STUDIO PER LA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE DEL NUOVO COLLEGAMENTO PALERMO-CATANIA

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1 STUDIO PER LA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE DEL NUOVO COLLEGAMENTO PALERMO-CATANIA INDICE 1. PREMESSA DESCRIZIONE DELLA METODOLOGIA CONTESTO PROGETTUALE APPLICAZIONE DELLA METODOLOGIA Applicazione della metodologia allo Studio di fattibilità Palermo Catania Applicazione della metodologia al Progetto Preliminare Bicocca - Catenanuova CONCLUSIONI ALLEGATI

2 1. PREMESSA Nel 2008 con il decreto legislativo n.4 viene introdotto nella legislazione nazionale il principio dello sviluppo sostenibile che evidenzia la necessità di modificare il comune approccio adottato nelle valutazioni ambientali e di individuare nuovi criteri di progettazione capaci di pervenire ad una integrata degli obiettivi ambientali, economici e sociali. Lo stesso Regolamento delle opere pubbliche (DPR 207/2010) introduce in modo chiaro ed esplicito la necessità di ispirare la progettazione a principi più evoluti di tutela ambientale legati al concetto di sostenibilità. Per garantire l idoneo inserimento ambientale delle opere ferroviarie, si è resa pertanto indispensabile una rilettura di temi ed aspetti tradizionali attraverso una visione più ampia ed integrata dell Ambiente che supera la logica del mero impatto ambientale e consente di individuare l effettivo bilancio ambientale dell opera, evidenziando non solo ciò che si sottrae al contesto ma anche i benefici indotti dalla realizzazione dell opera stessa. L esigenza di tradurre i principi enunciati dalla normativa sopra citata in applicazioni concrete, volte alla reale integrazione dell opera con il contesto territoriale di riferimento, ha portato Italferr alla definizione di una metodologia, oggetto di una specifica pubblicazione dal titolo La sostenibilità ambientale nei progetti di infrastrutture ferroviarie, che rappresenta lo strumento per: Determinare la sostenibilità ambientale, economica e sociale dell iniziativa progettuale attraverso uno strumento di auto delle prestazioni dell opera che consenta al progettista di migliorare le caratteristiche dell intervento attraverso un processo di feed-back continuo volto a perfezionare la soluzione di ; Migliorare l interazione con il territorio interessato dal, promuovendo un processo di condivisione dell iniziativa progettuale per focalizzare in ogni territorio e contesto ambientale, a secondo della sensibilità degli stakeholder, le esigenze locali.

3 Il presente Studio rappresenta l applicazione al Nuovo Collegamento Palermo Catania della innovativa metodologia per la determinazione della sostenibilità ambientale dei progetti di infrastrutture ferroviarie. Il documento riporta pertanto gli esiti dell applicazione del metodo allo Studio di Fattibilità dell intero itinerario Palermo Catania e degli approfondimenti svolti in relazione al Progetto Preliminare della tratta Bicocca - Catenanuova.

4 2. DESCRIZIONE DELLA METODOLOGIA La metodologia per la della sostenibilità ambientale delle infrastrutture ferroviarie è stata sviluppata a partire dalla ricognizione delle informazioni già esistenti in tema di sostenibilità ambientale al fine di poter trasferire i concetti espressi in molteplici documenti ed atti riconosciuti a livello internazionale alle attività di progettazione e realizzazione di un infrastruttura ferroviaria ed individuare l effettivo bilancio ambientale dell opera. Aspetto questo particolarmente innovativo se si considera il comune approccio adottato nelle valutazioni ambientali, l utilizzo sempre più diffuso di criteri di analisi e di propri della logica dell impatto ambientale che porta all identificazione dei soli effetti negativi correlati alla realizzazione di un ed induce pertanto ad un esame parziale che non contempla gli effetti positivi che l opera produce nel territorio di riferimento. Per poter assicurare la sostenibilità di un opera occorre, quindi, perseguire una logica che oltre la compatibilità ambientale, ovvero il confronto con un riferimento imposto dalla norma o definito in modo strategico, consente di indagare sulla effettiva capacità di carico dell ambiente nel quale l opera si inserisce. Figura 1: Dalla compatibilità alla sostenibilità Il rapporto opera-ambiente rappresenta l elemento di riferimento per la definizione della proposta metodologica, nella quale sono messi a confronto l offerta di ambiente fornita dal

5 contesto rispetto alla domanda (consumo) di ambiente dell opera. Nell equilibrio tra questi due aspetti si configura la sostenibilità ambientale dell iniziativa progettuale. La definizione di una nuova logica di sostenibilità, permette una rimodulazione del rapporto Domanda - Offerta di ambiente, che consente di valorizzare la ricerca dell ottimizzazione ambientale del nell ambito di un processo di integrazione che evidenzia le possibilità dell ambiente di accogliere e sostenere l intervento senza che ciò ne comprometta, nel tempo, l equilibrio. La ricerca di uno sviluppo sostenibile passa attraverso l integrazione delle tre dimensioni, Ambientale, Economica e Sociale, fondamentali e inscindibili dello sviluppo: Sostenibilità economica: la capacità di un sistema economico di generare una crescita duratura degli indicatori economici. All interno di un sistema territoriale, per sostenibilità economica si intende la capacità di produrre e mantenere all interno del territorio il massimo del valore aggiunto. Sostenibilità sociale: la capacità di garantire condizioni di benessere umano (sicurezza, salute) equamente distribuite per classi e per genere. Sostenibilità ambientale: la capacità di preservare nel tempo le tre funzioni dell ambiente - la funzione di fonte di risorse naturali, la funzione di ricettore di rifiuti ed inquinanti e la funzione di fornitore delle condizioni necessarie al mantenimento della vita. La sostenibilità dell intervento è legata all individuazione di obiettivi di sostenibilità che il deve perseguire per poter determinare, una volta schematizzata l opera secondo grandezze utili, il livello di soddisfacimento della risposta agli obiettivi predefiniti. Allo scopo, sono stati presi a riferimento i contributi di molteplici atti e documenti, definiti in sede internazionale, per mettere a fuoco le logiche ed i contenuti ai quali riferirsi. Sulla base dei documenti di sostenibilità analizzati (10 criteri di sostenibilità dell Unione Europea, Strategia d Azione Ambientale per lo Sviluppo Sostenibile in Italia, Aalborg Commitments) è stato possibile individuare gli obiettivi di sostenibilità della metodologia da considerare nella definizione delle scelte progettuali. Si è svolto quindi un importante lavoro di selezione e di adeguamento dei principi generali forniti dalle diverse iniziative internazionali in materia

