COMUNE DI MODENA ATTI DEL CONSIGLIO COMUNALE

Transcript

1 1 COMUNE DI MODENA ATTI DEL CONSIGLIO COMUNALE L anno duemilaquindici in Modena il giorno quindici del mese di gennaio ( 15/01/2015 ) alle ore 15:15, regolarmente convocato, si è riunito il Consiglio Comunale in seduta pubblica per la trattazione degli oggetti iscritti all'ordine del giorno (1^ convocazione) Hanno partecipato alla seduta: 1 Muzzarelli Gian Carlo Sindaco SI 18 Liotti Caterina Rita SI 2 Maletti Francesca Presidente SI 19 Malferrari Marco SI 3 Bussetti Mario Vice Presidente SI 20 Montanini Antonio SI 4 Arletti Simona SI 21 Morandi Adolfo SI 5 Baracchi Grazia SI 22 Morini Giulia SI 6 Bortolamasi Andrea SI 23 Pacchioni Chiara Susanna SI 7 Bortolotti Marco SI 24 Pellacani Giuseppe SI 8 Campana Domenico Savio SI 25 Poggi Fabio SI 9 Carpentieri Antonio SI 26 Querzé Adriana SI 10 Cugusi Marco SI 27 Rabboni Marco SI 11 De Lillo Carmelo SI 28 Rocco Francesco SI 12 Di Padova Federica SI 29 Santoro Luigia SI 13 Fantoni Luca SI 30 Scardozzi Elisabetta SI 14 Fasano Tommaso SI 31 Stella Vincenzo Walter SI 15 Forghieri Marco SI 32 Trande Paolo SI 16 Galli Andrea SI 33 Venturelli Federica SI 17 Lenzini Diego SI e gli Assessori: 1 Caporioni Ingrid NO 5 Guerzoni Giulio SI 2 Cavazza Gianpietro SI 6 Rotella Tommaso SI 3 Ferrari Ludovica Carla SI 7 Urbelli Giuliana SI 4 Giacobazzi Gabriele SI 8 Vandelli Anna Maria NO Ha partecipato il Segretario Generale del Comune Maria Di Matteo La PRESIDENTE Francesca Maletti pone in trattazione il seguente OGGETTO Prot. Gen: 2015 / AG - INFORMNAZIONE SU "PISTE CICLABILI" (Relatori: sindaco Muzzarelli e assessore Giacobazzi)

2 2 Sono presenti in aula i consiglieri: Arletti, Baracchi, Bortolamasi, Bortolotti, Bussetti, Campana, Carpentieri, Cugusi, De Lillo, Di Padova, Fasano, Forghieri, Galli, Lenzini, Liotti, Maletti, Malferrari, Morandi, Morini, Pacchioni, Pellacani, Poggi, Querzè, Rabboni, Rocco, Santoro, Scardozzi, Stella, Trande, Venturelli ed il sindaco Muzzarelli. Il SINDACO: Prima di lasciare la parola all assessore Giacobazzi che vi presenterà alcune slide per il Piano della mobilità ciclabile, ci tenevo a dare alcuni dati e a delineare la traiettoria del nostro impegno, del nostro lavoro per la rete delle piste ciclabili e, più in generale, per la mobilità cittadina. Siamo consapevoli che la mobilità è un punto fondamentale della nostra qualità della vita e della nostra economia. Avere una città fruibile è fondamentale, con una concezione di sostenibilità e di modernità dei comportamenti fino al tema delle infrastrutture per diminuire il traffico e aumentare le opportunità e, ovviamente, aumentare anche la qualità della salute dei nostri concittadini. Modena, come sapete, è una delle città italiane con il più alto numero di piste ciclabili e con un maggiore utilizzo della bicicletta per gli spostamenti quotidiani; questo per noi non è un punto di arrivo, ma è un punto di partenza! L utilizzo della bicicletta è salutare, fa bene, perché l uso fa bene a tutta la città, visto che alleggerire i volumi di traffico e rendere più vivibile e meno inquinata tutta la città è un obiettivo per tutti. Come vedrete nelle slide, partiamo da una rete, considerando anche i tratti in via di ultimazione, di 213 chilometri e, quindi, va affrontato il problema da più punti di vista: il primo è legato al tema del concetto di rete e dei collegamenti della rete, oltre a numerose piste ciclabili diffuse in tante strade. Otto itinerari collegano Modena anche con le sue frazioni e persino con altri centri della provincia modenese. L impegno che noi abbiamo assunto è di connettere questo sistema e credo che la grande sfida di questi anni sarà quella di connettere questo sistema per riuscire a creare quella rete completa che per noi è importante e creare quell integrazione con le altre infrastrutture. È una rete idonea con visibilità, larghezza necessaria, manutenzione e segnaletica chiara. Quindi non è diciamo - solo il tema dello spostamento destinato a tragitti brevi: è una rete capillare che richiede attenzione