100mila e 250mila abitanti 23 30,7% Città con meno di 100mila abitanti 32 42,7% TOTALE ,0% 13

14 1 I finanziamenti per acquisto di autobus Per quanto riguarda i meccanismi che si riferiscono alla spesa per investimenti nel trasporto pubblico locale, le fonti di finanziamento sono molteplici e coinvolgono tutti i livelli istituzionali (Stato, Regioni ed Enti locali) nonché le aziende di trasporto attraverso gli autofinanziamenti. Lo Stato interviene per concorrere alle spese in conto capitale e conto interessi finalizzate all ammodernamento ed al potenziamento del materiale rotabile e per la costruzione degli impianti ed infrastrutture dedicate al trasporto pubblico locale, mentre le Regioni e gli Enti locali, oltre al cofinanziamento del materiale rotabile e delle infrastrutture (es. legge 211 del 1992), intervengono in particolar modo per finanziare investimenti in tecnologie applicate al trasporto. Il sistema di erogazione delle risorse pubbliche per contribuire agli investimenti finalizzati alla sostituzione e all acquisto di autobus adibiti al trasporto pubblico locale si è basato fino al 2002 sull impianto costruito dalla legge n. 194/98 e successivi rifinanziamenti, dove da una parte le Regioni venivano autorizzate a contrarre mutui quindicennali o altre operazioni finanziarie per provvedere alla sostituzione di mezzi di trasporto e dall altra lo Stato concorreva a coprire le rate di ammortamento di tali mutui. Gli ultimi interventi, al contrario, sono dei contributi di massimo tre anni che vengono erogati in un unica soluzione dallo Stato alle Regioni, secondo schemi di ripartizione definiti attraverso delle Convenzioni. La tabella di seguito evidenzia dal 1998 ad oggi gli interventi legislativi in tema di finanziamenti per l acquisto ed il rinnovo di mezzi di trasporto. Tabella 4 - Interventi legislativi in tema di finanziamenti per l acquisto ed il rinnovo di mezzi di trasporto Legislazione di riferimento Destinatari Tipologia Entità del Finanziamento L. 194/98 Regioni Statuto Ordinario Regioni Statuto Speciale Regioni Statuto Ordinario Regioni Statuto Ordinario Contributo quindicennale Lire 20mld per il 1997, 146 per il 1998 e 195 dal 1999 L. 472/99 Limite di impegno Quindicennale Lire 20 mld a decorrere dal 2000 L. 488/99 (L.Fin. 2000) Limite di impegno Quindicennale Lire 67 mld dal 2001 e di 62 mld dal 2002 L. 388/00 (L.Fin. 2001) Limite di impegno Quindicennale Lire 30 mld dal 2002 e di 30 mld dal

15 L. 166/02 Regioni Statuto Ordinario Regioni Statuto Ordinario Regioni e Province Autonome Regioni e Province Autonome Limite di impegno Quindicennale Euro 30 mln dal 2003 e 40 mln dal 2004 L.266/2005 (L.Fin. 2006) Defininanziamento L. 194 / mln Euro per ciascuno degli anni L.296/2006 (L.Fin. 2007) Contributo triennale per mezzi di trasporto gomma + ferro 300 mln di Euro per il triennio L. 244/2007 (L. Fin.2008) Contributo triennale per mezzi di trasporto gomma + ferro 231,5 mln di Euro per il triennio D.L. 78/2010 art.14 co.2 Regioni Definanziamento -253 mln di Euro per l anno 2011 È interessante approfondire la legislazione di riferimento dei finanziamenti avutasi nei diversi anni, evidenziandone i destinatari, la tipologia e l entità. È importante ribadire come il sistema dei finanziamenti per l acquisto dei mezzi di trasporto sia basato sulla Legge n. 194/98, che fissa la concorrenza finanziaria dello Stato in un contributo quindicennale di 20 miliardi di lire per l anno 1997, di lire 146 miliardi per l anno 1998 e di lire 195 miliardi a decorrere dal 1999, a favore delle regioni a statuto ordinario. Tale legge infatti all art. 2 co. 5 e co. 6 recita Al fine di permettere gli investimenti nel settore del trasporto pubblico locale, le regioni a statuto ordinario sono autorizzate a contrarre mutui quindicennali o altre operazioni finanziarie per provvedere alla sostituzione di autobus destinati al trasporto pubblico locale in esercizio da oltre quindici anni, nonche' all'acquisto di mezzi di trasporto pubblico di persone, a trazione elettrica, da utilizzare all'interno dei centri storici e delle isole pedonali, e di altri mezzi di trasporto pubblico di persone, terrestri e lagunari e di impianti a fune adibiti al trasporto di persone, cui lo Stato concorre con un contributo quindicennale di lire 20 miliardi per l'anno 1997, di lire 146 miliardi per l'anno 1998 e di lire 195 miliardi a decorrere dall'anno 1999, da ripartire con decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione, di concerto con il Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica. Le regioni devono utilizzare una quota non inferiore al cinque per cento dei contributi loro assegnati ai sensi del comma 5 per finanziare l'acquisto di autobus ad alimentazione non convenzionale e a basso impatto ambientale. Gli autobus da acquistare devono essere rispondenti alle norme tecniche indicate nella proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 98/C 17/01 15

