7. Studio di impatto sulla viabilità

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1 7. Studio di impatto sulla viabilità

2 C.S. Azienda S.r.l. Sede operativa: Tezze S.B. (VI) Via Nazionale n. 171/A Tel Fax /07/2014 Studio sulla viabilità di afferenza/servizio ai sensi della Legge Regionale n. 50 del 28.dicembre.2012 Studio Ingegneria Giomo Ing. Maurizio Cell ; PEC: FEDRIGOLI COSTRUZIONI S.p.A. VERONA (VR)

3 Sommario PREMESSA... 4 AMBITO DI UBICAZIONE... 5 BACINO DI UTENZA... 6 STIMA DELL UTENZA POTENZIALE A REGIME... 7 RETE VIARIA ED ELABORAZIONI... 8 DESCRIZIONE DELLA RETE VIARIA INTERESSANTE L AMBITO TERRITORIALE IN CUI SONO LOCALIZZATE LE STRUTTURE... 8 Stato di fatto... 8 Progetto...11 Viabilità...14 ELABORAZIONI DESCRIZIONE DELLE TRATTE STRADALI INTERESSATE DALL INTERVENTO 16 Descrizione delle tratte entro un raggio di metri...16 Indicazione degli incroci e delle intersezioni più prossimi...16 GEOMETRIA DELLE TRATTE STRADALI INTERESSATE DALLA STRUTTURA..18 Larghezza delle carreggiate e delle corsie...18 Pendenze longitudinali...18 Tortuosità...18 Intersezioni e vincoli (puntuali, laterali)...19 INDAGINE E RAPPRESENTAZIONE DEI FLUSSI DI TRAFFICO...21 FLUSSI DI TRAFFICO DIURNO PER FASCE ORARIE, DIVISI PER INTERVALLI DI 15 MINUTI, NELLE GIORNATE DI VENERDI E SABATO...21 Evidenziazione dell ora di punta...25 AMMISSIBILITA DEGLI ACCESSI DIRETTAMENTE SULLA VIABILITA PRINCIPALE...27 Capacità teorica della viabilità principale, livelli di congestione esistenti e dei margini di capacità residua

4 STUDI, ANALISI E RAPPRESENTAZIONE DELL IMPATTO SULLA CIRCOLAZIONE...32 Soluzioni viarie adottate e frequenze di rotazione della sosta...32 Modello di assegnazione/simulazione...32 Previsione dei livelli di servizio...32 STUDIO, ANALISI E VERIFICA FUNZIONALE DETTAGLIATA DEI NODI E DELLE INTERSEZIONI CONCLUSIONI PLANIMETRIE FOTOGRAFIE

5 PREMESSA Il presente documento si prefigge lo scopo di valutare l impatto sulla viabilità generato dall apertura di una media struttura di vendita, articolata in centro commerciale composto da n. 3 unità, a corredo della verifica di assoggettabilità alla Valutazione di impatto Ambientale. Si tratta di un intervento di realizzazione di una media struttura di vendita composta da n. 3 unità delle quali n. 2 unità operanti nel settore non alimentare (con una superficie netta di vendita totale pari a 703,82+487,50 = 1.191,32 mq) e n. 1 unità operante nel settore alimentare (con una superficie netta di vendita massima pari a 308,68 mq), per una superficie netta di vendita totale pari a mq. L intervento è operato dalla società Fedrigoli Costruzioni S.p.A.; l intero insediamento è ubicato nel territorio del comune di Verona (abitanti circa ), in un area posta nel settore nord-occidentale del territorio comunale, in Via Preare. La redazione del presente documento avviene ai sensi della Legge Regionale n. 50 del 28 dicembre 2012 (BUR n. 110/2012) Politiche per lo sviluppo del sistema commerciale nella Regione del Veneto e del relativo Regolamento regionale del 21 giugno 2013, n. 1 - Indirizzi per lo sviluppo del sistema commerciale (Articolo 4 della legge regionale 28 dicembre 2012, n. 50). A tal fine lo studio si articolerà nelle seguenti fasi: 1. definizione dell inquadramento territoriale; 2. descrizione dello status viabilistico esistente; 3. classificazione della rete viaria; 4. studio ed analisi della distribuzione dei flussi attratti/generati dall entrata in esercizio della media struttura di vendita; 5. analisi dei nodi principali della rete del sistema a servizio della struttura. Per la valutazione dei flussi di traffico esistenti si utilizzeranno i dati ricavati da una recente campagna di rilevamento dei flussi esistenti lungo Via Preare, all altezza del futuro insediamento. Lo studio analizzerà gli aspetti viabilistici strettamente collegati alla realizzazione della media struttura di vendita, con lo scopo di valutare le 4

