ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI ROMA COMMISSIONE SICUREZZA STRADALE SICUREZZA CIRCOLAZIONE MOTOVEICOLI NEL COMUNE DI ROMA

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1 ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI ROMA COMMISSIONE SICUREZZA STRADALE SICUREZZA CIRCOLAZIONE MOTOVEICOLI NEL COMUNE DI ROMA PREMESSA Il problema della sicurezza della circolazione dei motoveicoli nel comune di Roma possiede delle sue specificità. Al fine di effettuare una valutazione su basi scientifiche dalla quale formulare proposte si è costituito nell ambito della commissione uno specifico gruppo di lavoro coordinato dall Ing. Claudio Moretti e composto dai colleghi ingegneri: BIBBO Dario, PAGNANELLI Marco e RANALDI Federico. La relazione tecnica seguente rappresenta un primo elaborato con una prima proposta esaminata ed approvata dalla commissione. Il presidente della commissione Ing. Stefano GIOVENALI 1 DATI DI RIFERIMENTO 2 TIPOLOGIA DI SINISTRI 3 LOCALIZZAZIONE SCONTRI 4 PESO PONDERALE DELLE CAUSE DI SCONTRO 5 CONSIDERAZIONI E PROPOSTE 6 LE STRADE PERICOLOSE 7 CONFRONTO TRA LE DIVERSE ARTERIE 1 DATI DI RIFERIMENTO I dati analizzati si riferiscono a quanto contenuto nel database fornito dall Amministrazione comunale della città di Roma relativi al periodo temporale Nella tabella A vengono riportati tutti i veicoli coinvolti nei sinistri. Tabella A - Veicoli coinvolti TIPOLOGIA VEICOLO % par. % Σ Autovettura 72,2 72,2 Motoveicolo 15,0 87,2 Autocarro-Autotreno 7,3 94,5 Ciclomotore 4,5 99,0 Altro 0,7 99,7 Velocipede 0,3 100,0 TOTALE VEICOLI E interessante notare la corrispondenza dei valori tra la percentuale dei sinistri relativa ai motoveicoli ed il valore percentuale del parco degli stessi nel comune di Roma come si ricava dalla lettura della successiva tabella B

2 Tabella B - Parco veicoli sul territorio comunale Fonte Agenzia Roma servizi per la mobilità Carta dei Servizi La tabella C si riferisce al numero dei sinistri registrati nello stesso periodo con specifco riferimento ai motoveicoli. Tabella C - Sinistri registrati Parametro N % TOTALE INCIDENTI INCIDENTI MOTOVEICOLI ,8 Per determinare la percentuale di incidenti ai motoveicoli si è ipotizzato che la presenza di più motoveicoli nello stesso sinistro fosse causalità di scarso valore statistico; si è, pertanto, valutato il numero degli incidenti ai motoveicoli pari al numero dei veicoli coinvolti. 2 TIPOLOGIA DI SINISTRI Nella tabella D vengono riportati in ordine decresceste la tipologie dei sinistri e la percentuale relativa al totale