16 pubblicata nella Gazzetta Ufficiale delle Comunita' europee n. C. 17 del 20 gennaio Successivamente con la Legge n. 488/1999, all art. 54, comma 1, è stato sancito che al fine di agevolare lo sviluppo dell economia e dell occupazione, sono autorizzati nel triennio i limiti di impegno di cui alla tabella 3 ( ). Dalla tabella allegata alla legge risulta a favore delle regioni a statuto ordinario un limite di impegno quindicennale di 67 mld di lire dal 2001 e fino al 2015 e di 62 mld dal 2002 e fino al A distanza di un anno con la Legge n. 388/2000 è stata prevista la medesima tipologia di finanziamento della legge 488/99, ed infatti la Legge finanziaria 2001 (L. 388/2000 art. 144 c.1) ha attribuito, sempre al complesso delle Regioni, limiti d impegno quindicennali di lire 30 miliardi a decorrere dall anno 2002 e di lire 30 miliardi a decorrere dall anno Con D.M. Trasporti del 17/5/2001 sono stati ripartiti i rispettivi fondi tra le Regioni a statuto ordinario. La Legge 166/2002 (art.13 c.2), per favorire la riduzione delle emissioni inquinanti derivanti dalla circolazione di mezzi adibiti a servizi di trasporto pubblico locale, ha autorizzato limiti d impegno quindicennali, pari per il complesso delle Regioni a 30 milioni di euro a decorrere dall anno 2003 e di 40 milioni di euro a decorrere dall anno Con D.M. Trasporti del 5/5/2003 sono stati ripartiti i rispettivi fondi tra le Regioni a statuto ordinario. Una quota non inferiore al 10% di tali risorse dovrà essere destinata per l'esecuzione di interventi che prevedano lo sviluppo di tecnologie di trasporto ad elevata efficienza ambientale e l'acquisto di autobus ad alimentazione non convenzionale. Questo processo di finanziamenti, in virtù dei quali, il trasporto pubblico locale avrebbe dovuto godere di contributi statali per provvedere all ammodernamento del parco autobus non ha avuto seguito nella successiva Legge di riferimento. Infatti la Legge n. 266/2005 ha stabilito, per gli anni 2006, 2007 e 2008 un decurtamento dei contributi per un importo pari a 40,2 mln di euro annui. Il Decreto del Ministero dei Trasporti del 29 dicembre 2006 ha, quindi, proceduto alla ripartizione della differenza tra contributi previsti e al decurtamento dei contributi, in conto residui 2006, tra le regioni a statuto ordinario. Negli ultimi interventi, a cominciare dalla Legge n. 296/2006, è stata prevista una nuova tipologia di finanziamento, infatti in luogo di contributi o di limiti di impegno, entrambi quindicennali, è stato istituito presso il Ministero dei trasporti un fondo per gli investimenti destinato all acquisto di veicoli adibiti al servizio di trasporto pubblico. Con 16