6 di sostenibilità ambientale al fine di renderli perseguibili nell ambito della progettazione di un infrastruttura di trasporto. Gli obiettivi di sostenibilità, derivati dall analisi dei documenti riconosciuti a livello internazionale presi a riferimento, sono stati suddivisi in dieci macro-obiettivi rappresentativi dei criteri internazionali analizzati, come indicato nella tabella sotto riportata, e obiettivi specifici, definiti per i diversi domini (Sociale, Economico ed Ambientale). Infine sono stati individuati gli indicatori per re il grado di rispondenza del agli obiettivi di sostenibilità stabiliti e quantificare in modo oggettivo i fenomeni indagati. MO.01 Promuovere la partecipazione alle decisioni in materia di sviluppo infrastrutturale MO.02 Conservare e promuovere la qualità dell'ambiente locale, percettivo, culturale e favorire il riequilibrio territoriale MO.03 Migliorare la mobilità e ridurre il traffico inquinante MO.04 Promuovere il benessere sociale MO.05 Assicurare una economia locale incrementando l occupazione MO.06 Aumentare gli investimenti per la protezione e la valorizzazione dell'ambiente MO.07 Utilizzare le risorse ambientali in modo sostenibile, minimizzandone il prelievo MO.08 Ridurre la produzione di rifiuti, incremenetandone il riciclaggio MO.09 Ridurre l'inquinamento MO.10 Conservazione della biodiversità e riduzione della pressione antropica sui sistemi naturali Tabella 1: I Macro-obiettivi Il processo per il calcolo della sostenibilità ambientale è schematizzato nella figura 2.

7 Figura 2: Fasi del metodo La sostenibilità dell intervento è legata pertanto all individuazione di indicatori strutturati secondo grandezze proprie delle azioni di ed in particolare: Qp = grandezza di base rappresentativa del dato progettuale che esplicita la domanda di ambiente; Qp 0 = grandezza progettuale che rappresenta la possibilità di inserire già nella definizione del elementi a valenza innovativa che contribuiscono a ridurre la domanda di ambiente. Note queste grandezze, per ogni indicatore, sono state individuate nell ambito dell offerta di ambiente le quantità di riferimento (Qr) rispetto alle quali rapportarsi per poter eseguire la stima della sostenibilità dell iniziativa progettuale. Si è stabilita una modalità di lettura del risultato finale escludendo una classificazione complessiva per evitare di utilizzare la logica del confronto multi-obiettivo che introduce attraverso il sistema dei pesi una soggettività di giudizio e non consente pertanto di arrivare ad un risultato univoco. Si è piuttosto deciso di strutturare ogni indicatore in modo tale da poterlo quantificare e da poter attribuire un valore numerico al risultato ottenuto in termini di soddisfacimento dello specifico obiettivo. In tal modo si ottiene una lista di valori compresi tra 0 ed 1 a rappresentare la sostenibilità dell iniziativa progettuale. È evidente che più sono presenti numeri prossimi all unità e più la soluzione progettuale risulta sostenibile.

8 Figura 3 Misura della sostenibilità

9 3. CONTESTO PROGETTUALE La rete ferroviaria siciliana è composta da tre assi principali: Palermo Messina, Messina Catania Siracusa e Palermo - Agrigento. A questi assi si collega la linea Fiumetorto Roccapalumba Caltanissetta Catania. Completano la rete le maglie di collegamento tra Agrigento, Siracusa, Gela, Caltanissetta con Catania e Palermo e la maglia Trapani, Castelvetrano e Alcamo con Palermo. Il nuovo collegamento Palermo-Catania, intervento infrastrutturale finalizzato a modificare sensibilmente l assetto trasportistico della Regione Sicilia, integrando l attuale rete ferroviaria con un asse forte, sarà in grado di soddisfare la domanda di trasporto futura sia su scala regionale che nazionale ed europea, in quanto si integrerà anche con l Asse Ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo, che costituisce il Progetto Prioritario n. 1 della Rete Trans-Europea di Trasporto (TEN-T). L intervento prevede il suo punto di origine sulla nuova linea a doppio binario Palermo Messina, in corrispondenza del nuovo impianto di Castelbuono, e il suo punto di termine alla stazione di Bicocca, includendo l intervento di raddoppio in affiancamento all esistente binario da Catenanuova fino a Bicocca compresa. Il tracciato può essere distinto in tre tratti e precisamente Castelbuono-Pollina, Pollina- Catenanuova e Catenanuova-Bicocca. Nel primo tratto, in completa variante, il tracciato ha inizio dalla stazione di Castelbuono dalla quale dopo aver sottopassato la strada statale SS 113 si allontana dalla sede attuale dirigendosi in galleria verso l autostrada per poi deflettere verso l attuale linea in prossimità della stazione di Pollina. Nell area antistante la stazione stessa è in la realizzazione della nuova stazione di Pollina dalla quale è previsto il collegamento alla linea storica con allaccio in prossimità dell imbocco della galleria esistente. Nel secondo tratto, il tracciato si sviluppa in una successione di gallerie più o meno

10 lunghe intercalate da viadotti che risolvono in particolare le interferenze con corsi d acqua quali il Pollina, il Tusa, il Salso, il Cerami, e il Dittaino. Il tracciato plano-altimetrico del terzo tratto da Catenanuova a Bicocca si sviluppa, a meno di limitati tratti, in affiancamento all attuale linea. Il prevede una modifica al PRG della stazione di Bicocca. Le principali interferenze che si riscontrano sono rappresentate dal Fiume Simeto, dal Torrente Buttaceto e dall autostrada A18. Complessivamente lo sviluppo dell intervento risulta pari a circa 137 km di cui 75 km in galleria (di cui 45 km circa a a doppia canna/singolo binario e 30 km circa a doppio binario) 7 km in viadotto 55 km in rilevato/trincea. L intero intervento è previsto a doppio binario, con velocità di V= km/h, mentre sono previste curve con raggio minimo di 1260 m, e pendenze massime pari a 12 e tratti di limitata estensione con valore di 15.