per tutte le tematiche connesse, a partire proprio dalla sicurezza, per questo ho detto che bisogna lavorare per assicurare visibilità, larghezza, manutenzione, segnaletica chiara. Basti pensare che in una rete così estesa e diffusa gli attraversamenti sono oltre 750. Oggi, a fronte di una crescente mobilità delle cittadine e dei cittadini modenesi, il nostro impegno è quello di trovare una sintesi ancora più avanzata tra le esigenze di tutti perché la città sia sempre più vivibile e chi ha necessità o piacere di spostarsi, lo possa fare in modo sicuro e sostenibile. Questo equilibrio avanzato passa necessariamente dal superamento di diversi, fatemela dire così per fare una battuta, fanatismi, cioè che portano spesso qualcuno a pretendere di essere l unico che deve accedere alle condizioni e invece dobbiamo trovare l equilibrio delle ragioni e dovremo trovare le condizioni per definire delle chiare priorità: pedonali, ciclabili e poi, poi, il resto! E soprattutto dà soluzioni condivise. Noi abbiamo

3 deciso di avviare questo impianto, questa discussione, perché vogliamo allargare l orizzonte del confronto, della partecipazione e dell adesione ad un progetto che deve vedere i cittadini e le cittadine coinvolti ed impegnati. Devo dire che nelle assemblee che abbiamo fatto, questo è un punto che ci viene fatto rilevare tutte le volte, quindi su questi aspetti entrano in gioco gli obiettivi sia dell Amministrazione per raggiungere questa collaborazione con i cittadini, e questo è un punto chiave, ma dando loro gli strumenti necessari, e quello di ridurre la quota di spostamenti con l automobile è un obiettivo. Entrano in gioco tanti fattori: comodità, sicurezza, abitudini, qualità del trasporto pubblico, capillarità dei servizi e delle reti (e ritorno alle reti, perché questo è un punto chiave) per consentire anche spostamenti pedonali e, ovviamente, proprio la bicicletta è l alternativa migliore all automobile. Per questo crediamo fortemente e ribadiamo la sfida della città compatta. Una sfida in cui il Piano urbano della mobilità, che andrà aggiornato, e il Piano urbanistico hanno una visione chiara: quella di una città sempre più a misura di cittadino. Abbiamo davanti grandi opportunità! Pensiamo, ad esempio, all area della ferrovia oggi dismessa, ne abbiamo già parlato qui, nel nostro consesso, e per noi questo può diventare la chiave di svolta anche culturale di un confronto, di un azione di verifica con i cittadini che potrà diventare, quella fascia, una zona urbana di collegamento tra il centro della città e la periferia, consentendo spostamenti sostenibili e soprattutto una fruizione nell arco intero della settimana, durante il periodo del lavoro, per accedere alla ferrovia, per accedere alle scuole, per accedere alla fiera e alle aree della città e dell altra parte, il sabato, la domenica, gli altri momenti di fruizione collettiva per avere un punto di riferimento aggiuntivo rispetto ai tanti che abbiamo. Sarà un esempio di interventi in cui si troveranno gli elementi della città compatta, della riqualificazione, della rigenerazione e quindi della sostenibilità. In quest ottica, il nostro Piano della mobilità tiene conto del fatto che la bicicletta, come ormai è chiaro a Modena, non è certo in altre parti, così dobbiamo considerarla come un alternativa ancora più forte e l altra parte è che dobbiamo considerare questa sfida importante e soprattutto non essere convinti che questo si possa fare soltanto con la pista, ma dobbiamo fare un salto di qualità anche su questo per trovare le condizioni di garantire delle sedi proprie nell ambito della struttura urbana della mobilità e questa credo che sarà l altra parte più delicata per superare una serie di discussioni, se le biciclette devono girare per un verso, per quell altro verso. C è tutta una discussione che ogni tanto si apre che, ovviamente, deve essere affrontata, compreso il tema della sicurezza, perché io credo che sia estremamente in parole, e la parola chiave sicurezza è fondamentale: sicurezza degli attraversamenti delle