ELABORAZIONE E RESTITUZIONE CARTOGRAFICA IN AMBIENTE GIS DEI DATI DEL QUESTIONARIO SPOSTAMENTI CASA-UNIVERSITA DEGLI

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1 UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PAVIA Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali ELABORAZIONE E RESTITUZIONE CARTOGRAFICA IN AMBIENTE GIS DEI DATI DEL QUESTIONARIO SPOSTAMENTI CASA-UNIVERSITA DEGLI STUDENTI DELL UNIVERSITA DI PAVIA 1 Stefania Anghinelli Percorsi sostenibili Sara Lodrini Percorsi Sostenibili Andrea Zatti Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali, Università di Pavia 1. Ambiti territoriali di riferimento Il questionario sugli spostamenti casa-studio degli studenti dell Università di Pavia ha coinvolto un campione complessivo di circa soggetti,2 ottenendo risposte, con un tasso di risposta pari al 12,6%. 1 Documento prodotto dall Università degli Studi di Pavia (Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali) nell ambito del progetto Pavia Mobility Manager, co-finanziato dalla Fondazione Cariplo nell ambito del Bando 2010 Promuovere forme di mobilità sostenibile alternative all auto privata. 2 Sono stati esclusi dal campione gli studenti del polo di Musicologia di Cremona in quanto gravitanti su un contesto territoriale completamente diverso da quello in analisi. Per motivi legati alla disponibilità del database informatico sono inoltre stati esclusi gli specializzandi della Facoltà di Medicina, che peraltro gravitano attorno al polo sanitario. 1

2 Ai fini dell elaborazione e restituzione cartografica dei dati del questionario sono state individuate diverse scale territoriali di riferimento via via più ampie. Il Comune di Pavia, luogo di destinazione di tutti gli spostamenti e di origine di una buona parte di essi, è stato diviso in 10 zone, risultato dell aggregazione delle sezioni censuarie presenti sul territorio (Fig. 1.1). Figura 1.1 Zonizzazione interna al comune di Pavia Il successivo livello territoriale considerato nell elaborazione è quello dei comuni appartenenti alla provincia di Pavia. La scelta operata è stata quella di aggregare i comuni della provincia di Pavia in sotto-aree per poter tenere in considerazione la direzione dei principali flussi di accesso alla città capoluogo (Fig. 1.2 e 1.3). La provincia di Pavia è stata quindi divisa in: - Area nord, comprendente i comuni a nord del capoluogo fino alla provincia di Milano (a sua volta articolata in N1, per i comuni nell immediato intorno nord di Pavia, e N2 per gli altri); - Area est, comprendente i comuni sulla direttrice verso Belgioioso e Sant Angelo a nord del fiume Po (anch essa divisa in E1 e E2); - Area sud, che parte dalla conurbazione tra Pavia e i comuni di Cava Manara e San Martino Siccomario (S1) e comprende tutto l Oltrepò (S2); 2

3 - Area ovest (O1 e O2), ricomprendente tutto il territorio provinciale tra Po e Ticino, ad esclusione di alcuni comuni che, pur facendo parte della Lomellina, come San Martino Siccomario, Travacò Siccomario, Cava Manara e Sommo, sono stati classificati nell area sud in quanto sulla direttrice nord sud di accesso al capoluogo. Figura 1.2 Articolazione in macro-aree Figura 1.3 Articolazione in meso-aree L ulteriore aggregato territoriale di riferimento è quello delle altre province. 3

4 2. Spostamenti Casa Università: analisi origine destinazione dei flussi di spostamento abituale L analisi del luogo di partenza abituale per recarsi in Università ha mostrato una situazione così riassumibile: studenti provengono dalla provincia di Pavia (73% circa) mentre 723 da una provincia esterna, con una consistente quota da Milano (276), Lodi (143) e Alessandria (89). Come prevedibile, emerge una maggiore dispersione geografica degli spostamenti sistemici degli studenti rispetto a quella dei dipendenti: la provenienza extra provinciale infatti è per i primi del 27% rispetto a poco meno del 15% per i dipendenti. 3 Tabella 2.1 Spostamenti casa università (composizione per provincia di provenienza) 4 PROVINCIA N. persone % totale PAVIA ,35% MILANO ,17% LODI 143 5,27% ALESSANDRIA 89 3,28% CREMONA 48 1,77% PIACENZA 40 1,47% GENOVA 19 0,70% BERGAMO 13 0,48% MONZA E DELLA BRIANZA 12 0,44% BRESCIA 9 0,33% SONDRIO 9 0,33% NOVARA 6 0,22% MANTOVA 5 0,18% 3 Cfr. Anghinelli e al. 2014, Elaborazione e restituzione cartografica in ambiente GIS dei dati del questionario spostamenti casa-lavoro dei Dipendenti dell Università di Pavia, Rapporto 9, Progetto Pavia Mobility Manager. 4 La domanda chiedeva di distinguere il luogo di partenza dello spostamento abituale dalla residenza se i due non coincidevano. Come si evince dalla tabella, un certo gruppo di risposte, attorno all 1-1,5% hanno omesso tale distinzione, indicando luoghi di partenza dello spostamento abituale incompatibili con spostamenti abituali. 4

5 VERCELLI 5 0,18% COMO 4 0,15% LECCO 4 0,15% VERBANO-CUSIO-OSSOLA 4 0,15% CUNEO 3 0,11% SAVONA 3 0,11% TORINO 3 0,11% AGRIGENTO 2 0,07% ASCOLI PICENO 2 0,07% ASTI 2 0,07% BIELLA 2 0,07% IMPERIA 2 0,07% REGGIO NELL'EMILIA 2 0,07% VARESE 2 0,07% BARI 1 0,04% BELLUNO 1 0,04% BOLOGNA 1 0,04% CAGLIARI 1 0,04% CALTANISSETTA 1 0,04% LIVORNO 1 0,04% NUORO 1 0,04% PADOVA 1 0,04% PARMA 1 0,04% SASSARI 1 0,04% TERNI 1 0,04% TRAPANI 1 0,04% TRENTO 1 0,04% 5

6 VERONA 1 0,04% Figura 2.1 Spostamenti casa università (livello territoriale sovra-provinciale) valori espressi in percentuale di soggetti per provincia di partenza Entrando nel dettaglio delle persone provenienti dalla sola provincia di Pavia, la distribuzione per comune mostra una prevalenza dal Comune di Pavia, persone (pari a quasi il 70%), e una restante distribuzione che vede valori al di sopra del punto percentuale solo per Vigevano (4%) e Voghera (3.7%). Tabella 2.2 Spostamenti casa università (livello territoriale provinciale) COMUNE N PERS. % PERS. COMUNE N PERS. % PERS. ALAGNA MIRADOLO TERME ALBAREDO ARNABOLDI MONTALTO PAVESE ALBUZZANO MONTEBELLO DELLA BATTAGLIA ARENA PO MONTECALVO VERSIGGIA BASCAPE' MONTU' BECCARIA BATTUDA MORNICO LOSANA BELGIOIOSO MORTARA BEREGUARDO OTTOBIANO BORGARELLO PALESTRO BORGO SAN SIRO PARONA

7 BORGORATTO MORMOROLO PAVIA BORNASCO PIETRA DE' GIORGI BOSNASCO PIEVE ALBIGNOLA BRESSANA BOTTARONE PIEVE PORTO MORONE BRONI PINAROLO PO CAMPOSPINOSO PORTALBERA CANNETO PAVESE RETORBIDO CASATISMA RIVANAZZANO CASEI GEROLA ROBBIO CASORATE PRIMO RONCARO CASSOLNOVO RUINO CASTEGGIO SAN CIPRIANO PO CASTELLETTO DI BRANDUZZO SAN DAMIANO AL COLLE CAVA MANARA SAN GENESIO ED UNITI CERANOVA SAN GIORGIO DI LOMELLINA CERGNAGO SAN MARTINO SICCOMARIO CERTOSA DI PAVIA SANNAZZARO DE' BURGONDI CERVESINA SANTA CRISTINA E BISSONE CHIGNOLO PO SANTA GIULETTA CIGOGNOLA SANTA MARIA DELLA VERSA CILAVEGNA SIZIANO CODEVILLA SPESSA COPIANO STRADELLA CORANA TORRAZZA COSTE CORTEOLONA TORRE D'ARESE CURA CARPIGNANO TORRE D'ISOLA DORNO TORREVECCHIA PIA

