Scienza e tecnica RUBRICHE IMPIEGO DEL GAS NATURALE LIQUEFATTO NELLA PROPULSIONE NAVALE

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1 RUBRICHE Scienza e tecnica IMPIEGO DEL GAS NATURALE LIQUEFATTO NELLA PROPULSIONE NAVALE Dal 6 all 8 febbraio 2013 si è svolta, a Marina di Carrara, l undicesima edizione della Fiera Internazionale SEATEC La cittadina apuana, nota a tutti come centro dell industria del marmo, è, infatti, anche polo dell industria nautica e marittima; ospita quindi, da oltre un decennio, la Rassegna internazionale di tecnologie, subfornitura e design per imbarcazioni, yacht e navi SEATEC. Gli espositori, come recita la home page del sito dell evento (1) sono le aziende che si occupano di componentistica, allestimenti, meccanica, elettronica e domotica, materie prime, lavorazioni conto terzi, progettazione, arredamento, design e servizi per l industria nautica. Nell ambito del SEATEC sono stati organizzati numerosi eventi: premi, incontri e convegni; vogliamo occuparci in particolare del convegno, organizzato congiuntamente dalla sezione della Spezia dell associazione di tecnica navale ATENA e dall ASCOMAC-UNIMOT (2), dedicato al tema Utilizzo del LNG in impianti navali: prospettive, problematiche, opportunità. Le problematiche ambientali hanno oggi un ruolo di primo piano in tutte le attività umane, e quindi anche nel campo marittimo. Dal punto di vista della normativa internazionale, il 2015, con l entrata in vigore della nuova versione dell Annesso VI La locandina del convegno su «Utilizzo del LNG in impianti navali: prospettive, problematiche, opportunità» organizzato il 6 febbraio 2013 a Marina di Carrara dalla sezione della Spezia dell associazione di tecnica navale ATENA e dall ASCOMAC -UNIMOT. Rivista Marittima-Aprile

2 Filiera produttiva del GPL: dopo l estrazione in forma gassosa e il trasporto a un terminale di liquefazione, il gas viene trasportato via mare in forma liquida fino a un terminale d arrivo e rigassificazione, e quindi distribuito agli utenti finali in forma gassosa. Eventuali utenti che necessitano di GNL in forma liquida possono approvvigionarsi direttamente a un terminale o mediante impianti di liquefazione di piccola taglia alimentati dalla rete di distribuzione del gas (fonte: Strategie srl). della Marpol, e il 2016 con il Tier III dell IMO segneranno una svolta con la prescrizione di rilevanti riduzioni nell emissione di anidride carbonica CO 2, ossidi di zolfo SOx e ossidi d azoto NOx per le navi che transitano nelle ECA, (Emission Controlled Area), ossia la gran maggioranza del traffico mondiale. L impiego come combustibile del metano liquido (indicato con la sigla italiana GNL (Gas Naturale Liquefatto), oppure con quella anglosassone LNG (Liquefied Natural Gas), rappresenta una soluzione tecnicamente efficace, con emissione nulla di SOx e di particolati, NOx ridotti dell 85%, e CO 2 ridotta del 25%. Le alternative sono l adozione di costosi e complessi sistemi di trattamento dei gas di scarico, oppure l impiego di combustibile distillato d elevata qualità, e sono caratterizzate da costi molto elevati. L estensore di questa nota, contrammiraglio Claudio Boccalatte, nella sua veste di presidente di Atena La Spezia, ha aperto i lavori, sottolineando l attualità della tematica e segnalando, fra l altro, che la Marina Militare, pur non essendo vincolata dagli obblighi delle convenzioni internazionali che si applicano alle navi mercantili, intende fare ogni sforzo per attenervisi e, a questo scopo, sta valutando l impiego del LNG sulle prossime unità navali militari, in particolare per le navi ausiliarie. Anche in quest ottica, assumono grande importanza il contatto e gli scambi tra gli ambienti tecnici della Marina Militare, dove operano gli ufficiali in- 146 Rivista Marittima-Aprile 2013