piste ciclopedonali, sicurezza della sede stradale utilizzata dagli automobilisti e dalle biciclette e quindi ricreare le condizioni non solo del comportamento prudente di tutti, anche dei ciclisti, non solo il tema delle condizioni anche delle zone 30 che abbiamo già deciso di ampliare e, quindi, anche su questo, bisogna che facciamo uno sforzo per ridurre la velocità e quindi assicurare maggiore sicurezza per tutti. Allora - e lascio la parola all assessore Giacobazzi -, abbiamo discusso prima, in una interrogazione (e la risposta dell assessore Giacobazzi), sul tema anche delle garanzie di poter usare i mezzi, compreso la bicicletta. I depositi, no? C era una interrogazione sul tema dei depositi. Noi, in centro storico, in questo periodo noi abbiamo ricevuto delle altre richieste per avere i depositi anche a pagamento, proprio perché c è gente che ha investito sul mezzo ed è stanco anche di non avere la sicurezza di poterlo utilizzare, a proposito 3

4 dell insieme della sicurezza. Quindi, da un lato noi abbiamo chiesto anche ai nostri della Polizia Municipale di fare uno sforzo aggiuntivo sui temi delle verifiche, dei percorsi di illegalità e dall altra parte abbiamo chiesto anche di affrontare, come Giunta, il tema delle sedi proprie, perché dobbiamo fare uno sforzo per garantire anche gli spazi dei servizi per la collocazione delle biciclette. Quindi connessione della rete, qualità della rete, opportunità e, ultimo, io credo che noi abbiamo anche un altra sfida alla quale dobbiamo comunque accedere come città, che sono le reti culturali, le reti ciclabili internazionali, le reti che il cicloturismo garantisce e che vede nel nostro territorio provinciale, e quindi anche attraverso la possibilità di connettere la città, delle opportunità per entrare anche nelle mappe, nelle reti internazionali, perché credo che questo sia l altro aspetto importante. Quindi, se progettiamo queste connessioni, se le mettiamo in rete, se troviamo le condizioni perché si possa allargare alle altre dinamiche, oltre il territorio comunale, in quella visione che per noi è importante, io penso che potremo fare un salto di qualità aggiuntivo e connettere ancora di più la nostra città e garantire servizi ancora di qualità più elevata ai nostri cittadini. 4 L assessore GIACOBAZZI: Noi illustreremo, cerchiamo di fare in fretta, anche se il materiale è tanto, però è un lavoro che è sostanzialmente in corso. Modena non parla di mobilità ciclabile da oggi ma da molti anni, da molti decenni, per cui affronteremo, vedremo qualche elemento di strategia, di indirizzo generale ma anche degli esempi di progetti e di opere in corso di progettazione e di realizzazione. Ha già detto il Sindaco: Parliamo di città, e quindi tutto si tiene, la mobilità, l economia, l urbanistica. Sta tutto insieme in una visione della città che è quella del programma del Sindaco per questa consiliatura. Sta tutto insieme ed è proprio per questo che il tavolo consultivo sulla mobilità urbana, che si riunisce da qualche mese e si riunirà anche la prossima settimana, è stato costituito come emanazione del Patto per la crescita di Modena, recentemente firmato, proprio perché il problema della mobilità ciclabile non è isolabile, non va isolato. Sicuramente, in altri strumenti urbanistici da una parte, il Piano strutturale che si costruirà nei prossimi anni, il Piano urbano della mobilità, il Piano sulla qualità dell area della Regione Emilia-Romagna hanno dei fortissimi punti di contatto, però è necessario essere anche pragmatici e mettersi avanti con un lavoro di elaborazione che oggi cercheremo di farvi vedere in maniera molto rapida. Che cosa sta succedendo nella cultura della mobilità ciclabile? C è più sensibilità, è stato già detto, ci sono più bici in tutto il mondo, ci sono pezzi di mondo, non solo quello occidentale che ha scoperto la bicicletta in termini recenti, ci sono città che non hanno mai visto la bici e che improvvisamente hanno dovuto prendere atto che questo è un mezzo di spostamento molto più efficace, molto più economico, molto più virtuoso dal punto di vista ambientale rispetto a tutti gli altri. Ci sono più bici, c è un utenza di conseguenza diversa dal passato. Noi viviamo una realtà dove la bici è un fatto storico. Gli utilizzatori classici della bicicletta da noi sono coloro che non avevano l auto, quindi gli anziani e i bambini, cui recentemente si aggiunge una fascia di utenza che non c era, pensiamo a chi viene da altri paesi che non è abituato, per le caratteristiche fisiche