8 FERRERA ERBOGNONE TRAVACO' SICCOMARIO GAMBOLO' TRIVOLZIO GARLASCO TROMELLO GIUSSAGO TROVO GODIASCO VALLE LOMELLINA GRAVELLONA LOMELLINA VALLE SALIMBENE GROPELLO CAIROLI VARZI INVERNO E MONTELEONE VELLEZZO BELLINI LANDRIANO VIDIGULFO LARDIRAGO VIGEVANO LINAROLO VILLANOVA D'ARDENGHI LUNGAVILLA VILLANTERIO MAGHERNO VISTARINO MARCIGNAGO VOGHERA MARZANO VOLPARA MEDE ZECCONE MEZZANA BIGLI ZERBOLO' MEZZANA RABATTONE ZINASCO MEZZANINO

9 Figura 2.2 Spostamenti casa università (livello territoriale provinciale) valori espressi in percentuale di soggetti per comune di partenza E interessante notare come, confrontando i dati relativi al luogo abituale di partenza dello spostamento sistemico con quelli rappresentativi della residenza anagrafica, emergano differenze non trascurabili (Fig.2.3). In particolare, circa il 60% degli studenti non residenti in provincia di Pavia si muove poi da un origine che si trova in Comune di Pavia, 5 grazie al ruolo svolto dai Collegi/Residenze universitarie, che ne intercettano circa il 30%, e dalle abitazioni private, che riguardano il rimanente 70%. Figura 2.3 Residenza e origine dello spsotamento casa-università degli studenti Luogo di residenza Luogo di partenza dello spostamento verso l Università Come accennato in precedenza, si è ritenuto utile aggregare i comuni della provincia di Pavia in macro e meso-aree per poter evidenziare i principali flussi di accesso alla città capoluogo e, quindi, le direttrici più importanti di spostamento. Se ne evince (Fig. 2.4) che dal nord della 5 Visto che alcune risposte presenti in Tab 2.2 risultano chiaramente irrealistiche (luoghi di partenza troppo distanti per essere abituali ), tale % dovrebbe risultare verosimilmente maggiore di qualche punto. 9

10 provincia proviene il 6% degli studenti dell Università di Pavia, dalla zona est il 3%, dalla zona sud il 12% e, infine, dalla zona ovest il restante 10%. Come già riscontrato nel caso dei dipendenti, 6 la direttrice sud rappresenta il principale canale di accesso verso le sedi di Ateneo, tenendo conto anche dei flussi extra-provinciali 7 che, almeno in parte, si vanno a sommare a quelli provinciali, costituendo un importante fattore di incidenza sulla rete stradale e su quella ferroviaria che passa da sud-ovest il fiume Ticino. Nel caso degli studenti, la zona ovest (essenzialmente la Lomellina) acquisisce un ruolo circa doppio rispetto ai dati dei dipendenti (10% contro 5%), mentre l opposto si registra per la zona nord (6% rispetto a 11%). Figura 2.4 Spostamento casa università (livello territoriale macro-area) valori espressi in percentuale di soggetti per macro-area di partenza L articolazione in meso-aree permette di dettagliare questa informazione separando all interno delle macro-aree la zona più vicina al capoluogo. Il quadro che emerge è riportato nella Figura 2.5. È interessante notare come l area effettivamente interessata dagli spostamenti abituali degli studenti dell Università di Pavia sia molto concentrata 6 Cfr. Anghinelli e al. 2014, Elaborazione e restituzione cartografica in ambiente GIS dei dati del questionario spostamenti casa-lavoro dei Dipendenti dell Università di Pavia, Rapporto 9, Progetto Pavia Mobility Manager. 7 Si fa riferimento a quelli provenienti dalle provincie di Genova, Cremona, Alessandria e Piacenza, che nel complesso incidono per più del 7%. La via d accesso al Comune di Pavia da queste Provincie può risultare differenziata a seconda del mezzo (treno/auto) o (nel caso di spostamento su mezzo privato) a seconda della rete utilizzata (ordinaria o auto-stradale). Un dipendente che arriva in treno da Cremona, ad esempio, può essere canalizzato sulla rete ferroviaria proveniente da Milano o su quella che accede a Pavia da est; se si sposta in auto, può arrivare da est sulla rete ordinaria, così come sia da nord, sia da sud se sceglie l autostrada. 10

11 territorialmente; il 77% di coloro che risiedono in provincia (57% del totale del campione) proviene, infatti, dal comune di Pavia (51% del totale) o dai comuni di cintura (6% del totale). Si tratta di un quadro che, in termini di mobilità sostenibile, fornisce importanti indicazioni sia per la strutturazione delle linee di forza del trasporto collettivo e dei relativi nodi di interscambio, sia per il completamento della rete ciclabile di adduzione verso le sedi universitarie. Al di là, infatti, delle collocazioni più disperse e lontane sul territorio, per cui entrano in gioco anche politiche e investimenti non direttamente influenzabili dall amministrazione locale (disponibilità di linee, frequenze dei servizi, collocazione delle fermate, etc,), quasi il 60% della mobilità sistemica origina in area metropolitana e potrebbe essere direttamente oggetto di politiche di gestione attive da parte delle amministrazioni locali, valorizzando, ad esempio, un approccio di area vasta. Figura 2.5 Spostamento casa università (livello territoriale mesoarea) valori espressi in percentuale di soggetti per mesoarea di partenza L analisi dei luoghi di partenza per recarsi alla sede di studio interni al Comune di Pavia evidenzia una prevalenza della zona 1, coincidente con il centro storico (49% circa), seguita 11

12 dalle zone 8 e 4 (più del 10%) e, con andamento decrescente, dalle altre zone fino alla numero 3 dalla quale proviene meno dell 1% del campione considerato. Tabella 2.3 Spostamento casa università (livello territoriale comunale) ZONA N. Persone % totale ZONA N. Persone % totale Di rilievo appare il ruolo della parte nord-est/est ( ) da cui origina complessivamente circa 1/4 degli spostamenti del livello comunale che, dal punto di vista territoriale, si vanno, almeno in parte, a sommare all afflusso extra-urbano proveniente dalla medesima direzione. Una considerazione che vale, seppur in misura minore, per il quartiere ovest (4) il cui flusso verso le sedi universitarie diviene aggiuntivo rispetto a quello proveniente dal raccordo autostradale. Figura 2.6 Spostamento casa università (livello territoriale comunale) valori espressi in percentuale di soggetti per zona di partenza

13 Per quanto concerne il punto di arrivo dei flussi, finora considerati esclusivamente nella loro origine, le sedi di studio degli studenti dell Università di Pavia sono sei, dislocate nelle zone 1 e 5: Centro storico (Palazzo Centrale, Palazzo del Maino, ex-inps, Palazzo San Tommaso) Via Boezio (Palazzo San Felice, Palazzo Botta, Fondazione Mondino) Via Luino - Orto Botanico Policlinico San Matteo Strutture medico-scientifiche (via Taramelli, via Bassi, via Forlanini) Polo Cravino (ivi compreso Fondazione Maugeri, Fondazione Mondino, Campus Aquae, Museo Tecnica Elettrica). Il 31% circa degli studenti si reca nel Centro Storico, il 26% al Polo Cravino e il 22% presso le Strutture Medico Scientifiche; percentuali ampiamente minori riguardano le restanti sedi di studio con particolare riferimento all Orto Botanico (meno dell 1%). Tabella 2.4 Spostamento casa università (destinazione) Sede N. persone % totale Sede N. persone % totale Centro storico Policlinico San Matteo Via Luino Polo Cravino Via Boezio Strutture medicoscientifiche Figura 2.7a Spostamento casa università (destinazione) valori espressi in percentuale di soggetti per sede di studio 13

14 Aggregando le destinazioni per zone, emerge chiaramente come la zona 5 (nord-ovest) rappresenti la destinazione principale del complesso degli spostamenti (56%), sopravanzando la parte storica-zona 1 (44%). Un risultato emerso, in maniera ancora più pronunciata, dalle analisi delle origini e destinazione dei dipendenti. 8 Figura 2.7b Spostamento casa università (destinazione) valori espressi in percentuale di soggetti per sede di studio Dopo aver analizzato punti di partenza e di arrivo, il primo approfondimento proposto si focalizza, per i soli spostamenti interni del comune di Pavia, sui flussi infra-zonali (nello specifico riguardanti studenti dell Università di Pavia che risiedono e studiano nelle zone 1 e 5) e quelli interzonali (studenti che studiano nelle zone 1 e 5 e non vi risiedono). 8 Cfr. Anghinelli e al. 2014, Elaborazione e restituzione cartografica in ambiente GIS dei dati del questionario spostamenti casa-lavoro dei Dipendenti dell Università di Pavia, Rapporto 9, Progetto Pavia Mobility Manager. 14

