PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO AGGIORNAMENTO DEL VILLASANTA. Comune di REGOLAMENTO VIARIO ALLEGATO 2. Novembre 2010 Ing.

Transcript

1 Comune di VILLASANTA AGGIORNAMENTO DEL PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO ALLEGATO 2 REGOLAMENTO VIARIO Novembre 2010 Ing. Ivan Genovese

2 CONTENUTI 1. LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO LA CLASSIFICAZIONE DELLA RETE STRADALE Classificazione prevista dal nuovo Codice della Strada Classificazione funzionale della rete stradale AMBITO DI VALIDITA DEL REGOLAMENTO VIARIO E STANDARD TECNICI Marciapiedi Itinerari ciclabili Le proposte per la moderazione del traffico

3 1. LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO Si riporta di seguito l elenco dei principali riferimenti normativi e tecnici in materia di piani urbani del traffico e di progettazione stradale e ciclabile a livello nazionale e regionale: D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285 Nuovo Codice della Strada (CdS); D.P.R. 16 dicembre 1992, n. 495 Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo CdS; D.Lgs. 10 settembre 1993, n. 360 Modifiche ed integrazioni al CdS; D.Lgs. 27 giugno 2003, n.151 modifiche ed integrazioni al CdS (Legge 1 agosto 2003, n. 214); D.P.R. 16 settembre 1996, n. 610 Regolamento recante modifiche del D.P.R. n. 495/92 concernente il Regolamento di esecuzione e di attuazione del CdS; Circolare P.C.M. 31 marzo 1993, n. 432 Itinerari ciclabili e pedonali nelle aree urbane; Circolare del Min. Aree Urbane 28 maggio 1991, n.1196: Indirizzi per la fluidificazione del Traffico Urbano; Legge 24 maggio 1989, n. 122 (e succ. integrazioni) Disposizioni in materia di parcheggi; Decreto Ministeriale LL.PP. del 12 aprile Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico pubblicato sul supplemento ordinario n.77 alla Gazzetta Ufficiale n. 146 del 24 giugno 1995; Circolare Ministero LL.PP. n. 6372/97 del 2 dicembre 1997 (G.U. n.38 del 16 febbraio 1998) - Precisazioni sugli aspetti procedurali relativi alla redazione e all'adozione del Piano Generale del Traffico Urbano delle aree metropolitane e delle conurbazioni. Principali criteri e standard progettuali delle piste ciclabili (Parte II - Circ. Min. Aree Urbane n. 432/1993); Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili - Ministero dei LL.PP. Decreto 30 novembre 1999, n. 557; D.M. 5 novembre 2001: Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade; D.M. 19 aprile 2006: Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali; Regolamento regionale 24 aprile 2006 n. 7 - Norme tecniche per la costruzione delle strade (Allegato 1 - Progettazione degli assi stradali, Allegato 2 - Progettazione delle zone di intersezione); Legge 366/1998 Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica e suo regolamento D.M. 557/1999 Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili; DGR VI/47207 del 22/12/1999, Manuale per la realizzazione della rete ciclabile regionale ; il manuale si configura quale strumento di divulgazione delle fonti normative, come di indicazioni ed indirizzi tecnici per la realizzazione di itinerari cicloturistici sul territorio della Regione Lombardia: LR n. 24 del 11/12/2006, Norme per la prevenzione e la riduzione delle emissioni in atmosfera a tutela della salute e dell'ambiente che all art. 16 riporta le Misure per lo sviluppo della mobilità ciclistica e pedonale ; 2

4 LR n. 7 del 30/04/2009, Interventi per favorire lo sviluppo della mobilità ciclistica. Come descritto nelle direttive ministeriali di attuazione, il PUT si articola su tre differenti livelli di progettazione: Il 1 livello di progettazione è quello del Piano generale del traffico urbano (PGTU), inteso quale progetto preliminare o piano quadro del PUT, relativo all'intero centro abitato ed indicante la politica intermodale adottata, la qualificazione funzionale dei singoli elementi della viabilità principale e degli eventuali elementi della viabilità locale destinati esclusivamente ai pedoni (classifica funzionale della viabilità), nonché il rispettivo regolamento viario, anche delle occupazioni di suolo pubblico (standard geometrici e tipo di controllo per i diversi tipi di strade), il dimensionamento preliminare degli interventi previsti in eventuale proposizione alternativa, ed il loro programma generale di esecuzione (priorità di intervento per l'esecuzione del PGTU). Il 2 livello di progettazione è quello dei Piani particolareggiati del traffico urbano, intesi quali progetti di massima per l'attuazione del PGTU, relativi ad ambiti territoriali più ristretti di quelli dell'intero centro abitato, quali le circoscrizioni, i settori urbani, i quartieri o le singole zone urbane (anche come fascia di influenza dei singoli itinerari di viabilità principale), da elaborare secondo l'ordine previsto nell'anzidetto programma generale di esecuzione del PGTU. Il 3 livello di progettazione è quello dei Piani esecutivi del traffico urbano, intesi quali progetti esecutivi dei Piani particolareggiati del traffico urbano. Il presente studio riguarda la redazione dell aggiornamento del primo livello di progettazione corrispondente al Piano Generale del Traffico Urbano del Comune di Villasanta (MB). 3