5 delle città o dei mondi da cui proviene o per cultura, a utilizzare la bicicletta e ci sono invece coloro che fanno per scelta, per una scelta calcolata, una scelta precisa della bicicletta, il mezzo di locomozione e che quindi rivendica, che ha oggettivamente una serie di esigenze abbastanza differenti da quelle del primo gruppo di utenti. L obiettivo generale, lo ricordava il Sindaco, è spostare quote di spostamenti, scusate il gioco di parole, dall auto a cosiddetti sistemi di mobilità dolce, il trasporto pubblico locale prima di tutto perché è più efficace, forse anche più veloce in alcune circostanze e soprattutto più sicuro perché non dipende strettamente, come la mobilità pedonale e ciclabile, dalle stagioni ma poi, appunto, la mobilità pedonale e la mobilità ciclabile. Siccome tutti questi sistemi di trasporto convivono e condividono gli spazi della città, c è un dibattito importante su quale sia la strategia migliore. Una parte del mondo che si interessa alla bicicletta, ritiene che la strada migliore sia quella delle piste, cioè della sede separata. La sede separata è più sicura naturalmente, è più facilmente individuabile, fornisce alcune garanzie, però c è, quindi chiamiamola pure così, una corrente di pensiero, c è una visione che dice: La strada è di tutti, dobbiamo condividerla, quindi bici, pedoni, automobili, mezzi pubblici devono condividere la stessa superficie. I fattori per scegliere tra queste alternative che vi ho sommariamente descritto, sono da una parte la tipologia di utenza, abbiamo visto prima che le esigenze sono molto diverse, i problemi legati alla sicurezza, la forma stessa della città, le sue geometrie, le dimensioni delle strade, i costi perché naturalmente costruire piste ciclabili ex novo costa molto di più rispetto alle soluzioni che consentono alla bicicletta di viaggiare nella sede promiscua, e poi naturalmente gli interessi. Il Sindaco ha usato correttamente l espressione: Equilibrio delle ragioni, questo è un fattore che può determinare il successo o l insuccesso delle pratiche della Pubblica Amministrazione perché questo equilibrio, in alcune circostanze, non è facile da raggiungere, quindi bisogna avere la pazienza e il tempo e bisogna essere convincenti per adottare una di queste soluzioni. In una città come questa che in larga parte è già fatta, non è che è da rifare, non dobbiamo immaginare una città nuova, e la mediazione tra queste scelte differenti tra di loro è l unica soluzione possibile. In alcune aree, in alcune situazioni ci sono condizioni di spazio adeguate per costruire le piste ciclabili; in altre situazioni, la promiscuità è l approdo indispensabile perché non ci sono le geometrie adeguate e allora, è già stato detto, occorre arrivare a una situazione nella quale il traffico automobilistico è reso compatibile con il percorso delle bici. C è una sola soluzione: ridurre la velocità delle automobili e quindi ampliare la dotazione della città delle cosiddette zone 30, di cui tante volte si è parlato, che significa però non solo mettere un cartello, significa anche realizzare quegli interventi sull infrastruttura che garantiscano, entro limiti ragionevoli, il rispetto di questo limite di velocità che consente di muoversi in promiscuità. Questa è un po la sintesi dei riferimenti di carattere generale su cui ci si sta muovendo; c è poi questo problema della sicurezza del mezzo biciclette, lo ricordava il Sindaco, lo dicevamo poco fa: occorre fare in maniera che sempre più luoghi di lavoro siano raggiungibili facilmente con il mezzo della bicicletta. In centro storico ci sono dei limiti, lo dicevamo prima, bisogna lavorare sugli edifici esistenti; in altre zone però qualche sistema di incentivazione, se non dal punto di vista fiscale, perché francamente quando discuteremo il bilancio ci renderemo conto di quali situazioni ci troviamo, ma lo sapete, però sotto il profilo magari urbanistico, calcolo della superficie utile, rispetto delle distanze dei confini, per realizzare spazi specificatamente destinati alla bicicletta, forse 5

