Il terzo capitolo entra nel pieno dell analisi con l introduzione del concetto di privatizzazione applicato nell ambito comunitario del

Transcript

1 Introduzione Il trasporto aereo, fino alla fine degli anni settanta, si presentava come uno dei settori più severamente e strettamente controllati dalle politiche pubbliche adottate dai vari Governi, in relazione alla sua importanza economica e all'interesse degli Stati volto a tutelare principalmente la propria compagnia di bandiera. A seguito degli effetti provocati dalla deregulation degli Stati Uniti, ci si rese conto anche in Europa che dando vita ad un sistema altamente concorrenziale lasciato libero di agire, si sarebbe potuto raggiungere una maggiore efficienza. Fu così che, a partire dalla seconda metà degli anni ottanta, si avviò un graduale processo di liberalizzazione del traffico aereo composto da tre pacchetti normativi, i c.d. "three packages". Mentre la liberalizzazione del trasporto aereo internazionale stava prendendo piede in Europa, provocando dei cambiamenti radicali nella struttura del mercato dell aviazione, le compagnie aeree furono costrette ad abbandonare le vecchie pratiche intime del mercato, quali gli accordi bilaterali, e a diventare sempre più competitive e orientate al cliente. Molte linee aeree sì reso conto che il funzionamento come imprese di Stato avrebbe impedito loro di cogliere efficientemente le opportunità che la nuova struttura di mercato gli stava offrendo. Così a partire dagli anni 80 e 90 iniziò a svilupparsi in Europa un graduale processo di privatizzazione delle compagnie aeree comunitarie che fino ad allora erano state costituite da una forte partecipazione statale. Prima di esplicare in che modo il lavoro è stato suddiviso, è importante spiegare che questa tesi nasce dalla curiosità di comprendere quali siano state le conseguenze verificatasi nelle compagnie di bandiera europee, in seguito alle difficoltà generate dall apertura del mercato 4

2 Comunitario alla concorrenza, soprattutto analizzando i vari processi di privatizzazione che si sono attuati al fine di stimolare ulteriormente la concorrenza del mercato, lasciando aperta sempre una finestra sul mercato domestico e sul comportamento adottato dalla compagnia di bandiera nazionale, l Alitalia, agli stimoli della concorrenza. Il lavoro, per sommi capi, analizza i processi di liberalizzazione e di privatizzazione del settore del trasporto aereo europeo. Nel primo capitolo attraverso un processo storico normativo del settore viene introdotta l inizio e l evoluzione graduale della liberalizzazione europea. Tale analisi non manca di una rapida considerazione, attraverso un quadro sinottico, dei tre pacchetti integrativi comunitari attraverso i quali si è attuato il processo di liberalizzazione del mercato e senza dilungarsi sulle norme del primo e del secondo pacchetto, che sono norme ormai obsolete, illustra le regole e le previsioni del terzo pacchetto normativo ossia della fase finale del processo deregolamentativo europeo. Il secondo capitolo, invece, si concentra sugli effetti derivanti dalla liberalizzazione sul mercato comunitario, viene analizzo l effetto macroscopico della venuta dei vettori aerei low cost, dell erosione della quota di mercato dei vettori aerei tradizionali e dell ulteriore sviluppo dei vettori aerei charter, senza dimenticare l analisi dei minori effetti della liberalizzazione riguardanti altri parametri. Abbandonando poi l ambito dell analisi europea, il capitolo si sofferma anche ad indagare la situazione del mercato domestico del trasporto aereo all indomani dell entrata in vigore della deregolamentazione comunitaria. Infine viene osservata anche la situazione attuale del contesto aereo internazionale ponendo l attenzione sulla recente ed importante decisione del 21 marzo 2007 dell Accordo Open Sky fra Europa e Stati Uniti. Il terzo capitolo entra nel pieno dell analisi con l introduzione del concetto di privatizzazione applicato nell ambito comunitario del 5