6 soluzioni viabilistiche adottate ed eventualmente proporre modifiche all assetto di progetto. Sulla base dei dati di superficie commerciale e abitanti del territorio comunale interessato, la struttura commerciale oggetto dell intervento viene classificata come media struttura (del settore di vendita alimentare e non alimentare) articolata in centro commerciale (composta da n. 3 unità) e ad essa si applicheranno gli standards urbanistici ed edilizi previsti allo scopo dalla Legge Regionale n. 50/12 e relativo Regolamento Regionale, con particolare riferimento agli standards a parcheggio ed alla distribuzione della viabilità interna. AMBITO DI UBICAZIONE L ambito che ospiterà la media struttura di vendita è posto in un area che si affaccia su Via Preare (civico n. 42), in un ambito può definirsi extraurbano e ricadente in una zona che presenta attività produttive e commerciali. Localizzazione geografica La struttura può essere definita isolata e caratterizzata da una rete viaria principale di afferenza con caratteristiche extraurbane, relativamente al sito di insediamento. 5

7 BACINO DI UTENZA La collocazione della struttura di vendita rende la struttura medesima attrattiva sia per il comune di Verona sia, in parte, anche per gli insediamenti residenziali dei comuni confinanti (sul versante occidentale) con tale territorio comunale. La dimensione demografica (dati ISTAT 2013) del bacino di utenza indicato risulta pertanto pari a (vedasi successiva tabella): 6

8 Abitanti (ISTAT 2013) Verona Bussolengo Grezzana Negrar Pescantina Roverè Veronese San Pietro in Cariano Sommacampagna Sona Villafranca di Verona Totale Data comunque la presenza di altre strutture di vendita con offerta analoga in tali comuni, si può ipotizzare che la popolazione complessiva interessata possa essere quantificata in un valore sensibilmente inferiore rispetto a quello appena calcolato. STIMA DELL UTENZA POTENZIALE A REGIME Per quanto riguarda la stima dell utenza potenziale a regime si rimanda alle considerazioni che verranno fatte in merito al modello di assegnazione/simulazione (vedasi paragrafo RETE VIARIA ED ELABORAZIONI ). Ai fini del presente studio, ci si pone comunque come obiettivo quello di verificare l impatto che avrà sulla viabilità esterna l apertura della media struttura di vendita, nel momento in cui sarà completamente operativa. 7

9 RETE VIARIA ED ELABORAZIONI DESCRIZIONE DELLA RETE VIARIA INTERESSANTE L AMBITO TERRITORIALE IN CUI SONO LOCALIZZATE LE STRUTTURE Stato di fatto La media struttura oggetto dell intervento verrà realizzata in un lotto che attualmente ospita un edificio che si trova prospiciente a Via Preare, in una fascia posta nel settore nord-occidentale del territorio comunale di Verona e risulta situata in un ambito che può essere classificato al di fuori del centro urbano (cfr. capitolo PLANIMETRIE ). L area della struttura di vendita è adiacente a Via Preare, che rappresenta anche la viabilità principale esterna a servizio dell area, vale a dire da intendersi quale strada principale di afferenza/recesso all esercizio commerciale e di collegamento al centri abitati limitrofi. L accesso principale alle aree riservate alla clientela della Media Struttura di Vendita è ricavato su Via Preare (a mezzo di un intersezione a raso dalla quale si dipana la viabilità interna di distribuzione alle aree di sosta per i veicoli). L uscita avviene a mezzo del medesimo varco posto su Via Preare. Questo schema di accesso/recesso garantisce una buona fluidità della circolazione dei flussi indotti dalla struttura commerciale in quanto i veicoli della clientela (dato che il nuovo edificio verrà collocato in posizione interna rispetto alla strada) hanno a disposizione l intera area destinata a parcheggio sia in entrata che in uscita (costituendo così dei validi serbatoi di accumulo dei veicoli medesimi); inoltre Via Preare, nel tratto interessato, presenta corsie di accumulo e di accelerazione centrali che favoriscono sia l entrata sia l immissione nelle correnti veicolari esterne senza causare interferenze alla libera circolazione degli altri mezzi. Inoltre, poiché si tratta di una struttura che va a sostituire una precedente attività commerciale, l assetto viabilistico e tali soluzioni sono già state testate e non hanno creato evidenti disagi alla circolazione (per quanto consistente) di Via Preare. Il tutto si può evincere dal seguente inquadramento d area. 8

10 Inquadramento d area Per il raggiungimento dello scopo del presente studio ci si è avvalsi dei risultati desunti da una recente campagna di rilevamento dei flussi veicolari esistenti lungo Via Preare, nei pressi della futura struttura. In tal modo si ha un quadro completo di quanto a tutt oggi accade lungo quella che si può a ragione ritenere la principale tratta di afferenza/recesso dalla struttura commerciale e che non vedrà mutare le proprie di caratteristiche di utilizzo da parte dell utenza. 9

11 FEDRIGOLI COSTRUZIONI S.p.A. Verona (VR) Via Preare, nel tratto prospiciente all accesso alla media struttura di vendita, è una strada extraurbana, composta da una carreggiata con due corsie (una per senso di marcia) più una corsia centrale che alterna caratteristiche di corsia di accumulo per chi deve svoltare in mano sinistra a caratteristiche di corsia di accelerazione per chi, dopo una svolta in mano sinistra, si deve immettere nella corrente veicolare esterna, con una larghezza media di 10,00 m (con una larghezza media di 3,50 m per corsia di marcia a cui si aggiungono 3,00 m di corsia di accumulo/immissione), con banchina di larghezza media pari a 0,50 m, senza possibilità di sosta in carreggiata. Non si ha presenza di marciapiedi su entrambi i lati della carreggiata nè pista ciclabile. Foto n. 1 Via Preare Direzione ovest 10