5 2. LA CLASSIFICAZIONE DELLA RETE STRADALE La classificazione delle strade a livello gerarchico/funzionale può avvenire con riferimento a 2 classificazioni: una, coerente con il Codice della Strada ed il quadro normativo vigente, l altra, in relazione alla funzione che gli assi viari svolgono nel contesto viabilistico esaminato. Idealmente le due reti dovrebbero coincidere: a certe caratteristiche funzionali dovrebbero corrispondere adeguate caratteristiche geometriche e di gestione della piattaforma, e viceversa. E evidente che tale corrispondenza potrà risultare completamente realizzabile solo nelle viabilità di progetto in quanto nello sviluppo funzionale della rete viaria storica non è stato sempre possibile accompagnare l adeguamento a livello geometrico, spesso a causa dell espansione e della densificazione dell urbanizzato, o per altri vincoli al contorno. La classificazione delle strade per gerarchia è uno degli strumenti più efficaci per lo studio e per la riorganizzazione della rete stradale esistente e rappresenta il punto di partenza per l inserimento di nuovi tratti di viabilità nella rete attuale. La classificazione delle strade non è un'operazione meramente di definizione ; da essa discendono regolamenti, modalità d'uso ed interventi adeguati alla gerarchia stradale. Una delle principali operazioni che deve essere effettuata in sede di Piano Urbano di Traffico consiste nella individuazione delle caratteristiche di ogni strada e nella classificazione della rete secondo la gerarchia individuata con due modalità: una a livello funzionale e una a livello geometrico tecnico, secondo le definizioni del Codice della Strada e della normativa vigente. Di seguito vengono esplicate le caratteristiche generali delle due classificazioni. Le classificazioni della rete stradale di Villasanta sono riportate a pagina 7 del Rapporto finale. 2.1 Classificazione prevista dal nuovo Codice della Strada Ai fini della classificazione, riguardo alle caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali, il Codice della Strada definisce i seguenti tipi di strade: A autostrade B strade extraurbane principali C strade extraurbane secondarie D strade urbane di scorrimento E strade urbane di quartiere F strade locali Il Codice della Strada assegna a queste tipologie le seguenti caratteristiche minime : A - AUTOSTRADA: strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsie di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente lungo l'intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da 4

6 appositi segnali di inizio e di fine; per la sosta devono essere previste apposite aree con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione. B - STRADA EXTRAURBANA PRINCIPALE: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchine pavimentate; priva di intersezione a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati, contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e di fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previste apposite aree con accessi dotati di corsie di accelerazione e di decelerazione. C - STRADA EXTRAURBANA SECONDARIA: strada ad unica carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e banchine. D - STRADA URBANA DI SCORRIMENTO: strada a carreggiate indipendenti o separate da traffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed un'eventuale corsia di marcia, banchine pavimentate e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali estranee alla carreggiata. entrambe con immissioni ed uscite concentrate. E - STRADA URBANA DI QUARTIERE: strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchine pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata. F - STRADA LOCALE: strada urbana o extraurbana opportunamente sistemata ai fini di cui al comma 1 del CdS non facente parte degli altri tipi di strade. Questa classificazione risulta abbastanza restrittiva, soprattutto per le strade delle categorie superiori in cui non è ammessa la sosta, devono esserci marciapiedi su entrambi i lati e le carreggiate devono essere separate. Le caratteristiche gerarchiche e dimensionali sono senz altro valide per le aree in trasformazione o di nuova costruzione e costituiscono uno schema funzionale di riferimento per l esistente. Tuttavia occorre osservare che la classificazione della rete che discende dalle norme del Codice non fornisce una esatta interpretazione delle funzioni svolte dalle strade poiché tiene conto soprattutto delle caratteristiche di sezione stradale ma non fornisce una completa interpretazione sulle funzioni e modalità di utilizzo. Occorre precisare inoltre che nella documentazione disponibile fornita dal Comune non è indicato in maniera esplicita il perimetro del centro abitato, definito secondo le modalità del Codice della Strada, che distingue appunto tra viabilità urbana, all interno del perimetro, e viabilità extraurbana, esterna al perimetro. 5

7 La viabilità di nuova realizzazione dovrà essere realizzata quanto meno secondo gli standard geometrici minimi delle strade Locali (F). Si definisce centro abitato secondo il nuovo Codice della strada all'art. 3 come insieme di edifici, delimitato lungo le vie di accesso dagli appositi segnali di inizio e fine. Per insieme di edifici si intende un raggruppamento continuo, ancorché intervallato da strade, piazze, giardini o simili, costituito da non meno di venticinque fabbricati e da aree di uso pubblico con accessi veicolari o pedonali sulla strada. Il Regolamento di attuazione riporta inoltre: Nel caso in cui l'intervallo tra due contigui insediamenti abitativi, aventi ciascuno le caratteristiche di centro abitato, risulti, anche in relazione all'andamento planoaltimetrico della strada, insufficiente per un duplice cambiamento di comportamento da parte dell'utente della strada, si provvede alla delimitazione di un unico centro abitato, individuando ciascun insediamento abitativo con il segnale di località. Nel caso in cui i due insediamenti ricadano nell'ambito di comuni diversi si provvede a delimitazioni separate, anche se contigue, apponendo sulla stessa sezione stradale il segnale di fine del primo centro abitato e di inizio del successivo centro abitato. La perimetrazione del centro abitato individua il confine tra l ambito urbano e l extraurbano. La proposta di perimetrazione del centro abitato è riportata negli elaborati del documento principale. Di volta in volta che verranno realizzati interventi infrastrutturali o urbanistici andrà verificata la necessità di aggiornamento della perimetrazione del centro abitato. Tra le varie definizioni del Codice della strada, di particolare interesse per gli ambiti urbani, si ricordano inoltre: 2) Area pedonale: zona interdetta alla circolazione dei veicoli, salvo quelli in servizio di emergenza, i velocipedi e i veicoli al servizio di persone con limitate o impedite capacità motorie, nonché eventuali deroghe per i veicoli ad emissioni zero aventi ingombro e velocità tali da poter essere assimilati ai velocipedi. In particolari situazioni i comuni possono introdurre, attraverso apposita segnalazione, ulteriori restrizioni alla circolazione su aree pedonali. 54) Zona a traffico limitato: area in cui l'accesso e la circolazione veicolare sono limitati ad ore prestabilite o a particolari categorie di utenti e di veicoli. 58) Zona residenziale: zona urbana in cui vigono particolari regole di circolazione a protezione dei pedoni e dell'ambiente, delimitata lungo le vie di accesso dagli appositi segnali di inizio e di fine. 2.2 Classificazione funzionale della rete stradale Per interpretare correttamente le funzioni svolte dalle strade urbane della città, si è proceduto ad una ulteriore classificazione della rete al di fuori dei limiti imposti dal Codice della Strada; si sono classificate le strade all interno del territorio comunale, urbane ed extraurbane, in base alla funzione svolta senza tenere conto della sezione stradale, secondo tre livelli gerarchici molto semplici: strade primarie; 6

8 strade secondarie; strade locali. Questa interpretazione della rete esistente consente di comprendere quale sia il ruolo effettivamente svolto dalle strade della città, indipendentemente dalle carenze geometriche delle sezioni. Nella classificazione funzionale della rete stradale di Villasanta le strade secondarie sono state distinte strade secondarie di primo livello, di collegamento con la rete principale, e strade secondarie di secondo livello, di distribuzione urbana. La classificazione diventa ad ogni effetto operativa con la definitiva approvazione del PGTU. 7