17 tale fondo è autorizzata la spesa di 100 mln di euro per ciascuno degli anni 2007, 2008 e Particolarmente rilevante risulta esaminare dunque le leggi finanziarie e le manovre correttive degli ultimi anni. La Finanziaria 2007 ha istituito presso il Ministero dei Trasporti, un Fondo per gli investimenti di 100 milioni di euro per gli anni ,di cui al massimo il 75% destinato alla concessione di contributi per l'acquisto di veicoli ferroviari da destinare ai servizi di competenza regionale e destinati a servizi su linee metropolitane, tranviarie e filoviarie e da autobus a minor impatto ambientale o ad alimentazione non convenzionale. La successiva Finanziaria 2008 ha previsto un Fondo per la promozione e il sostegno dello sviluppo del trasporto pubblico locale, con una dotazione di 113 milioni di euro per l'anno 2008, di 130 milioni di euro per l'anno 2009 e di 110 milioni di euro per l'anno 2010, destinato per il 50% al finanziamento del materiale rotabile, ma poi azzerato dalla Legge 126 del Tuttavia, la legge 133 del 2008 ha ripristinato tale fondo, assegnando allo stesso un'ulteriore dotazione di 110 milioni di euro per l'anno 2011, in cui le risorse per il triennio erano ripartite in pari misura tra le finalità previste. L ultimo intervento in tema di finanziamenti riguarda il Decreto Legge n. 78 del 2010 che ha previsto forti tagli riguardo ai trasferimenti statali alle Autonomie territoriali. Con specifico riferimento alle risorse destinate all acquisto di autobus, nell allegato 1 della relazione tecnica del disegno di legge di conversione del decreto legge, viene riportato l ammontare delle risorse trasferite dallo Stato alle Regioni a statuto ordinario alle quali attingere per ridurre i trasferimenti. Per quanto riguarda la sostituzione di autobus il taglio dei trasferimenti ammonta ad un importo di 159, milioni di euro pari a 253 milioni di Euro. Inoltre, mentre per le risorse in conto corrente almeno per il 2011 le riduzioni sono state compensate tramite specifici accordi tra Stato e Regioni recepiti in via normativa, per gli investimenti in autobus ad oggi non vi è alcuna reintegrazione. È opportuno precisare che tali tagli sono relativi a capitoli dello stato di previsione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, una parte dei quali erano destinati alla copertura statale delle rate capitale ed interessi dei mutui accesi dalle Regioni per l acquisto di autobus. Occorre, altresì, segnalare che il Ministero dell Ambiente ha promosso, negli ultimi anni, progetti e iniziative volti alla realizzazione di interventi strutturali finalizzati alla riduzione permanente dell'impatto ambientale e dei consumi energetici derivanti dal traffico urbano. Tale è, ad esempio, il decreto 24 maggio 2004, con il quale il Ministero ha ripartito le risorse per il 60% a favore di veicoli dotati di trazione elettrica/ibrida e per il 40% a favore di veicoli dotati di esclusiva 17

