La carburazione di un automodello a scoppio

Transcript

1 La carburazione di un automodello a scoppio Ahi..ahi.. la carburazione; croce e delizia del modellista scoppiettaro (e gli elettrificati se la ridono). Spiegare la carburazione con un testo, più che altro capirci qualcosa senza avere il modello acceso sotto mano, può essere un'ardua impresa... Innanzi tutto, se il modello non va bene, prima di impazzire iniziando a girare viti e regolazioni varie, conviene effettuare una serie di controlli: 1. Verificare lo stato e la tenuta delle tubazioni della miscela; non devono presentare microfori o tagli che permettono all'aria di entrare. 2. Verificare la perfetta tenuta della pressione nel serbatoio; se necessario sostituire la guarnizione del tappo e/o la molla. 3. Montare un filtro dell'aria pulito ed assicurarsi di fissarlo con una fascetta al carburatore. 4. Verificare che il carburatore sia saldamente fissato al motore. 5. Se il motore ha già parecchi litri all'attivo, conviene prendere in considerazione almeno un controllo generale; frizione usurata, cuscinetti vari alla frutta o semi grippati, occhio e piede di biella con del gioco, accoppiamento che non stringe più come una volta, possono dare luogo a difficoltà d'avviamento, spente improvvise e irregolarità di funzionamento che molti interpretano come problemi di carburazione (ricordatevi che i nostri preziosi motori non sono eterni..anzi..). Se non si ha la giusta attrezzatura o le conoscenze tecniche adeguate consiglio vivamente di rivolgersi al proprio negoziante di fiducia o di andare presso una pista, dove troverete sicuramente qualche modellista esperto felice di darvi una mano. 6. Verificare che le viti di regolazione degli spilli oppongano una certa resistenza e che non risultino troppo tenere; in tal caso conviene sostituire le guarnizioni (OR/O-Ring). Fare riferimento al manuale del proprio motore per i codici e il tipo di ricambi eventualmente necessari.

2 La miscela Quando si tratta di carburazione si sente parlare di miscela grassa o magra; non ci si riferisce direttamente al "carburante" che mettiamo nel serbatoio ma al rapporto tra il carburante stesso e l'aria immessa nel motore, che ne determina il buon funzionamento e rendimento. Miscela grassa: Quando la miscela si dice "Grassa" si intende un maggior apporto di carburante rispetto all'aria immessa. Miscela magra: Si dice miscela "Magra" quando invece c'è un maggior apporto di aria rispetto al carburante. Nei motori Glow dei nostri modelli questo rapporto aria/carburante è importantissimo. Oltre a determinarne il buon funzionamento ne facilita il raffreddamento; con una miscela "grassa" la macchina farà fumo, consumerà di più ma il motore si mantiene più "Fresco" grazie alla maggior introduzione di alcol e olio. Con una miscela "magra" si ottengono minori consumi, maggiori prestazioni del motore a scapito però di elevate temperature e minor aspettativa del nostro povero propulsore.il carburante che noi mettiamo nei serbatoi, che chiamiamo comunemente miscela o nitro, è composta principalmente da tre componenti: Alcol metilico Nitrometano Olio L'alcol, oltre a fare da propellente è importantissimo perche è quello che maggiormente contribuisce a raffreddare il motore. Il nitrometano provoca una specie di "sovralimentazione" nel motore perché bruciando produce ossigeno, che è l'altro componente fondamentale perché una combustione abbia luogo; un'alta percentuale di nitrometano provoca però l'innalzamento delle temperature e stressa maggiormente il motore. Bisogna scegliere il carburante cercando di raggiungere un compromesso tra prestazioni/temperatura/durata del motore rispettando chiaramente le indicazioni del costruttore. L'olio, come facilmente intuibile, ha il compito di lubrificare il motore ed è di altrettanto vitale importanza che sia di qualità e non lasci residui. Può essere a base minerale o sintetica.

3 Il carburatore Nei motori Glow montati sul modelli a scoppio si possono trovare principalmente due tipi di carburatore, con 2 o 3 spilli (le viti di regolazione della carburazione per intenderci). Nella maggioranza dei motori si trovano quelli a 2 spilli, che prenderemo in esame in questa piccola guida; quelli a 3 spilli sono destinati principalmente a motori di fascia alta e da competizione, dove si necessita del controllo sul maggior numero di parametri possibile. Nei carburatori a due spilli sono presenti tre viti di regolazione: Spillo del massimo (rosso A ) Battuta del minimo meccanico (verde B ) Spillo del minimo (blu C ) Azzerare la carburazione Se proprio il modello non vuole saperne di partire (la candela l'avete cambiata vero..? l'accendicandela l'avete caricato??) conviene azzerare la carburazione; se si ha a portata di mano il manuale del proprio motore seguire le indicazioni che sono riportate. In alternativa si può procedere con delle regolazioni più o meno standard che solitamente vanno bene per tutti i motori. Per iniziare occorre impostare la battuta del minimo meccanico (verde) in modo che il motore possa rimanere acceso al regime minimo; togliere il filtro e regolare questa vite in modo che il carburatore, a riposo, rimanga leggermente aperto con una luce di circa 1mm; rimontare il filtro. Avvitare completamente le due viti di regolazione degli spilli del minimo e del massimo (rosso e blu) assicurandosi di non sforzarle..