11 4. APPLICAZIONE DELLA METODOLOGIA Nel presente capitolo sono riportati gli esiti dell applicazione della metodologia per la determinazione della sostenibilità ambientale dei progetti di infrastrutture ferroviarie allo Studio di fattibilità Palermo Catania, nonché gli approfondimenti effettuati per il Progetto Preliminare della tratta Bicocca - Catenanuova, essendo disponibili per esso informazioni ad un livello di dettaglio maggiore rispetto alla precedente fase progettuale. I dieci macro-obiettivi riportati nella Tabella 1 rappresentano la struttura portante dello studio svolto ed esprimono i principi rispetto ai quali rapportarsi nella scelta degli indicatori. Ogni macro-obiettivo, che può determinare una possibile evoluzione del modo di progettare, è stato caratterizzato attraverso obiettivi specifici definiti per domini specifici, Ambientale, Economico e Sociale. Per ciascun obiettivo specifico sono stati individuati uno o più indicatori di sostenibilità che costituiscono lo strumento per comprendere e re il grado di rispondenza del agli obiettivi di sostenibilità assunti. Gli indicatori sono stati strutturati secondo grandezze proprie delle attività di in modo da poter reperire, dai dati progettuali o da semplici elaborazioni degli stessi, le informazioni necessarie per la loro quantificazione. Ognuno degli indicatori è pertanto calcolato attraverso unità di corrispondenti alle grandezze fisiche utilizzate negli atti progettuali. Nei paragrafi 4.1 e 4.2 seguenti sono descritti per lo Studio di Fattibilità dell intero itinerario Palermo Catania e per il Progetto Preliminare della tratta Bicocca Catenanuova i macro-obiettivi, gli obiettivi specifici, i relativi indicatori oggetto di ed i valori assunti dagli stessi e rappresentativi del livello di sostenibilità raggiunto per ciascuno obiettivo (Allegati 1a e 1b Quadro di sintesi ).

12 4.1 Applicazione della metodologia allo Studio di fattibilità Palermo Catania Macro-obiettivo MO.01 Il macro-obiettivo MO.01 Promuovere la partecipazione alle decisioni in materia di sviluppo infrastrutturale pone attenzione al tema della partecipazione degli Enti e del pubblico ai processi decisionali, aspetto essenziale considerando che ogni intervento infrastrutturale è pensato, progettato e realizzato per soddisfare le esigenze della collettività. Esso promuove la realizzazione del come esito di un processo di confronto ed integrazione svolto tra tutti i principali portatori di interesse. La necessità di migliorare l interazione con il territorio di riferimento, focalizzando in ogni contesto ambientale le esigenze locali, ha portato ad individuare nell ambito degli obiettivi specifici inerenti il macro-obiettivo in questione, indicatori relativi ai soggetti istituzionali (I.01) e alle associazioni (I.03) consultati, nonché relativi agli argomenti oggetto del confronto (I.02) (Tabella 2). Il valore massimo di sostenibilità si consegue nel caso in cui viene attuata non solo la più ampia partecipazione tra proponente, Enti ed associazioni, ma anche la più ampia condivisione delle tematiche significative dell iniziativa progettuale. Macro obiettivi Obiettivi specifici Dominio Indicatore prestazioni di MO.01 Promuovere la partecipazione alle decisioni in materia di sviluppo infrastrutturale OS.01 Condividere l'iniziativa progettuale con stakeholder istituzionali in fase di progettazione S I.01 Consultazione di Enti territoriali ed istituzionali S I.02 Argomenti di confronto OS.02 Condividere l'iniziativa progettuale con stakeholder non istituzionali in fase di progettazione S I.03 Consultazioni di associazioni Tabella 2: Macro-Obiettivo Promuovere la partecipazione alle decisioni in materia di sviluppo infrastrutturale

13 In particolare, l indicatore I.01 valuta il numero di Enti territoriali ed istituzionali consultati (assunto come quantità di Qp) rispetto al numero di Enti istituzionali presenti nel territorio interessato dal (assunto come quantità di riferimento Qr). Indicatore prestazione di Q p Quantità di Q r Quantità di riferimento I.01 Consultazione di Enti territoriali ed istituzionali N Enti territoriali ed istituzionali consultati Enti territoriali ed istituzionali portatori di interesse nei Qp/Qr confronti del Il valore pertanto è calcolato attraverso il rapporto Qp/Qr. L applicazione ha consentito il calcolo dell indicatore che è risultato pari al valore minimo (0). La quantificazione numerica dell indicatore ha evidenziato che, in relazione alla Linea Palermo-Catania, la partecipazione tra proponente ed Enti istituzionali per la condivisione dell iniziativa progettuale, non è stata ancora avviata. Si evidenzia tuttavia che la Conferenza dei Servizi istruttoria prevista per il Progetto Preliminare della Tratta Bicocca - Catenanuova rappresenta un primo momento di condivisione dell intero itinerario volto a migliorare l interazione dell iniziativa progettuale con il territorio di riferimento. Indicatore prestazione di Q p Quantità di I.02 Argomenti di confronto N Argomenti sui quali si è svolto il confronto Q r Quantità di riferimento Argomenti significativi per lo specifico Qp/Qr L indicatore I.02 valuta il numero di argomenti sui quali si è svolto il confronto [Qp] rispetto al numero di argomenti realmente significativi per lo specifico [Qr]. Il valore è calcolato attraverso il rapporto Qp/Qr. L applicazione ha consentito il calcolo dell indicatore che è risultato pari al valore minimo (0), non essendo ancora stata avviato un processo di condivisione con il territorio di riferimento come evidenziato per l indicatore I.01.