18 alimentazione a metano o GPL o di veicoli dotati di alimentazione «bifuel». Il Decreto prevede che la concessione dei contributi avvenga non più secondo la formula del mutuo a fondo perduto, ma attraverso l erogazione di somme in conto capitale e che la Cassa depositi e prestiti continui a svolgere il ruolo di istituto finanziatore/erogatore di dette contribuzioni. L articolo 4 del Decreto dispone che i finanziamenti, che provvedono alla copertura per il 30-40% dell importo relativo all acquisto, potranno essere concessi a regioni ed enti locali, alle loro aziende, alle società per azioni e a responsabilità limitata a prevalente capitale pubblico locale esercenti servizi di pubblica utilità, alle società per azioni esercenti servizi di pubblica utilità a carattere nazionale. Le tipologie di veicoli ammessi a contributo devono risultare a minimo impatto ambientale, secondo le definizioni stabilite dall articolo 2 del Decreto, di seguito riportate: 1. Veicoli a trazione elettrica: dotati di motorizzazione finalizzata alla sola trazione di tipo elettrico, con energia per la trazione esclusivamente di tipo elettrico e completamente immagazzinata a bordo; 2. Veicoli a trazione ibrida: a) quelli dotati di almeno una motorizzazione elettrica finalizzata alla trazione con la presenza a bordo di un motogeneratore di tipo termico finalizzato alla sola generazione di energia elettrica, che integra una fonte di energia elettrica disponibile a bordo (funzionamento ibrido); b) b. quelli dotati di almeno una motorizzazione elettrica finalizzata alla trazione con la presenza a bordo di una motorizzazione di tipo termico finalizzata direttamente alla trazione, con possibilità di garantire il normale esercizio del veicolo anche mediante il funzionamento autonomo di una sola delle motorizzazioni esistenti (funzionamento ibrido bimodale); c) c. quelli dotati di almeno una motorizzazione elettrica finalizzata alla trazione con la presenza a bordo di una motorizzazione di tipo termico finalizzata sia alla trazione che alla produzione di energia elettrica, con possibilità di garantire il normale esercizio del veicolo sia mediante il funzionamento contemporaneo delle due motorizzazioni presenti che mediante il funzionamento autonomo di una sola di queste (funzionamento ibrido multimodale); 3. Veicoli con esclusiva alimentazione a metano o a GPL, quelli il cui motore termico è alimentato esclusivamente con gas naturale compresso (metano) ovvero con gas da petrolio liquefatto (GPL); 4. Veicoli con alimentazione bifuel, quelli dotati di un doppio sistema di alimentazione a benzina e metano oppure a benzina e GPL. Ad oggi i residui di tale fondo sono esauriti per l acquisto di veicoli dotati di trazione elettrica/ibrida, mentre rimangono ancora risorse per veicoli dotati di esclusiva alimentazione a metano o GPL. 18

19 Grafico 1 - Gli investimenti per acquisto di autobus ( ; milioni di Euro) Il grafico 1 mostra come le dinamiche degli investimenti del campione di aziende selezionate riproducano fedelmente gli andamenti di riduzione delle risorse pubbliche. Dal 2006 al 2011 si assiste, infatti, ad una riduzione del livello complessivo dei contributi ricevuti dalle aziende, infatti i milioni a disposizione delle aziende passano da ben 264 milioni nel 2006 ad appena 118 nel Da sottolineare la riduzione registrata negli ultimi due anni di analisi, in cui i contributi regionali vengono in pratica dimezzati. I contributi locali e l autofinanziamento registrano, invece, un lieve aumento in tale periodo ma per quanto riguarda la prima tipologia di finanziamento è doveroso precisare come dei 27 milioni totali nel 2011, circa 20 milioni facciano riferimento a quelli erogati nei confronti dell azienda siciliana di Palermo. Analoga concentrazione di risorse si propone per l autofinanziamento, che risulta quota preponderante specie a Chieti (15 milioni ca) e Trieste (10 milioni ca). 19

20 2 Un quadro d insieme del trasporto pubblico locale su gomma in Italia Nel presente capitolo vengono riportati i principali dati che contraddistinguono il parco autobus totale al fine di avere una panoramica generale delle caratteristiche del comparto gomma. La conoscenza delle peculiarità a livello globale è, infatti, propedeutica allo studio del parco autobus sia in ambito urbano che in quello extraurbano. Inoltre, in considerazione delle finalità che la ricerca si propone, la valutazione dell entità, delle dimensioni e delle caratteristiche del parco mezzi, oltre ad arricchire il lavoro con interessanti informazioni, consente di poter avanzare delle considerazioni maggiormente ampie, consapevoli e critiche. Dapprima vengono perciò esposti i dati principali relativi alla flotta totale, per poi passare ad un analisi maggiormente dettagliata sia per l ambito urbano che per quello extraurbano. 2.1 Entità parco autobus In questa parte iniziale della ricerca si tende a delineare la caratterizzazione del comparto gomma. In prima battuta, si può osservare dal grafico 2 come anche per il 2011 continui la tendenza negativa relativa all entità del parco autobus che tra il 2006 e il 2011 registra un diminuzione pari allo 0,6% circa. Grafico 2 - Entità parco autobus totale ( ; numeri indice) 20