3 Tabella D - Tipologia sinistri TIPOLOGIA SINISISTRI % parziale % Tot. Scontro laterale fra veicoli in marcia 26,2 26,2 Scontro frontale/laterale SX fra veicoli in marcia 17,2 43,4 Scontro frontale/laterale DX fra veicoli in marcia 14,5 57,9 Tamponamento 9,3 67,2 Infortunio per caduta del veicolo 5,8 73,0 Veicolo in marcia contro ostacolo accidentale 5,1 78,1 Scontro frontale fra veicoli in marcia 4,9 83,0 Investimento di pedone 4,8 87,8 Veicolo in marcia contro veicolo in sosta 2,6 90,4 Infortunio per sola frenata improvvisa 2,3 92,7 Veicolo in marcia contro veicolo fermo 1,7 94,4 Ribaltamento senza urto contro ostacolo fisso 1,4 95,8 Veicolo in marcia contro ostacolo fisso 1,2 97,0 Tamponamento Multiplo 1,1 98,2 Veicolo in marcia contro veicolo arresto 0,7 98,9 Veicolo in marcia contro veicoli fermi 0,4 99,3 Veicoli in marcia contro veicolo fermo 0,4 99,7 Fuoriuscita dalla sede stradale 0,3 100,0 Veicolo in marcia contro treno 0, ,0 Come di ricava dalla lettura della tabella i valori delle percentuali variano in un campo molto ampio di causalità anche eterogenee. Assemblando una causa omogenea quale lo scontro, si riscontra che tale fattore rappresenta la causalità di sinistro con maggioranza assoluta. In tale quadro risulta molto interessante l analisi della tabella E ove vengono indicate le percentuali di scontri per le diverse modalità: motoveicoli, ciclomotori e velocipede. Tabella E Scontri e Modalità MODALIATA' Σ % SCONTRI MOTOVEICOLI 62,8 CICLOMOTORI 62,9 VELOCIPEDI 63,2 Come si ricava facilmente dall analisi della tabella E la causa scontro rappresenta quella con valore di maggioranza assoluta in tutte le modalità di veicoli a due ruote con omogeneità di valori che lasciano aperte parecchie opzioni di approfondimento. Per quanto sopra la nostra analisi concentrerà sul fenomeno scontro. 3 LOCALIZZAZIONE SCONTRI Il grafico 1 indica la percentuale delle diverse localizzazioni degli scontri

4 Grafico 1- Località scontri Localizzazione scontri 40,0 36,9 35,0 30,0 valori percentuali 25,0 20,0 15,0 21,3 14,5 13,8 13,6 10,0 5,0 0,0 all'intersezione con in prossimità in corrispondenza all'intersezione semaforizzata con luogo da specificare Le dizioni: in prossimità, in corrispondenza e da specificare, corrispondono a localizzazioni distribuite sul territorio. Dato che per intervenire occorre inquadrare una causa che dia un identità fisica alle diverse localizzazioni raggruppate in un insieme omogeneo ne consegue che tale condizione non può trovare soluzione in questo campo di localizzazioni. Discorso diverso, invece, è quello relativo alle intersezioni ove una omogeneità fisica è riscontrabile in termini di conformazione specifica infrastrutturale. Le intersezioni, peraltro, rappresentano la maggioranza delle localizzazioni come rappresentato nel grafico 2. Grafico 2 punti singolari e distribuiti punti singolari e distribuiti Punti distribuiti; 49,4 Intersezioni - Punti singolari; 50,6-4 -

5 4 PESO PONDERALE DELLE CAUSE DI SCONTRO Nell insieme omogeneo degli scontri le quatto cause, riportate nel database, posseggono un diverso peso ponderale come mostrato dal grafico3. Grafico 3 Peso ponderale cause scontro Scontro frontale fra veicoli in marcia; 7,7 Scontro frontale/laterale DX fra veicoli in marcia; 23,1 Scontro laterale fra veicoli in marcia; 41,8 Scontro frontale/laterale SX fra veicoli in marcia; 27,3 Esaminiamo, ora, da un punto di vista fisico/circolazione i motivi che possono rappresentare la probabili fonti del sinistro. A) SCONTRO FRONTALE FRA VEICOLI IN MARCIA Tale evento si presenta quando il motociclista invade la carreggiata opposta per cui si determina l impatto con il veicolo proveniente dal senso di marcia opposto. B) SCONTRO FRONTALE SX e DX FRA VEICOLI IN MARCIA Questa eventualità si presenta quando le traiettorie dei due veicoli sono tra loro, sostanzialmente, ortogonali. I casi di circolazione che portano questa causa son innumerevoli: svolta a sinistra irregolare, mancata precedenza, attraversamento con semaforo rosso, ecc. C) SCONTRO LATERALE FRA VEICOLI IN MARCIA Questa tipologia di causa, a parere dello scrivente, rappresenta una specifica peculiarità della circolazione dei motoveicoli. Sia per le sue dimensioni, sia per le caratteristiche di rapporto potenza/peso, il motoveicolo, infatti, si presta con maggiore facilità alle manovra di sorpasso delle autovettura in ambito urbano ove gli spazi necessari a realizzate in piena sicurezza tale manovra possono venire a mancare con rapidità imprevista. 5 CONSIDERAZIONI E PROPOSTE Le cause A e B sono occasioni di sinistri stradali rispetto alle quali i provvedimenti già in atto sono standardizzati nella logica della sicurezza stradale: divisori di carreggiata, sensi unici, rotatorie, installazione semafori, ecc