12 FEDRIGOLI COSTRUZIONI S.p.A. Verona (VR) Foto n. 1 Via Preare Direzione est Progetto Il progetto della realizzazione della struttura di vendita prevede lo spostamento della parte edificata nel settore meridionale del lotto (in luogo dell attuale edificio che si affaccia su Via Preare), mentre non è prevista alcuna modifica all assetto viabilistico dell area (già testato dalla precedente attività). Come detto in precedenza, la realizzazione comporterà l ottenimento di una superficie netta di vendita totale pari a mq (di cui 308,68 del settore alimentare e 1.191,32 del settore non alimentare). L assetto viabilistico a servizio dell intera area produttiva/commerciale si è dimostrato (seppure in condizioni gravose di utilizzo) all altezza delle aspettative e in grado di gestire correttamente i flussi presenti. Va inoltre notato che la realizzazione della struttura, come verrà evidenziato in seguito, non comporterà nuovi flussi indotti di entità rilevante rispetto agli attuali; pertanto si ritiene che l assetto attuale sarà in grado di svolgere egregiamente il suo compito anche nello scenario futuro allo studio. 11

13 Come detto, l edificio che ospiterà la media struttura di vendita sorge nel settore meridionale del lotto; la parte settentrionale del lotto (quella che si affaccia su Via Preare) è invece dedicata alla viabilità secondaria interna di distribuzione ed alle aree destinate a parcheggio. L accesso che permetterà alla clientela di raggiungere la viabilità interna e le aree di sosta della struttura commerciale si dipana direttamente da Via Preare. L uscita dei veicoli avverrà a mezzo dello stesso varco. Data l organizzazione della gestione dei flussi indotti dalla struttura di vendita, lo schema risultante è da ritenersi idoneo, in quanto garantisce fluidità e sicurezza nelle manovre di ingresso ed uscita dalle zone di sosta, assenza di interferenze fra flussi entranti e flussi uscenti dalla viabilità interna, e gestione dell interazione con i flussi veicolari esterni a mezzo di idonee infrastrutture (presenza di idonee corsie di accumulo/immissione su Via Preare). La viabilità interna di distribuzione si svolge a doppio senso di marcia (circuitazione attorno agli stalli di sosta) su piattaforme di adeguata dimensione. Rimane comunque attuabile uno schema che preveda una circolazione interna a senso unico in senso antiorario attorno agi stalli di sosta. Il tutto si può evincere dal seguente estratto di progetto: 12

14 Schema generale di accesso/recesso dalle aree di sosta e viabilità interna/esterna 13

15 Sulla base degli standards urbanistici previsti dalle NTO del Comune di Verona (a cui anche la Legge Regionale n. 50/2012 rimanda nella fattispecie, come indicato nell articolo 5 comma 3 del regolamento regionale), a fronte di una dotazione minima di parcheggi richiesta pari a 2.300,00 mq, da progetto si verifica una dotazione effettiva pari a 2.776,00 e la realizzazione di n. 87 stalli di sosta (compresi quelli dedicati ai portatori di handicap). Pertanto, l area destinata ai parcheggi verrà realizzata in misura superiore alle necessità, creando in questo modo un adeguato margine di sicurezza in merito alle disponibilità di aree a parcheggio in funzione dell attrattività della media struttura di vendita. Le valutazioni sulla viabilità verranno comunque eseguite considerando il valore massimo ricavato (rispetto al minimo richiesto dalla normativa vigente), garantendo in tal modo adeguati margini anche per quanto riguarda i flussi indotti che andranno a sommarsi ai flussi esterni esistenti. Viabilità Per quanto riguarda la viabilità esterna valgono le considerazioni fatte nei paragrafi precedenti in merito all assetto di progetto. Per quanto riguarda la viabilità interna relativa all insediamento commerciale questa si dipana dall intersezione di accesso alla viabilità interna di distribuzione alle aree di sosta posta lungo Via Preare a mezzo di un intersezione a raso che verrà utilizzata sia per l ingresso che per l uscita dei veicolo indotti. Via Preare presenta, nel tratto prospiciente il lotto, idonee corsie centrali di accumulo e di immissione atte a garantire una corretta gestione dei flussi entranti ed uscenti dal lotto, in modo da creare il minor disagio possibile alla libera circolazione dei veicoli esterni. In tale schema non si riscontrano, ad oggi, particolari intralci al regolare deflusso dei veicoli che percorrono Via Preare. Lo schema attuale si ritiene che riuscirà a garantire pertanto una corretta gestione delle varie correnti veicolari (anche in virtù della preesistente attività e delle attualmente operanti altre attività produttive/commerciali che insistono nell area). La viabilità interna di distribuzione si svolge lungo idonee tratte lungo le quali si trovano gli stalli di sosta. Le tratte della viabilità interna di distribuzione alle aree 14

16 di parcheggio sono composte da piattaforme con carreggiate di larghezza media pari a 6,00 m. Nella distribuzione delle aree di stallo sono opportunamente predisposti un congruo numero di posti auto per disabili, locati in prossimità degli accessi alla struttura di vendita. 15