21 2.2 Situazione parco autobus per tipologia di alimentazione L attenzione che negli ultimi anni è fortemente cresciuta sulle tematiche ambientali e della qualità dell aria, sta portando ad un significativa diffusione di autobus ecologici nel trasporto pubblico locale, che oggi rappresentano una quota abbastanza significativa della flotta complessiva di autobus urbani. In particolare il metano si sta affermando come una reale alternativa ecologica ai tradizionali autobus diesel: il 10,36% degli autobus ecologici nelle aziende campione sono a metano. Sia i veicoli elettrici che la versione ibrida, continuano, d altro canto, a diffondersi a livello generale rispettivamente con un 1,72% e un 0,38%. Grafico 3 - Ripartizione percentuale del parco totale per fonti di trazione (2011; %) Quanto affermato a livello generale viene confermato anche dai dati relativi al comparto urbano che, nel grafico 4, evidenzia una percentuale pari al 78% per l alimentazione a gasolio, seguita da un significativo 17,42% del metano e un 2,98% dell elettrico. Naturalmente per quanto riguarda l ambito extraurbano, prese in considerazione le caratteristiche costruttive degli stessi autobus, è stata omessa la ripartizione percentuale del relativo parco per fonti di trazione in quanto il gasolio risulta essere la fonte di trazione principale. 21

22 Grafico 4 - Ripartizione percentuale del parco urbano per fonti di trazione (2011;%) 2.3 Situazione parco autobus per livelli di emissione La maggior parte dei bus presenti nelle città italiane, come accennato nel paragrafo precedente, sono alimentati a gasolio e contribuiscono all aumento degli alti livelli di inquinamento. Al fine di rientrare nei limiti stabiliti dalle Direttive sulla Qualità dell Aria è fortemente raccomandato l acquisto di mezzi Euro V o EEV (Enhanced Environmental Vehicle) che hanno emissioni limitate. Dal grafico 5, a fronte di una residua percentuale di Pre Euro0 pari al 3%, emergono positive le incidenze sul totale parco mezzi degli Euro 5 (7%) e degli EEV (8%). La maggior parte dei veicoli risulta, però, ancora essere caratterizzata da emissioni Euro 2 (29%) ed Euro 3 (30%). Grafico 5 - Ripartizione percentuale del parco totale per livelli di emissione (2011;%) 22

23 Grafico 6 - Ripartizione percentuale del parco urbano per livelli di emissione (2011;%) Grafico 7 - Ripartizione percentuale del parco extraurbano per livelli di emissione (2011;%) Nella flotta urbana (grafico 6) e in quella extraurbana (grafico 7) vengono confermati i dati emersi a livello totale; ed infatti, anche qui si può ribadire l assoluta maggioranza di autobus con livelli di emissione Euro 2 ed Euro 3. Degno di nota leggermente più positiva la percentuale di veicoli ecologicamente avanzati nel comparto urbano (EEV nell urbano pari al 9% e nell extraurbano pari al 7% ). 23

24 2.4 Situazione parco autobus per età media Continua anche per il 2011 il trend negativo dell anzianità media degli autobus, indicatore che ben sintetizza le tendenze economico ambientali delle gestioni aziendali. A livello nazionale, infatti, è il quarto anno consecutivo di crescita dell età media, che dal 2006 al 2011 è aumentata di oltre 1 anno, vanificando sostanzialmente tutti i benefici effetti della legge n. 194 del 1998 e successivi rifinanziamenti. Anche gli anni a venire non fanno ben sperare: i capitoli di bilancio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti relativi agli autobus sono stati praticamente annullati e le risorse proprie regionali e gli autofinanziamenti aziendali non sono assolutamente sufficienti a pianificare una politica di svecchiamento del parco mezzi. Grafico 8 - Evoluzione età media ( ; v.a) Età media in Europa In un arco temporale di circa 9 anni (dal 2002 al 2011) la situazione del parco autobus in Italia ha subito un involuzione: le dimensioni del parco veicoli sono diminuite e al contempo il livello di anzianità delle flotte rimane, a livello generale, intorno ai 10 anni, raggiungendo un picco proprio nel 2011 con 10,98 anni. 24