6 6 qualcuno di questi incentivi si può mettere in campo e cercheremo di lavorarci. L ingegner Guido Calvarese, responsabile del servizio mobilità del nostro ufficio tecnico, ci farà vedere adesso rapidamente le slide che ci dimostrano qual è lo stato di avanzamento di questo tipo di lavoro. L obiettivo principale è la sicurezza naturalmente... breve interruzione...sì, ma andiamo avanti. Ecco come sarà fatto il Piano della mobilità ciclabile: individua i percorsi ciclabili, le zone 30, cioè contiene un analisi delle incidentalità perché naturalmente un Piano è un Piano, ma l uso reale degli spazi previsti poi provoca o non provoca naturalmente il degrado da condizioni di sicurezza e, quindi, la successiva incidentalità, e poi c è l analisi dei servizi a supporto della mobilità ciclabile, i depositi, i parcheggi, eccetera. Nella seconda fase c è la pianificazione dell intervento, parleremo di ciclovie, i collegamenti quindi di largo raggio con le frazioni, continuità, integrazione, sicurezza, risorse, zone 30 e servizi di nuovo a supporto. C è stata una prima fase diciamo conclusa di analisi delle strutture ciclabili esistenti. Voi vedete la ripartizione tra le diverse tipologie di pista ciclabile, vedete, suddivisa in queste categorie: ciclopedonale e promiscuo, percorsi in natura, contiguo e pedonale, pista ciclabile, pista all interno di parchi e sottopassi, isole di attraversamento. Vedete che la maggior parte delle nostre piste appartiene alla prima categoria e quindi c è una promiscuità tra traffico pedonale e quello ciclabile che entro certi limiti è anche ragionevole proprio per le caratteristiche della nostra città. Teniamo conto che abbiamo sempre a che fare con le norme del Codice della Strada e quindi, se affiancassimo pedonale e ciclabile, avremmo bisogno di uno spazio molto maggiore che in molte circostanze non abbiamo a disposizione. Questi sono gli itinerari suddivisi per sede propria, sede separata, sede riservata su carreggiata, insomma, in base alle tipologie di rapporto con la strada. Questo rilievo distingue le piste per sede e larghezza della pista. Vedete che non siamo messi come vorremmo perché abbiamo anche una certa botta di piste che è al di sotto di 2,5 metri che oggi è la larghezza che il Codice della Strada impone per la realizzazione delle nuove ciclabili. Sono stati analizzati poi tutti gli attraversamenti. Ecco, sono un totale di 755 e vedete che nella torta di destra viene indicato il tipo di attraversamento con la segnaletica incongruente e cioè su 755, 169 presentano dei problemi. Poi abbiamo cercato di capire quali sono le zone 30. Vedete che questa tavola, che è visibile naturalmente non a video ma su cartaceo, è molto precisa e dettagliata, c è un ingrandimento, sono mappate le zone 30, dovrebbero essere in azzurro, si leggono non benissimo ma ci sono, e i dissuasori. Qui i dissuasori sono di varia tipologia, poi li vedremo, ma sono trattati tutti allo stesso modo; quei triangolini denunciano la presenza di un dosso, di una bolla, di un sistema di rallentamento della velocità delle automobili. Questi sono i dati aggregati delle zone 30, il dato che vi prego di notare è l incidenza del 15% delle strade che sono sottoposte al limite di 30 sul totale delle strade del territorio urbanizzato. Vedremo dopo che, con le proposte che stiamo facendo, questa percentuale incrementa significativamente. Questi sono i vari tipi di dissuasori, Modena ha un bel campionario, direi, in dossi in asfalto, in dossi in gomma, la piattaforma rialzata e la bolla che è presente in un numero limitato di strade, però è abbastanza. Per capire di cosa