9 3. AMBITO DI VALIDITA DEL REGOLAMENTO VIARIO E STANDARD TECNICI Il Regolamento Viario integra la classificazione funzionale delle strade operando nei modi previsti dalle "Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico" (Supplemento ordinario n. 77 alla Gazzetta Ufficiale n. 146 del 24/06/95) avendo per oggetto la definizione delle caratteristiche geometriche e la disciplina d'uso di ciascuna strada di competenza del Comune compresa nell'ambito territoriale di applicazione. Esso fa riferimento anche alle indicazioni e alle prescrizioni contenute nella normativa vigente, ad esempio: DL 285 del 30/04/92 e successive modifiche: Codice della strada e Regolamento di attuazione ; DM 05/11/01 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade ; DM 19/04/06 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali ; DM 577/99 Regolamento per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili. L ambito di validità del regolamento corrisponde alle aree del territorio comunale all interno dei centri abitati. Possono essere previste particolari regole per la circolazione e per la sosta all interno delle zone a traffico limitato (ZTL), aree pedonali, zone di rilevanza urbanistica (ZRU), ecc.. Il Regolamento Viario caratterizza i singoli elementi di viabilità affinché essi possano svolgere la loro funzione preminente nel contesto dell'intera rete urbana, al fine di assicurare un omogeneo grado di sicurezza e di regolarità d'uso alle infrastrutture stradali comunali. Il Regolamento interessa quindi tutte le componenti della mobilità: veicoli a motore privati in movimento e in sosta, trasporto pubblico, biciclette (..o velocipedi, come da definizione del CdS) e pedoni. Il Regolamento Viario, con riferimento agli standard geometrici prescritti, è da considerarsi cogente per le strade di nuova realizzazione ed è da considerarsi come obiettivo da raggiungere per le strade esistenti, laddove siano presenti vincoli strutturali immediatamente non eliminabili. Nel caso in cui particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche od economiche non consentano il pieno rispetto del presente regolamento, possono essere accettate soluzioni progettuali diverse purché siano supportate da specifiche analisi sul piano della sicurezza e della qualità paesaggistica, morfologica ed ambientale. Il Regolamento Viario esplicita gli standard tecnici e funzionali previsti dalla normativa vigente in relazione a: la classificazione funzionale delle strade urbane e gli standard dimensionali che hanno determinato tale classificazione; le componenti di traffico ammesse, in cui si stabilisce, per ciascuna strada urbana classificata, la regolamentazione e l'ammissibilità delle componenti fondamentali di traffico (pedoni, veicoli motorizzati per il trasporto collettivo e privato, biciclette, sosta veicolare); 8

10 le caratteristiche geometriche della sezione trasversale; le caratteristiche geometriche del tracciato; l organizzazione delle intersezioni stradali; le dimensioni delle fasce di sosta laterale; gli interventi per la moderazione del traffico; la disciplina per le altre occupazioni di sedi stradali. Le proposte di modifiche o di integrazioni del Regolamento Viario, avanzate dagli Uffici comunali competenti, devono essere adottate dalla Giunta Comunale. Ad ogni modo il regolamento deve essere aggiornato con l aggiornamento del PGTU. Si rimanda alla normativa tecnica specifica per il dettaglio delle definizioni, degli standard geometrici minimi e progettuali di riferimento. Nelle tabelle seguenti si riportano sinteticamente i valori di riferimento proposti per la rete viaria comunale. Indirizzi di regolazione e ammissibilità Tipi di strada a) autoveicoli pubblici b) autoveicoli privati c) biciclette d) pedoni e) sosta 1. Autostrade AMMESSI (escluse le fermate di linea) AMMESSI (esclusi motocicli e altri da CdS) ESCLUSE ESCLUSI ESCLUSA 2. Strade di scorrimento AMMESSI AMMESSI (esclusi veicoli a braccia, trazione animale, macchine agricole, ciclomotori se v > 50 km/h) AMMESSE in sede propria AMMESSI su marciapiedi protetti AMMESSA in spazio separato con entrate/uscite concentrate 3. Strade di quartiere AMMESSI AMMESSI AMMESSE in sede protetta o in promiscuo AMMESSI su marciapiedi AMMESSA in spazio separato con entrate/uscite libre su corsia di manovra 4. Strade locali AMMESSI AMMESSI (Zone a velocità ridotta, 30 km/h) AMMESSE AMMESSI AMMESSA (a norma del Cds) 5. Zone a traffico limitato AMMESSI (compatibilmente con l'indisponibilità di altri itinerari) AMMESSI (con limitazioni di orario e/o limitatamente a particolari categorie di utenti) DA STABILIRE caso per caso AMMESSI AMMESSA con regole da stabilire Fasce di pertinenza e fasce di rispetto in ambito urbano Tipologia stradale Fascia di pertinenza [m] Tipologia stradale Fascia di rispetto 1 [m] Autostrade -- Autostrade 30 Strade di scorrimento 15 Strade di scorrimento 20 Quartiere 12 Quartiere -- Locale 5 Locale -- 1 Distanze dal confine stradale all'interno dei centri abitati, da rispettare nelle nuove costruzioni, nelle demolizioni integrali e conseguenti ricostruzioni o negli ampliamenti fronteggianti le strade Nella costruzione o ricostruzione dei muri di cinta di qualsiasi natura o consistenza, lateralmente alle strade, si ha una fascia di rispetto pari a 2 m per le strade urbane di scorrimento 9