3 gegneri del Genio Navale, e il mondo della Marina mercantile, e in particolare dell armatoria. Sono seguiti i saluti dell ingegner Andrea Piccione di ASCOMAC- UNIMOT e del dottor Bruno Della Loggia, presidente Nazionale di ATENA. Sono state quindi presentate quattro interessantissime relazioni (3), delle quali riassumeremo brevemente i contenuti principali. Nella prima relazione il professor Carlo Maria Bartolini, presidente di STRATE- GIE Srl (spin off dell Università Politecnica delle Marche) e docente alla stessa Università, fornisce le basi teoriche delle problematiche tecniche connesse al LNG, partendo dalla constatazione che il metano, come molti altri gas, non diventa liquido alla temperatura ambiente, anche se portato a pressioni molto elevate. A pressione ambiente la temperatura di liquefazione è di -161,5 C. Il punto critico è a una temperatura di -82,62 C e a una pressione di 45,96 bar; a temperature superiori, per quanto si aumenti la pressione, il metano resta gassoso. La liquefazione del gas naturale richiede quindi tecniche criogeniche, anche perché il metano non si può lasciare indefinitamente in deposito allo stato liquido senza refrigerarlo, in quanto si riscalderebbe e si dispererebbe rigassificandosi. D altra parte, l impiego del metano allo stato gassoso comporta volumi elevatissimi, e quindi la liquefazione è ancora l opzione migliore per il suo trasporto su lunghe distanze e stoccaggio, ma comporta costi e complessità che si giustificano solo se sono presenti vincoli di basso impatto ambientale e di elevata autonomia. Nel settore navale, dal primo luglio 2010 sono entrati in vigore nuovi limiti alle emissioni, che rendono il GPL un alternativa da considerare per unità quali rimorchiatori, traghetti e navi da carico costiere o fluviali. Una classica filiera produttiva del GPL prevede, dopo l estrazione in forma gassosa, il trasporto a un terminale di liquefazione, quindi il trasporto via mare in forma liquida, la rigassificazione nel terminale d arrivo e quindi la distribuzione agli utenti finali in forma gassosa. Al mondo oggi esistono circa ottanta impianti di stoccaggio e rigassificazione, dei quali una trentina in Giappone, una ventina in Europa Occidentale e gli altri nel resto del mondo, con punte in America settentrionale e nella Corea del Sud. In Europa i due Paesi con il maggior numero d impianti sono la Spagna e il Regno Unito; in Italia sono presenti i due impianti di Panigaglia (SP) e Caverzere (VE), dai quali transita il 10% del gas naturale importato (il restante 90% transita dai metanodotti). In Italia non è possibile per i privati rifornirsi direttamente di GNL da un terminale di rigassificazione, come avviene invece, per esempio, in Spagna a Huelva, Barcellona e Cartagena; questo complica notevolmente la possibilità di impiegare una nave con propulsione a GNL, in quanto occorre importare il combustibile liquido (per esempio appunto dalla Spagna, mediante appositi autocarri tipo «LNG-truck» che possono raggiungere i porti italiani sui traghetti) oppure fare ricorso a impianti di liquefazione di piccola taglia, alimentati dalla rete di gas naturale allo stato aeriforme. È proprio in questo settore che interviene Strategie, che ha già sviluppato con un partner industriale un impianto di produzione di gas da 6 tonnellate il giorno, finalizzato all impiego per la valorizzazione dei gas di discarica, e che nel 2012 ha firmato un accordo con il cantiere ravennate Rosetti Marino per la realizzazione su scala industriale di piccoli impianti di liquefazione. La relazione del professor Bartolini ha anche fornito interessantissime informa- Rivista Marittima-Aprile

4 zioni sulle tecniche di liquefazione e sugli aspetti economici, e in particolare sulle elevatissime differenze di prezzo che si registrano, per il GNL, nelle diverse zone del mondo: per esempio in Giappone il prezzo è circa sei volte superiore a quello degli Stati Uniti; questo è dovuto, oltre che a motivi commerciali, alla fortissima incidenza dei costi di trasporto, che, includendo liquefazione e rigassificazione, arrivano circa ai tre quarti del costo finale. La seconda relazione è stata tenuta dall ingegner Marco La Valle, direttore Generale della MES, Marine Engineering Services, Società di Progettazione di Trieste specializzata in navi bitumiere, chimichiere e gasiere, con oltre 100 navi tra le referenze, che ha presentato alcuni progetti nel campo del GNL in cui la sua società è stata impegnata, cioè navi per trasporto di LNG in piccole quantità (6.000 m 3 ), navi da bunkeraggio ( m 3 ), un deposito galleggiante