14 Indicatore prestazione di Q p Quantità di Q r Quantità di riferimento I.03 Consultazioni di associazioni N Associazioni consultate Associazioni presenti nel territorio interessato dal Qp/Qr L indicatore I.03 valuta il numero di Associazioni consultate [Qp] rispetto al numero di Associazioni presenti nel territorio di riferimento potenzialmente coinvolte dall iniziativa progettuale [Qr]. Il valore pertanto è calcolato attraverso il rapporto Qp/Qr. L applicazione ha consentito il calcolo dell indicatore che è risultato pari al valore minimo (0), in quanto, come evidenziato per gli indicatori I.01 e I.02, la condivisione dell iniziativa progettuale in questa fase non è stata ancora avviata. Macro-obiettivo MO.02 Il tema del macro-obiettivo MO.02 Conservare e promuovere la qualità dell ambiente locale, percettivo, culturale e favorire il riequilibrio territoriale è estremamente vasto e complesso, avendo ad oggetto il patrimonio culturale, inteso come insieme di beni culturali e beni paesaggistici, il patrimonio edilizio esistente e di nuova realizzazione connesso all infrastruttura ferroviaria. Una tale complessità ed eterogeneità di tematiche ha portato ad un conseguente diversificato insieme di obiettivi specifici (Tabella 3). Macro obiettivi Obiettivi specifici Dominio Indicatore prestazioni di MO.02 Conservare e promuovere la qualità dell'ambiente locale, percettivo, OS.03 Garantire una adeguata tutela del patrimonio culturale S S I.04 Attraversamento aree soggette a vincolo paesaggistico I.05 Attraversamento aree di interesse archeologico

15 culturale e favorire il riequilibrio territoriale OS.04 Applicare i principi per una progettazione e una costruzione sostenibili, promuovendo progetti architettonici e tecnologie edilizie di alta qualità S I.06 Elementi di interesse architettonico S I.07 Certificazione degli edifici di nuova realizzazione e recuperati all'interno del Tabella 3: Macro-Obiettivo Conservare e promuovere la qualità dell ambiente locale, percettivo, culturale e favorire il riequilibrio territoriale Il tema del patrimonio culturale è stato affrontato sotto il profilo della tutela (OS.03). Gli indicatori riferiti all obiettivo specifico OS.03 sono stati elaborati in modo da evidenziare le interferenze con le aree e gli elementi di pregio paesaggistico e culturale, quali quelle soggette a vincolo paesaggistico (I.04) o quelle di interesse archeologico (I.05), ed i beni del patrimonio architettonico (I.06). Per tali indicatori la stima si basa sul rapporto tra l estensione dei tratti di infrastruttura interferenti dette tipologie di aree e la lunghezza complessiva dell opera. Indicatore prestazione di Q p Quantità di Q r Quantità di riferimento I.04 Attraversamento aree soggette a vincolo paesaggistico Km Estensione attraversamento Estensione complessiva del (Qr - Qp)/Qr L indicatore I.04 vuole evidenziare le potenziali interferenze con le aree e gli elementi di pregio paesaggistico dovute alla realizzazione dell opera ferroviaria. In particolare, l indicatore valuta l estensione dell attraversamento di aree di pregio paesaggistico (aree soggette a vincolo ai sensi del D.Lgs. 42/2004 e s.m.i.) [Qp], rispetto all estensione complessiva del tracciato ferroviario [Qr]. Nel caso specifico della Palermo-

16 Catania, nel calcolo sono state prese in considerazione le parti di tracciato allo scoperto, in quanto la potenziale interferenza con la presenza di vincoli paesaggistici è considerata nulla per le parti di tracciato che si sviluppano in galleria. Il valore è calcolato attraverso il rapporto (Qr-Qp)/Qr. L applicazione ha consentito il calcolo dell indicatore che è risultato pari al valore 0,85. Il valore molto prossimo all unità evidenzia che l interferenza con aree tutelate sotto il profilo paesaggistico interessa tratti d opera di estensione limitata. Indicatore prestazione di Q p Quantità di Q r Quantità di riferimento I.05 Attraversamento aree di interesse archeologico Km Estensione attraversamento Estensione complessiva del (Qr Qp)/Qr L indicatore I.05 vuole evidenziare le potenziali interferenze con le aree di interesse archeologico dovute alla realizzazione dell opera ferroviaria. In particolare, l indicatore valuta l estensione dell attraversamento di aree di interesse archeologico (aree caratterizzate da tutele archeologiche o da presenze di beni isolati ai sensi dell art. 142 lett. m D.Lgs. 42/2004 e s.m.i.) [Qp], rispetto all estensione complessiva del tracciato ferroviario [Qr]. Nel caso specifico della Palermo-Catania, nel calcolo è stata presa in considerazione l intera estensione del tracciato, in quanto l interferenza con aree di interesse archeologico è potenzialmente non nulla anche per le parti di tracciato che si sviluppano in galleria e per le parti d opera superficiali ad esse funzionali. Il valore è calcolato attraverso il rapporto (Qr-Qp)/Qr. L applicazione ha consentito il calcolo dell indicatore che è risultato pari al valore 0,93. Il valore molto prossimo all unità evidenzia che l interferenza con aree di interesse archeologico interessa tratti d opera di estensione limitata. Indicatore prestazione di Q p Quantità di Q r Quantità di riferimento

17 I.06 Elementi di interesse architettonico N Numero elementi interessati Numero elementi nell area di pertinenza (Qr Qp)/Qr Nel dettaglio l indicatore I.06, volto alla tutela del patrimonio culturale nel contesto di intervento evidenziando le interferenze con gli elementi di interesse architettonico, prevede di quantificare il numero di elementi interessati [Qp] rispetto al numero di elementi presenti nel contesto d intervento [Qr]. L applicazione ha consentito il calcolo dell indicatore che è risultato pari a Per la definizione del contesto d intervento si è fatto riferimento ad una fascia d interesse di 250 metri dall asse dell infrastruttura, rispetto alla quale è stata verificata la presenza di elementi architettonici d interesse. In questo modo è stata definita la quantità di riferimento. Per definire la quantità di si è scelto di non considerare solo gli edifici direttamente interferiti dall opera, ma anche quelli rientranti entro una fascia di 50 metri dall asse dell infrastruttura, in considerazione delle possibili interferenze comunque arrecate dalla presenza della stessa. Il valore dell indicatore se pur non unitario risulta comunque elevato a dimostrazione di come l inserimento dell opera nel territorio non comporti sostanziali interferenze con gli elementi di interesse architettonico. Indicatore prestazione di Q p Quantità di Q r Quantità di riferimento I.07 Certificazione degli edifici di nuova realizzazione N Edifici con certificazione Edifici facenti parte del Qp/Qr È inoltre affrontato il tema del patrimonio edilizio connesso all infrastruttura ferroviaria per cui, sia esso esistente o di nuova realizzazione, il rispettivo indicatore I.07 è rivolto ad indirizzare il progettista verso l applicazione di criteri progettuali e tecniche costruttive finalizzati a conseguire la certificazione ambientale dei manufatti edilizi. L indicatore valuta pertanto la possibilità di migliorare la qualità ambientale degli edifici, riducendo