25 Tabella 5 - L età media in Europa (Fonte UITP; 2007) Stato Età media Austria 6,7 Belgio 8,6 Bulgaria 12 Repubblica Ceca 8,3 Danimarca 6 Estonia 13,7 Finlandia 5,7 Francia 7,7 Germania 6,9 Grecia 6,8 Irlanda 6 Lituania 10 Lussemburgo 7 Olanda 7 Polonia 10,4 Portogallo 9,7 Romania 7,7 Slovacchia 13 Slovenia 9,2 Spagna 6,3 Svezia 6,7 Ungheria 12,5 UK 5,9 L età media degli autobus in Italia incontra gravi difficoltà a mantenere i livelli standard, a differenza di quanto accade negli altri Paesi europei. Il mercato italiano si ritrova in una situazione che rende impietoso il confronto con l età media dello standard europeo pari a 7 anni. La vita media del parco autobus italiano ha, infatti, raggiunto circa 11 anni nel 2011, un valore superiore a quello di Francia (8 anni), Germania (7 anni), Spagna (6 anni) e Regno Unito (6 anni). Il problema italiano è duplice: recuperare risorse adeguate per provvedere sia ad un processo di svecchiamento del parco mezzi che ad un suo potenziamento. 25

26 2.4.2 Piano per il rinnovo del parco autobus Restituire certezza e stabilità alle risorse per il TPL attraverso misure strutturali, ma anche razionalizzarne le fonti di finanziamento, significa consentire alle aziende del settore di formulare e rispettare un programma di investimenti coerente e congruente con il proprio progetto industriale. È sicuramente il momento di agganciare ai programmi e ai tempi di sviluppo delle infrastrutture, programmi e tempi per uno sviluppo sostenibile dei sistemi del trasporto pubblico locale, che registrano, tra l altro, una domanda potenziale molto elevata. C è la necessità di investire risorse rilevanti da destinarsi innanzitutto alla sostituzione degli autobus obsoleti ma, non secondariamente, a far rientrare l età media della flotta nello standard europeo dei 7 anni, con l immissione in servizio di autobus di moderna concezione sotto il profilo ambientale. Al momento attuale, la situazione dei finanziamenti indica una disponibilità residua pressoché pari a zero, a fronte di un obiettivo strategico per il rilancio del TPL che richiede almeno per i prossimi 10 anni investimenti corrispondenti a circa nuovi autobus all anno. Proiezioni circa il futuro andamento del processo di svecchiamento della flotta in servizio di linea a scala nazionale sono state effettuate in ragione di differenti ipotesi di scenario, con orizzonte temporale pari a 10 anni. Nella tabella 6 vengono riprodotti tre scenari futuri per il rinnovo del parco autobus. Tabella 6 - Piano per il rinnovo del parco autobus Scenario Periodo temporale Fabbisogno finanziario Età media raggiunta Peggiorativo 10 anni 0 20 anni Statico 10 anni 3,5 Mld 10 anni Obiettivo 10 anni 7,5 Mld 7 anni Lo scenario peggiorativo. Ipotizzando che la distribuzione degli autobus all interno delle classi abbia una concentrazione nel limite superiore della classe e che nell arco dei 10 anni non avvengano né immatricolazioni né rottamazioni degli autobus, al termine dell arco temporale dei 10 anni, l età media raggiunge i 20 anni. Tale scenario è caratterizzato dall assenza totale di finanziamenti; Lo scenario statico. Ipotizzando che la distribuzione degli autobus all interno delle classi abbia una concentrazione nel limite superiore della classe e il numero del parco mezzi rimanga stabile, al termine dell arco temporale dei 10 26