15 Tabella 2.5 Flussi intra e interzonali per sede universitaria Valori assoluti ZONA Centro Storico Via Luino Via Boezio Policl. S. Matteo Polo Cravino Strutt. Med. Scient. totale totale Valori percentuali ZONA Centro Storico Via Luino Via Boezio Policl. S. Matteo Polo Cravino Strutt. Med. Scient. totale 1 62,62 25,00 58,87 45,53 40,85 46,86 50,37 2 1,56 0,00 3,23 4,07 1,83 1,65 2,07 3 0,31 12,50 0,00 0,00 1,52 1,32 0,91 4 6,85 12,50 4,03 12,20 10,67 12,54 9,61 5 5,61 12,50 5,65 10,57 9,45 10,89 8,53 6 2,80 0,00 3,23 2,44 1,52 1,65 2,15 7 6,23 0,00 8,06 8,94 9,45 9,24 8,29 8 8,10 12,50 8,87 9,76 14,63 9,24 10,44 9 4,36 25,00 5,65 4,88 8,23 4,62 5,80 15

16 10 1,56 0,00 2,42 1,63 1,83 1,98 1,82 totale 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 Valori percentuali ZONA Centro Storico Via Luino Via Boezio Policl. S. Matteo Polo Cravino Strutt. Med. Scient. totale 1 33,06 0,33 12,01 9,21 22,04 23,36 100, ,00 0,00 16,00 20,00 24,00 20,00 100,00 3 9,09 9,09 0,00 0,00 45,45 36,36 100, ,97 0,86 4,31 12,93 30,17 32,76 100, ,48 0,97 6,80 12,62 30,10 32,04 100, ,62 0,00 15,38 11,54 19,23 19,23 100, ,00 0,00 10,00 11,00 31,00 28,00 100, ,63 0,79 8,73 9,52 38,10 22,22 100, ,00 2,86 10,00 8,57 38,57 20,00 100, ,73 0,00 13,64 9,09 27,27 27,27 100,00 totale 26,59 0,66 10,27 10,19 27,17 25,10 100,00 Tabella 2.6 Flussi intra e interzonali per zona di destinazione A 16

17 B C L origine e destinazione dei flussi di spostamento abituale mostra il seguente quadro complessivo: - Il 45,4% circa di coloro che partono dalla zona 1 ha come destinazione una sede dell Università nella medesima zona (Centro storico, via Luino o via Boezio), mentre il restante 54,6% si reca nelle sedi universitarie situate nella zona 5. Tale flusso 1 5, comunque importante, risulta essere inferiore a quanto registrato nel caso dei dipendenti per cui la percentuale è risultata del 66,5%. 9 Nel complesso, tenendo conto che la zona 1 rappresenta la fetta preponderante delle origini in ambito urbano, si conferma la rilevanza dei flussi che vanno a gravare sulla rete stradale e ciclo pedonale di raccordo dal centro alla zona 5, a cui si vanno ad aggiungere i numerosi arrivi da fuori comune che convergono sulle stazioni ferroviaria e dei bus extraurbani; - Il 75% circa di coloro che risiedono nelle zone 4 e 5 si reca a lavorare in sedi universitarie della zona 5 (Policlinico S. Matteo, Polo Cravino e Strutture medicoscientifiche), mentre solo il 25% circa degli studenti ivi residenti studia in zona 1. Il 9 Ciò è probabilmente dovuto al fatto che gli studenti, in particolar modo quelli furori sede, scelgono il proprio domicilio anche in funzione della sede di studio, limitando così i flussi interzonali. 17

18 flusso ovest centro è quindi limitato negli spostamenti d andata e diviene viceversa cruciale per quelli di ritorno; - Tra coloro che studiano in centro, il 39% proviene da fuori; 10 tra questi ultimi la zona est copre circa la metà del totale; - Tra coloro che frequentano le diverse facoltà scientifiche in Zona 5, solo una parte limitata compie tragitti di prossimità (25% circa da 4,5,6), mentre una quota preponderante confluisce dalla direttrice da est (72% circa da zone 1,7,8,9 e 10). In particolare, quasi il 30% arriva dalle zone 7,8,9, con implicazioni importanti in termini di distanze e di tempi di percorrenza. Nel complesso si conferma l importanza dell asse est-ovest per gli spostamenti pendolari interni, come già ampiamente emerso nel caso dei dipendenti. 10 Tale % è risultata molto maggiore nel caso dei dipendenti (64%). Ciò conferma il ruolo delle Residenze Universitarie e degli alloggi privati dedicati a studenti che tendono a concentrarsi in tale area. 18

19 3. Mezzi, tempi e scelte modali negli spostamenti Casa Università Tempi di spostamento Il questionario chiedeva di esplicitare la durata in minuti dello spostamento casa-università specificando se esisteva una differenza tra l andata e il ritorno. Guardando al dato aggregato degli spostamenti di tutti gli studenti (Fig. 3.1), 11 il 42% del totale impiega meno di 20 minuti per raggiungere le sedi dell Ateneo, il 42% un tempo intermedio ricompreso tra i 20 e 60 minuti, mentre il rimanente 16% compie un tragitto superiore all ora. Facendo riferimento al valore medio di ogni intervallo, si può ragionevolmente stimare che la durata media dello spostamento pendolare (solo andata) sia intorno ai 31 minuti. Un dato superiore di circa 5 minuti (pari al 20%) a quello dei dipendenti e sintomatico sia di un area di captazione più estesa, 12 sia di una diversa composizione modale dei mezzi utilizzati per gli spostamenti stessi. Figura 3.1 Tempi di spostamento per classi di durata (in minuti). Totale degli studenti La dimensione temporale, come prevedibile, è influenzata dalla collocazione del luogo di partenza. Il 36% circa degli studenti dell Università di Pavia che partono nel comune di Pavia dichiara un tempo di spostamento che varia tra 10 e 20 minuti; il 26% raggiunge la propria sede universitaria in un tempo compreso tra 5 e 10 minuti, mentre il 10% circa impiega meno di 5 11 Si è fatto qui riferimento per sintesi all andata in inverno. 12 Si è già osservata in precedenza la maggiore incidenza delle origini extra-provinciali. 19

20 minuti. Complessivamente, quindi, solo il 28% degli studenti dichiara tempi di spostamento superiori ai 20 minuti. Guardano alle diverse zone comunali, emerge un incidenza molto elevata (superiore al 50%) degli spostamenti > a 20 minuti per le zone 8,9 e 10; di contro, le zone con una minore incidenza (<20%) risultano essere, come prevedibile, la 5, la 1 e la 4. Alla luce della collocazione delle sedi universitarie, non sorprende di trovare che gli accessi dalle zone est del Comune risultino in proporzione le più dispendiose in termini di tempo. Nel complesso, il valore medio dello spostamento di sola andata per gli studenti residenti in territorio comunale è di 16,5 minuti. Tabella 3.1 Tempi di spostamento (livello territoriale comunale-inverno) 20

21 Passando all analisi degli studenti dell Università di Pavia che risiedono e si muovono abitualmente dai comuni della provincia di Pavia al di fuori del Capoluogo si evidenziano i seguenti aspetti: 1. La numerosità dei soggetti che impiegano meno di 10 minuti è prevedibilmente molto diminuita rispetto ai residenti in città (meno del 4%) ed è ragionevolmente riconducibile ai soli comuni di primissima cintura; 2. Diventa preponderante il numero di soggetti che impiegano più di 30 minuti, con una quota complessiva intorno al 60%, di molto superiore (circa il doppio) al corrispondente valore registrato per i dipendenti; tale differenza è riconducibile, da una parte, alla minore concentrazione degli studenti nei Comuni di prima cintura e, dall altra, alla limitata disponibilità di auto private per i propri spostamenti casa- Ateneo; 3. Le fasce intermedie, tra 10 e 30 minuti, coprono la restante parte (36% circa del totale rispetto al 65% dei dipendenti). Tabella 3.2 Tempi di spostamento casa università (livello territoriale provinciale) Valori assoluti Valori percentuali Andata Ritorno Andata Ritorno ,00 0, ,96 3, ,96 15, ,89 21, ,81 49,06 > ,38 10,19 tot ,00 100,00 Il tempo medio per il tragitto di sola andata (inverno) degli studenti che partono dal territorio provinciale è stimabile in 37 minuti, con, di conseguenza, più di 1 ora giornaliera destinata allo spostamento pendolare tra andata e ritorno. Il quadro dei tempi di spostamento abituali si completa con gli studenti residenti fuori dalla provincia di Pavia. Circa il 50% impiega abitualmente più di 60 minuti per raggiungere la 21