18 l impatto sull ecosistema e implementando i protocolli di energetico ambientale, attraverso delle scelte progettuali che tengano conto anche di nuovi criteri legati alla sostenibilità degli edifici. In particolare, l indicatore valuta il numero di edifici per i quali è stata effettuata una progettazione sostenibile [Qp] rispetto al numero di fabbricati necessari per l esercizio ferroviario della Linea Palermo Catania in termini di Fabbricati Tecnologici e Fabbricati Viaggiatori previsti dal [Qr]. Il valore pertanto è calcolato attraverso il rapporto Qp/Qr. L applicazione ha consentito il calcolo dell indicatore che è risultato pari al valore minimo (0). La quantificazione numerica dell indicatore ha evidenziato che in questa fase progettuale sono state individuate esclusivamente le aree per la localizzazione dei fabbricati necessari all esercizio ferroviario, ma non sono stati individuati e applicati criteri progettuali e tecniche costruttive finalizzati a conseguire la certificazione ambientale dei manufatti previsti. Nelle successive fasi di approfondimento progettuale tali aspetti dovranno essere valutati dal progettista per l adozione di pratiche sostenibili nella progettazione edilizia (ad esempio rigenerazione delle acque, uso di materiali da costruzione locali naturali e utilizzo di fonti rinnovabili di energia). Macro-obiettivo MO.03 Il macro-obiettivo MO.03 Migliorare la mobilità e ridurre il traffico inquinante è definito da un insieme di obiettivi specifici e di indicatori (Tabella 4) che nel loro complesso valorizzano gli aspetti positivi indotti dall opera in con riferimento alla capacità di: Ridurre la necessità del trasporto privato (OS.05); Incrementare la domanda del trasporto passeggeri (OS.06); Migliorare le prestazioni offerte dai sistemi di trasporto (OS.07 ed OS.08). Gli indicatori definiti offrono al progettista una visione globale ed integrata con gli altri sistemi di trasporto (quali ad esempio quello viario) che consente di valutare aspetti di

19 chiara valenza economica e sociale, quali la variazione dei tempi di percorrenza, della capacità di trasporto passeggeri, dei flussi relativi al sistema di trasporto principale direttamente connesso all opera evidenziando pertanto il beneficio reso alla collettività. Le modalità di stima per tutti gli indicatori sopra definiti sono basate sul rapporto tra il dato relativo allo scenario di e quello relativo allo scenario di non intervento (opzione zero), permettendo di avere chiara ed evidente consapevolezza dell entità delle criticità affrontate e risolte dal. Macro obiettivi Obiettivi specifici Dominio Indicatore prestazioni di MO.03 Migliorare la mobilità e ridurre il traffico inquinante OS.05 Ridurre la necessità del trasporto motorizzato privato e promuovere alternative valide e accessibili. S I.08 Traffico passeggeri oggetto di diversione modale a favore del ferro OS.06 Incrementare la domanda del trasporto passeggeri OS.07 Promuovere iniziative atte a migliorare le prestazioni del servizio OS.08 Migliorare il livello di servizio delle altre reti infrastrutturali E I.09 Volume passeggeri/km tra le O/D della direttrice di S I.10 Tracce ferroviarie S I.11 Tempo necessario per il raggiungimento principali attrattori di traffico S I.12 Variazione del flusso sulla principale infrastruttura stradale alternativa alla linea ferroviaria

20 Tabella 4: Macro-Obiettivo Migliorare la mobilità e ridurre il traffico inquinante Indicatore prestazione di Q p Quantità di Q r Quantità di riferimento I.08 Traffico passeggeri oggetto di diversione N Traffico su ferro in presenza di Traffico su ferro in assenza di intervento/ Traffico totale Qp - Qr /Qp modale a favore del intervento/ Traffico in assenza di intervento ferro totale in presenza di intervento L indicatore I.08 prende in considerazione l aspetto legato allo spostamento del traffico dalla modalità strada (bus e auto) alla modalità ferro (treno). È evidente che a questo indicatore sono collegati una serie di benefici sociali, in termini di costi sostenuti e tempi risparmiati (miglioramento della mobilità), e in termini di riduzione di emissione in aria degli inquinanti derivanti dal trasporto su gomma (riduzione del traffico inquinante). La stima dell indicatore è basata sul raffronto tra la variazione percentuale dell utilizzo della modalità treno nello scenario con e senza intervento e la percentuale di utilizzo della modalità treno nello scenario con intervento. Il calcolo dell indicatore è quindi dato dal rapporto, dove Qp = Traffico passeggeri su ferro in presenza di intervento/ Traffico passeggeri totale in presenza di intervento; Qr = Traffico passeggeri su ferro in assenza di intervento/ Traffico passeggeri totale in assenza di intervento. L indicatore così calcolato è risultato pari a Il valore dell indicatore in esame, prossimo all unità, è indice di una reale efficacia del, rispetto all opzione 0, nella direzione della promozione della diversione modale a favore del ferro.

