Uno studio sperimentale sui comportamenti di scelta modale

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1 IRPET Istituto Regionale Programmazione Economica Toscana Uno studio sperimentale sui comportamenti di scelta modale P. Lattarulo*, M.G. Pazienza**, A. Innocenti*** *Irpet **Università di Firenze ***Università di Siena 11 riunione scientifica della Società Italiana di Economia dei Trasporti e della logistica SIET Trieste, giugno 2009

2 L applicazione dell economia economia sperimentale alla stima della scelta modale Esperienza personale Obiettivo Informazioni t e costi effettivi Scelta modale Risultato: i soggetti rivelano *una chiara preferenza per l autoveicolo, *una resistenza a cambiare modo, confermando la prima scelta, *aggiornano in modo imperfetto le aspettative sul tempo di trasporto Implicazioni metodologiche: il modo in cui vengono identificate le alternative (label) e i contesti individuali incidono sulla scelta anche all interno del laboratorio

3 Il contesto di analisi Oggetto: gioco di coordinamento, il guadagno dipende dalla capacità di convergere/divergere dalla scelta degli altri spostamenti Processi di apprendimento: comportamento dipende dalle aspettative sui comportamenti altrui, basati sulla precedente esperienza e sulle informazioni disponibili Evidenza dal laboratorio e sul campo: mostra che il processo di apprendimento viene distorto dal bias cognitivo, è dunque imperfetto

4 Letteratura, risultati in merito ai processi di apprendimento nel contesto dei trasporti To provide travelers with more accurate information on actual travel times does not necessarily increase their propensity to minimize travel costs Avineri, Prashker (2006) The effect of personal experience and real time information on travelers decisions is characterized by substitution rather than complementarity Information is better processed when travelers lack longterm experience on travel time distribution Ben-Elia, Erev, Shiftan (2008) Travelers rationality may be critically impaired by restricted memory Kareev et al. (1997)

5 Letteratura, la scelta dell autoveicolo L autoveicolo è generalmente percepito come un mezzo di trasporto che dà alle persone senso di libertà e indipendenza I costi associati all uso dell auto vengono di frequente sottostimati perché non sono interamente pagati contestualmente all uso Le esternalità come inquinamento e costi sociali dell uso dell autoveicolo non sono facilmente attribuibile e spesso vengono trascurati. Propensione generale all uso dell autoveicolo privato e resistenza psicologica alla riduzione Van Vugt et al. (1995), Tertoolen et al. (1998), Hensher (2001), Bamberg et al (2003)

6 Il disegno dell esperimento: esperimento: l impostazione, l gli strumenti 62 studenti universitari (31 uomini, 31 donne) dell Università di Firenze Esperimento al computer (Z-tree) c/o Centro Economia Sperimentale Firenze e Siena Disponibilità di 150 gettoni convertibili in euro Quattro sessioni, 50 spostamenti per individuo, ogni sessione è durata approssimativamente un ora Guadagno medio 18.4 euro, compreso 5 euro di compenso per la partecipazione

7 Il disegno dell esperimento: esperimento: le alternative 1. Scelta tra auto e metro Metro: costi di viaggio fissi Auto: costi incerti, determinati dalla combinazione di congestione+ eventi casuali 2. Scelta tra auto e bus Auto e bus: costi incerti, determinati con peso diverso dalla combinazione di congestione+ eventi casuali L utilità dello spostamento dipende dal costo monetario (biglietto) e dal tempo, anch esso convertito in moneta (5minuti di ritardo=0.5 gettoni) Informazioni disponibili: costi (tempi) effettivi di entrambe le alternative dopo ogni scelta; non è nota la distribuzione di probabilità dell evento casuale

8 Il disegno dell esperimento: esperimento: i parametri conosciuti dai decision makers Trattamento Auto, Tempo atteso di viaggio (in minuti) Auto Costo fisso Metro / Bus Tempo atteso di viaggio Metro / Bus Costo fisso Metro vs. Car Bus 1.0 vs. Car Bus 0.8 vs. Car

9 Il disegno dell esperimento: esperimento: condizioni di indifferenza e di dominanza Esercizio Metro-Auto: il valore atteso del costo del trasporto è equivalente se gli utilizzatori dell auto rimangono al di sotto del 55% (assenza di congestione) Esercizio Bus 1.0-Auto: il valore atteso del costo del trasporto è equivalente se gli utilizzatori dell auto rimangono al di sotto del 55% (assenza di congestione) Esercizio Bus 0.8-Auto: il costo atteso del trasporto pubblico è inferiore del 20% al costo dell auto anche se gli utilizzatori dell auto rimangono al di sotto del 55% (assenza di congestione)