3 trasporto aereo; un processo atto ad introdurre un maggior grado di concorrenza nel mercato. Vengo esaminati qui la definizione del concetto, le diverse tipologie, le tecniche di vendita, le potenzialità e le criticità del processo di privatizzazione delle compagnie aeree comunitarie. Il quarto capitolo, invece, stende una casistica dell attuazione del processo di privatizzazione nell ambito Europeo, viene discusso il caso più eclatante di privatizzazione di compagnia aerea in Europa, vale a dire il caso British Airways, che per molti aspetti modificò le caratteristiche del trasporto aereo in Europa, in quanto il suo considerevole successo permise di considerarlo come modello per altre nazioni, per le quali poteva rilevarsi particolarmente utile trasferire il capitale di una linea aerea dal pubblico al settore privato. Inoltre vengono anche affronti i casi di privatizzazione di KLM e Lufthansa. Infine nel quinto capitolo viene mostrato il caso che ha attribuito, in parte, il nome a questa tesi, l analisi dell attuale processo di privatizzazione della compagnia aerea nazionale italiana, l Alitalia. L Alitalia viene introdotta con la sua storia per lasciare poi seguito alle principali cause che l hanno condotta negli ultimi decenni al dissesto aziendale ed infine viene analizzato l attuale processo di privatizzazione che la sta interessando. 6

4 Sezione I Il processo di liberalizzazione del settore del trasporto aereo INDICE: 1.1 Cenni Storici; 1.2 L inizio del processo di liberalizzazione in Europa; 1.3 Il terzo pacchetto normativo; 2.1 Gli effetti della liberalizzazione sul mercato infracomunitario del trasporto aereo; La nascita delle low cost e l erosione della quota di mercato delle compagnie aeree di bandiera; Il diffondersi delle alleanze strategiche in Europa; L evoluzione del traffico comunitario; L effetto sulle tariffe aeree; Il consumatore; Il mercato del lavoro nel trasporto aereo; L allocazione degli slots; L espansione del sistema hub and spokes ; 2.2 Gli effetti della liberalizzazione sul mercato domestico del trasporto aereo; 2.3 L aviazione civile internazionale; Partner globali: gli Stati Uniti. 1.1 Cenni storici Fin dalle origini, nel periodo immediatamente successivo alla Prima Guerra Mondiale, il trasporto aereo è stato impostato su principi di rigido protezionismo, ed in particolare su quello della sovranità dello Stato sui propri spazi aerei. Tale orientamento fu dovuto alle caratteristiche della navigazione aerea, che dimostrando le sue straordinarie potenzialità di sfruttamento, non solo a fini strategici e militari ma anche commerciali, fece maturare nelle autorità statali la tendenza a prevedere un intervento sempre più intenso dello Stato sui traffici aerei, sia a livello normativo che gestionale, ma al contempo rappresentava un eredità storica derivante da accordi internazionali stabiliti molti decenni prima. La Convenzione di Parigi 1919, atta ad evidenziare l inattuabilità di qualsiasi forma di riconoscimento multilaterale dei diritti di traffico, per prima stabilì la sovranità di ogni Stato sullo spazio sovrastante il proprio territorio. Successivamente la Conferenza di Chicago 1944 indetta dagli Stati Uniti, dando un primo stimolo in materia di libertà 7