7 sto parlando, la bolla è quella che c è in via Emilio Po, rossa, poi il nuovo Codice della Strada non ci consentirebbe di farla rossa, credo, però la geometria è quella lì. Andiamo avanti. Questo, per esempio, è un approfondimento, uno zoom su un paio di zone. Andiamo pure avanti, questa è la Madonnina, questo è Albareto. Sia nelle frazioni sia nel centro abitato è stato fatto un rilievo puntuale, puntualissimo di tutti questi oggetti che caratterizzano la nostra infrastruttura stradale. Poi abbiamo preso in considerazione l incidentalità, qui vedete la tavola generale leggibile pochissimo, ma questo è uno zoom che ci dà qualche considerazione in più, vedete una concentrazione di incidenti in zona cavalcavia Mazzoni, i due tratti della via Emilia. Andiamo avanti; questo è il cavalcavia Mazzoni, questo è il tratto della via Emilia Est, via Emilia Ovest e credo che abbiamo anche la slide della via Giardini dal Gallo verso sud. Queste sono le aree più critiche, naturalmente quelle su cui vorremmo intervenire per prime. Questa proprio non si legge, ecco, se non l ingrandimento, qui sono sommati gli incidenti; mentre prima ogni incidente era un punto, qui i punti hanno la dimensione proporzionata agli incidenti. Vedete un paio di punti critici sono l incrocio tra Ciro Menotti e Santa Caterina, lì c è un motivo specifico: chi scende, va forte in bicicletta naturalmente, chi gira a destra, magari ha appena sorpassato il ciclista, non lo vede perché gira a destra e qui diciamo che l intervento di soluzione è abbastanza semplice e cercheremo di attuarlo molto rapidamente. Altre zone critiche: piazzale Manzoni, direi, anzi l incrocio tra via Cucchiari e la Vignolese, via Del Pozzo, via Marzabotto; andiamo pure avanti. Questa è l uscita, è Largo Moro. Vedete, Largo Moro è l incrocio tra viale Italia e via San Faustino che purtroppo è stato anche interessato da un incidente di natura mortale un paio di anni fa. In centro storico va notata una cosa, non per pigliarsene dei meriti, va detto subito, però nel triennio in cui la velocità nel centro storico era calmierata a 30 chilometri orari, rispetto al triennio precedente, il numero degli incidenti è calato piuttosto vistosamente. Io non credo che sia tutto merito del segnale stradale o del limite perché in centro storico comunque delle grandi velocità non si raggiungevano nemmeno prima, però è un dato in assoluto, a prescindere dalle cause, piuttosto interessante: da 52 gli incidenti sono calati a poco più di 30. Andiamo avanti; qui vediamo la struttura delle ciclovie, cioè la grande rete fatta di otto assi, cui si aggiungerà l asse della ferrovia dismessa in direzione sudovest. Questi percorsi sono quelli su cui vanno concentrati gli interventi prioritariamente perché riguardano non solo la connessione tra diverse parti della città, eccoli qui, li riconoscete tutti, della direzione sono nord, poi ciascuna di queste ha delle diramazioni, per esempio non è perfettamente individuata la direzione Campogalliano, Modena-Bastiglia, via Divisione Acqui-viale Indipendenza, via Emilia Est e Ovest, Medaglie d Oro-Vignola, Buon Pastore-Rosselli, Modena ovest-tre Olmi, Giardini-Baggiovara, Monte Kosica- Villanova. Questo, vi dicevo, si aggiungerà a un altra radiale che è quella dell ex linea storica, se la scelta definitiva sarà quella di una via ciclopedonale. Questi sono gli spostamenti; vedete che per il centro storico i numeri più alti si registrano: via Buon Pastore, 322 spostamenti tra le 7.45 e le 8.45 del mattino verso il centro e 236 dalla via Emilia, 258 però questa volta in uscita dalla via Emilia Ovest in direzione Reggio Emilia, per intenderci. Questi sono alcuni progetti già in corso, già 7