10 Condizione di equilibrio Quota domanda Auto metro bus auto 55% A B Costo atteso dello spostamento (tempi e costo fisso)

11 Scelta dell auto, in % (ogni 5 periodi) Risultati: Preferenza per l autol Period Metro Bus 1.0 Bus ,70 0,60 0,59 5 0,67 0,67 0, ,60 0,47 0, ,57 0,67 0, ,57 0,53 0, ,77 0,53 0, ,67 0,73 0, ,70 0,60 0, ,60 0,53 0, ,67 0,60 0, ,73 0,53 0,53 TOTAL 0,68 0,58 0,50

12 Risultati: Preferenza per l autol %di scelta dell'auto - metro vs auto 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Sesión Sessione 1 1 Sesión Sessione 2 2

13 Risultati: Preferenza per l autol % di scelta dell'auto - Bus vs auto 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Autobús 1.0 Autobús 0.8 Autobus 1.0 Autobus 0.8

14 Risultati: Quanto costa la preferenza per l autol Costi di viaggio effettivi - Bus 1.0 Trattamento 3,5 3,0 Costi di viaggio 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0, Costes Costi di de auto Coche Costes Costi di de autobus Autobús

15 Risultati: Quanto costa la preferenza per l autol Costi effettivi di viaggio - Bus 0.8 Trattamento 3,5 Costi di viaggio 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0, Costes Costi di de auto Coche Costes Costi di de autobus Autobús

16 Risultati: Effetto prima scelta Effetto prima scelta - Metro Trattamento % di individui 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% N. di volte che è stata scelta la metro Auto 1 scelta Metro 1 scelta

17 Risultati: Effetto prima scelta Effetto prima scelta - Bus Trattamento % di individui 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% N. di volte che è stato scelto l'autobus Auto 1 scelta Autobus 1 scelta

18 Risultati: I limiti della memoria Coefficiente di correlazione tra scelta dell auto e costo dell auto Treatment Quanti scelgono l'auto al tempo t / Costo medio dell'auto nei periodi precedenti Quanti scelgono al tempo t / Costo medio dell'auto nei 10 periodi precedenti Quanti scelgono l'auto al tempo t / Costo medio dell'auto nei 5 periodi precedenti Metro vs. Car -0,049-0,207-0,2 Bus 1.0 vs. Car -0,195-0,391-0,251 Bus 0.8 vs. Car -0,2-0,494-0,44

19 Sintesi Gli individui scelgono il modo di trasporto attraverso meccanismi che inducono a forti scostamenti dalla minimizzazione del costo del trasporto Preferenza forte per l auto Resistenza al cambiamento Imperfetta previsione del tempo atteso Risultato dell esperienza personale e di informazioni certe su tempi e costi

20 Conclusioni 1: sul metodo Gli individui portano in laboratorio le preferenze della vita reale, nonostante l esercizio in laboratorio sia rivolto a rimuovere le caratteristiche innate attraverso precisi segnali economici Già all inizio le scelte sono distorte verso l uso dell auto e questa distorsione viene successivamente confermata I comportamenti in laboratorio risentono di più dell esperienza individuale che del guadagno atteso all interno dell esperimento Esperimenti tanto più efficaci quanto più rievocano contesti reali e attivano emozioni

21 Conclusioni 2: Implicazioni per le politiche Scarsa incidenza delle informazioni (tempo e costo) nella scelta modale, rispetto alla propensione all uso del mezzo Scarsa capacità di analizzare le informazioni Forte propensione all uso dell auto anche a costi superiori ad altri mezzi Giustificazione economica di modalità di intervento pubblico anche più radicali dei tradizionali strumenti di regolazione rivolti a correggere le imperfezioni del mercato a tutela degli interessi collettivi (divieto)

22 IRPET Istituto Regionale Programmazione Economica Toscana Uno studio sperimentale sui comportamenti di scelta modale P. Lattarulo*, M.G. Pazienza**, A. Innocenti*** *Irpet **Università di Firenze ***Università di Siena 11 riunione scientifica della Società Italiana di Economia dei Trasporti e della logistica SIET Trieste, giugno 2009