17 ELABORAZIONI Le considerazioni sviluppate nei successivi paragrafi servono alla valutazione dei flussi di traffico indotti dalla realizzazione della media struttura di vendita, con il fine di verificare la capacità della rete viaria di assorbire i carichi veicolari indotti. Per una corretta valutazione degli attuali flussi massimi di traffico, verranno utilizzati dati desunti da una recente campagna di rilevamento dei flussi veicolari esistenti lungo Via Preare. Sulla base di tali dati verrà valutato l impatto viabilistico, susseguente all entrata a regime della struttura di vendita, nella configurazione finale, sulla circolazione del comparto. DESCRIZIONE DELLE TRATTE STRADALI INTERESSATE DALL INTERVENTO Descrizione delle tratte entro un raggio di 500 metri L area in esame è posta nel settore nord-occidentale del territorio del Comune di Verona, situata in un lotto adiacente a Via Preare. Indicazione degli incroci e delle intersezioni più prossimi Gli incroci che si rilevano, partendo dalla struttura oggetto dello studio, sono i seguenti: a) percorrendo Via Preare in direzione ovest: a circa 150 metri si colloca l intersezione con Strada dei Monti; a circa 230 metri si colloca l intersezione con Via della Diga; a circa 330 metri si colloca l intersezione semaforizzata con Via Caovilla; 16

18 b) percorrendo Via Preare, in direzione est: a circa 300 metri Via Preare assume la denominazione di Via Cà di Cozzi (all altezza di un intersezione con una tratta di interesse locale che si ricollega Via della Diga); a circa 600 metri si colloca l intersezione con Via della Diga; a circa 870 metri si colloca l intersezione semaforizzata con Via Caduti del Lavoro. Non sono presenti, in un raggio di 500 m, altri incroci degni di rilievo. Viabilità principale e secondaria 17

19 GEOMETRIA DELLE TRATTE STRADALI INTERESSATE DALLA STRUTTURA L accesso alla media struttura di vendita avverrà a mezzo di un intersezione a raso posta lungo Via Preare. Da tale intersezione si dipanano le tratte viarie di distribuzione interna che conducono alle aree di sosta. L uscita dall area avverrà a mezzo del medesimo varco. Lungo Via Preare si collocano idonee corsie di accumulo e di immissione atte a garantire una corretta gestione del traffico entrante ed uscente dall area della struttura di vendita, senza creare disagi alla libera circolare esterna. La viabilità di distribuzione interna si sviluppa nel settore settentrionale del lotto, mentre l edificio si colloca nella parte meridionale del lotto medesimo. Larghezza delle carreggiate e delle corsie Le piattaforme per la viabilità di distribuzione interna presentano larghezze medie valutabili in 6,00 m a doppio senso di marcia. Via Preare, tratta a due corsie (una per ciascun senso di marcia) ha una larghezza media, nel tratto prospiciente la struttura, valutabile in 10,00 m (pari a 3,50 m per ciascuna corsia di marcia e 3,00 m per la corsia centrale con funzioni di accumulo/immissione). Pendenze longitudinali Per quanto riguarda la viabilità esterna si può assumere un andamento pianeggiante. Per quanto riguarda la viabilità interna di distribuzione si può parimenti assumere un andamento pianeggiante. Tortuosità Non si riscontrano particolari tortuosità sulle tratte viarie interessate. 18

20 Le curve presenti lungo la viabilità interna presentano un raggio di curvatura sufficientemente ampio per le normali manovre veicolari. Intersezioni e vincoli (puntuali, laterali) L intersezione tra la viabilità esterna principale (Via Preare), e quella interna di distribuzione alle aree di sosta è caratterizzata dal fatto di essere a raso, con idonee corsie di accumulo/immissione dedicate ai veicoli interessati nella manovra di svolta in mano sinistra. Tutte le intersezioni non presentano particolari vincoli alla circolazione. Le caratteristiche geometriche e funzionali di Via Preare, tratta analizzata in quanto caratterizzante l assetto viabilistico di accesso alla struttura di vendita, sono riassunte nella seguente scheda. 19

21 Scheda n. 1 Via Preare Funzione Strada extraurbana Numero di corsie 2 Sensi di circolazione 2 Corsie riservate Categorie veicolari escluse Linee di trasporto collettivo Sosta su strada Larghezza media carreggiata Marciapiedi Spartitraffico Piste ciclabili Ostacoli fisici Illuminazione Limite di velocità No Nessuna Sì No (solo fuori carreggiata) 10,00 metri No No No No No 60 km/h 20