8 approvati, già finanziati o in corso di progettazione. La via Giardini fu un progetto molto discusso negli anni scorsi; abbiamo visto che c era anche il progetto nuovo di viale Barozzi; viale Barozzi lo vedete sulla sinistra in alto. Ancora avanti, via Emilia e il tratto già finanziato con l esecutivo pronto: Menotti-San Giovanni Bosco, un tratto in preliminare tra San Giovanni Bosco e via Del Pozzo, un tratto con l esecutivo già finanziato Araldi- Martiri delle Foibe e infine un preliminare che dovrebbe completare l asse della via Emilia che, come abbiamo visto, è uno degli assi fondamentali per la nostra mobilità ciclabile. A nord abbiamo via Montecuccoli, progetto preliminare in corso, importante perché via Montecuccoli è larga ma, come sappiamo, è destinata a ricevere un traffico maggiore una volta completata la connessione con la rotonda di San Cataldo, resa possibile dall abbandono della linea storica. Andiamo velocemente con le frazioni. Abbiamo in animo dei collegamenti più efficaci con le frazioni, adesso direi che il dettaglio possiamo anche saltarlo. Questo è Albareto con la riconnessione tra Albareto e la pista per Bastiglia, l ex ferrovia; insomma, frazione per frazione vedete che sono studiati dei progetti che hanno uno stato di avanzamento differente a seconda del grado di maturazione e della possibilità. Questi sono dei progetti esecutivi; questo che abbiamo visto collegherà a Cittanova la pista, che è già presente sul lato ovest verso Rubiera, con il centro della stazione. Questo è il progetto tra Marzaglia nuova e Marzaglia vecchia che è già stato elaborato. Andiamo avanti ancora; questi sono già i progetti esecutivi. Questo è un tratto già progettato tra Cognento e il cinema Raffaello che va confermato perché non avendo risorse infinite, sembra quasi una battuta, avendone molto poche, bisogna decidere se si fa questo intervento oppure se si investe sulla ferrovia dismessa che forse è una soluzione più efficace sotto certi profili. Questi sono gli esecutivi di quel tratto. Ecco, questa è una pista prevista. In questo momento la connessione tra via Ragazzi del 99 e via Argiolas con il centro è garantita dal semaforo di via Ghiaroni e il ciclopedonale purtroppo stretto che siamo riusciti a ricavare al fianco, quindi c è un attraversamento in sicurezza, però quello naturale sarebbe questo che vedete rappresentato lungo il Cavo Archirola. Siamo tra Fossalta e San Damaso con il collegamento con dei finanziamenti esterni che derivano da accordi di programma molto in là nel tempo. Poi il progetto di ampliamento delle zone 30, come vi dicevo prima. L anno scorso, grazie alla collaborazione molto efficace con associazioni che si occupano di ciclabilità o ambientalisti in genere, abbiamo fatto un lavoro interessante sulla Sacca, lavoro che si è trasformato in opere che sono nei prossimi mesi, se non ricordo male... breve interruzione...sono già partiti in questi giorni, lavori minimi per consentire alla zona 30 di diventare effettivamente una zona a velocità limitata. Martedì, in questa riunione con il tavolo, dobbiamo decidere qual è il secondo campione di ampliamento di zone 30 che vogliamo mettere in campo subito e dovremo scegliere tra quest area tra via Barchetta e via Parini, oppure zona piazza della Cittadella. Qui siamo a Torrenova che è già zona 30 ma meriterebbe un approfondimento e un ampliamento. Via Zamenhof - La Spezia lungo la via vecchia Vaciglio, oppure via Cannizzaro. Siccome le risorse non sono infinite, dicevo, con il tavolo dovremo decidere qual è il campione che mettiamo a cucinare nei prossimi mesi. Sulle zone 30, questa è quella tavola di prima, vedete che con questi interventi la percentuale di coperture del limite 30 sul totale passa dal 15 al 19,6 cioè al 20%, da 78 8

9 chilometri a 101. Questo è un po quello che si sta facendo e sono gli indirizzi su cui sarà costruito e speriamo nei prossimi mesi di poter tornare in Consiglio con il Piano della mobilità ciclabile. 9 La PRESIDENTE: Grazie al Sindaco e all Assessore. Chiedo poi che i materiali ci vengano lasciati per poterli distribuire ai Consiglieri in modo da avere ulteriori elementi per il dibattito il prossimo giovedì.

10 10 Del che si è redatto il presente verbale, letto e sottoscritto. La Presidente f.to Francesca Maletti Il Funzionario Verbalizzante f.to Maria Di Matteo Il Segretario Generale f.to Maria Di Matteo