22 propria sede universitaria: vi è quindi un quota non trascurabile degli studenti (pari a quasi il 13% del campione che ha risposto a questa domanda) che dedica più di due ore giornaliere per andare e tornare dall Ateneo. Un importante fascia di studenti non pavesi impiega poi un tempo compreso tra 30 e 60 minuti per raggiungere l Università, mentre le durate inferiori perdono di significatività. Tabella 3.3 Tempi di spostamento casa università (livello territoriale interprovinciale) Valori assoluti Valori percentuali Andata Ritorno Andata Ritorno ,99 0, ,66 0, ,48 1, ,08 7, ,70 38,39 > ,08 50,58 tot ,00 100,00 Se si analizzano, infine, i tempi di spostamento in relazione alla destinazione, il quadro che emerge è il seguente: 4. Complessivamente, il 42% dei rispondenti ha dichiarato di impiegare meno di 20 minuti per raggiungere il posto di lavoro con una punta del 55% per gli studenti che si recano al Policlinico; 5. In termini di macro-aree, gli spostamenti che hanno destinazione nella zona 1 hanno costantemente un incidenza maggiore delle durate maggiori a 20 minuti, a testimonianza della più problematica accessibilità dell area centrale rispetto al polo medico-scientifico. 22

23 Tabella 3.4 Tempi di spostamento casa lavoro (destinazione) Lunghezza degli spostamenti Il secondo elemento utilizzato per tipizzare lo spostamento, dopo la durata, è relativo alla lunghezza. L analisi aggregata di tutte le risposte (Fig. 3.2) evidenzia come il 33% dei tragitti sia al di sotto dei 3 chilometri, 13 una fetta minore (circa 21%) rientri nell intervallo intermedio [3-10], 14 mentre la restante parte (attorno al 46%) sia al disopra dei 10 km. 15 Tra questi ultimi, una quota non trascurabile (12% sul totale) percorre giornalmente più di 50 km di sola andata per recarsi in Ateneo. Il confronto con i medesimi dati riferiti ai dipendenti mostra una polarizzazione delle origini degli spostamenti studenteschi, con una incidenza comparativamente maggiore di quelle di prossimità < 3km (33% rispetto al 25%) e di quelle di lunghezza superiore ai 10km (46% rispetto al 36%). Facendo riferimento, come nel caso della durata, al valore medio di ogni intervallo, si può ragionevolmente stimare che la lunghezza media dello spostamento pendolare (solo andata) degli studenti pavesi sia intorno ai 19 kilometri. Un dato superiore di circa 4 km a quello dei dipendenti. 13 Rispetto al 25% dei dipendenti % per i dipendenti ,5% per i dipendenti. 23

24 Figura 3.2 Lunghezza degli spostamenti per classi (km). Tutto il campione A livello comunale (Tab. 3.5 e 3.6), si nota come il 24% circa degli spostamenti risulti essere di lunghezza inferiore ad un chilometro, il 39% circa compreso tra 1 e 3 chilometri; un ulteriore 22% circa è di lunghezza intermedia, compresa tra 3 e 5 chilometri, e un residuale 15% circa ha una lunghezza superiore a 5 chilometri. 16 Rispetto ai medesimi dati dei dipendenti 17 si nota una maggiore concentrazione delle risposte nelle classi di prossimità (<3km), evidente effetto della tendenza degli studenti fuori sede a scegliere la propria realtà abitativa (Collegio, residenza o appartamento privato) anche in base al luogo della propria attività formativa. Per quanto riguarda il dettaglio delle diverse zone, si evidenzia che: - La lunghezza del tragitto per coloro che partono dalla zona 1 (in cui si concentrano molte sedi e residenze universitarie) è inferiore a 3 chilometri per il 73% dei rispondenti; - Nel caso delle zone 4 e 5, anch esse in prossimità dei principali luoghi di destinazione degli studenti dell Università di Pavia, il 77% circa dei rispondenti dichiara un tragitto inferiore a 3 chilometri; - La parte est mostra caratteri di maggiore marginalità, con le zone 8,9 e 10 che hanno più del 30% degli spostamenti che comportano una distanza superiore ai 5 km; 16 Va tenuto conto che le risposte di chi ha indicato uno spostamento > 50 km sono chiaramente frutto di un errata interpretazione del senso della domanda. 17 Cfr. Anghinelli e al. 2014, Elaborazione e restituzione cartografica in ambiente GIS dei dati del questionario spostamenti casa-lavoro dei Dipendenti dell Università di Pavia, Rapporto 9, Progetto Pavia Mobility Manager. 24

25 - Non si evidenziamo significative differenze tra lunghezza del tragitto di andata e di ritorno, a testimonianza della trascurabile presenza di spostamenti indiretti tra gli studenti. Tabella 3.5 Lunghezza spostamento casa Ateneo (livello territoriale comunale) Dati in km Tabella 3.6 Lunghezza spostamento casa lavoro (livello territoriale comunale) Valori percentuali Come visto per la durata temporale, anche la lunghezza cresce sensibilmente se si passa ad analizzare il livello territoriale provinciale al di fuori del capoluogo (Tab. 3.7): - Le distanze inferiori a 3 chilometri perdono completamente di significatività; - La classe di distanze più rappresentativa è quella tra 10 e 50 chilometri con l 80% circa dei tragitti; 25

26 - Il 13% circa degli studenti raggiunge il posto di lavoro da comuni nell immediato interno di Pavia, con distanze tra 5 e 10 chilometri; 18 - Gli spostamenti di dimensione maggiore (>50 km) hanno un ruolo marginale (circa 4%). Tabella 3.7 Lunghezza spostamento casa università (livello territoriale provinciale) Valori assoluti % < 1 0 0, , ,02 andata , ,19 > ,58 tot < 1 0 0, , ,02 ritorno , ,43 > ,77 tot La situazione a livello extra provinciale (Tab. 3.8) vede il 58% circa di spostamenti compresi tra 10 e 50 chilometri e quasi il 40% superiori a 50 chilometri. Vi è quindi una quota importante di studenti che compie più di 100 chilometri giornalieri per lo spostamento di andata e ritorno abituale dall Ateneo. 18 Tale valore risulta essere significativamente inferiore al corrispondente valore registrato per i dipendenti (32% circa) a conferma della limitata densità di studenti nelle fasce intermedie di distanza dal luogo di studio. 26

27 Tabella 3.8 Lunghezza spostamento casa università (livello territoriale interprovinciale) Valori assoluti % < 1 7 1, , ,66 andata , ,15 > ,04 tot ,00 < 1 7 1, , ,66 ritorno , ,99 > ,21 tot ,00 Scelte modali Il questionario ha chiesto agli intervistati di individuare le modalità di spostamento abituali scegliendo tra: - a piedi; - in bicicletta; - moto; - autobus urbano; - autobus extraurbano; - treno; 27