21 Indicatore prestazione di Q p Quantità di Q r Quantità di riferimento I.09 Volume passeggeri/km tra le O/D della direttrice di N/Km Traffico pax atteso in presenza di /estesa di Traffico pax atteso in assenza di /estesa attuale Qp - Qr /Qp L indicatore I.09 rientra all interno dell obiettivo specifico OS.09 relativo all incremento della domanda di trasporto. L indicatore assume come grandezza di riferimento il volume passeggeri / km di linea, cioè una densità media di linea che aumenta all aumentare dei passeggeri e al ridursi della estesa della linea stessa. Questo permette di valutare in maniera quantitativa il beneficio apportato dal non solo in termini di numero di passeggeri, ma anche in rapporto all estesa del collegamento che i passeggeri stessi dovranno percorrere per il raggiungimento dei poli della matrice Origine Destinazione. L indicatore prevede il calcolo della densità nello scenario in presenta di intervento [Qp=traffico passeggeri atteso in presenza di /km di ] e della densità nello scenario attuale in assenza di intervento [Qr = traffico passeggeri atteso in assenza di intervento/km linea esistente]. La formula per il calcolo è rappresentata dal rapporto. L indicatore risulta pari a Anche in questo caso, come per la quasi totalità degli indicatori riferiti al Macro Obiettivo Migliorare la mobilità e ridurre il traffico inquinante, il valore dell indicatore è prossimo all unità. Questo valore, coerentemente a quanto già indicato nell indicatore precedente, evidenzia il beneficio indotto dall opera all interno del contesto di riferimento sia dal punto di vista quantitativo, in termini di incremento numerico di passeggeri, sia dal punto di vista qualitativo, in termini di riduzione dei percorsi. Indicatore prestazione di Q p Quantità di I.10 Tracce ferroviarie N Tracce create/ liberate in presenza di intervento Q r Quantità di riferimento Tracce complessive in presenza di intervento Qp /Qr

22 L indicatore I.10 rientra all interno dell obiettivo specifico OS.10, che riguarda il miglioramento delle prestazioni del servizio legato alla realizzazione della nuova infrastruttura. A tal fine, l indicatore tiene conto del numero di tracce ferroviarie intese come offerta di trasporto disponibile mediante la realizzazione dell opera in. In particolare l indicatore rapporta le tracce create/liberate con una nuova linea a doppio binario (quindi l incremento di offerta) con il totale delle tracce disponibili nello scenario in presenza di intervento (nuova linea e linea esistente). Il calcolo dell indicatore è quindi dato dal rapporto, dove: Qp = Tracce create / liberate in presenza di intervento Qr = Tracce complessive in presenza di intervento. L indicatore così calcolato è risultato pari a L elevato valore dell indicatore è indice della bontà del quale iniziativa atta a migliorare le prestazioni del servizio ferroviario. Indicatore prestazione di Q p Quantità di Q r Quantità di riferimento I.11 Tempo necessario per il raggiungimento dei principali attrattori di traffico min Tempo di percorrenza in presenza di intervento Tempo di percorrenza in assenza di intervento Qr - Qp /Qr L indicatore I.11 fa parte del gruppo di indicatori atti a quantificare la promozione delle iniziative volte a migliorare le prestazioni del livello di servizio, considerando il solo apporto migliorativo fornito alle infrastrutture ferroviarie. La del beneficio sociale indotto dall opera in questo caso è valutato in funzione del tempo risparmiato dagli utenti nel raggiungimento dei poli di interesse della matrice Origine-Destinazione. Nel caso in esame si è fatto riferimento ai tempi di percorrenza della Palermo-Catania. L indicatore individua quindi come quantità di riferimento il tempo di percorrenza in assenza di intervento to in minuti [Qr], rispetto al tempo di percorrenza in presenza

23 dell intervento [Qp]. La formulazione matematica dell indicatore segue la legge:. Pertanto maggiore è il tempo risparmiato nella percorrenza della tratta più l indicatore tende ad 1. L indicatore così calcolato è risultato pari a È importante sottolineare come tale indicatore non può mai raggiungere il valore unitario in quanto il Qp non può essere nullo. In altre parole, pur migliorando sensibilmente la qualità del trasporto riducendo i tempi di percorrenza di oltre il 50%, resta da considerare un tempo minimo necessario allo spostamento fisico tra due punti A e B ad una data distanza. Alla luce di tali considerazioni appare evidente il contributo migliorativo trasferito dalla realizzazione del al territorio e alla collettività. Indicatore prestazione di Q p Quantità di Q r Quantità di riferimento I.12 Variazione del flusso sulla principale infrastruttura stradale alternativa alla linea ferroviaria N veicoli /h flusso in presenza di intervento flusso in assenza di intervento Qr - Qp /Qr L indicatore I.12 è correlato all obiettivo specifico OS.11, che riguarda il miglioramento del livello di servizio delle infrastrutture alternative al collegamento ferroviario di nuova realizzazione. Per re tale miglioramento, si valuta la variazione del flusso (espresso in veic/h) che si ha, sulla principale infrastruttura stradale, con la realizzazione della infrastruttura ferroviaria. Il calcolo dell indicatore è dato dal rapporto, dove: Qr = flusso in assenza di intervento Qp = flusso in presenza di intervento Il flusso veicolare varia nelle diverse sezioni autostradali. Per il calcolo dell indicatore è stata considerata la sezione (tra le 5 sezioni dove sono stati rilevati i flussi veicolari) dove il flusso è risultato più elevato. Considerando tale sezione il valore dell indicatore risulta pari a 0.06.

24 Tale basso valore evidenzia un limitato beneficio apportato all infrastruttura autostradale dalla presenza della nuova linea ferroviaria, limitazione dovuta non ad una inefficienza della linea ferroviaria ma al fatto che i flussi veicolari oggi presenti sull autostrada A19 risultano piuttosto limitati e con ampi margini rispetto alla capacità dell infrastruttura. Macro-obiettivo MO.04 Il tema del benessere sociale, oggetto del macro-obiettivo MO.04 Promuovere il benessere sociale, raramente entra nelle valutazioni in forma diretta ed esplicita (Tabella 5). I diversi profili attraverso i quali è stato indagato il tema in oggetto sono stati: Salute e qualità della vita (OS.09), con riferimento agli effetti negativi arrecati dalle emissioni acustiche prodotte dal traffico tra i punti di origine e destinazione della direttrice di (I.13); Rischio geomorfologico, idraulico e idrogeologico (OS.10). Gli indicatori e le relative modalità di stima risultano pertanto di natura differente. Macro obiettivi Obiettivi specifici Dominio Indicatore prestazioni di MO.04 Promuovere il benessere sociale OS.09 Promuovere la salute e la qualità della vita S I.13 Popolazione ricadente all'interno delle fasce di pertinenza acustica, per traffico movimentato OS.10 Protezione del territorio da rischi geomorfologici, idraulici e idrogeologici S I.14 Attraversamento aree a rischio geomorfologico S I.15 Attraversamento aree a rischio idraulico