11 Caratteristiche geometriche minime delle strade Denominazione Larghezza delle corsie [m] Numero di corsie per senso di marcia Larghezza minima dello spartitraffico centrale [m] Larghezza della corsia di emergenza [m] Larghezza della banchina di sinistra [m] Larghezza della banchina di destra [m] Larghezza minima dei marciepdi [m] Fascia minima di pertinenza [m] Totale minimo sede stradale [m] Autostrade 3, o più 1,80 3,00 0,70 2, Strade di scorrimento 3,25 2 o più 1,80-0,50 1,00 1, ,8 2 Strade di quartiere 3, o più ,50 1, Strade locali 2,75 1 o più ,50 1, ,5 1 metri 3,50 per corsia per senso di marcia, se strada percorsa da autobus, autocarri, autotreni, autoarticolati, macchine agricole 2 metri 47,0 se strada percorsa da autobus, autocarri, autotreni, autoarticolati, macchine agricole, veicoli metri 3,50 per corsia per senso di marcia,se strada percorsa da autobus, autocarri, autotreni, autoarticolati, 3 macchine agricole 4 metri 32,0 se strada percorsa da autobus, autocarri, autotreni, autoarticolati, macchine agricole Disciplina delle intersezioni Denominazione Distanza minima tra le intersezioni [m] Regolazione delle svolte a sinistra Passi carrabili Tipo attraversamenti pedonali Att. pedonali: ubicazione e distanza [m] B C D E F Autostrade su apposite rampe non ammessi a livelli sfalsati - Strade di scorrimento 300 su apposite rampe o comunque indirette raggruppati sflasati o eventualmente semaforizzati all'incrocio Strade di quartiere 100 controllate diretti semaforizzati o eventualmente zebrati all'incrocio Strade locali - ammesse diretti zebrati

12 A AUTOSTRADE IN AMBITO URBANO 11

13 D STRADE URBANE DI SCORRIMENTO 12

14 E STRADE URBANE DI QUARTIERE 13

15 F STRADE LOCALI IN AMBITO URBANO 14

16 3.1 Marciapiedi La larghezza dei marciapiedi, comunque commisurata all intensità del flusso pedonale previsto, va considerata al netto sia di fasce continue a verde, sia di occupazioni di suolo pubblico permanenti (edicole di giornali, cabine telefoniche ecc.). In generale per tutta la rete stradale urbana il marciapiede deve avere larghezza minima di m 1,50; per le nuove strade di progetto, ove possibile, si propone di ampliarne tendenzialmente la larghezza a 2,25 m. Su di essi possono, comunque, trovare collocazione alcuni servizi di modesto impegno ad ingombro puntuale: centralini semaforici, colonnine di chiamata di soccorso, idranti, pali e supporti per l'illuminazione e per la segnaletica verticale. 3.2 Itinerari ciclabili Gli itinerari ciclabili si possono sviluppare su ogni ordine di rete stradale urbana, eccetto le autostrade. Al fine di assicurare la necessaria garanzia di sicurezza ai conducenti delle biciclette, l individuazione degli itinerari ciclabili e le tipologie per costruzione delle piste ciclabili, devono essere coerenti con la tipologia della classificazione viaria ed il traffico veicolare circolante. Gli itinerari ciclabili comprendono le seguenti tipologie di offerta, riportate qui in ordine decrescente rispetto alla sicurezza che le stesse offrono per l'utenza ciclistica: piste ciclabili in sede propria; piste ciclabili in corsia riservata (tracciata sul marciapiede o sulla carreggiata stradale); percorsi promiscui pedonali e ciclabili; percorsi promiscui ciclabili e veicolari. Le caratteristiche tecniche delle piste ciclabili devono essere definite nel rispetto delle norme integrative riportate nel D.M. 30/11/99 n Le piste ciclabili in sede propria, ad unico o doppio senso di marcia, si configurano quando la loro sede è fisicamente separata, attraverso idonei spartitraffico longitudinali rialzati, da qualsiasi altra componente del traffico veicolare o pedonale. Possono essere collocate su ampi spartitraffico, fuori sede stradale, ma anche in sede stradale collocata oltre il marciapiede, ovvero tra la carreggiata e il marciapiede. La soluzione progettuale deve risolvere anche i punti di conflitto con le altre componenti di traffico veicolare con assoluta garanzia per la sicurezza del conducente del velocipede e a sua volta nei confronti dell utente pedone e quindi la scelta della collocazione della pista non può prescindere da verifiche preliminari. Le piste ciclabili in corsia riservata, ubicate in carreggiata, qualora non protette da elementi in elevazione sulla pavimentazione, sono separate dalle altre corsie di marcia mediante due strisce continue affiancate, una bianca di 12 cm di larghezza ed una gialla di 30 cm, distanziate tra di loro di 12 cm; la striscia gialla deve essere posta sul lato della pista ciclabile. Queste piste ciclabili sono di norma monodirezionali orientate nello stesso senso di marcia della contigua corsia veicolare e collocate sulla destra di questa. 15

17 La pista ciclabile su corsia riservata tracciata sul marciapiede è consentita qualora l ampiezza del marciapiede ne consenta la realizzazione, purché separata dal movimento pedonale da apposita segnaletica orizzontale e verticale e da specifica colorazione della pavimentazione. La larghezza standard della corsia ciclabile a senso unico di marcia, tenuto conto degli ingombri dei ciclisti e della bicicletta, nonché dello spazio per l'equilibrio e di un opportuno franco laterale libero da ostacoli, va considerata pari ad 1,50 m; tale larghezza è riducibile ad 1,25 m nel caso in cui si tratti di due corsie contigue dello stesso od opposto senso di marcia. Negli incroci ad elevato traffico veicolare, interessati da intensi flussi ciclabili e in presenza di piste ciclabili in sede propria, allo scopo di ottenere un maggiore grado di sicurezza e per garantire continuità agli itinerari è opportuno, ove possibile, realizzare gli attraversamenti ciclabili in sovrappasso o sottopasso. Negli incroci semaforizzati, per aumentare la visibilità e la sicurezza, l attraversamento ciclabile va affiancato a quello pedonale esistente. Maggiori condizioni di sicurezza si ottengono anche mediante l uso di una pavimentazione differenziata e l apposizione di idonea segnaletica orizzontale. La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile delle piste ciclabili in sede propria, deve risultare idoneo alla collocazione dei cartelli stradali. I percorsi promiscui ciclabili e veicolari sono individuati laddove non vi siano le condizioni ambientali per il raccordo di due tratti di pista ciclabile contigui. 3.3 Le proposte per la moderazione del traffico Gli interventi per la moderazione del traffico hanno l obiettivo di indurre gli utenti a moderare la velocità e più in generale ad adottare comportamenti di guida rispettosi delle norme del Codice della Strada. Gli interventi di moderazione del traffico si possono raggruppare in due categorie: infrastrutturali, che implicano una modifica della geometria e della pavimentazione stradale; non infrastrutturali, che non contemplano modifiche sostanziali alla sede stradale. Gli interventi per la moderazione del traffico possono essere poi distinti in puntuali, lungo l asse stradale, o coordinati. Gli interventi puntuali corrispondono ad un particolare trattamento e/o configurazione della sede stradale, realizzati in un ambito ridotto, con la funzione principale di obbligare gli automobilisti ad un corretto comportamento. Le realizzazioni puntuali agiscono sia per diminuire la velocità veicolare, sia per ridurre l accessibilità in particolari aree. Tali interventi devono essere adeguatamente segnalati, per poter essere percepiti anticipatamente dall automobilista come elemento anomalo della circolazione, consentono di abituare il conducente ad una andatura moderata, fornendo al contempo una percezione immediata della gerarchia stradale urbana. Gli interventi lungo l asse sono caratterizzati dalla trasformazione di un tratto esteso di strada, attraverso la rottura della prospettiva lineare, ottenuta con la collocazione di ostacoli alla visuale e l inserimento di interventi puntuali. Gli automobilisti regolano il proprio comportamento in funzione della percezione che ricevono dall ambiente stradale completamente modificato dall intervento. 16