5 aerea (furono sancite le cinque libertà dell aria 1 divenute nove negli anni seguenti), fu finalizzata all esame delle problematiche economico-legali relative all affermazione dell aereo quale primario mezzo di trasporto, ad instaurare un nuovo statuto internazionale ovvero un nuovo diritto aeronautico ed infine alla creazione di una Organizzazione Internazionale dell'aviazione Civile ossia l ICAO, riaffermò la soluzione già elaborata nell ambito della Convenzione di Parigi che trovava la sua massima espressione nella riaffermazione del principio di completa ed esclusiva sovranità nazionale sullo spazio aereo sovrastante il proprio territorio (art. 1) ed inoltre contemplava l obbligo della preventiva autorizzazione dello Stato per lo svolgimento dei servizi aerei internazionali (art. 6) e di cabotaggio 2 (art. 7). Dalla Conferenza di Chicago emerse che la posizione liberalizzatrice degli Stati Uniti venne sconfitta dalla posizione protezionista sostenuta dalla Gran Bretagna, e delle differenti tipologie di libertà aeree, sancite nella stessa, fu raggiunto un accordo solo sulle prime due. La regolazione delle rimanenti libertà fu lasciata ad accordi bilaterali tra gli Stati, dei quali il prototipo, noto come Bermuda I emerso dalla successiva conferenza del 1946, costituì il riferimento rilevante per i successivi. Lo strumento dell accordo bilaterale fu utilizzato per circa quattro decenni per attuare una rigida regolamentazione, finalizzata a proteggere le compagnie di bandiera e a chiudere alla concorrenza i differenti mercati. Dalla fine dell anni settanta tale strumento si rilevò del tutto inadatto al sostanziale mutamento della situazione economica e si rese necessario pervenire a nuove soluzioni. Così venne designato un 1 La 1 a libertà, che riconosce ad ogni aerolinea il diritto di sorvolare i territori degli altri Stati, la 2 a libertà di farvi scalo tecnico. Le altre tre libertà sono a scopi delineano il diritto di trasportare passeggeri, posta e merci da un aeroporto nazionale ad uno scalo esterno (la 3 a libertà) o da un aeroporto esterno ad uno scalo nazionale (la 4 a libertà) oppure tra due aeroporti esterni (la 5 a libertà). 2 Il trasporto commerciale tra due punti di uno stesso Stato effettuato da una compagnia aerea di un altro Stato 8

6 nuovo accordo, denominato Bermuda II, che, però non diventò un modello per la stipulazione di nuovi accordi bilaterali, ciò in realtà non avvenne soprattutto perché gli Stati Uniti, nel 1978, decisero di avviare un processo di totale deregolamentazione dei traffici aerei in conseguenza del quale furono superati gli Accordi di Bermuda II del 1977 in quanto giudicati eccessivamente restrittivi e, quindi, incompatibili con la nuova politica di liberalizzazione. Difatti gli Stati Uniti iniziarono un vero cambiamento verso pratiche più liberali con l amministrazione Carter, nel Risale, infatti, al 1978 l Airline Deregulation Act, ove si sanciva l eliminazione delle barriere all entrata, la possibilità per le compagnie di volare su qualsiasi linea e la liberalizzazione delle tariffe. 1.2 L inizio del processo di liberalizzazione in Europa Sulla scia di quanto stava accadendo negli Stati Uniti, circa dieci anni dopo, anche l Europa decise di avviare un processo di liberalizzazione che l avrebbe condotta alla definitiva apertura del mercato comunitario alle regole della concorrenza. Il motivo ispiratore di tale orientamento, che guidò la Comunità Europea verso una graduale deregolamentazione del trasporto aereo, traeva la sua origine e risultava in linea con quanto previsto dal Trattato di Roma del Una tappa fondamentale del processo di liberalizzazione europeo fu rappresentata dalla decisione della Corte di Giustizia Europea, conosciuta come la sentenza Nouvelles Frontieres, che affermò l applicabilità anche al trasporto aereo delle regole di concorrenza previste dal Titolo V, art , del Trattato di Roma (CE). Tale sentenza, in particolare, ebbe l effetto di cancellare il ruolo degli Stati nell approvazione delle tariffe internazionali all interno della Comunità 9