per stoccaggio e distribuzione ( m 3 ), e studi per applicazioni della propulsione dual fuel su navi nuove ed esistenti: gasiere, cisterne, chimichiere, traghetti e ro-ro. Il principale problema che limita l adozione della propulsione navale a GNL in Italia è oggi costituito dalla distribuzione, per cui s instaura un circolo vizioso, che vede la mancanza di terminali di bunkering di GNL giustificare la mancanza di navi con propulsione GNL, seppur nella configurazione dual fuel (che consente di usare in alternativa o il classico combustibile liquido o il gas) e viceversa. Per spezzare questo circolo, La Valle propone di impiegare camion e piccole navi per il bunkeraggio del GNL, e per il trasporto presenta il progetto di supergreen ship da m 3, caratterizzata da soluzioni innovative quali serbatoi bilobati con isolazione in poliuretano espanso, impianto di vaporizzazione a bordo, propulsione bielica e carena con doppio skeg. La progettazione dell unità ha comportato studi di tipo particolare, come l analisi termica, l analisi strutturale delle tubazioni e l analisi delle zone di rischio. In conclusione i vantaggi delle navi con propulsione Dual Fuel sono le riduzioni delle emissioni di NOx e CO 2 e l eliminazione degli SOx, Un immagine al computer di una nave traporto GNL tipo «Super Green Ship» accostata a un deposito galleggiante per stoccaggio e distribuzione di GNL (fonte: MES). 148 Rivista Marittima-Aprile 2013

5 cui, in dipendenza dai rapporti tra costi del tradizionale combustibile diesel e del GNL, si può anche aggiungere un minor costo operativo. L ingegner Andrej Stopar, della Wartsila Italia di Trieste, ha illustrato lo sviluppo del motore a gas, dalle prime realizzazioni del 1972 della Sulzer (oggi parte del gruppo Wartsila) agli attuali propulsori dual fuel, con capacità di utilizzare sia GNL che una varia gamma di olii combustibili MDO, HFO e CRO, riportando le applicazioni realizzate su oltre 140 unità, e in particolare tre progetti. Il primo è relativo alla trasformazione della Bit Viking, una petroliera bielica da tonnellate di stazza costruita nel 2007 e trasformata nel 2011 per operare con GNL. Il secondo progetto è il traghetto da 800 passeggeri che Fincantieri sta costruendo (con MES di Trieste e Gas & Heat di Pisa come subfornitori principali di Wartsila) per conto della compagnia canadese STQ, la cui consegna è prevista per l autunno Il terzo progetto è la Viking Grace, prima grande nave ro-ro passeggeri (ropax) a motori dual fuel, consegnata alla fine del 2012, che ha appena effettuato il primo viaggio (15 gennaio 2013); una nave da passeggeri, metri lineari per camion e 500 per auto, con 400 miglia nautiche d autonomia, destinata a collegare Turku (Finlandia) con Stoccolma (Svezia), in undici ore di navigazione con una sola ora di sosta ogni andata e ritorno per il rifornimento. In definitiva, secondo Wartsila, oltre al vantaggio del ridotto inquinamento, il motore dual fuel presenta quello della ridondanza tra i due diversi sistemi d alimentazione, a combustibile liquido e a gas. Oltre che come fabbricante di motori, Wartsila si propone come fornitore d impianti di propulsione completi (inclusi, nel caso di dual fuel, tutto l im- pianto d imbarco, stivaggio e distribuzione del gas), assicurando la fornitura di soluzioni sicure, integrate e ottimizzate. Nell ultima relazione l ingegner Giacomo Meazzi, responsabile italiano del registro di classifica norvegese DNV (leader mondiale per la classifica di navi con propulsione a GNL) è partito dalla situazione che vede le ECA (cioè le zone dove i trattati internazionali sulla prevenzione dell inquinamento marittimo richiedono limiti di emissioni particolarmente bassi) diffondersi sempre di più; una delle zone di cui si discute, che ci interessa particolarmente, è l intero Mare Mediterraneo. Per rispettare gli stringenti limiti richiesti oggi, e ancora più nel prossimo futuro, nelle ECA, le alternative non sono molte: impiegare GNL, impiegare combustibile a basso tenore di zolfo, installare complessi e costosi sistemi per il trattamento dei gas di scarico (scrubbers) oppure semplicemente rinunciare a navigare all interno delle ECA. Un analisi economica delle