18 Gli interventi coordinati si riferiscono a situazioni complesse e, attraverso l applicazione degli interventi puntuali e/o di quelli lungo l asse, realizzano percorsi protetti, come i percorsi casascuola e i percorsi senza barriere architettoniche. Occorre ricordare che gli interventi di moderazione del traffico, pur consentendo generalmente considerevoli riduzioni dell incidentalità, possono rappresentare, se non ben realizzati, elementi di potenziale pericolo per alcune categorie di utenti. È bene sottolineare che alcuni interventi di moderazione del traffico dovrebbero essere realizzati in strade in cui vi è modesta presenza di veicoli pesanti e di mezzi pubblici, in quanto queste categorie risulterebbero particolarmente penalizzate. Le principali tipologie di interventi per la mitigazione delle velocità sono: l'installazione di limitatori di velocità e l'adeguamento della segnaletica e dell'ambiente stradale. Nel caso di utilizzo di tecniche che prevedano la modifica della geometria longitudinale della sede stradale è necessaria, qualora le strade fossero interessate da servizio di trasporto pubblico, una verifica di congruenza con le geometrie dei mezzi. I limitatori di velocità sono tutti quei dispositivi che agiscono fisicamente sulle velocità attuate dagli automobilisti. Tali dispositivi devono essere posizionati in maniera tale che non si inseriscano con "effetto sorpresa" nell'ambiente stradale, garantendo ampie distanze per la percezione e reazione che consentano ai veicoli di ridurre sufficientemente la velocità. In caso contrario potrebbe non sortirsi l'effetto desiderato, rendendo addirittura più pericoloso il punto in questione. I principali dispositivi di questo tipo sono di seguito sinteticamente descritti. a) Aree stradali rialzate o attraversamenti pedonali rialzati con rampe di raccordo (con pendenza, in genere, del 10%) in corrispondenza di aree da proteggere da elevate velocità o di attraversamenti pedonali. La lunghezza interessata dal rialzo supera in genere quella dei normali veicoli (10-12 m), in caso contrario vengono classificati come dossi. b) Dossi o serie di dossi (opportunamente intervallati): interessano l'intera larghezza della carreggiata, e riducono la velocità generando guida poco confortevole alle velocità superiori a quelle desiderate. Essi hanno influenza anche su veicoli di servizio e di emergenza e per tali categorie di utenze l'effetto è chiaramente negativo. A questo si aggiunge il disagio per gli utenti, in modo particolare dei mezzi pubblici, indotto dal continuo sobbalzo del veicolo c) Speed-cushions, particolare tipo di dossi a forma di "cuscino", che non interessa l'intera larghezza della corsia e può essere posizionato da solo o a coppie, a seconda della sezione stradale. Opportunamente dimensionati, sono in grado di agire solo su determinate categorie di traffico, ad esempio sono inevitabili dalle automobili, che al limite possono salirci solo con due ruote, mentre sono evitabili dai motocicli e dalle biciclette, per i quali potrebbero essere oltre che fastidiosi anche pericolosi, e dai mezzi a scartamento maggiorato, come veicoli commerciali ed alcuni veicoli di emergenza e, soprattutto, autobus, riducendo in questi ultimi il disagio agli occupanti d) Restringimenti della carreggiata con isola centrale o salvagenti pedonali - restringimento delle corsie della carreggiata dal lato della linea di mezzeria mediante l'introduzione di un isola 17

19 spartitraffico. Le isole centrali possono essere di due tipi: sormontabili o non sormontabili. Le prime costituiscono la tipologia di minor impatto e, senza penalizzare eccessivamente il transito dei mezzi pesanti, permettono la realizzazione di isole di larghezza superiore rispetto alla tipologia non sormontabile; per contro, le isole non sormontabili sono maggiormente visibili. Tali interventi producono, in un punto intermedio della strada, un rallentamento dei veicoli restringendo materialmente la larghezza della corsia; in corrispondenza delle intersezioni possono servire anche come pre-canalizzazioni dei flussi veicolari. Le isole possono servire anche da salvagente se posizionati in corrispondenza di attraversamenti pedonali, consentendo l'attraversamento pedonale in due tempi, unitamente all'effetto principale di riduzione di velocità dei veicoli. e) Restringimenti laterali della carreggiata, strozzature, prolungamenti dei marciapiedi - restringimento delle corsie dal lato esterno della carreggiata, mediante l'introduzione di aiuole laterali o l'estensione dei marciapiedi. Possono essere realizzati sia in punti particolari dei tronchi stradali, che in corrispondenza di intersezioni ed attraversamenti pedonali. Hanno lo scopo di produrre il rallentamento dei veicoli mediante il restringimento fisico della carreggiata e la riduzione della distanza di visibilità in caso di aiuole con piantumazioni f) Rotatorie e mini-rotatorie, posizionate al centro degli incroci, con precedenza ai veicoli circolanti in rotatoria. Le isole hanno varie dimensioni in pianta e possono essere più o meno rialzate dal livello strada. In alcuni casi possono essere anche parzialmente o totalmente sormontabili. Hanno la finalità di ridurre la velocità dei veicoli in corrispondenza delle intersezioni, mediante la deviazione del percorso da rettilineo a curvo, e ridurre i punti di conflitto tra i flussi di attraversamento delle intersezioni. La loro efficacia sulle velocità è molto significativa e tale riduzione dipende dalla variazione di traiettoria imposta ai veicoli dalla geometria del dispositivo e dai livelli di velocità precedenti l'installazione. Nella fase di progettazione va posta particolare attenzione alle necessità delle utenze deboli, infatti i percorsi pedonali risultano relativamente più lunghi e le distanze non sono sempre accettate dal pedone, che tende ad effettuare attraversamenti illegali. Inoltre nelle rotatorie a traffico misto il velocipede o il ciclomotore che transita nell'anello è scarsamente percepibile dagli altri conducenti. L'adeguamento della segnaletica e dell'ambiente stradale consiste essenzialmente nell'utilizzazione dei dispositivi che agiscano a livello percettivo sul comportamento del conducente in relazione alla velocità adottata. Tra questi si annoverano: la segnaletica di avviso, le porte di accesso e le deviazioni trasversali. Quali: a) Segnali di preavviso, bande sonore e i trattamenti superficiali - si tratta di segnaletica verticale, orizzontale di avvicinamento, bande rumorose e altri trattamenti superficiali che producono rumore e vibrazioni. Non sono finalizzati alla riduzione in sé della velocità, anche se sortiscono un certo effetto in questo senso, ma il loro scopo principale è quello di preavvisare gli utenti riguardo la presenza di successivi dispositivi per la riduzione della velocità, in modo che gli utenti stessi possano modificare il loro comportamento. b) Porte di accesso - cambiamenti fisici e superficiali delle strade in avvicinamento ad un centro abitato. Sono realizzati mediante trattamenti superficiali, consistenti nel cambio di materiali per la pavimentazione o uso di colori differenti, piantumazioni, illuminazione ed altri arredi urbani. 18