27 anni, l età media rimane sostanzialmente stabile. Il fabbisogno finanziario relativo a tale scenario risulta essere pari a circa 3,5 miliardi di euro; Lo scenario obiettivo. Ipotizzando che la distribuzione degli autobus all interno delle classi abbia una concentrazione nel limite superiore della classe e che nell arco dei 10 anni avvengano per ciascun anno immatricolazioni e rottamazione mantenendo così costante negli anni il parco mezzi, nell arco temporale dei 10 anni, l età media raggiunge i livelli della media europea, meno di 7 anni. Il fabbisogno finanziario necessario per tale ultima tipologia di piano per il rinnovo parco risulta essere pari a circa 7,5 miliardi di euro. Quest ultimo scenario è l unico in grado di produrre effetti positivi per il settore e per il sistema economico nel suo complesso. 2.5 Indici del rinnovo del parco La gravità della situazione emerge, ancor meglio, quando ci si sofferma sui dati relativi all incidenza percentuale degli autobus oltre 15 anni sul totale del parco e sugli indici di rinnovo del parco. Dal grafico 9 emerge che l indice del rinnovo parco, dato dal rapporto tra autobus immatricolati e autobus oltre i 15 anni, ha subito dal 2006 al 2011 un decremento nel parco extraurbano e in misura nettamente maggiore nel parco urbano. Infatti, mentre nel parco extraurbano nel 2006 per ogni 100 autobus oltre i 15 anni ne venivano immatricolati 15, nel 2011 ne vengono immatricolati addirittura 11. Ma il crollo, come già anticipato, si ha nel parco urbano che, a fronte di 100 autobus oltre i 15 anni, nel 2006 ne immatricola 44 e nel 2011 solo

28 Grafico 9 - Indice del rinnovo del parco (Autobus immatricolati/autobus oltre i 15 anni) ( ; v.a) 2.6 Immatricolazioni di autobus Con riferimento alle immatricolazioni degli autobus, i dati rilevati dall Anfia registrano una contrazione per il mercato italiano dell autobus tra il 2010 e il 2011: -38,3% per un totale di 682 unità immatricolate nel parco urbano nel 2011 contro mezzi nel 2010; -24,5% la variazione che ha riguardato gli autobus interurbani immatricolati tra il 2010 (1.742) e il 2011 (1.163) Tabella 7 - Immatricolazioni autobus > 3,50 t PTT per segmento (Fonte Anfia; ) var.% Urbani ,3 Interurbani Linea ,5 Totale Linea ,2 Turistici ,8 Totale Autobus Specifici ,8 Minibus ,7 di cui Scuolabus ,9 Totale ,3 28

29 Tabella 8 - Immatricolazioni autobus > 3500 Kg nuovi Andamento mensile (Fonte Anfia; ) Mesi var.% var.% var.% gennaio ,5 2,9-35,2 febbraio ,1 0,3-24,6 marzo ,9-23,3-12,6 aprile maggio ,7 49,5 giugno ,7-37,5 luglio ,2-25,1 agosto ,2-24,4 settembre ,3-31,7 ottobre ,1-31 novembre ,3-29,9 dicembre ,7-33,2 TOTALE ,9-18,3-24,7 Nella ripartizione mensile, riportata nella tabella 8, effettuata dall ANFIA sulla base dei dati presenti in archivio del CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, relativa alle immatricolazioni degli autobus che va dal 2009 ai primi tre mesi del 2012, risulta che la variazione è stata positiva tra il 2009 al 2010 anno in cui i veicoli immatricolati sono stati ben 3.750; nel biennio successivo , si è registrato un crollo delle immatricolazioni di autobus in Italia (-18,3%). Anche nel primo trimestre 2012, il Paese registra una perdita secca del -24,7%, passando da 936 immatricolazioni nei primi tre mesi del 2011 a soli 705 nel 1 trimestre Questa assoluta mancanza di regolarità non consente di attuare programmi regolari di ammodernamento e potenziamento delle flotte adibite al trasporto pubblico locale. Grafico 10 - Andamento delle immatricolazioni di autobus urbani ed extraurbani ( ; v.a) Nel grafico 10, appare evidente come anche per le aziende campione ASSTRA, negli ultimi 8 anni ( ) le immatricolazioni di autobus abbiano registrato una brusca frenata. In particolare negli ultimi tre anni si sono fatte sentire le conseguenze di una politica di investimenti restrittiva. 29