28 - automobile come conducente; - automobile come passeggero. Era possibile per ogni dipendente identificare l utilizzo di più di un mezzo per lo stesso tragitto casa-lavoro (inter-modalità), indicando la sequenza con una numerazione progressiva. A livello complessivo i risultati in termini di quote modali sul totale degli spostamenti e dei km percorsi sono riassunti nella Figura Figura 3.3 Quote modali 20 negli spostamenti casa-università degli studenti % sugli spostamenti % sui km percorsi I mezzi motorizzati privati coprono poco più di 1/5 degli spostamenti complessivi degli studenti, mentre tale % è risultata del 50% per i dipendenti. Gli spostamenti ciclo-pedonali coprono poco meno di un terzo del totale (30% per i dipendenti), mentre un ruolo importante è giocato dal trasporto collettivo con una quota modale complessiva attorno al 45% rispetto al 21% dei dipendenti. E in particolare il ricorso ai bus urbano a determinare tale scostamento, avendo una quota modale del 25,4% negli spostamenti degli studenti rispetto al 10,5% dei dipendenti. Se si stimano le quote modali in termini di km percorsi, ovvero tenendo conto della lunghezza media dei singoli spostamenti, il ruolo delle auto e del TPL crescono, a scapito dei mezzi non motorizzati che scendono al 5,1% del totale (Fig. 3.3, parte di destra). 19 Si è fatto qui riferimento per sintesi agli spostamenti d andata in inverno. 20 Le quote modali si riferiscono al totale degli spostamenti, tenendo conto, come già evidenziato, che esistono spostamenti compositi (che coinvolgono più mezzi) e che talune risposte hanno indicato più di un mezzo usato abitualmente. La disponibilità di informazioni anche sui km percorsi con ogni mezzo ha permesso di stimare con una ragionevole approssimazione le quote modali sui km percorsi, ma solamente per la tripartizione Piedi+Bici/TPL/Auto+Moto. 28

29 Tenuto conto, infine, che ogni studente poteva dare più di una risposta nel caso in cui effettui spostamenti compositi o utilizzi con sistematicità più di un mezzo, chi ha dichiarato di non utilizzare l auto nei propri spostamenti abituali è il 64,2% del campione, esattamente il doppio di quanto registrato per i dipendenti (32%). Passando al livello territoriale comunale si notano diversi aspetti interessanti: - L uso di mezzi non motorizzati (piedi e bicicletta) è molto significativo per l intero comune (circa 51% degli spostamenti, anche se non sempre in modo esclusivo); - In alcune zone l uso di mezzi non motorizzati è significativamente superiore alla media comunale, in particolare nella zona 1, dove raggiunge il 57%, e nella zona 5 con il 55% circa, aspetto ovviamente legato alla localizzazione delle sedi universitarie rispetto alla residenza. Tale valore scende al 45% nella zona 7 e sotto al 40% nelle zone 6,8,9 e 10: si conferma quindi la maggiore dipendenza dai mezzi motorizzati delle zone nord ed est; - L autobus urbano è, in generale, il mezzo più utilizzato con circa il 34% degli spostamenti complessivi; tali valori salgono notevolmente nelle zone 7,8,9,10, dando evidenza dell importanza di garantire tragitti efficaci e adeguati sulla direttrice estovest; - Il mezzo privato risulta marginale, con una percentuale poco sopra al 10%, mentre, di conseguenza, quasi il 90% degli spostamenti con origine-destinazione in ambito urbano avviene con mezzi sostenibili; - Non si individuano scostamenti significativi tra andata e ritorno. Tabella 3.9a Modalità di spostamento casa università (livello territoriale comunale) Valori assoluti 29

30 Tabella 3.9b Modalità di spostamento casa università (livello territoriale comunale) Valori percentuali Nel considerare gli studenti dell Università di Pavia che provengono da altri comuni pavesi, l automobile diventa il mezzo più utilizzato (39% degli spostamenti), mentre treno e autobus extraurbano intercettano rispettivamente il 16% e poco meno del 18% degli spostamenti. Gli spostamenti non motorizzati mantengono una quota leggermente sopra al 10%, in larga parte dovuta a tragitti di raccordo da e verso le stazioni del trasporto collettivo. I bus urbani continuano a giocare un ruolo rilevante (14%), rappresentativo sia di collegamenti con i comuni di prima cintura, coperti dal servizio urbano, sia di spostamenti intermodali che possono coinvolgere l utilizzo del bus sia in partenza, sia all arrivo a Pavia. A livello interprovinciale la situazione si caratterizza nel seguente modo: - Il mezzo più utilizzato è il treno con il 27,5% circa degli spostamenti, a testimonianza della sua attrattività sulle medie distanze, grazie all economicità e al minore stress rispetto all uso dell auto; - L auto privata (sia come conducente, sia come passeggero) risulta il secondo mezzo più utilizzato, con il 27% degli spostamenti; - Per gli autobus si evidenzia una quota ancora rilevante per il trasporto urbano (circa il 17% degli spostamenti, con funzione complementare ad altri mezzi collettivi), mentre appare meno rilevante la quota degli autobus extraurbani (11% circa); - Si mantiene una quota attorno al 15% per la mobilità ciclo-pedonale legata gli spostamenti intermodali. 30

31 Tabella 3.10 Modalità di spostamento casa università (livello territoriale provinciale e interprovinciale) Nel complesso, i dati degli spostamenti che originano al di fuori del territorio comunale evidenziano un significativo afflusso di spostamenti studenteschi verso le due stazioni del trasporto collettivo extraurbano (bus e treno), situate entrambe in zona 1: spostamenti destinati a tradursi in altrettanti tragitti o interni alla zona 1 o verso le strutture della zona 5. Una circostanza che accentua ancor più l importanza di tali linee direttrici nell economia della mobilità sistemica cittadina, sia in termini di collegamenti con il bus urbano, sia in termini di percorsi ciclo-pedonali. Le motivazioni delle scelte Le motivazioni per cui si scelgono i mezzi motorizzati privati come modalità di spostamento abituale sono, per gli studenti dell Università di Pavia che risiedono in città, fondamentalmente da ricondursi a: 21 - Comodità del viaggio, con quasi il 23% delle preferenze; - Durata del viaggio (si impiega meno tempo), indicata come motivazione dal 22,4% circa degli intervistati; - Autonomia di movimento (motivazione indicata da poco meno del 22% dei rispondenti); 21 Ogni studente poteva indicare sino a tre risposte. 31

32 - Le carenze relative al servizio di mezzi pubblici (affollamento+non esistenza+non regolarità) che raccolgono complessivamente quasi il 23% delle risposte, con valori maggiori per l affollamento (particolarmente importante per che risiede nella zona est e in zona 1) e per la non regolarità. A livello territoriale provinciale il quadro diviene più composito: - La motivazione in assoluto più indicata per l uso dell auto negli spostamenti abituali casa università è l autonomia di movimento che viene indicata dal 26,3% circa delle risposte; - Restano significative sia la motivazione della comodità del viaggio (19,4%), sia quella della durata del viaggio (17,8%), perdendo però rilevanza rispetto al contesto esclusivamente urbano; - Rimangono rilevanti le carenze dei servizi collettivi (20,5%), con un ruolo preponderante (10,7%) giocato dalla non regolarità dei servizi; - Acquisiscono una certa rilevanza anche l economicità (quasi 5%) e l utilizzo dell auto per raggiungere le stazioni dei mezzi collettivi. Allargando ulteriormente il livello territoriale, considerando, quindi, gli studenti che risiedono al di fuori della provincia di Pavia, le motivazioni per l uso dell auto/moto nello spostamento abituale si polarizzano sull autonomia di movimento e sulla durata del viaggio (ognuna indicata dal 20% delle risposte), mentre scende ulteriormente il fattore di attrattività legato alla comodità (16%). A questa scala diventano ancor più rilevanti l uso della macchina/moto come complementare ad altri mezzi di spostamento (il 10% circa utilizza il mezzo proprio per raggiungere la fermata del trasporto pubblico) e la difficoltà di spostamento legata alla non esistenza di collegamenti diretti tra residenza e sede universitaria con trasporto pubblico (quasi il 14% delle risposte a cui si aggiunge un ulteriore 10% che giudica il servizio insufficiente). 32

33 Tabella 3.10a Motivazioni per uso della macchina/moto (livello territoriale comunale) Valori assoluti Tabella 3.10b Motivazioni per uso della macchina/moto (livello territoriale comunale) Valori percentuali Tabella 3.11 Motivazioni per uso della macchina/moto (livello territoriale provinciale e interprovinciale) 33

34 Alla domanda su quali modalità di trasporto alternative si possano adottare rispetto al mezzo privato a motore, qualora quest ultimo non fosse disponibile, gli studenti residenti nel comune di Pavia hanno indicato come opzione principale quella dell utilizzo del mezzo pubblico (50% delle risposte), seguita dell andare a piedi o in bicicletta, indicata il 42% circa delle volte, mentre le altre opzioni raccolgono valori residuali. Da un punto di vista territoriale l alternativa piedi-bici è meno percorribile per le zone più marginali (2 e 3 e dalla 6 alla 10), per cui il ruolo del TPL risulta ancora maggiore. Tabella 3.12a Alternative all uso della macchina/moto (livello territoriale comunale) Valori assoluti altro Resto a casa Chiede un passaggio a un collega Mezzo pubblico Piedi/Bici Si fa accompagnare in auto da un familiare, parente, amico tot zona zona zona zona zona zona zona zona zona zona tot