20 Hanno lo scopo di fornire una netta demarcazione, visiva ed in alcuni casi uditiva, tra ambito urbano ed extraurbano, o tra zone consecutive con diverse caratteristiche (zone con limiti di velocità ridotti, ad esempio "zone 30"), o in prossimità di particolari poli di attrazione di traffico pedonale, come ad esempio scuole, per invitare gli utenti a moderare la velocità. c) Deviazioni trasversali - deviazioni dell'asse stradale, senza riduzione di larghezza e numero delle corsie, ottenuto anche mediante l'introduzione di aiuole e isole spartitraffico. Inducono negli utenti la sensazione, a distanza, di "strada chiusa", in modo da indurli a ridurre la velocità di percorrenza. Il contesto d'inserimento è molto importante e tutte le normative insistono sulla necessità di abbinare a tale dispositivo anche altri accorgimenti (differenziazione dei materiali di pavimentazione, piantumazione, ecc.). È preferibile che il traffico ciclistico si svolga esternamente alla deviazione. Nelle schede che seguono si riportano i alcuni esempi applicativi di interventi per la moderazione del traffico. 19

21 TIPOLOGIA DESCRIZIONE Adeguamento della segnaletica stradale e dell illuminazione Intervento non infrastrutturale che può influenzare il comportamento degli utenti. I segnali devono essere percepiti tempestivamente, letti correttamente, in modo inequivocabile ed in tempo utile perché l'efficienza e la sicurezza della circolazione dipendono anche dalla qualità delle informazioni che sono trasmesse all'utente della strada. L'utente deve infatti poter disporre di tutti gli elementi necessari per operare le sue scelte dipendenti dal messaggio ricevuto dalla segnaletica. Per conseguire questo risultato occorre studiare attentamente ogni segnale in relazione alla sua collocazione affinché il messaggio trasmesso sia facilmente comprensibile evitando, soprattutto per i segnali di indicazione, la tendenza ad installare segnali di dimensioni minime standardizzate che, tuttavia, potrebbero risultare utili in peculiari condizioni ambientali. In condizioni diurne o di illuminazione sufficiente è necessario quindi assicurare che non vi siano ostacoli che impediscano la percezione dell informazione, pertanto gli interventi in tale contesto riguardano l individuazione delle aree che devono risultare libere da ostacoli e la rimozione di questi ultimi, sia fissi (vegetazione trasbordante, cassonetti dei rifiuti, edicole) che mobili (veicoli in sosta). Qualora si voglia migliorare o installare un impianto di illuminazione, ai fini della mitigazione dell incidentalità in un sito, è opportuno fare riferimento ai criteri di scelta ed alle procedure di installazione degli impianti di illuminazione stradale vigenti in Italia, stabiliti dalla norma UNI 10439/ Requisiti illuminotecnici delle strade con traffico motorizzato. ILLUSTRAZIONE 20

22 TIPOLOGIA DESCRIZIONE Attraversamenti pedonali rialzati Intervento infrastrutturale da valutare in base al tipo di viabilità (principale, secondaria o locale) Consistono nel rialzo del piano viabile con rampe di raccordo (con pendenze generalmente del 5-10%) in corrispondenza di aree da proteggere da elevate velocità o di attraversamenti pedonali. Il veicolo che transita sull attraversamento è costretto a rallentare, ma non è comunque scosso violentemente. Inoltre il conducente comprende che tale misura non è soltanto punitiva, ma svolge una funzione urbana di collegamento. Un caso particolare di attraversamento rialzato è quello ottenuto dando continuità ai marciapiedi in corrispondenza di intersezioni minori, assimilando tali accessi ad una sorta di passi carrai. In questi casi per garantire la continuità del percorso pedonale è opportuno utilizzare materiali di forma e colore uguali a quelli del marciapiede. Punto delicato di tali interventi è la rumorosità che certi mezzi inducono al momento del passaggio sulle rampe, per cui particolare attenzione va posta nella localizzazione di tali rialzi, nonché nella esecuzione della rampa che deve essere adeguatamente raccordata e segnalata, anche per i mezzi spalaneve. Si consiglia per le rampe l'utilizzo di blocchi cementizi prefabbricati con le apposite pendenze, fissati su cordolo cementizio fortemente armato. Tale soluzione garantisce un perfetto controllo delle pendenze da assegnare (difficilmente ottenibile con rampe in asfalto) nonché una tenuta costante nel tempo. La pendenza della rampa è inferiore a quella del dosso, sulle strade di quartiere la pendenza adottata è di norma del 10%, mentre sulle strade principali la pendenza adottata generalmente è intorno al 6%. Tra i principali vantaggi di interventi di questo genere si ricorda che: - sono meno costrittivi dei dossi artificiali ed utilizzabili su strade con velocità pari o inferiore a 50Km/h; - sono utilizzabili su strade percorse da mezzi pubblici e pesanti con limitati disagi; - si integrano bene nei paesaggi urbani e danno una miglior leggibilità dello spazio pubblico; - nel caso dei prolungamenti dei marciapiedi, sottolineano il percorso pedonale facendo rallentare sia i veicoli che i ciclisti quando incrociano i pedoni. ILLUSTRAZIONE 21