22 INDAGINE E RAPPRESENTAZIONE DEI FLUSSI DI TRAFFICO I flussi di traffico desunti dalla recente campagna di rilevazione dei flussi veicolari esistenti in Via Ptreare, sono stati rilevati in un opportuna sezione in grado di caratterizzare l assetto viabilistico esterno dell area. Sulla base di tali rilevamenti è possibile infatti avere una stima di quelli che sono i flussi nell ora di punta (suddivisi per corsia) della tratta afferente alla struttura di interesse primario. Sulla base di questi flussi rilevati, aggiungendo quindi quelli derivanti dalla realizzazione dell iniziativa commerciale, è possibile determinare un contributo fondamentale alla valutazione dei flussi di traffico futuri, con il fine di verificare la capacità delle arterie principali, e relative intersezioni, di assorbire i carichi veicolari. I valori omogeneizzati ricavati, più rappresentativi di quelli puntuali, sono quelli utilizzati per il calcolo dei livelli di servizio. I rilevamenti hanno interessato la seguente sezione: sezione A: Via Preare, corsia R1 in direzione est e corsia R2 in direzione ovest. FLUSSI DI TRAFFICO DIURNO PER FASCE ORARIE, DIVISI PER INTERVALLI DI 15 MINUTI, NELLE GIORNATE DI VENERDI E SABATO Di seguito vengono riportati i dati di flusso rilevati nell arco delle giornate di venerdì e sabato prese in esame. Nelle pagine successive si riportano le elaborazioni orarie dei flussi rilevati. Nella valutazione del flusso omogeneizzato si sono usati i seguenti fattori moltiplicativi: 21

23 Tipo di Veicolo Coefficiente moltiplicativo Veicoli Leggeri 1 Veicoli Pesanti 2 considerando i mezzi suddivisi come indicato da ANAS e riportato nelle figure seguenti. 22

24 Tabella valori orari rilevati VIA PREARE VIA PREARE SEZIONE A - Corsia R1 - Direzione Est SEZIONE A - Corsia R2 - Direzione Ovest Venerdì Venerdì Corsia R1 Corsia R2 Auto vetture Mezzi Pesanti Flusso Omogeneizzato Auto vetture Mezzi Pesanti Flusso Omogeneizzato 8:00 9: :00 10: :00 11: :00 12: :00 13: :00 14: :00 15: :00 16: :00 17: :00 18: :00 19: :00 20: Totali

25 Tabella valori orari rilevati VIA PREARE VIA PREARE SEZIONE A - Corsia R1 - Direzione Est SEZIONE A - Corsia R2 - Direzione Ovest Sabato Sabato Corsia R1 Corsia R2 Auto vetture Mezzi Pesanti Flusso Omogeneizzato Auto vetture Mezzi Pesanti Flusso Omogeneizzato 8:00 9: :00 10: :00 11: :00 12: :00 13: :00 14: :00 15: :00 16: :00 17: :00 18: :00 19: :00 20: Totali

26 L analisi dei livelli di servizio avviene secondo i seguenti punti: 1. analisi dei flussi di traffico attuali; 2. valutazione dei livelli di servizio attuali sulla base dei dati di traffico rilevati; 3. stima dei flussi di traffico indotti dalla realizzazione della struttura commerciale nella sua configurazione finale; 4. analisi dei livelli di servizio in funzione dei carichi veicolari stimati. Attraverso la sezione A, il valore massimo del flusso registrato nelle 12 ore ( ) si è verificato nella giornata di venerdì; tale flusso è stato valutato in veicoli equivalenti in direzione est (corsia R1) e veicoli equivalenti in direzione ovest (corsia R2), per un totale complessivo di veicoli equivalenti. Evidenziazione dell ora di punta Sulla base dei dati sui flussi del traffico, si possono evidenziare i seguenti valori omogeneizzati di punta. Corsia R1: Via Preare, direzione est flusso orario massimo mattinale pari a1.498 veicoli equivalenti (ore 8:00 9:00) rilevato nella giornata di venerdì; flusso orario massimo pomeridiano pari a veicoli equivalenti (ore 17:45 18:45) rilevato nella giornata di venerdì; Corsia R2: Via Preare, direzione ovest flusso orario massimo mattinale pari a veicoli equivalenti (ore 12:15 13:15) rilevato nella giornata di venerdì; flusso orario massimo pomeridiano pari a veicoli equivalenti (ore 18:45 19:45) rilevato nella giornata di venerdì. 25

27 Analizzando i dati di traffico accorpati per sezione è possibile ricavare il valore del flusso bidirezionale massimo, che si verifica nella giornata di venerdì nella fascia oraria 18:30 19:30: Via Preare Corsie R1+R2: = veicoli equivalenti/ora Volendo invece considerare le ore di punta così come definite dall articolo 11 del regolamento regionale n. 1 del 21.giugno.2013, si devono considerare le fasce orarie e delle giornate di venerdì e sabato. Nel caso in esame si ha: Corsia R1: Via Preare, direzione est flusso orario massimo mattinale pari a veicoli equivalenti (ore 11:00 12:00) rilevato nella giornata di venerdì; flusso orario massimo pomeridiano pari a veicoli equivalenti (ore 17:00 18:00) rilevato nella giornata di venerdì; Corsia R2: Via Preare, direzione ovest flusso orario massimo mattinale pari a veicoli equivalenti (ore 11:00 12:00) rilevato nella giornata di venerdì; flusso orario massimo pomeridiano pari a veicoli equivalenti (ore 17:00 18:00) rilevato nella giornata di venerdì. Si riscontra come il maggior flusso veicolare si verifichi nella giornata di venerdì, nell intervallo orario 17:00 18:00. Analizzando i dati di traffico accorpati per sezioni stradali, è possibile ricavare il valore del flusso bidirezionale nell ora di punta: 26