35 Tabella 3.12b Alternative all uso della macchina/moto (livello territoriale comunale) Valori percentuali Altro Resto a casa Chiede un passaggio a un collega Mezzo pubblico Piedi/Bici Si fa accompagnare in auto da un familiare, parente, amico tot zona 1 1,43 2,86 1,43 40,00 52,86 1,43 100,00 zona 2 0,00 0,00 14,29 57,14 14,29 14,29 100,00 zona 3 0,00 0,00 0,00 66,67 33,33 0,00 100,00 zona 4 0,00 0,00 6,67 20,00 66,67 6,67 100,00 zona 5 0,00 7,14 0,00 50,00 42,86 0,00 100,00 zona 6 0,00 11,11 0,00 66,67 22,22 0,00 100,00 zona 7 0,00 0,00 0,00 57,89 42,11 0,00 100,00 zona 8 0,00 0,00 3,13 62,50 31,25 3,13 100,00 zona 9 0,00 0,00 6,25 68,75 25,00 0,00 100,00 zona 10 0,00 0,00 0,00 80,00 20,00 0,00 100,00 tot 0,53 2,11 2,63 50,53 42,11 2,11 100,00 A livello extra urbano (Tab. 3.13) l alternativa principale in caso di mancata disponibilità dell auto rimane, in maniera accentuata, il trasporto collettivo (64% circa delle risposte per i provenienti da comuni della provincia di Pavia e 57% circa per il livello sovra-provinciale), mentre acquisiscono rilevanza anche opzioni come il ricorso al passaggio di un parente-amico (18%) o la possibilità di rimanere direttamente a casa (10,5%). Tabella 3.13 Alternative all uso della macchina/moto (livello territoriale provinciale e interprovinciale) Valori assoluti % Altri comuni Altre province Altri comuni Altre province Altro 5 5 1,57 1,69 Resto a casa ,92 10,51 Chiede un passaggio a un ,46 8,47 35

36 collega Mezzo pubblico ,15 56,95 Piedi/Bici ,46 4,41 Si fa accompagnare in auto da un familiare, parente, amico ,44 17,97 tot ,00 A coloro che raggiungono il posto di lavoro in auto è stato poi chiesto se si muovono da soli o se il tragitto veniva condiviso con altre persone (car pooling) e, in questo caso, con quante. Per quanto riguarda gli studenti dell Università di Pavia residenti in città si evidenza come quasi il 60% dei rispondenti viaggi di solito da solo in auto: una % comunque molto inferiore a quanto registrato per i dipendenti (84%). Dei 79 soggetti che hanno risposto di effettuare il car pooling, il 53% viaggia con un altra persona, il 28% circa viaggia con altre due persone, mentre il restante 19% si sposta in equipaggi di quattro o cinque componenti. Tali dati sembrano segnalare una certa attitudine da parte del corpo studentesco a condividere il viaggio in auto e a farlo con compagini composite: un attitudine che può trovare origine sia in fattori legati all età, sia nella minore disponibilità di mezzi, sia infine nel fatto che la condivisione di appartamenti o la vita comune in residenze favorisce la formazione degli equipaggi. Tabella 3.14 Car pooling (livello territoriale comunale) 36

37 La propensione al car pooling diminuisce se si considerano gli studenti dell Università di Pavia che risiedono fuori dal capoluogo; dichiarano infatti di effettuare il car pooling circa il 25% dei rispondenti che risiedono sia nei comuni della provincia di Pavia sia in comuni esterni. Il car pooling, quando effettuato, coinvolge nella quasi totalità dei casi due persone: il guidatore e un passeggero (70% delle risposte per i residenti in comuni pavesi diversi dal capoluogo e il 64% circa dei residenti extra-provincia). L abbassamento dei valori rispetto al contesto urbano sembra essere riconducibile alla maggiore difficoltà di organizzazione dei tragitti comuni in un contesto con origini più sparpagliate e con meno opportunità di legami interpersonali. Tabella 3.15 Car pooling (livello territoriale provinciale e interprovinciale) Altri comuni Altre province No Valori assoluti Si di tot tot No 74,2 74,6 Valori percentuali Si 2 70,7 62,7 3 20,7 28,0 + di 3 8,5 9,3 tot 25,8 25,4 tot 100,0 100,0 Le motivazioni che inducono al car pooling sono sostanzialmente riconducibili alla possibilità/opportunità di condividere lo spostamento con un amico o parente (51% dei casi complessivi, con un incidenza maggiore in territorio comunale) o motivazioni di carattere economico (poco più del 30% dei casi). Marginali sono invece le altre motivazioni. È 37

38 interessante notare che nei casi in cui il costo dello spostamento è maggiore, quindi per gli studenti dell Università di Pavia che si spostano abitualmente da fuori della provincia, la motivazione economica è decisamente più significativa: il 35,8% di coloro che effettua il car pooling lo fa per ridurre i costi contro il 20% di coloro che risiedono in Pavia e il 34,8% di coloro che provengono da altri comuni pavesi. Tabella 3.16 Motivazioni car pooling 22 Valori assoluti Valori percentuali Comune di Pavia Altri comuni pavesi Altre province tot Comune di Pavia Altri comuni pavesi Altre province tot Economia ,2 34,8 35,8 30,4 Difficoltà di parcheggio Riduzione inquinamento ,8 2,9 3,3 3, ,9 10,1 8,9 10,6 Parentela ,3 18,8 6,5 12,5 Amicizia ,2 31,9 39,8 38,7 Altro ,6 1,4 5,7 4,2 tot ,0 100,0 100,0 100,0 Lo spostamento con i mezzi pubblici per raggiungere la sede universitaria è stato indagato chiedendo agli studenti di identificare sia la lunghezza del tragitto, sia il motivo per cui si utilizza il mezzo pubblico in alternativa o in modo complementare al mezzo privato o all andare a piedi e in bicicletta. Per quanto riguarda la lunghezza del tragitto compiuto con mezzi pubblici dagli studenti che partono dall interno del comune di Pavia, si osserva che: - Quasi il 38% ha dichiarato di compiere abitualmente un tragitto di lunghezza compresa tra 1 e 3 chilometri; - Quasi il 32% percorre una lunghezza compresa tra 3 e 5 chilometri; - Il 20% percorre tragitti superiori ai 5 chilometri, con valori superiori alla media per le già individuate zone marginali: 3 e dalla 6 alla 10; 22 Si potevano indicare sino a tre opzioni. 38

39 - Circa il 10% delle risposte ha indicato una distanza inferiore a 1 chilometro (in particolare per i residenti della zona 1). Tabella 3.17 Lunghezza del tragitto con mezzi pubblici partenza nel comune di Pavia Il quadro cambia notevolmente se si considerano gli studenti che partono e ritornano in comuni pavesi o esterni alla provincia di Pavia; praticamente tutti coloro che utilizzano il mezzo pubblico compiono tragitti superiori ai 10 chilometri (nel dettaglio sono quasi l 82% per il livello territoriale provinciale e circa l 88% per quello interprovinciale). Tabella 3.18 Lunghezza del tragitto con mezzi pubblici partenza da comuni pavesi km Valori assoluti Valori percentuali < 1 4 1,14 andata , , ,00 39

40 > ,71 tot < 1 4 1, ,71 ritorno , ,57 > ,71 tot Tabella 3.19 Lunghezza del tragitto con mezzi pubblici (livello territoriale interprovinciale) km Valori assoluti Valori percentuali < 1 7 1, ,99 andata , ,72 > ,98 tot < 1 7 1, ,99 ritorno , ,17 > ,53 tot Dal punto di vista delle motivazioni alla base dell utilizzo del mezzo pubblico, emergono i seguenti aspetti rilevanti. 40