23 TIPOLOGIA DESCRIZIONE Disassamento planimetrico dell asse stradale Intervento infrastrutturale da valutare in base al tipo di viabilità (principale, secondaria o locale) Consiste nella deviazione dell asse stradale, mantenendo un minimo di m 3,50 per corsia, o comunque tale da non avere riduzione di larghezza e numero delle corsie rispetto al contesto precedente e seguente, ottenuto mediante l introduzione di aiuole e isole spartitraffico. Inducono negli utenti la sensazione, a distanza, di strada chiusa, in modo da indurli a ridurre la velocità di percorrenza. Nel restringimento è possibile rinunciare alla presenza delle banchine, trattandosi di punti singolari di lunghezza limitata. Il contesto d inserimento è molto importante ed è necessario abbinare a tale dispositivo anche altri accorgimenti (differenziazione dei materiali di pavimentazione, piantumazione, ecc ). È inoltre fondamentale l adeguata visibilità e segnalazione preventiva del restringimento. È preferibile che il traffico ciclistico si svolga esternamente alla deviazione, che troverebbe in tale punto un pericoloso restringimento, tale, in genere, da non consentire l'affiancamento dei veicoli e biciclette. Sono di norma riscontrabili i seguenti vantaggi: - riduzione della velocità dei mezzi; - mantenimento del grado di accessibilità dei residenti; - minimo impatto per i veicoli di emergenza; - compatibilità in un contesto di riqualificazione architettonica. Per contro è possibile ravvisare le seguenti problematiche: - diminuzione dello spazio per il parcheggio; - necessità di una viabilità alternativa per le biciclette; - necessità di maggiore manutenzione. ILLUSTRAZIONE 22

24 TIPOLOGIA DESCRIZIONE Dissuasori elettronici della velocità Intervento non infrastrutturale che può influenzare il comportamento degli utenti. Sono particolari segnali dotati di dispositivi elettronici in grado di fornire informazioni al conducente ed attirarne l'attenzione, con la finalità di indurlo al rispetto dei limiti stessi. Esistono modelli di vario genere, dalle installazioni più semplici, che possono indicare solamente la velocità, a modelli più complessi, con pannelli a messaggio variabile, che possono oltre alla velocità riportare messaggi variabili in funzione della fascia di velocità. Questi ultimi permettono di "gratificare" o "ammonire" il conducente in funzione della velocità rilevata. ILLUSTRAZIONE 23

25 TIPOLOGIA DESCRIZIONE Dossi artificiali Intervento infrastrutturale da valutare in base al tipo di viabilità (principale, secondaria o locale) I dossi sono costituiti da elementi in rilievo prefabbricati o da ondulazioni della pavimentazione a profilo convesso con superficie antisdrucciolevole. Questi sono opportunamente intervallati, interessano l intera larghezza della carreggiata e riducono la velocità generando guida poco confortevole alle velocità superiori a quelle desiderate. Essi hanno influenza anche su veicoli di servizio e di emergenza e per tali categorie di utenze l effetto è chiaramente negativo. A questo si aggiunge il disagio per gli utenti, in modo particolare dei mezzi pubblici, indotto dal continuo sobbalzo del veicolo. I dossi artificiali possono presentare alcune controindicazioni dal punto di vista della sicurezza. È importante, ad esempio, che i dossi artificiali siano segnalati con sufficiente anticipo, (anche per gli spalaneve) siano ben evidenziati con zebrature retroriflettenti o che siano illuminati. Nel caso che siano presenti piste ciclabili parallele alla strada principale è bene che i dossi artificiali si interrompano prima di interessare la pista stessa. Un altro elemento che occorre tenere in considerazione è lo stop and go, ovvero continue frenate e successive accelerazioni causando in tal modo maggiori emissioni di gas di scarico e una notevole rumorosità. Si possono usare per strade dove vige un limite di velocità di 50 km/h o inferiore, ma a condizione che non costituiscono itinerari preferenziali dei veicoli normalmente impiegati per servizi di soccorso o pronto intervento. ILLUSTRAZIONE 24

26 TIPOLOGIA DESCRIZIONE Portali (pastorali) Intervento non infrastrutturale che può influenzare il comportamento degli utenti. I portali hanno lo scopo di rendere più visibile, anche a distanze elevate, gli attraversamenti pedonali. Ogni portale (pastorale) a sbalzo sulla carreggiata può comprendere i seguenti moduli: - un pannello luminoso bifacciale di colore blu con pellicola transflettente con il cartello di passaggio pedonale; - una scritta a LED di segnalazione Rallentare attivata da sistemi di rilevazione (la scritta funziona ad intermittenza quando accesa); - una lampada di illuminazione dell area del passaggio pedonale (anch essa rilavata dai sistemi di rilevazione); - pulsanti di chiamata installati sulla trave portante del portale per la richiesta di passaggio da parte del pedone. ILLUSTRAZIONE 25

27 TIPOLOGIA DESCRIZIONE Rallentatori e bande sonore Intervento non infrastrutturale che può influenzare il comportamento degli utenti. Si tratta di sistemi che possono essere realizzati su tutte le strade, per tutta la larghezza della carreggiata, o per una o più corsie nel senso di marcia interessato. Sono costituiti da bande trasversali ad effetto ottico, acustico o vibratorio, ottenibili con opportuni mezzi di segnalamento orizzontale o trattamento della superficie della pavimentazione. I sistemi di rallentamento ad effetto ottico sono realizzati mediante applicazione in serie di almeno 4 strisce bianche rifrangenti con larghezza crescente nel senso di marcia e distanziamento decrescente. La prima striscia deve avere una larghezza di 20 cm, le successive con incremento di almeno 10 cm di larghezza. I sistemi di rallentamento ad effetto acustico sono realizzati mediante irruvidimento della pavimentazione stradale ottenuta con la scarificazione o incisione superficiale della stessa o con l applicazione di strati sottili di materiale in rilievo in aderenza, eventualmente integrato con dispositivi rifrangenti. Tali dispositivi possono anche determinare effetti vibratori di limitata intensità. Non sono finalizzati alla riduzione in sé della velocità, rispetto alla quale non sortiscono particolari effetti, ma il loro scopo principale è quello di preavvisare gli utenti riguardo la presenza di successivi dispositivi per la riduzione della velocità, o condizioni di pericolo, in modo che gli utenti stessi possano modificare il loro comportamento. Per le bande sonore va posta particolare attenzione alla presenza di edifici residenziali o pubblici in quanto il passaggio delle auto induce una certa rumorosità che può risultare fastidiosa. ILLUSTRAZIONE 26