6 La causa C, invece, proprio per la sua peculiarità può essere oggetto di un intervento specifico non ordinario. Come sopra rappresentato si posa l attenzione in prossimità delle intersezioni. Si ipotizza che il conducente del motoveicolo, all approssimarsi di tale punto singolare, superi la vettura che lo procede al fine di arrivare all incrocio in una posizione avanzata per la successiva partenza. La manovra presenta, ovviamente, diversi potenziali pericoli. Tra questi si evidenzia che la larghezza della corsia è costante per cui la posizione del veicolo anteriore può non garantire uno spazio residuale sufficiente, in fase di sorpasso da parte del motociclo, per realizzare la manovra in sicurezza, ovvero, ad adeguata distanza dal veicolo in fase di sorpasso e/o dai veicoli circostanti. Risulta, altresì, evidente che qualora l autovettura antistante sia in fase di rallentamento per arrestarsi all intersezione, la manovra del motoveicolo ha una sua logica, mentre se la vettura procede alla velocità massima consentita dal codice il suo sorpasso non possiede le logica sopra esposta, ma altre tipologie di consuetudini le quali si collocano fuori da un analisi tecnico scientifica. PROPOSTA Al fine di consentire con maggior sicurezza ci circolazione in prossimità delle intersezioni e nel quadro delle regole di guida assennata, si ritiene ragionevole prevedere il restringimento della corsia di marcia così da realizzare uno spazio che possa essere occupato dai motoveicoli. Si evidenzia che il restringimento della corsia in prossimità delle intersezioni è già consentito dal codice della strada ove all articolo 140 del regolamento di attuazione, comma 2, è previsto: Negli attestamenti delle intersezioni urbane il modulo di corsia può essere ridotto a 2,5 m, purché le corsie che adottano tale modulo non siano percorse dal trasporto pubblico o dal traffico pesante. In applicazione di quanto sopra, si ritiene che in prossimità delle intersezioni si possano restringere le corsie di marcia così da render possibile la creazione di uno spazio di accumulo di larghezza idonea a contenere le dimensioni del motoveicolo e non di un autovettura. In questo nuovo scenario infrastrutturale il conducente del motoveicolo non ha più la ragione di superare la vettura durante la marcia regolare perché sa che in prossimità dell intersezione vi sarà la disponibilità di uno spazio apposito per i motoveicoli ove potersi arrestare in posizione prossima alla linea d arresto. Lo spazio d accumulo, inoltre, verrà posto sulla parte sinistra della carreggiata per cui la manovra di sorpasso a destra, notoriamente più pericolosa per le ragioni di visibilità, dovrebbe essere ulteriormente scoraggiata. CONSIDERAZIONI Com è noto ogni elemento di novità inserito in un contesto già definito determina elementi di discontinuità. CICLOMOTORI Come sopra accennato lo spazio di accumulo deve essere posizionato nella parte sinistra della corsia. Questa parte corrisponde alla zona di più elevata velocità di scorrimento. Il ciclomotore non possiede per definizione le stesse capacità di potenza del motoveicolo per cui la sua posizione in questa parte della parte di carreggiata non è opportuna. In tale quadro si ritiene appropriato vietare l uso di tale spazio ai ciclomotori. INTERSEZIONE LIBERA Nelle ipotesi che il semaforo sia rosso o l incrocio impegnato per cui è presente una fila di auto ferme, si entra nella logica fin ora discussa con le azioni sopra rappresentate. Nel caso, invece, che la via sia sgombra, viene meno la necessità di accostare l autovettura posta in posizione anteriore, ma le strisce di restringimento indicano comunque una diminuzione - 6 -