41 Il motivo principale per cui si utilizza il mezzo pubblico è l economicità (un quarto delle risposte) seguito dalla mancata disponibilità di un mezzo proprio (24%); tra i fattori negativi incide anche la difficoltà a trovare parcheggio (8,7%). Nel complesso, quindi, poco meno del 60% delle risposte evidenzia il ricorso al mezzo pubblico non per intrinseche capacità attrattive, quanto piuttosto per un mancato o problematico accesso all uso del mezzo privato. Per coloro che compiono gli spostamenti più lunghi (provenienze da comuni della provincia di Pavia escluso il capoluogo e da comuni esterni alla provincia) diventano via via più significativi i motivi legati al minore stress rispetto all uso del mezzo privato, oppure quelli dovuti alla possibilità di leggere durante il tragitto (a livello cittadino queste motivazioni sono indicate rispettivamente dal 2% e dal 2,5% dei rispondenti, valori che salgono fino al 10,3% e 8% per il livello territoriale interprovinciale). Tabella 3.20 Motivazioni utilizzo mezzi pubblici 23 Valori assoluti Valori percentuali Comune di Pavia Altri comuni pavesi Altre province Totale Comune di Pavia Altri comuni pavesi Altre province Totale economicità (costa meno dell auto) carenza o difficoltà di parcheggio vicino all'ateneo mancata disponibilità di un mezzo privato (auto/moto) tempo di viaggio inferiore a quello dell auto ,8 26,7 26,8 25, ,9 13,4 10,2 8, ,6 22,1 19,5 24, ,5 4,4 4,4 3,0 meno stressante dell auto ,5 7,7 10,3 5,8 possibilità di leggere durante il viaggio ,0 4,8 8,0 4,3 collegamento diretto (non bisogna cambiare mezzo di ,3 5,7 3,5 6,9 23 Si potevano indicare sino a tre opzioni. 41

42 trasporto) buon livello del servizio (frequenza delle corse, vicinanza delle fermate) ,4 4,8 5,8 8,9 rispetto dell ambiente ,2 7,1 7,2 8,7 altro ,8 3,2 4,4 4,4 tot ,0 100,0 100,0 100,0 Il questionario chiedeva poi per coloro che hanno individuato i mezzi non motorizzati come mezzo di spostamento abituale (unico o complementare) di stimare la lunghezza del percorso e elencare le motivazioni della scelta. Tabella 3.21 Lunghezza del tragitto a piedi/in bici partenza nel comune di Pavia 42

43 Per quanto riguarda gli studenti dell Università di Pavia residenti nel comune capoluogo, 865 persone hanno dichiarato di andare a piedi/in bici abitualmente; il 43,2% circa percorre distanze nell ordine di 1 3 chilometri, il 26% circa distanze che possono superare i 3 chilometri, mentre un 30% copre circa distanze veramente contenute, inferiori al chilometro. Analizzando le risposte di coloro che partono da comuni pavesi ad esclusione del capoluogo, si individuano 99 soggetti che hanno dichiarato di utilizzare la bicicletta o di andare a piedi nello spostamento casa-università, con percorrenze di nuovo principalmente concentrate nel range di 1 3 chilometri (un ulteriore 31% dichiara di percorrere meno di un chilometro). Infine, anche per coloro (162) che hanno il proprio punto di partenza per lo spostamento abituale casa università in un comune non della provincia di Pavia, il 55% circa percorre tragitti compresi tra 1-3 chilometri e il 28% circa percorre meno di un chilometro, evidentemente facendo ricorso ai mezzi non motorizzati all interno di una scelta intermodale. Tabella 3.22 Lunghezza del tragitto a piedi/in bici partenza fuori dal comune di Pavia Altri comuni pavesi Altre Province km Valori assoluti Valori percentuali Valori assoluti Valori percentuali < , , , ,94 andata , , ,04 7 4,32 > ,06 7 4,32 tot , ,00 < , , , ,32 ritorno , , ,04 7 4,32 > ,06 9 5,56 tot , ,00 43

44 Le principali motivazioni per l uso dei mezzi non motorizzati per gli studenti dell Università di Pavia che risiedono nel capoluogo sono da ricondursi a: - Fa bene alla salute, motivazione indicata dal 22% delle risposte; - Permette libertà di movimento per il 21% circa degli intervistati; - Costa meno dell auto, con poco meno del 14% delle preferenze; - Mancata diponibilità del mezzo privato (12,1%); - Rispetto dell ambiente (10,4%). A differenza di quanto emerso per il TPL, prevalgono in questo caso gli elementi di attrattività positivi dei mezzi non motorizzati, che ne determinano, almeno per certe categorie di utenti, un vantaggio competitivo rispetto al ricorso alla vettura privata. Tabella 3.23a Motivazioni utilizzo mezzi non motorizzati (livello territoriale comunale) valori assoluti Si potevano indicare sino a tre opzioni. 44

45 Tabella 3.23b Motivazioni utilizzo mezzi non motorizzati (Livello territoriale comunale) valori percentuali Il quadro non cambia sostanzialmente allargando il livello territoriale di riferimento. In particolare il motivo salutistico resta quello maggiormente indicato, seguito da libertà di movimento ed economicità. Tabella 3.24 Motivazioni utilizzo mezzi non motorizzati (livello territoriale provinciale e interprovinciale) valori assoluti % Altri comuni Altre province Altri comuni Altre province economicità (costa meno dell auto) carenza o difficoltà di parcheggio vicino al luogo di destinazione mancata disponibilità di un mezzo privato tempo di viaggio inferiore all auto ,43 17, ,02 6, ,04 13, ,02 5,48 libertà di movimento ,06 14,99 45

46 fa bene alla salute ,76 21,61 collegamento diretto (non bisogna cambiare) ,09 3,75 rispetto dell ambiente ,72 8,36 altro ,87 7,78 tot ,00 100,00 4. Sosta e parcheggi In merito ai parcheggi di interscambio, il questionario chiedeva di indicare l utilizzo di uno dei seguenti parcheggi di interscambio: 1. Viale Tibaldi 2. Istituti-strada Campeggi 3. Campo sportivo comunale 4. Area Ticinello 5. Area Vul 6. Viale Indipendenza 7. Area Artigianale (viale Lodi) 8. Palaravizza 9. Via Amendola/via Amati 10. Altro in Comune di Pavia 11. Altro fuori dal Comune di Pavia. I risultati mostrano uno scarso utilizzo dei parcheggi di interscambio: solo 55 studenti, pari a circa il 2.5% del campione, vi fanno ricorso. 9 persone utilizzano le strutture specificate in Fig. 4.1 (1 Ticinello, 3 Istituti/strada Campeggi, 1 via Amendola/via Amati, 4 v.le Indipendenza); 19 persone sostano in altre realtà non identificate del territorio comunale, mentre 27 lasciano l auto in una struttura al di fuori del Comune di Pavia, verosimilmente nella fase iniziale del percorso di spostamento verso l Ateneo. 46

47 Figura 4.1 Utilizzo dei parcheggi di interscambio Rispetto al parcheggio effettuato presso il luogo di studio, il 48% degli intervistati utilizza uno spazio fornito gratuitamente dall università, il 20% parcheggia in altre strutture gratuite e il 16% su strada gratuitamente; le restanti opzioni (su strada a pagamento, in altre strutture a pagamento o altro) sono complessivamente inferiori al 10%. Infine, il 44% degli intervistati ha dichiarato esserci gravi problemi di sosta in prossimità del luogo di lavoro. Figura 4.2 Tipologia di parcheggio presso il luogo di destinazione (sede universitaria) 47

48 5. Forme di trasporto alternative Per quanto concerne la disponibilità degli intervistati a ricorrere a forme di trasporto alternative, le attitudini sono differenti a seconda dell opzione proposta. Riguardo alla disponibilità a partecipare a forme di trasporto di gruppo (bus) organizzati dall università, si dicono interessati il 74% degli intervistati. Le sedi maggiormente coinvolte da questo tema sono il Centro Storico (29% dei disposti), il Polo Cravino (28%) e le Strutture Med. Sc. (20%); seguono la sede di via Boezio, il Policlinico San Matteo, e la sede di via Luino. I valori mostrano nel complesso persone disposte alla sperimentazione del bus universitario; mentre la Tabella 5.2 mostra il dettaglio dei dati per luogo di partenza. Figura 5.1 Disponibilità a sperimentare forme di trasporto di gruppo 48

49 Tabella 5.1 Disponibilità a partecipare a trasporto di gruppo per sede di studio Sede N. risposte positive % totale Centro storico via Luino 15 1 via Boezio Policlinico S. Matteo Polo Cravino Strutture Medico scientifiche Tabella 5.2 Disponibilità a partecipare a trasporto di gruppo per provenienza Luogo di partenza Sì Provincia no Pavia 419 Comuni pavesi 366 Comune Pavia 836 Zona Zona 2 21 Zona 3 9 Zona 4 82 Zona 5 77 Zona 6 15 Zona 7 73 Zona 8 87 Zona 9 56 Zona Totale