28 TIPOLOGIA DESCRIZIONE Restringimento della carreggiata con isola centrale e/o salvagente pedonale Intervento infrastrutturale da valutare in base al tipo di viabilità (principale, secondaria o locale) Consistono nel restringimento delle corsie della carreggiata dal lato della linea di mezzeria mediante l introduzione di una isola spartitraffico utilizzabile per garantire la sosta dei pedoni al centro. L'intervento va fatto mantenendo un minimo di m 3,50 per corsia, o comunque tale da non avere riduzione di larghezza e numero delle corsie rispetto al contesto precedente e seguente, ottenuto mediante l introduzione di aiuole e isole spartitraffico. Nel restringimento è possibile rinunciare alla presenza delle banchine, trattandosi di punti singolari di lunghezza limitata. Le isole centrali possono essere di due tipi: sormontabili o non sormontabili. Le prime costituiscono la tipologia di minor impatto e, senza penalizzare eccessivamente il transito dei mezzi pesanti, permettono la realizzazione di isole di larghezza superiore rispetto alla tipologia non sormontabile; per contro, le isole non sormontabili sono maggiormente visibili. Tali interventi producono, in un punto intermedio della strada, un rallentamento dei veicoli restringendo materialmente la larghezza della corsia. Le isole possono fungere anche da salvagente se posizionati in corrispondenza di attraversamenti pedonali, consentendo l attraversamento pedonale in due tempi, unitamente all effetto principale di riduzione di velocità dei veicoli. Nel caso l'sola centrale sia una isola salvagente, la stessa deve avere per garantire l'attraversamento delle biciclette, preferibilmente, una larghezza di 2,00 m, garantendo comunque una larghezza minima di 1,50 m e deve inoltre essere interrotta in corrispondenza delle strisce pedonali zebrate per una larghezza pari a quella del passaggio pedonale, onde permettere ai pedoni l attraversamento a livello della pavimentazione stradale (tagli delle isole di traffico). Possono essere prese in considerazione larghezze minori ma con uno sviluppo in verticale tale da contenere la bicicletta nel senso parallelo ai flussi di traffico. Nel caso di attraversamenti pedonali è fondamentale la potente e puntuale illuminazione dello stesso, anche con l'ausilio di appositi portali. Ai fini della scelta tra isola sormontabile o meno, si tenga conto che parecchi mezzi agricoli hanno un ingombro di circa 4 metri (es. mieti trebbie), e pur essendo considerati trasporti eccezionali debbono, debitamente autorizzati, trovare la possibilità di passare, soprattutto in zone meno urbanizzate a maggior vocazione agricola. ILLUSTRAZIONE 27

29 TIPOLOGIA DESCRIZIONE Restringimenti laterali della carreggiata Intervento infrastrutturale da valutare in base al tipo di viabilità (principale, secondaria o locale) L'intervento va fatto mantenendo un minimo di m 3,50 per corsia, o comunque tale da non avere riduzione di larghezza e numero delle corsie rispetto al contesto precedente e seguente. Nel restringimento è possibile rinunciare alle banchine, trattandosi di punti singolari di lunghezza limitata. Possono essere realizzati sia in punti particolari dei tronchi stradali, che in corrispondenza di intersezioni ed attraversamenti pedonali. Hanno lo scopo di produrre il rallentamento dei veicoli mediante il restringimento fisico della carreggiata e la riduzione della distanza di visibilità in caso di aiuole con piantumazioni. I restringimenti di corsia e le deviazioni orizzontali vengono realizzati mediante la creazione di isole rialzate che trasformano l andamento rettilineo della strada in un andamento sinuoso che tende a far rallentare i veicoli che sopraggiungono. Le isole di restringimento delle corsie vengono molto usate per ottenere una riduzione di velocità dei veicoli in corrispondenza dell ingresso di un centro abitato e per proteggere i pedoni nell attraversamento di strade con flusso intenso e veloce. Sono però da evitare piantumazioni di alto fusto troppo vicine ai bordi stradali che oltre a costituire pericolo per eventuali fuoruscite stradali, porta ad una pericolosa riduzione della visibilità, con conseguente pericolo per le categorie deboli che invece si intende tutelare con il presente provvedimento. I restringimenti e le deviazioni, inoltre, devono essere ben visibili sia di giorno che di notte ad una distanza sufficiente per rallentare. L ampliamento del marciapiede può essere introdotto anche al fine di impedire la sosta illegale dei veicoli. L esperienza tuttavia ha dimostrato che di per sé la riduzione delle dimensioni della carreggiata non è sufficiente a garantire velocità più ridotte, specialmente nelle ore di minor traffico. Pertanto è necessario integrare questo intervento mediante l applicazione di altri elementi di moderazione delle velocità. Si segnala in particolare l'opportunità di utilizzare marciapiedi sormontabili, ottenuti mediante l'apposizione di cordolatura adeguatamente inclinata tale da ottenere un dislivello massimo di 5-6 cm rispetto alla carreggiata stradale. In tali casi il marciapiede può essere utilizzato in caso di bisogno come banchina o spazio per incrociare mezzi ingombranti, mantenendo invece nell'uso ordinario la sua funzione di marciapiede o ciclabile. Tale soluzione è preferibile dove non si riescono a garantire almeno 2 corsie da 3,50 m. Il marciapiede potrebbe essere delimitato da paletti con apposti catarifrangenti a passo piuttosto distante metri circa, con la funzione di delimitare ulteriormente visivamente la carreggiata. È preferibile l'utilizzo di elementi di altezza pari a circa cm in quanto risultano maggiormente percepibili dai conducenti dei mezzi. ILLUSTRAZIONE 28