7 Europea. Prima di questa, già la Direttiva 416/83 sulla Liberalizzazione dei servizi aerei interregionali introdusse il primo segnale di cambiamento nel mercato, riuscendo ad introdurre una procedura comunitaria in un settore che gli Stati avevano tradizionalmente ritenuto di loro esclusiva competenza 3. La sentenza Nouvelles Frontieres, l adozione dell Atto Unico Europeo 1986 e l azione della Direzione Generale concorrenza della Commissione Europea contro gli accordi di pool intercompagnie fornirono tutte insieme il catalizzatore che portò nel dicembre del 1987 al primo pacchetto di norme integrate comunitarie sul trasporto aereo. Altri due insiemi di misure sono stati adottati oltre a quelle del 1987, rispettivamente nel 1990 e nel 1992, che posero le fondamenta per una politica comune di trasporto aereo. La Commissione si proponeva di giungere, entro il 1 gennaio 1993, alla creazione di un mercato interno contenente una zona senza frontiere interne in cui la libera circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e del capitale era accertata in conformità con le disposizioni del Trattato di Roma. Tuttavia la liberalizzazione completa (inclusiva della nona libertà dell aria, vale a dire del cabotaggio) entrò in vigore solo nell aprile 1997, a distanza di quasi un quindicennio dall avvio del processo, avvenuto nel 1983 con l introduzione della direttiva comunitaria di parziale liberalizzazione dei servizi di trasporto tra aeroporti minori (la Direttiva 416/83). Le norme del primo e del secondo pacchetto sono norme ormai obsolete su cui non è il caso di dilungarsi molto, ma è parso comunque storicamente utile riassumerle, in un quadro sinottico, che riporta anche 3 Con tale provvedimento il legislatore europeo tentò di risolvere alcuni inconvenienti verificatesi nel settore aereo comunitario, quali l eccessiva concentrazione dei collegamenti aerei sui grandi aeroporti nazionali e la conseguente insufficienza di scali regionali che consentisse di soddisfare la domanda di molti piccoli bacini. 10