50 In merito alla possibilità di recarsi al lavoro utilizzando la bicicletta, ha risposto positivamente il 51% degli intervistati, con un coinvolgimento maggiore delle sedi di studio Polo Cravino e Centro Storico (entrambe 27%) e Strutture Medico-Sc. (24%). Figura 5.2 Disponibilità all uso della bicicletta Tabella 5.3 Disponibilità all uso della bicicletta per sede di studio Sede N. risposte positive % totale Centro storico via Luino 12 1 via Boezio Policlinico S. Matteo Polo Cravino Strutture Medico Scientifiche La disponibilità a recarsi al lavoro in bicicletta è subordinata ad una serie di condizioni ove la prevalente riguarda la sicurezza dei percorsi (36%) e secondariamente la possibilità di lasciare la bicicletta in un posto dedicato e sicuro (30%). Da non trascurare la percentuale (23%) di studenti che ritiene utile un servizio di condivisione/noleggio del mezzo, che può giocare un ruolo di particolare rilievo per la folta schiera di soggetti che, come si è visto, confluiscono 50

51 nelle stazioni del trasporto collettivo extraurbano e devono poi compiere un ulteriore tragitto di trasferimento. Tabella 5.4 Elementi incentivanti/condizionanti l uso della bicicletta 25 Condizioni % totale se ci fossero migliori e più sicure piste ciclabili 36 se fossero disponibili ricoveri dedicati e sicuri per le bici 30 se le bici fossero messe a disposizione gratuitamente in luoghi di scambio (bike sharing) 23 se ci fossero facilitazioni per l acquisto da parte degli Enti locali (Regione, Provincia, Comune) 10 se dovessi pagare per parcheggiare il mio mezzo privato (auto o moto) 1 La figura seguente mostra il dettaglio delle persone disposte a recarsi in università in bicicletta rispetto alla zona di partenza del comune di Pavia e alla sede di studio operando un confronto con le piste ciclabili ad oggi esistenti sul territorio. Se ne evince che il 52% degli studenti universitari che si recano all università partendo dal comune di Pavia e che sarebbero disposti ad utilizzare la bicicletta partono dal centro storico (zona 1); nelle restanti zone si registrano valori inferiori al 10%, con una incidenza più elevata nelle zone 4,5,7 e 8. La sovrapposizione di questa mappatura con le piste ciclabili esistenti mostra interessanti elementi per una implementazione mirata di tali piste e una loro messa a sistema. Infine, con riferimento alla disponibilità a recarsi al lavoro utilizzando mezzi di trasporto pubblici, ha risposto positivamente l 87% degli intervistati, con un maggiore coinvolgimento delle sedi Centro storico (32%), Polo Cravino (26%) e Strutture Medico Sc. (22%). 25 Si potevano indicare sino a due opzioni. 51

52 Figura 5.3 Disponibilità a recarsi all università in bicicletta, sede di lavoro e piste ciclabili Figura 5.4 Disponibilità all utilizzo del trasporto pubblico 52

53 Tabella 5.5 Disponibilità all utilizzo del trasporto pubblico e sedi universitarie Sede N. risposte positive % totale Centro storico via Luino 18 1 via Boezio Policlinico S. Matteo Polo Cravino Strutture Medico scientifiche Tra le condizioni funzionali al cambio di modalità di trasporto figurano principalmente gli aspetti legati alla flessibilità e alla durata degli spostamenti con i mezzi collettivi ( %), mentre come terzo fattore viene indicata la possibilità di ottenere un contributo per l acquisto dell abbonamento al mezzo pubblico (20%). Tabella 5.6 Elementi limitanti/condizionanti l uso del trasporto pubblico Condizioni % totale se ricevessi un contributo per l acquisto dell abbonamento al mezzo pubblico 20 se il tempo di spostamento non fosse superiore ad una volta e mezza quello attuale 30 se gli orari dei mezzi pubblici fossero compatibili con i miei orari in università 39 se dovessi pagare per parcheggiare il mio mezzo privato (auto o moto) 8 se fossero disponibili parcheggi di scambio 3 La figura seguente mostra il dettaglio delle persone disposte a recarsi all università in bus rispetto: alla zona di partenza del comune di Pavia, ai comuni di cintura raggiunti o facilmente raggiungibili dalle linee TPL esistenti e alla sede di studio, con un confronto con le linee di autobus ad oggi esistenti sul territorio. Se ne evince che il 50% degli studenti universitari che si recano all università partendo dal comune di Pavia e che sarebbero disposti ad utilizzare il bus partono dal centro storico (zona 1); nelle restanti zone si registrano valori inferiori al 10% (zona 4 e 8). La sovrapposizione di questa mappatura con le linee di autobus urbano ed 53

54 extraurbano esistenti mostra interessanti elementi per un maggiore utilizzo di tali mezzo di trasporto, lavorando dal punto di vista del numero e degli orari delle corse e sulle singole linee bus che, con piccole modificazioni, potrebbero arrivare a servire ancora più gli studenti dell Università. Figura 5.5 Disponibilità all uso del TPL, sede di lavoro e linee di autobus esistenti L ultimo elemento considerato riguarda la disponibilità al car pooling. Il 67% circa dei soggetti intervistati ha dichiarato di essere disponibile al car pooling e non si individuano significative differenze tra le diverse sedi universitarie. 54

55 Tabella 5.7 Disponibilità al car pooling e sede universitaria Se si analizza la provenienza per zona di coloro che sono disposti a sperimentare il car pooling si individuano come prioritarie le zone 2,4,9 e 10 nella quali la disponibilità alla sperimentazione supera il 70% delle risposte totali. Figura 5.6 Disponibilità al car pooling e zona di partenza (livello comunale) 55

56 Tabella 5.8 Disponibilità al car pooling (livello territoriale comunale) Per quanto riguarda gli studenti dell Università di Pavia che non risiedono nel capoluogo e che partono da comuni della provincia di Pavia, si evidenziano due aspetti distinti. Da un lato, come intuibile, la numerosità dei soggetti disponibili alla condivisione dei tragitti è più elevata per i centri di maggiori dimensioni, come Vigevano e Voghera; dall altro, i comuni di cintura al capoluogo mostrano una significativa presenza di soggetti disposti alla sperimentazione. Da un punto di vista territoriale, sembrano essere di particolare interesse le vie di adduzione al capoluogo da sud e da ovest, tenuto anche conto della loro convergenza in corrispondenza delle cintura urbana in Comune di San Martino Siccomario. Figura 5.7 Disponibilità al car pooling e zona di partenza (livello provinciale) 56

57 Figura 5.8 Disponibilità al car pooling e zona di partenza (livello interprovinciale) A livello interprovinciale, si nota come le province immediatamente confinanti con Pavia siano quelle individuabili come aree di partenza della maggior parte delle persone disposte alla sperimentazione, in primis gli studenti provenienti dalle province di Milano e Lodi. I principali elementi che potrebbero stimolare il ricorso al car pooling (Fig. 5.9) sono da ricondursi alla possibilità di mettersi facilmente in contatto con i possibili compagni di viaggio, indicata da circa il 30% dei soggetti, all esigenza di non allungare i tempi di spostamento, indicata dal 26% circa dei soggetti, e alla possibilità di avere determinate garanzie riguardo alla conoscenza/affidabilità delle persone coinvolte (26%). Per tutte e tre le condizioni indicate sembra emergere un ruolo significativo per sistemi di formazione e registrazione on-line degli equipaggi che potrebbero offrire un contributo importante sia in termini di razionalizzazione e velocizzazione della ricerca, sia in termini di sicurezza e prevenzione di rischi e comportamenti devianti. 57

58 Figura 5.9 Elementi limitanti/condizionanti l uso del car pooling 6. Stress e disagio legati a spostamenti casa-studio In relazione allo stress sperimentato negli spostamenti casa studio, le tabelle e la figura seguenti mostrano, con valori percentuali, una situazione di stress sperimentato con riferimento ai luoghi di studio che si distribuisce prevalentemente fra le risposte poco e abbastanza. Tabella 6.1 Stress percepito in relazione al luogo di studio (valori percentuali) Centro storico via Luino via Boezio Policlinico S. Matteo Polo Cravino Strutture Medico sc. Nessuno Poco Abbastanza Molto Moltissimo Totale