28 Via Preare Corsie R1 + R = veicoli equivalenti/ora Volendo analizzare l evoluzione del traffico veicolare per un attività commerciale, visto inoltre che i valori dei flussi nelle fasce orarie significative individuate dalla normativa sono assolutamente in linea con i valori massimi assoluti, si ritiene lecito proseguire l analisi considerando i valori relativi alla fascia oraria significativa definita dalla normativa vigente in materia di commercio. Con tali valori dei flussi veicolari è quindi possibile effettuare un analisi dei livelli di servizio della rete viaria monitorata. AMMISSIBILITA DEGLI ACCESSI DIRETTAMENTE SULLA VIABILITA PRINCIPALE La realizzazione della media struttura di vendita porta a prevedere, secondo i dettami della normativa vigente, un incremento dei volumi di traffico lungo le tratte viarie interessate. Ai fini della valutazione dell impatto sulla viabilità dovuto all intervento oggetto del presente studio, si valuteranno i livelli di servizio delle tratte stradali interessate in funzione dei flussi registrati e dei flussi veicolari aggiuntivi indotti che si andranno a sommare ai flussi esistenti (secondo il metodo dell H.C.M - Highway Capacity Manual), considerando che il massimo volume prodotto dal complesso commerciale si verifichi nella fascia statisticamente più significativa che molti studi di settore identificano sulla base dell esperienza maturata in casi analoghi per strutture di questo tipo. E ovviamente uno scenario che comunque opera in favore di un ampio margine di sicurezza per quel che riguarda i margini di congestione che si potranno verificare una volta che il complesso sia giunto al regime di funzionamento nella sua configurazione finale. I principali indici ai quali si farà riferimento sono così definiti: Volume di traffico orario o flusso orario Q (veic/h): rappresenta il numero di veicoli che transitano, in un ora, attraverso una determinata sezione stradale; Flusso di servizio Q s (veic/h per corsia): secondo l H.C.M (Highway 27

29 Capacity Manual) è definito come il massimo valore del flusso orario di veicoli che attraversano, su una corsia, una sezione stradale; Densità di traffico D: è il numero di veicoli che, per corsia, si trovano nello stesso istante in un definito tronco stradale; la densità misura il numero di veicoli per chilometro e per corsia; Densità critica: è la densità di circolazione allorquando la portata raggiunge la capacità possibile di una strada; Portata (volume di circolazione o di flusso): numero di veicoli che transitano per una sezione della strada (o corsia, in un senso o in entrambi i sensi) nell unità di tempo; equivale al prodotto della densità per la velocità media di deflusso; Capacità: si conviene definire capacità, o più specificatamente, capacità possibile di una strada, il massimo valore di veicoli che vi possono transitare; Livello di servizio: si definisce come la misura della prestazione della strada nello smaltire il traffico; si tratta pertanto di un indice più significativo della semplice conoscenza del flusso massimo o capacità. I livelli di servizio, indicati con lettere da A a F, dovrebbero coprire tutto il campo delle condizioni di circolazione. Il livello A rappresenta le condizioni operative migliori e quello F le peggiori. Il livello di servizio è una misura qualitativa dell effetto di un certo numero di fattori che comprendono la velocità ed il tempo di percorrenza, le interruzioni del traffico, la libertà di manovra, la sicurezza, la comodità alla guida ed i costi di esercizio. Da rilevare che la progettazione stradale avviene facendo riferimento ai livello di servizio B e C, e non al livello A, il quale comporterebbe diseconomicità della struttura, essendo sfruttata pienamente per periodi molto limitati della propria vita utile. In condizioni ideali assoluti di marcia (come definiti dall H.C.M.) il volume massimo raggiungibile nei due sensi di marcia (capacità) può porsi uguale a veic/h (pari a veic/h per corsia). Capacità teorica della viabilità principale, livelli di congestione esistenti e dei margini di capacità residua Sulla base delle caratteristiche geometriche e di traffico rilevate sulla tratta stradale allo studio, è possibile calcolare i valori delle portate di servizio per ciascun arco, una volta definito un determinato livello di servizio. 28

30 Il flusso di servizio Q s di una strada per i due sensi di marcia è dato dalla relazione: dove: Q s = 2800 x (ν/c) i x f 1 x f 2 x f 3 ν/c è il rapporto tra l intensità di traffico (che si ottiene dividendo il volume orario totale in veic/h per il fattore dell ora di punta) e la capacità ideale per livello di servizio; detto rapporto è tabulato in funzione dell andamento del terreno e della percentuale di zone con sorpasso impedito; f 1 è un fattore correttivo per la distribuzione del traffico (variabile da 0,71 a 1); f 2 è un fattore correttivo per la riduzione della larghezza della corsia o delle banchine (variabile da 0,49 a 1, a seconda del livello di servizio, della larghezza delle corsie e delle banchine); f 3 è un fattore correttivo per la presenza di traffico pesante nella corrente veicolare. Tale coefficiente è valutabile attraverso una relazione che considera la percentuale media di veicoli pesanti presenti nel traffico. Ne conseguono i seguenti valori per livello di servizio per le tratte in esame: Via Preare LdS 2800 ν/c f 1 f 2 f 3 Q s A ,04 0,98 0,86 0,97 92 B ,16 0,98 0,86 0, C ,32 0,98 0,86 0, D ,57 0,98 0,86 0, E ,00 0,98 0,94 0,