8 le principali regole del terzo pacchetto, del quale però se ne analizza sia le regole sia gli effetti. Tabella n. 1 Quadro delle disposizioni contenute nei tre pacchetti di normative comunitarie. SETTORE PRIMO PACCHETTO SECONDO PACCHETTO TERZO PACCHETTO % % DELLE % DELLE TIPOLOGIE DI TARIFFE DELL A TARIF FA DI RIFERI MENT O TARIFFA APPROVATA DAGLI STATI TIPOL OGIE DI TARIF FE TARIFFE DI RIFERIME NTO TARIFFA APPROVATA DAGLI STATI TIPOL OGIE DI TARIF FE TARIFFE DI RIFERIME NTO TARIFFA APPROVA TA DAGLI STATI TARIFFE ACCESSO AL MERCATO REGOLE DI CONCORR ENZA LICENZE ALLE COMPAGNI E AEREE SCONTATA FORTEMEN TE SCONTATA ALTRE TARIFFE DA PAESE A PAESE UNO STATO PUO AUTORIZZARE LA DESIGNAZIONE MULTIPLA AUTOMATICAME NTE AUTOMATICAME NTE SOGGETTE A DOPPIA APPROVAZIONE SUDDIVISIONE DELLA CAPACITA OFFERTA FRA GLI STATI: - 45/55% (DA GENNAIO 1988) - 40/60% (DA OTTOBRE 1989) DA CITTA A CITTA IL TRAFFICO DI 5 LIBERTA E PERMESSO FINO AD UNA OFFERTA DI CAPACITA PARI AL 30% DEI POSTI DISPONIBILI SULL INTERNO COLLEGAMENTO LA DESIGNAZIONE MULTIPLA DA PARTE DI UNO STATO E PERMESSA SU ROTTE CON UN FLUSSO DI PASSEGGIERI ANNUALE ALMENO PARI A: PAX (1 ANNO DOPO LA NOTIFICA); PAX O 1200 VOLI IN OGNI SENSO (2 ANNI DOPO LA NOTIFICA); PAX O 1000 VOLI IN OGNI SENSO ( 3 ANNI DOPO LA NOTIFICA). ESENZIONI DEI DIVIETI DI ACCORDO (E PERMESSO ACCORDARSI SENZA CONTRAVVENIRE ALLE REGOLE DI CONCORRENZA) NEI SETTORI: - ALCUNE TIPOLOGIE DI PROGRAMMAZIONE DELLA CAPACITA ; - CONSULTAZIONE SULLE TARIFFE; - ASSEGNAZIONE DEGLI SLOT NEGLI AEROPORTI; - SISTEMI COMUNI DI PRENOTAZIONE COMPUTERIZZATA (CRS); - HANDLING DI AEREI, PASSEGGERI, MERCI E FORNITURA PASTI A BORDO; - SUDDIVISIONE DEI PROVENTI DA POOL. ARGOMENTO NON AFFRONTATO FLESSI BILE ECON OM.N ORMA LE SCON TATA FORTE MENE SCON TATA PIU DI ALTRE TARIF FE DA PAESE A PAESE SE NON APPROVATA ENTRAMBI AUTOMATICA MENTE AUTOMATICA MENTE AUTOMATICA MENTE SOGGETTE A DOPPIA APPROVAZIO NE UNO STATO PUO AUTORIZZARE LA DESIGNAZIONE MULTIPLA PERCENTUALE OFFERTA DI OGNI STATO FINO AL 60% LA SUDDETTA PERCENTUALE PUO INCREMENTARSI DI 7,5 PUNTI PERCENTUALI ALL ANNO DA CITTA A CITTA IL TRAFFICO DI 5 LIBERTA E PERMESSO FINO AL 50% DI CAPACITA LA DESIGNAZIONE MULTIPLA DI UNO STATO E PERMESSO SU ROTTE CON ALMENO: PAX O 800 VOLI IN OGNI ANNO ( DA GENNAIO 1991); PAX O 600 VOLI IN OGNI ANNO (DA GENNAIO 1992). OBBLIGHI DI SERVIZIO PUBBLICO E MISURE PROTEZIONALI PER LE NUOVE ROTTE REGIONALI UN SERVIZIO PUO ESSERE ESPIETATO DA UN VETTORE DELL ALTRO STATO ESENZIONI DAI DIVIETI DI ACCORDO NEI SEGUENTI SETTORI: - ALCUNE TIPOLOGIE DI PROGRAMMAZIONE DELLA CAPACITA ; - CONSULATAZIONI SULLE TARIFFE; - ASSEGNAZIONE DEGLI SLOT NEGLI AEROPORTI; - SISTEMI COMUNI DI PRENOTAZIONE COMPUTERIZZATA (CRS); - HANDLING DI AEREI, PASSEGGERI, MERCI E FORNITURA PASTI A BORDO; - ALCUNE TIPOLOGIE DI SUDDIVISIONE DEI PROVENTI DA POOL. ARGOMENTO NON AFFRONTATO LIBERTA TARIFFARIA PREVISTA LA POSSIBILITA D INTERVENTO DA PARTE DEGLI STATI O DELLA COMMISSIONE NEI CASI DI: - TARIFFE ECCESSIVAMENTE NORMALI ECCESSIVE; - DUMPING. PIENO ACCESSO ALLE ROTTE INTRACOMUNIRARIE VIENE INTRODOTTA LA POSSIBILITA, AD ESEMPIO, OPERARE COLLEGAMENTI FRA PAESI DIVERSI DA QUELLO A CUI APPARTIENE LA LINEA AEREA INTRODOTTO IL CABOTAGGIO (COLLEGAMENTI ALL INTERNO DI UN PAESE OPERATI DA UN VETTORE DI UN ALTRO PAESE): - E PERMESSA UN OFFERTA DI CAPACITA PARI AL 50% DELL INTERNO COLLEGAMENTO, SE LA TRATTA DI CABOTAGGIO FA PARTE DI UNA ROTTA CHE INIZIA O TERMINA NEL PAESE A CUI APPARTIENE IL TRAFFICO; - COMPLETAMENTE LIBERO A PARTIRE DAL OBBLIGHI DI SERVIZIO PUBBLICO PIU SEVERI E MISURE PROTEZIONALI PER LE NUOVE ROTTE REGIONALI ESENZIONI DAI DIVIETI DI ACCORDO (REVISIONE GIUGNO 1993) NEI SEGUENTI SETTORI: - ALCUNI COORDINAMENTI DI ORARI; - CONSULTAZIONE SULLE TARIFFE; - ASSEGNAZIONE DEGLI SLOT NEGLI AEROPORTI; - SISTEMI COMUNI DI PRENOTAZIONE COMPUTERIZZATA (CRS); - OPERAZIONI CONGIUNTE SU NUOVE ROTTE A BASSO TRAFFICO. PIENA LIBERTA DI OPERARE: - SE LA SITUAZIONE FINANZIARIA E ADEGUATA; - SE LA PROPRIETA E NELL AMBITO COMUNITARIO. Fonte: Elaborazione personale delle norme comunitarie dei pacchetti normativi. 11