25 S I.16 Attraversamento aree a rischio idrogeologico Tabella 5: Macro-Obiettivo Promuovere il benessere sociale L indicatore I.13 è rappresentativo di come può configurarsi il tema dell inquinamento acustico a seconda che l opera in sia o non sia realizzata. Esso si riferisce alle fasce di pertinenza rispetto alle quali considerare la popolazione in esse ricadente; nello specifico, per la quantità di, l indicatore si riferisce a quelle relative alla linea ferroviaria di, e per la quantità di riferimento, a quelle riguardanti qualsiasi altra infrastruttura, sia essa ferroviaria o viaria, che allo scenario di non intervento assicura i collegamenti tra i punti di origine e destinazione collegati dall opera in. Indicatore prestazione di Q p Quantità di Q r Quantità di riferimento I.13 Popolazione ricadente all'interno delle fasce di pertinenza acustica, per traffico movimentato N ab Popolazione di /traffico pax di Popolazione in assenza di /traffico pax atteso in assenza di (Qr Qp)/Qr L indicatore I.13 viene to considerando da un lato le fasce di pertinenza rispetto alle quali considerare la popolazione in esse ricadente, dall altro il disturbo arrecato in funzione del traffico movimentato. La duplicità dell analisi permette un contesto di del dominio dell indicatore, ovvero il sociale, in maniera più ampia. L indicatore quantifica pertanto la popolazione ricadente all interno delle fasce di pertinenza acustica dell infrastruttura pesata in funzione del traffico movimentato allo scenario di [Qp] rispetto alla popolazione ricadente all interno delle fasce di pertinenza nello scenario in assenza di pesato anch essa rispetto al traffico passeggeri movimentato nello scenario in assenza di [Qr]. La effettuata attraverso la formula porta ad un risultato pari a 0.94.

26 Il calcolo dell indicatore si è basato sull analisi delle interferenze tra il tracciato ferroviario, attuale e di, attraverso la quantificazione delle fasce di pertinenza dei tracciati stessi. Dalla sovrapposizione tra le fasce di pertinenza e le aree abitate dei comuni attraversati è stato possibile definire le aree di interferenza. Tali aree sono state poi moltiplicate per la densità abitativa del comune di appartenenza, avendo così una stima approssimativa degli abitanti interferiti. Tale valore è stato poi pesato in funzione dei passeggeri movimentati nei due scenari di riferimento. Il risultato dell applicazione della metodologia è prossimo all unità, testimonianza del perseguimento dell obiettivo di promuovere la salute e la qualità della vita, che riduce la popolazione esposta attraverso la scelta di corridoi progettuali che per posizione e tipologia ben si integrano con il contesto antropico del territorio attraversato. Per quanto riguarda la protezione dai rischi geomorfologici, idraulici e idrogeologici sono stati introdotti gli indicatori I.14, I.15, I.16 che pongono come punto di riferimento la possibilità da parte del di evitare l attraversamento di aree a rischio, al fine di rendere minimo il disturbo. Indicatore prestazione di Q p Quantità di Q r Quantità di riferimento I.14 Attraversamento aree a rischio geomorfologico Km Estensione attraversamento Estensione complessiva del (Qr Qp)/Qr In particolare l indicatore I.14 prevede di quantificare l estensione (ta in chilometri) dell attraversamento di aree a rischio elevato [Qp] rispetto all estensione complessiva del [Qr]. Il valore pertanto è dato dal rapporto Qp/Qr. L applicazione ha consentito il calcolo dell indicatore che è risultato pari a L iter operativo per la quantificazione numerica dell indicatore pone le basi in alcuni documenti dello studio di fattibilità, con particolare riferimento ai profili geologici. Attraverso questi è stato possibile calcolare i chilometri di aree a rischio elevato attraversate dal e definire così il disturbo recato dal al contesto territoriale sotto il profilo geomorfologico.

27 Il valore dell indicatore è risultato prossimo all unità, evidenziando l attenzione del progettista nella scelta del corridoio progettuale che permettesse la minimizzazione dell interferenza con aree ad elevato rischio geomorfologico con una conseguente riduzione di tutte le opere accessorie necessarie. Indicatore prestazione di Q p Quantità di Q r Quantità di riferimento I.15 Attraversamento aree a rischio idraulico Km Estensione attraversamento Estensione complessiva del (Qr Qp)/Qr L indicatore I.15 permette una delle aree a rischio idraulico attraversate. Pertanto, anche in questo caso, si è fatto riferimento alla possibilità da parte del di evitare l attraversamento di aree a rischio idraulico elevato, al fine di rendere minimo il disturbo arrecato dal all ambiente, non aumentando la pressione antropica sul territorio. L indicatore prevede di quantificare l estensione chilometrica dell attraversamento di aree a rischio idraulico elevato [Qp] in relazione all estensione complessiva del [Qr] al netto dei tratti in galleria. Tale scelta, riducendo l entità della quantità di riferimento, risulta più cautelativa. Per la è stata impiegata la formula per cui minore è l interferenza tra Qp e Qr più l indicatore tende all unità. Il valore dell indicatore, a seguito dell applicazione della metodologia, è risultato pari a Operativamente si è fatto riferimento alle carte del Piano stralcio per l'assetto Idrogeologico (PAI) della regione Sicilia a cui è stato sovrapposto il corridoio in. Attraverso questa sovrapposizione è stato possibile definire l interferenza con le aree in esame e determinare il valore dell indicatore, definendo così una preliminare stima delle relazioni con il contesto territoriale attraversato. Anche in questo caso il valore dell indicatore risulta prossimo all unità, evidenziando, in analogia a quanto rilevato per l indicatore precedente, la ricerca da parte del progettista di corridoi che potessero minimizzare le interferenze con le aree a rischio.