30 3 Analisi del parco mezzi in ambito urbano In questo capitolo viene delineato il quadro di riferimento del comparto urbano, contribuendo alla massima diffusione dei dati e delle informazioni relative all entità della flotta urbana, a partire dalle ripartizioni della flotta sia per livello di trazione che per livelli di emissione, nonché importati valutazioni relative all età media del comparto. La novità del documento riguarda la classificazione effettuata nel 2011 delle prime 5 Regioni per ognuna delle variabili accennate. 3.1 Entità parco autobus urbano Il campione dei veicoli per il TPL gomma in ambito urbano subisce, come chiaramente riportato nel grafico 11 una lieve diminuzione dell entità del parco mezzi. Grafico 11 - Entità parco autobus urbano ( ; numeri indice) Il dettaglio territoriale della flotta dei veicoli urbani evidenzia che sulla diminuzione complessiva tra il 2010 e il 2011 del parco mezzi incida in primis la variazione negativa registrata nel Sud e Isole (-2,17%) accompagnata dal crollo avutosi anche nel Nord-Est (-1,06%). Tabella 9 - Consistenza parco autobus urbano per macroarea territoriale (2006;2009;2010;2011; %) Var % Nord-Ovest 27,7% 27,0% 27,6% 28,4% 2,27% 2,75% Nord-Est 18,0% 20,0% 20,8% 20,6% 14,02% -1,06% Centro 26,5% 25,9% 23,9% 24,0% -9,30% 0,25% Sud e Isole 27,8% 27,1% 27,7% 27,1% -2,52% -2,17% Totale 100% 100% 100% 100% -5,56% -0,75% 30

31 Passando, invece, all analisi dell entità del parco mezzi in relazione alle dimensioni delle città, unico dato negativo, tale da influenzare l andamento totale nel 2011, è quello riferito alle città con meno di 100mila abitanti. Tabella 10 - Consistenza parco autobus urbano per dimensione delle città (2006;2009;2010;2011; %) Var % Grandi città 67,3% 66,0% 64,2% 64,3% -4,45% 0,17% Città tra 100mila e 250mila abitanti 19,9% 21,0% 22,8% 22,9% 15,11% 0,61% Città con meno di 100mila abitanti 12,8% 13,0% 13,0% 12,8% -0,11% -1,89% Totale 100% 100% 100% 100% -5,56% -0,75% Infine, trattando una più dettagliata analisi a livello regionale, degne di attenzione sono le variazioni negative che hanno riguardato soprattutto la Sicilia (-4,60%) e la Campania (-2,59%). La quota più significativa, tra le Regioni che, invece, hanno avuto nell ultimo biennio un aumento della flotta, è la percentuale relativa al Piemonte con un +4,60%. Tabella 11 - Consistenza parco autobus urbano per regioni (2006;2009;2010;2011; %) Var % Abruzzo 2,24% 2,24% 2,28% 2,30% 2,42% 0,75% Calabria 1,39% 1,48% 1,70% 1,70% 22,76% -0,01% Campania 10,36% 9,33% 9,52% 9,27% -10,47% -2,59% Emilia Romagna 8,80% 8,64% 8,72% 8,62% -2,08% -1,18% Friuli - Venezia Giulia 1,81% 1,90% 1,93% 1,93% 6,97% 0,08% Lazio 17,49% 16,89% 14,09% 14,17% -18,99% 0,52% Liguria 6,03% 5,71% 5,86% 5,86% -2,73% -0,02% Lombardia 11,59% 11,71% 11,79% 12,09% 4,26% 2,51% Marche 2,31% 2,15% 2,14% 2,17% -6,19% 1,36% Piemonte 9,44% 9,56% 9,95% 10,41% 10,29% 4,60% Puglia 2,72% 2,99% 2,95% 2,96% 9,00% 0,31% Sardegna 2,19% 3,05% 3,21% 3,19% 45,93% -0,46% Sicilia 8,88% 8,00% 8,01% 7,64% -13,99% -4,60% Toscana 4,71% 5,01% 5,75% 5,69% 20,76% -0,94% Trentino - Alto Adige 2,42% 2,50% 2,56% 2,60% 7,50% 1,51% Umbria 1,94% 1,90% 1,96% 1,97% 1,55% 0,75% Veneto 5,69% 6,95% 7,58% 7,43% 30,53% -1,99% Totale 100% 100% 100% 100% -5,56% -0,75% 31