prima tre alternative per una nave portacontainer ha rivelato che la soluzione a GNL presenta i costi iniziali più alti, ma nel medio termine si rivela la più economica. Secondo le previsioni del DNV, la domanda di GNL per propulsione navale, attualmente dell ordine delle tonnellate annue, è destinata a un rapido incremento arrivando nel 2020 a 4-7 milioni di tonnellate (le quali comunque costituiranno solo lo 0,2-0,3% della produzione mondiale di metano). Le navi con propulsione a GNL passeranno dalle attuali 34 in servizio (dato di ottobre 2012; a quella data erano inoltre state ordinate ulteriori 28 unità) a circa Uno dei problemi che ritardano l impiego del GNL, oltre alla scarsità d infrastrutture per il rifornimento, è la mancanza di una normativa internazionale sulle norme di sicurezza per le navi con pro- Rivista Marittima-Aprile

6 Impianto di propulsione navale a combustibile gassoso (fonte: Wartsila). pulsione a GNL; il DNV classifica le navi a GNL (impiegate prevalentemente per tratte nazionali norvegesi) sulla base di interim guidelines dell IMO che però nel 2014 saranno superate con l entrata in vigore di un nuovo regolamento IGF code (International Gas as Ship Fuel) edito dall IMO e di norme ISO. Dopo la pubblicazione di queste nuove norme è da attendersi un boom elle richieste di nuove navi con propulsione a LNG. La presentazione ha quindi esaminato le diverse alternative tecniche oggi disponibili: motori con alimentazione solo a gas, motori dual fuel a quattro tempi o a due tempi; gli impianti d alimentazione oggi prevedono l impiego di acciai speciali al 9% di nickel e isolamento in poliuretano, presentano costi elevati e sono quindi particolarmente idonei per navi con valore elevato. Anche per quanto riguarda l Italia, l ingegner Meazzi ha presentato una proposta per un sistema d approvvigionamento e stoccaggio costiero del GNL che copra quattro terminali destinati prevalentemente al rifornimento di navi traghetto. L ingegner Meazzi al termine del suo intervento ha voluto introdurre una nota d ottimismo annunciando che l associazione italiana di categoria dei pescatori vuole modificare tutta la flotta di pescherecci adottando sistemi di propulsione dual fuel. Se questa intenzione fosse confermata dai fatti, sarebbe un buon inizio per lo shipping italiano. In conclusione, i maggiori ostacoli a un ampia adozione della propulsione na- 150 Rivista Marittima-Aprile 2013

7 vale a GNL risiedono nel limitato numero di porti dotati d impianti per il rifornimento delle navi, nelle incertezze sulla regolamentazione tecnica applicabile, per ora sviluppata prevalentemente a livello nazionale, e nelle forti differenziazioni geografiche attuali e nelle incertezze per il futuro riguardo al prezzo del combustibile. Questi fattori rendono la propulsione a LNG utilizzabile e conveniente in particolari bacini, per esempio il Baltico e il Mare del Nord, dotati di una buona rete di stazioni di bunkeraggio. Più problematica e costosa l attuazione in altri, quali il Mediterraneo ove sono presenti poche stazioni di bunkeraggio, nessuna, per ora, in Italia. LE ISOLE DI RIFIUTI: UN PROBLEMA AMBIENTALE E POLITICO Le problematiche ambientali hanno oggi un ruolo di primo piano nel campo delle relazioni internazionali, e come tali sono sempre più spesso oggetto di studi, non solo da parte di organizzazioni internazionali, ma anche nell ambito delle scuole di guerra di tutto il mondo, in particolare quelle d ambito navale, in quanto il mare è oggi considerato, assieme all atmosfera, un «grande malato» che soffre degli effetti dell inquinamento e del cambiamento climatico. Come abbiamo già accennato su questa rubrica (4), sul sito del CESM (Centre d Etudes Superiors de la Marine), equivalente dell ISSMM italiano, sono presenti alcuni studi su argomenti al limite tra ecologia e geopolitica: le isole di rifiuti, il trasporto di iceberg verso Paesi tropicali per impiegarli come fonte d acqua dolce, la dissalazione delle acque marine (5). In particolare, sul problema della pulizia delle cosiddette isole di rifiuti è presente lo studio Les Iles-dechets les operations de nottayage comme source de tensions potentielles, di Lea Merillion (una studentessa dell Università della Sorbona), pubblicato nel Lo studio parte dalla constatazione che, I grandi vortici presenti in tutti gli Oceani sono strettamente legati alla formazione di «ammassi di rifiuti» costituiti prevalentemente da materie plastiche (fonte: Wikipedia). Rivista Marittima-Aprile