31 In definitiva, confrontando i valori di flusso massimo con le portate di servizio massime rilevate, le tratte allo studio presentano i seguenti livelli di servizio e margini di capacità residua: Sezione stradale Livello di Servizio Margine di capacità residua Via Preare E 10,86% Ne deriva inoltre che a tali margini di capacità residua corrispondono le seguenti quantità di veicoli equivalenti: Sezione stradale Veicoli corrispondenti al Margine di capacità residua Via Preare 272 Si può fin da ora evidenziare che, sebbene il livello di servizio calcolato per Via Preare sia quello sopra evidenziato, soprattutto per il fatto che si sta analizzando un assetto di accesso urbano ad alta frequentazione nell ora di punta (carichi massimi assoluti e non valori medi giornalieri), per il fatto che si può ragionevolmente ritenere che gran parte della clientela nell ora di punta analizzata sia costituita da quelli che oggi sono già flussi esterni, per il fatto che i margini prima della congestione della tratta viaria risultino sufficientemente adeguati per il tipo di intervento in esame, si ritiene di essere in presenza di discrete risorse per un incremento del traffico. 30

32 Flusso massimo nell ora di punta Sezione stradale Flusso massimo Livello di Servizio Margine di capacità residua Veicoli corrispondenti al Margine di capacità residua Via Preare veic/h E 10,86% 272 veic/h 31

33 STUDI, ANALISI E RAPPRESENTAZIONE DELL IMPATTO SULLA CIRCOLAZIONE Soluzioni viarie adottate e frequenze di rotazione della sosta Per la valutazione dei flussi indotti dalla realizzazione della media struttura di vendita nella sua configurazione finale si faranno considerazioni correlate alla richiesta di posti auto, come definito dalla normativa vigente. La stima che si effettuerà terrà conto di quello che sarà lo scenario ipotizzabile a oggi per quanto riguarda sia l assetto viabilistico sia la presenza di altre strutture di vendita operanti nella zona, fornendo così un quadro verosimile sul comportamento della tratta stradale allo studio. Modello di assegnazione/simulazione Ipotizzando che ciascun punto vendita non possa attrarre più vetture di quante ne possano essere posteggiate, dato che il numero di posti auto (a fronte di specifici studi) è legato alla superficie di vendita, ed è fissato dalla normativa vigente, e che il tempo di sosta di ciascun veicolo può essere facilmente correlato alla tipologia di struttura da realizzare, si può facilmente valutare il flusso massimo orario aggiuntivo che verrà generato dalla circolazione interna e che si ripercuoterà sulla circolazione esterna. In particolare per lo studio in atto si può ipotizzare un incremento dei flussi di traffico pari a 87 unità/ora (dato valutato sulla base di 87 posti auto realizzati, dato correlato ad un valore di standard a parcheggio superiore a quanto richiesto dalla normativa comunale, con una rotazione della sosta pari a 60 minuti, come sovente indicato in letteratura). Previsione dei livelli di servizio Per la quantificazione del traffico aggiuntivo su ogni singola tratta stradale è plausibile ripartire lo stesso proporzionalmente alle percentuali dei flussi evidenziati lungo le singole tratte e della realtà residenziale dell area. 32

34 Sulla base dei flussi rilevati, della realtà commerciale e residenziale della zona, si assume che il traffico veicolare indotto dalla realizzazione della struttura si ripartisca secondo le seguenti percentuali: Via Preare, direzione est: 54% pari a 47 veicoli/ora per senso di marcia (per un totale bidirezionale pari a 94 veicoli/ora); Via Preare, direzione ovest: 46% pari a 40 veicoli/ora per senso di marcia (per un totale bidirezionale pari a 80 veicoli/ora). In considerazione delle ipotesi poste, i flussi massimi assoluti risultano essere: Via Preare, direzione est: = 2324 veic/ora Via Preare, direzione ovest: = 2310 veic/ora L incremento dei volumi di traffico che si verificheranno lungo Via Preare non comporterà quindi la variazione del livello di servizio calcolato. Era questo un risultato atteso in quanto si tratta di un intervento di modesta entità, con un incremento massimo stimato in meno di 1 veicolo/minuto per senso di marcia rispetto al traffico attuale e, come tale, difficilmente percepibile. E lecito supporre che si tratti di una variazione meramente numerica e non sostanziale. Alla luce delle considerazioni fatte in precedenza sull entità degli incrementi attesi e, comunque, visti i valori in gioco, i coefficienti di sicurezza cautelativi adottati, i livelli di servizio stimati, i margini residui di capacità, si ritiene che l assetto urbanistico esistente sia in grado di sopportare senza evidenti problemi l apertura della media struttura di vendita. 33

35 Flusso massimo stimato nell ora di punta Strada Portata Rilevata Livello di Servizio e Capacità Residua Rilevata Percentuale di Capacità Residua Rilevata Portata Stimata Livello di Servizo e Capacità Residua Stimata Percentuale di Capacità Residua Stimata Via Preare 2230 E 10,86% 2324 E 7,11% Direzione ovest veic/h 272 veic/h veic/h 178 veic/h Via Preare 2230 E 10,86% 2320 E 7,67% Direzione ovest veic/h 272 veic/h veic/h 192 veic/h 34