28 Indicatore prestazione di Q p Quantità di Q r Quantità di riferimento I.16 Attraversamento aree a rischio idrogeologico Km Estensione attraversamento Estensione complessiva del (Qr Qp)/Qr L indicatore I.16 rappresenta l ultimo contributo all obiettivo specifico OS.13 che esprime la ricerca di un miglioramento del territorio dal punto di vista della stabilità e quindi della sicurezza rispetto ai rischi di dissesto geomorfologico, idraulico e idrogeologico. Anche in questo caso, in coerenza con l obiettivo specifico, si è fatto riferimento alla possibilità da parte del di evitare l attraversamento di aree a rischio minimizzando il disturbo arrecato dalla presenza dell opera con riferimento alle problematiche idrogeologiche. L indicatore prevede di quantificare l estensione dell attraversamento di aree a rischio elevato [Qp] rispetto all estensione complessiva del [Qr]. Il valore è dato da. L applicazione della metodologia ha permesso il calcolo dell indicatore risultato pari a I processi operativi per la dell indicatore fanno riferimento agli elaborati dello studio di fattibilità. In particolare dall analisi della relazione geologica e dall analisi dei profili è stato possibile calcolare i chilometri di aree a rischio idrogeologico intercettati dal corridoio di. Dai valori calcolati per gli indicatori associati all obiettivo specifico OS.13, tutti prossimi all unità, si evince la bassa interferenza del con il territorio in cui si va ad inserire. Macro-obiettivo MO.05 Il tema del macro-obiettivo MO.05 Assicurare una economia locale incrementando l occupazione (Tabella 6) è relativo all incidenza dell opera in sull economia locale. In quest ottica, gli obiettivi specifici (OS.12 e OS.13) sono sviluppati in termini di indicatori con riferimento all occupazione in fase di cantierizzazione (I.17) ed a quella in fase di esercizio (I.18).

29 Macro obiettivi Obiettivi specifici Dominio Indicatore prestazioni di MO.05 Assicurare una economia locale incrementando l'occupazione OS.12 Incrementare posti di lavoro E I.17 Occupazione in fase di realizzazione dell'intervento OS.13 Stimolare ed incentivare l'occupazione locale e lo sviluppo di nuove attività E I.18 Occupazione in fase di esercizio dell'intervento Tabella 6: Macro-obiettivo MO.05 Assicurare una economia locale senza danneggiare l ambiente L indicatore I.17 vuole evidenziare il contributo in termini di sviluppo dell occupazione e di conseguenza dell economia locale della realizzazione dell opera ferroviaria. Indicatore prestazione di Q p Quantità di Q r Quantità di riferimento I.17 Occupazione in fase di realizzazione dell intervento N Addetti in fase di realizzazione Disoccupati nel contesto di intervento Qp/Qr In particolare, l indicatore valuta il numero di addetti in fase di realizzazione dell opera [Qp], rispetto al numero di disoccupati nel contesto di intervento [Qr]. Nel caso specifico della Palermo-Catania, per definire la Quantità di è stata effettuata una stima del personale impiegato nella fase di costruzione in funzione dell importo dei lavori, mentre per la Quantità di riferimento sono stati considerati i dati di disoccupazione relativi all anno 2010 su ciascuna delle province interessate dal, correlandoli alla percentuale d intervento insistente sul territorio di ogni provincia. Il valore è calcolato attraverso il rapporto Qp/Qr. L applicazione ha consentito il calcolo dell indicatore che è risultato pari al valore 0,05.

30 La quantificazione numerica ha evidenziato che l indicatore pur avendo un valore molto prossimo al minimo (0), fornisce comunque evidenza del contributo positivo dell opera in termini di sviluppo dell occupazione in un contesto di elevata disoccupazione. Indicatore prestazione di Q p Quantità di Q r Quantità di riferimento I.18 Occupazione in fase di realizzazione dell intervento N Incremento addetti in fase di esercizio relativi ad attività commerciali e ferroviarie Occupati relativi ad attività commerciali e ferroviarie nel contesto attuale Qp/Qr L indicatore I.18 vuole evidenziare il contributo della messa in esercizio dell opera ferroviaria in termini di sviluppo dell occupazione, legato sia alla nascita di nuove attività commerciali, ad esempio nel caso di realizzazione di nuove stazioni viaggiatori, sia alla necessità di nuovi addetti nel settore ferroviario. In particolare, l indicatore valuta il numero di addetti in fase di esercizio relativi ad attività commerciali e ferroviarie [Qp], rispetto al numero di occupati nel settore ferroviario e commerciale nella linea attuale [Qr]. Per definire la Quantità di è stata effettuata una stima del personale ferroviario da impiegare nel Nuovo collegamento Palermo-Catania e di altro personale impiegato in settori indotti dalla realtà di. Nello specifico, per quest ultimo dato, è stata presa in considerazione la Nuova Stazione di Enna, ipotizzando gli addetti delle future attività commerciali sulla base del confronto con stazioni viaggiatori di dimensioni e bacino d utenza analoghe a quelle della stazione in. Per definire la Quantità di riferimento è stata effettuata una stima del personale ad oggi impiegato nel settore ferroviario sulla linea storica e nelle attività commerciali delle stazioni presenti sulla stessa linea. Il valore è calcolato attraverso il rapporto Qp/Qr. L applicazione ha consentito il calcolo dell indicatore che è risultato pari al valore 0,59. Tale valore evidenza il contributo positivo apportato dall opera in termini di incremento di addetti occupati. È opportuno a tal proposito precisare che l incremento registrato è da correlarsi principalmente all esercizio ferroviario.

31 Macro-obiettivo MO.06 Il tema del macro-obiettivo MO.06 Aumentare gli investimenti per la protezione e la valorizzazione dell ambiente (Tabella 7) è rappresentato dagli investimenti finalizzati alla riduzione dei consumi superflui ed al miglioramento dell efficienza energetica (OS.14). Macro obiettivi Obiettivi specifici Dominio Indicatore prestazioni di MO.06 Aumentare gli investimenti per la protezione e la valorizzazione dell'ambiente OS.14 Evitare i consumi superflui e migliorare l'efficienza energetica E I.19 Costo interventi di efficientamento energetico Tabella 7: Macro-obiettivo Aumentare gli investimenti per la protezione e la valorizzazione dell ambiente L indicatore economico I.19 è riferito all efficienza energetica che costituisce un valido strumento per il perseguimento della sostenibilità ambientale in termini di risparmio di risorse, spesso non rinnovabili, nonché di contenimento dell inquinamento. Indicatore prestazione di Q p Quantità di Q r Quantità di riferimento I.19 Costo interventi di efficientamento energetico Costo interventi di efficientamento energetico Costo delle opere efficientate Qp /Qr L indicatore è rivolto pertanto ad indirizzare il progettista verso l applicazione di criteri progettuali finalizzati a migliorare l efficienza energetica delle opere attraverso l utilizzo di soluzioni innovative.

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