8 Resti di un pulcino di Albatros di Laysan morto per aver ingerito vari oggetti di plastica fonte: Wikipedia foto Forest Starr e Kim Starr). come previsto fin dal 1980 dai ricercatori della NOAA (National Ocean and Atmosphere Organization), l agenzia statunitense incaricata delle ricerche sull ambiente oceanico e atmosferico, e verificato per la prima volta nel 1997 dal navigatore americano Charles Moore, nell Oceano Pacifico si sono formati degli ammassi di rifiuti, costituiti prevalentemente da materie plastiche, assimilabili per dimensioni a vere e proprie isole galleggianti. In realtà non si tratta di isole, in quanto i rifiuti fluttuano poco sotto la superficie, con una concentrazione media di cinque chilogrammi di plastica per chilometro quadrato, pari a trecentomila pezzi di plastica; in alcune zone si raggiungono valori molto superiori, dell ordine del milione di pezzi. Sono stati rilevati due diversi ammassi di rifiuti (garbage patches in inglese) nel Pacifico settentrionale, un altro è stato individuato nell Atlantico settentrionale (in particolare nel Mar dei Sargassi) e altri ancora sono sicuramente presenti negli altri Oceani: Atlantico meridionale, Pacifico meridionale e Indiano. Questi fenomeni sono strettamente legati alle grandi correnti rotatorie oceaniche (vortici oceanici), e sono difficili da rilevare in quanto, come già accennato, nonostante il nome pittoresco di isole di rifiuti, sono in realtà concentrazioni di particelle di plastica in sospensione, in gran parte di piccole dimensioni, derivanti dal frazionamento dei rifiuti. Le concentrazioni non sono rilevabili da satellite, ma solo mediante campionamenti diretti effettuati con delle navi. Molte plastiche per effetto della luce solare non si decompongono, come le materie organiche, ma si suddividono in particelle di plastica sempre più piccole; in questo modo le particelle possono essere 152 Rivista Marittima-Aprile 2013

9 ingerite dagli esseri viventi marini, ed entrare quindi, attraverso la pesca, nella catena alimentare dell uomo. I pezzi più grandi, se ingeriti da specie quali uccelli marini e tartarughe, possono portare alla morte bloccando l apparato digerente. Secondo una stima, circa l 80% di questi rifiuti viene generato sulla terraferma e raggiunge il mare tramite i fiumi, mentre il 20% proviene dalle navi e dalle piattaforme off-shore. Tra le sorgenti di contaminazione da plastica, oltre agli oggetti finiti, hanno grande rilevanza anche i pellet, particelle di plastica di dimensioni inferiori al centimetro, impiegate nel ciclo di lavorazione della plastica stessa. Un particolare tipo d inquinamento è quello delle reti da pesca perse dai pescherecci e che quindi derivano negli Oceani, nelle quali vengono intrappolati e trovano la morte molti animali marini. Attualmente vengono prodotti al mondo, ogni anno, circa 250 milioni di tonnellate di plastica; di questo quantitativo solo il 5% circa viene riciclato, mentre il resto contribuisce a inquinare il mare, oltre che i terreni. Il modo più efficace per diminuire la dimensione delle discariche oceaniche, secondo gli esperti, è aumentare la percentuale di plastica riciclata; ognuno di noi, effettuando correttamente la raccolta differenziata dei rifiuti, può quindi dare il suo piccolo contributo per risolvere questo grave problema che affligge i nostri Oceani, o quanto meno limitarne le dimensioni. Secondo lo studio del CESM, le diverse convenzioni già approvate nell ambito delle Nazioni Unite dovrebbero portare a una forte diminuzione della quantità di plastica che raggiunge gli Oceani, sia provenendo dalla terraferma che dalle navi e installazioni marine; rimane però il problema della pulizia delle zone attualmente occupate da questi ammassi di rifiuti, necessaria in considerazione dei lunghissimi periodi che le materie plastiche impiegano per degradarsi naturalmente. L attuale impostazione del