4 Impostare una carburazione di partenza Spillo del massimo (rosso): Svitare la vite di 3/4 giri completi. Spillo del minimo (blu): Svitare la vite di 2/3 giri completi. Con queste impostazioni di base il motore dovrebbe accendersi abbastanza facilmente. Ottimizzare la carburazione Una volta che il motore è partito comincia a farsi sentire l'esperienza.. La carburazione, anche se ci possiamo fare aiutare da termometri e altri ammennicoli vari, viene fatta principalmente ad "orecchio". Eventualmente intervenire sulla vite della battuta del minimo (verde) in maniera che il modello stia acceso. Si parte dallo spillo del massimo; Fare scaldare bene il motore, con il serbatoio riempito a metà e il modello con le ruote sollevate provare ad accelerare con decisione ma senza esagerare, "ascoltando" e osservando il motore. Se fa molto fumo e sputa olio dalla marmitta, borbotta o fa fatica a salire di giri la carburazione è troppo grassa; avvitare lo spillo del massimo (rosso) 1/4 di giro alla volta e riprovare. Se invece, accelerando, il motore va molto su di giri, ancor prima di avere aperto al massimo il carburatore, e fa pochissimo o niente fumo significa che è magro e bisogna intervenire sempre sullo spillo del massimo (rosso), questa volta svitandolo sempre 1/4 di giro per volta. Lo spillo del minimo (blu) controlla l'afflusso di carburante nel motore al minimo e ai bassi regimi di giri; se il modello, dopo essere stato qualche secondo al minimo o accelerando tende a spegnersi emettendo olio e fumo allo scarico probabilmente bisogna chiuderlo un poco avvitando la vite. Se invece appena si tocca l'acceleratore il motore sale troppo rapidamente di giri, oppure in rilascio rimane accelerato e il motore "smitraglia.. ta..ta..ta..ta) bisogna svitarlo un po per far entrare più carburante.

5 La carburazione risente comunque della quantità di carburante presente nel serbatoio: quando il serbatoio è pieno sarà più "grassa" mentre con il serbatoio quasi vuoto sarà più "magra". Bisogna quindi trovare un compromesso ed è per questo che la carburazione solitamente si effettua con il serbatoio a metà. Prova dinamica Una volta che si sono effettuate le regolazioni di massima a banco, si può mettere il modello in pista ed affinare la carburazione agendo principalmente sullo spillo del massimo. Se si dispone di un termometro controllare la temperatura del motore che dovrebbe stare tra i 90 e 115 gradi, ma in estate e specialmente nelle macchine con carrozzeria chiusa tipo Rallygame/GT ritengo sia molto difficile non sforare... Sconsiglio di girare quando ci sono 35 gradi all'ombra se volete che il vostro motore duri un po.. quelli che fanno gare girano al limite, spesso per loro gara nuova = motore nuovo. Indicatori sullo stato del motore Ci sono vari indicatori che ci possono aiutare a capire lo stato del nostro motore; La candela: Osservando la candela ci si puo fare un'idea della bontà della combustione. Se la candela risulta eccessivamente bagnata e sporca significa che si stà girando un po "grassi"; se invece ne bruciamo un po troppe e il filamento risulta come sabbiato, significa che siamo "magri" Il cielo del pistone: Se il cielo del pistone si presenta lucido con un colore leggermente sul marroncino significa che la combustione è buona; se invece risulta ruvido con effetto sabbiatura siamo "magri"

6 La compressione Ogni motore è progettato per funzionare con un determinato rapporto di compressione in base alla percentuale di nitrometano contenuta nella miscela; se aumentiamo sensibilmente la percentuale di nitro rispetto a quella consigliata dal produttore si alza il rapporto di compressione e si sottopone il motore a sforzi eccessivi che ne causeranno la prematura dipartita.. Se proprio si vuole spremere il proprio motore fino in fondo utilizzando miscele con elevate percentuali di nitro, occorre aumentare lo spessore (blu) del sottotesta (rosso) per ristabilire il giusto rapporto di compressione. Solitamente nei manuali in dotazione al motore sono indicati gli spessori aggiuntivi da aggiungere in base alla miscela che si vuole impiegare ma in mancanza di ciò si può procedere inserendo uno spessore da 0.1/0.2mm. Indicatore della compressione eccessiva è sempre la nostra povera candela; se il filamento risulta molto incassato nella base significa che il rapporto di compressione è troppo elevato e bisogna inserire spessori o diminuire la percentuale di nitro. Se invece sporge dalla base bisogna fare il contrario