7 della corsia di marcia per cui l autovettura si troverà un restringimento di corsia senza uno specifico motivo. 6 LE STRADE PERICOLOSE Per individuare le strade su cui posare l attenzione si è ritenuto opportuno prendere riferimento dalle considerazioni sviluppate nella pubblicazione della Fondazione Caracciolo: Sicurezza dei veicoli a due ruote nel comune di Roma ove vengono citate le strade con maggior numero di incidenti. Rispetto a quanto riportato sulla pubblicazione richiamata, si è escluso dall analisi il Grande Raccordo Anulare perché tale infrastruttura è caratterizzata da una conformazione infrastrutturale unica, specifica e disomogenea all insieme delle arterie urbane. Si sono, inoltre, confrontati i dati relativi alle strade che nei tabulati forniti hanno registrato, nel periodo , un numero di incidenti stradali ai motoveicoli superiore a Quanto sopra al fine di avere una popolazione omogenea in termini di confronti statistici. La tabella F riporta quanto sopra indicato. Tabella F Le strade più incidentate DENOMINAZIONE N inc. 1 VIA TIBURTINA VIA CASILINA VIA CRISTOFORO COLOMBO VIA PRENESTINA VIA NOMENTANA VIA DI BOCCEA VIA TUSCOLANA CONFRONTO TRA LE DIVERSE ARTERIE Si sono quantificati i numeri degli scontri per ogni strada indicata. Per ogni singola strada si è calcolato il peso percentuale delle diverse tipologie di scontro in riferimento al suo numero complessivo. Le percentuali così calcolate sono tra loro confrontabili perché rappresentano rapporti omogenei. Quanto sopra è stato poi riportato nel grafico seguente: CONFRONTO STRADE PERICOLOSE. Sull asse delle ascisse sono riportate secondo l ordine della tabella F le diverse strade con indicato il numero degli scontri ed incidenti. Sull asse delle ordinate vengono riportate le percentuali sopra richiamate. Si è introdotto un altro parametro calcolato con il rapporto tra il valore della percentuale degli scontri laterali diviso la somma dei valori delle percentuali degli scontri frontali/laterali SX e DX. Si è inserito un coefficiente di moltiplicazione 20 al solo fine di rendere tale valore apprezzabile nel confronto con gli altri in un grafico unico. Il significato attribuito a questo parametro è quello di caratterizzare la tipologia della strada rispetto alle diverse tipologie di scontro. Una strada con spartitraffico ed intersezioni quasi tutte semaforizzate (es. Cristoforo Colombo) presenta il valore di questo coefficiente più elevato rispetto ad un altra arteria ( es. Via Tiburtina) ove sono presenti: tratte a carreggiate separate, tratte ad unica carreggiata, intersezioni semaforizzate e non

8 ORDINE INGEGNERI ROMA COMMSSIONE SICUREZZA STRADALE SICUREZZA CIRCOLAZIONE MOTOVEICOLI CONFRONTO STRADE PERICOLOSE 40,0 35,0 Valori pencentuali e rapporto 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 VIA TIBURTINA 1282/1901 VIA CASILINA 1224/1682 VIA CRISTOFORO COLOMBO 822/1629 VIA PRENESTINA 1042/1471 VIA NOMENTANA 980/1425 VIA DI BOCCEA 774/1250 VIA TUSCOLANA 799/1245 STRADE - N Scontri/ N Incidenti A) % Scontro laterale fra veicoli in marcia B) % Scontro frontale/laterale SX fra veicoli in marcia C) % Scontro frontale/laterale DX fra veicoli in marcia D) % Scontro frontale fra veicoli in marcia RAPPORTO A/(B+C) *20-8 -