9 1.3 Il terzo pacchetto normativo Il primo 4 ed il secondo 5 pacchetto rispettivamente in vigore dal 1988 e 1990 allentarono i vincoli dovuti alle limitazioni di capacità, permisero la designazione di nuove compagnie e crearono una più ampio accesso alle rotte. Questi due pacchetti lasciavano comunque sopravvivere i cardini principali del sistema bilaterale. La terza ed ultima fase del processo di liberalizzazione del mercato comunitario dell aviazione rappresentata dal complesso di norme comunitarie del terzo pacchetto, per la prima volta sostituiva al sistema bilaterale un sistema multilaterale di deregolamentazione del settore. Composto dalle seguenti norme: 1. il regolamento n. 2407/92 CEE che stabilisce norme comuni sul rilascio delle licenze ai vettori aerei; 4 Il primo pacchetto europeo consisteva in quattro testi normativi: 1. Il regolamento CEE n. 3975/87 era un regolamento di procedura finalizzato all applicazione degli articoli 85 (sul divieto d accordi che possano viziare la concorrenza) e 86 (sul divieto di sfruttamento abusivo di situazioni dominanti delle imprese) del Trattato di Roma. 2. Il regolamento CEE n. 3976/87 era un regolamento d autorizzazione in quanto autorizzava la Commissione a non applicare il divieto stabilito nell art. 85 a determinate categorie d accordi, decisioni o pratiche. 3. La direttiva n. 87/601 sulle tariffe aeree. 4. La decisione n. 87/602 sull accesso al mercato e sulla ripartizione delle capacità, che furono l elemento a più incisiva innovazione del primo pacchetto aviazione civile. 5 Il secondo pacchetto europeo era composto di tre regolamenti: 1. Il regolamento CEE n. 2342/90 abrogava la direttiva n. 601/87 del primo pacchetto in tema di tariffe ed adottava nuovi criteri e nuove procedure per la determinazione e l approvazione delle tariffe nei servizi aerei di linea operanti sulle rotte tra gli Stati membri. 2. Il regolamento CEE n. 2343/90 riguardava l accesso dei vettori aerei alle rotte intracomunitarie e la capacità operativa degli stessi. Il regolamento modificava la decisione del Consiglio n. 602/87 in tema di liberalizzazione dell accesso alle rotte infracomunitarie. 3. Il regolamento CEE n. 2344/90, che modificava il regolamento CEE n. 3976/87, relativo all applicazione delle regole della concorrenza (art. 85). 12

10 2. il regolamento n. 2408/92 che prevede norme sull accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie; 3. il regolamento n. 2409/92 che delinea norme sulle tariffe aeree per i servizi aerei intracomunitari; 4. i regolamenti n. 2410/92 e 2411/92 che concernono all applicazione delle norme sulla concorrenza alle imprese di trasporto aereo. Si tratta di un complesso normativo le cui linee essenziali sono chiare, logiche e decise. L Unione Europea attraverso tali insieme di misure puntava al definitivo assorbimento dei vari mercati nazionali, che facenti parte della Comunità, in un unico mercato europeo e tale da consentire l effettivo e concreto operare della concorrenza nell ambito dei trasporti intracomunitari. Di particolare interesse è l analisi dei primi tre regolamenti del seguente pacchetto in quanto introducono: la licenza di vettore comunitario (il regolamento 2407/92), il pieno accesso al mercato (il regolamento 2408/92) e la libera determinazione delle tariffe (il regolamento 2409/92). Sulla licenza di vettore comunitario, il primo regolamento mira a definire condizioni uniformi per il rilascio, in qualsiasi Stato membro, della licenza operativa ad ogni vettore appartenente ad uno dei paesi dell Unione Europea; ed oltre a tali requisiti il regolamento individua un potere-dovere degli Stati membri di rilascio della licenze a tutte le compagnie aeree in possesso dei requisiti previsti. Sull accesso dei vettori aerei alle rotte infracomunitarie, il secondo regolamento sancisce il principio della libera prestazione dei servizi dei vettori aerei comunitari sulle rotte intracomunitarie, ponendo fine al sistema di scambio bilaterale dei diritti di traffico aereo allora vigente. In ragione di tale principio, i vettori comunitari in possesso della licenza di trasporto possono istituire servizi di linea o non di linea su una 13