diritto dell alto mare, basata prevalentemente sull asserzione dei diritti (di navigazione, di pesca, di sorvolo, di ricerca scientifica, di posa di cavi e tubazioni, ecc.) di tutti gli Stati, mal si concilia con la necessità d ingenti investimenti in zone lontane dalle coste e dagli interessi degli Stati. Mentre nei principali mari chiusi (come il Mar Baltico, il Mare del Nord, il Mar Nero e il Mar Mediterraneo) si sono instaurate forme di collaborazione tra gli Stati costieri per limitare il degrado delle acque, così non avviene, per ora, per i grandi spazi oceanici. L autrice dello studio preconizza la definizione di un autorità sopranazionale per la preservazione del «bene pubblico mondiale» costituito dalle acque dell alto mare. Tale autorità potrebbe essere una sorta di «consiglio per l ambiente», in ambito Nazioni Unite, dotato di poteri simili a quelli del Consiglio di Sicurezza. Per quanto riguarda i fondi, sicuramente molto importanti, necessari per le operazioni di disinquinamento e pulizia degli ammassi di rifiuti, lo studio ipotizza l imposizione di una tassa a livello sopranazionale, basata sul principio «chi inquina, paga»; sembra più agevole tassare gli Stati piuttosto che direttamente i singoli (imprese privati) che generano l inquinamento. Una tale prospettiva appare, oggi, molto remota, anche per la sfavorevole congiuntura economia internazionale, che rende assolutamente impopolare qualunque nuova forma d imposizione fiscale. Attualmente della pulizia degli ammassi oceanici di rifiuti si occupano solo alcune organizzazioni private non governative. In particolare lo studio di architetti olandesi WHIM ha lanciato il programma reci- Rivista Marittima-Aprile

10 cledisland (6) e propone di recuperare la plastica che compone questi ammassi, oltre a quella che inquina le spiagge, per creare delle vere e proprie isole galleggianti abitate, basate sull impiego d energie rinnovabili, oltre che di materiali riciclati; il tutto appare, secondo lo scrivente, ben poco realistico, ed è da intendere più come una forma di denuncia provocatoria della problematica che come una vera e propria proposta. Più realistica appare la proposta di Kaisei (7), un organizzazione non governativa con sedi a San Francisco e Hong Kong, che si propone di accrescere il livello di consapevolezza dell opinione pubblica sulla problematica dei rifiuti marini, sul loro impatto, e sulle soluzioni sia come prevenzione che come pulizia dei rifiuti già dispersi in mare. Recentemente è stato anche proposto, in sede tecnica (congressi d ingegneria navale) l impiego di navi, appositamente costruite, attrezzate per recuperare il materiale dagli ammassi di rifiuti e riciclarlo come materia prima e combustibile; anche in questo caso però i costi dell operazione sarebbero quasi sicuramente tali da rendere l operazione possibile solo se finanziata da uno Stato o una grande organizzazione. Per chi volesse approfondire, consigliamo, oltre allo studio del CESM (8) gli articoli, in italiano, apparsi nel 2007 sul quotidiano Repubblica (9) e nel 2010 sul Corriere della Sera (10), nonché varie voci di wikipedia, in inglese (11) e in italiano (12). Lo studio del CESM, prendendo atto della mancanza di prospettive per una risoluzione del problema, si chiude con una nota di pessimismo sull attualità della famosa profezia del capo indiano Toro Seduto (Tananka Iotanka): «Quando avranno inquinato l ultimo fiume, abbattuto l ultimo albero, preso l ultimo bisonte, pescato l ultimo pesce, solo allora si accorgeranno di non poter mangiare il denaro accumulato nelle loro banche». Claudio Boccalatte NOTE (1) (2) ASCOMAC è la Federazione Nazionale Commercio Macchine, mentre UNIMOT è l Unione Nazionale Importatori e Distributori di Motori e Gruppi Elettrogeni. (3) Le relazioni possono essere scaricate dal sito internet dell ATENA all indirizzo (4) Si veda «Il trasporto degli iceberg nelle zone tropicali» nella Rubrica Scienza e Tecnica del numero di marzo 2013 della Rivista Marittima. (5) (6) (7) (8) per leggere direttamente on line lo studio oppure 20déchets.pdf per scaricare il testo completo. (9) (10) c5b9a820-3d53-11df-9bd f02aabe.shtml. (11) (12) Rivista Marittima-Aprile 2013