36 STUDIO, ANALISI E VERIFICA FUNZIONALE DETTAGLIATA DEI NODI E DELLE INTERSEZIONI A partire dall area dove sorgerà il complesso commerciale oggetto dello studio, non si riscontrano, in corrispondenza delle intersezioni, ostacoli al regolare flusso dei veicoli, grazie soprattutto alla corsia centrale di accumulo/immissione che caratterizza Via Preare nel tratto ove insistono le realtà produttive/commerciali dell area. Volendo esaminare l efficienza delle infrastrutture e delle intersezioni presenti, si deve considerare che si sta analizzando una viabilità il cui fine, oltre a dover regolamentare il flusso indotto dalla struttura commerciale nella sua configurazione finale, è quello di governare i flussi attualmente insistenti lungo Via Preare, la quale risulta avere caratteristiche extraurbane. Da un punto di vista strettamente normativo, occorre considerare le norme emanate dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti in data 05.novembre.2001, note come Decreto Lunardi. In particolare, Via Preare, viste le caratteristiche geometriche e funzionali, si può assumere sia classificabile in categoria C. Considerando la tratta evidenziata, contigua alla struttura di vendita, pertanto ove si instaureranno i flussi di traffico più importanti, si hanno i seguenti valori: Strada Provinciale n. 26 Via Provinciale Nord Velocità di progetto Larghezza minima corsia Livello di servizio Limite di velocità Portata di servizio per corsia Categoria C km/h 3,50 m C 90 km/h 600 veic/h 35

37 Altre indicazioni per la determinazione delle eventuali caratteristiche di corsie e infrastrutture per la gestione dei flussi, e delle caratteristiche geometriche necessarie per consentire un normale deflusso dei veicoli, non sono riportate in tale decreto. In ottemperanza a quanto stabilito dalle normative, si possono inoltre adottare le seguenti considerazioni per valutare le caratteristiche funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, rispettando in tal modo quanto dettato dal Decreto Ministeriale del 19 aprile 2006 del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 170 del 24/07/2006. Partendo dalla viabilità interna dell area della struttura di vendita, le intersezioni che si incontrano con la viabilità secondaria esterna sono intersezioni a raso, come previsto dal Codice della Strada per la tipologie delle tratte viarie in esame (vedasi seguente figura), la cui funzionalità è garantita dall entità delle intersezioni che si instaureranno tra i flussi interessanti tali aree. 36

38 Tipi di intersezione in funzione della categorie della strada Per valutare la funzionalità dell intersezione di ingresso e di uscita va tenuto presente che lo status predisposto è tale da fornire una corsia dedicata (di accumulo o di immissione) per i veicoli interessati in una manovra di svolta in mano sinistra (cioè quelle manovre che risultano essere di movimento in conflitto con altri flussi esterni). Inoltre non si può non considerare la presenza di due impianti semaforici (uno da est ed uno ad ovest rispetto al sito dell insediamento) che, creando onde di deflusso, permettono di avere ripetuti momenti di fermo delle correnti veicolari esterni che permetteranno ai flussi indotti di accedere alla struttura da qualsiasi origine e di inserirsi in piena sicurezza su Via Preare con qualsiasi destinazione. Si può quindi affermare che l assetto delle entrate/uscite sarà in grado di gestire i flussi indotti aggiuntivi dovuti alla realizzazione della struttura di vendita in maniera corretta e funzionale alle esigenze e senza arrecare ulteriori evidenti disturbi alla circolazione esterna esistente. 37

39 CONCLUSIONI La realizzazione della media struttura di vendita oggetto del presente studio non comporta particolari nuove problematiche legate alla viabilità esterna e alla gestione dei flussi veicolari. Vista l entità dei flussi indotti dall iniziativa commerciale in esame, sulla scorta di quanto esposto, si è provveduto ad un analisi dell assetto viabilistico dell area che ha evidenziato come non vi saranno sostanziali cambiamenti dello status che a tutt oggi si può osservare, con un incremento dei flussi veicolari minimo soprattutto se confrontato con i flussi esistenti. Si ritiene pertanto che l assetto viabilistico esistente sia in grado di supportare in maniera egregia lo sviluppo previsto con il presente insediamento ed offrire comunque ancora margini di capacità dell assetto viario più che soddisfacenti, vista l importanza di Via Preare quale asse di collegamento fra Verona e la parte occidentale della provincia. 38

40 PLANIMETRIE Bacino di utenza Localizzazione geografica 39

41 Localizzazione geografica Localizzazione geografica 40

42 Viabilità Principale 41

43 Viabilità Principale e Secondaria 42

44 Estratto di progetto 43

45 FEDRIGOLI COSTRUZIONI S.p.A. Verona (VR) FOTOGRAFIE Foto n. 1 Via Preare, direzione ovest 44

46 FEDRIGOLI COSTRUZIONI S.p.A. Verona (VR) Foto n. 2 Via Preare, direzione est 45