11 determinata rotta, previa istanza presentata alle autorità degli Stati membri competenti per la gestione del traffico aereo. In caso di inerzia delle autorità nazionali competenti nel dar corso a tale istanza, questa doveva ritenersi accordata, vigendo al riguardo un principio di silenzioassenso. Tale principio divenne, però pieno solo il 1 aprile 1997, data alla quale era stata rinviata la liberalizzazione del trasporto aereo di cabotaggio, vale a dire su rotte nazionali, non in proseguimento di altri servizi. Il differimento della liberalizzazione totale dell accesso alle rotte mostrò la difficoltà iniziale che il Consiglio incontrò nelle applicazioni del pieno accesso, tale difficoltà era dovuta ad una spaccatura che si delineava in seno alle delegazioni degli Stati membri. Infatti, vi erano Paesi che si auguravano una liberalizzazione immediata e Paesi conservatori che invece auspicavano un periodo transitorio entro il quale l esercizio del diritto di cabotaggio venisse limitato a certe condizioni. Il Consiglio dovette prendere in considerazione questa evidente spaccatura nella propria soluzione ed elaborò, quindi, una graduale applicazione del diritto di cabotaggio, stabilendo un periodo transitorio nel quale venisse solo liberalizzato il c.d. cabotaggio consecutivo (la quinta libertà dell aria). Infine sulle tariffe aeree del trasporto passeggeri e merci, il terzo regolamento liberalizza la determinazione delle tariffe abrogando il vigente regime della doppia approvazione, garantendo al vettore comunitario un ampia discrezionalità nella politica tariffaria, fatto salvo l obbligo di rendere pubbliche le tariffe e comunque di depositarle, entro i termini, presso le Autorità competenti dei vari Stati membri. Come nel caso degli Stati Uniti, tuttavia, occorre osservare che la liberalizzazione normativa si limitò ad aprire le porte del mercato, consentendo l accesso a nuovi operatori e permettendo strategie competitive agli attori esistenti che in precedenza non erano attuabili. 14

12 Essa, tuttavia, non garantiva sia ai nuovi attori di cogliere effettivamente l opportunità di entrare sul mercato sia ai produttori esistenti di modificare i loro comportamenti accrescendo la pressione competitiva sui concorrenti. Questo implica che dalla liberalizzazione normativa alla crescita effettiva della concorrenza sul mercato può trascorrere diverso tempo e che l aumento della pressione competitiva può, ovviamente, assumere intensità differente nei diversi casi. 2.1 Gli effetti della liberalizzazione sul mercato intracomunitario del trasporto aereo La liberalizzazione è un processo legislativo che consiste, generalmente, nella riduzione di restrizioni precedentemente esistenti. Liberalizzare significa introdurre la concorrenza in un settore dove precedentemente esisteva un regime di monopolio. Facendo riferimento all argomento qui trattato ossia al settore del trasporto aereo è bene notare gli effetti che tale processo ha prodotto. Gli effetti della liberalizzazione iniziarono a generarsi non appena ebbe effettiva conclusione quel processo di misure comunitarie, iniziato nel 1983, noto sotto il nome di pacchetto normativo sull aviazione civile. A sei mesi dalla liberalizzazione completa del mercato, con la definitiva introduzione del cabotaggio senza restrizioni, la Commissione presentò un primo bilancio del processo, che fece notare una scarsità degli effetti. Secondo la Commissione, i risultati della liberalizzazione furono soprattutto ritardati dalla recessione riguardante tale settore e integrati dalla decisione di alcuni Stati di fornire aiuti alle loro compagnie nazionali. Certo è che gli effetti della deregulation in Europa 15