La mobilità urbana a Pavia:

Transcript

1 La mobilità urbana a Pavia: un quadro d insieme Pavia, 5 luglio 2012 Sabrina Spaghi Università degli Studi di Pavia

2 Mobilità e territorio La mobilità cittadina è strettamente legata al luogo di lavoro e residenza degli abitanti Demograficamente nel periodo : 17% dei residenti in città, 46,5% dei residenti nei Comuni di cintura (ragioni economiche e sociali) Popolazione giovane (e mobile) in periferia e nei Comuni limitrofi, popolazione anziana nel centro città: nel 2007 gli over-65 a Pavia erano il 26% dei residenti Pavia attira traffico soprattutto per motivi di studio e lavoro (Università, Poli sanitari Policlinico-Mondino-Maugeri); i Comuni di cintura soprattutto per ragioni residenziali e commerciali (Centri Commerciali) Modello di sviluppo economico centrifugo: la popolazione dei Comuni limitrofi dipende dal centro città, si sposta verso il centro per motivi di studio/lavoro Fonte: Elaborazioni su dati Annuario Statistico Regionale

3 Mobilità e territorio N. totale % sui residenti Albuzzano ,2% Belgioioso ,1% Borgarello ,0% Carbonara al Ticino ,5% Cava Manara ,3% Certosa di Pavia ,7% Corteolona ,1% Cura Carpignano ,4% Giussago ,5% Linarolo ,0% Pavia ,1% San Genesio ed Uniti ,5% San Martino Siccomario ,7% Torre d'isola ,8% Travacò Siccomario ,3% Valle Salimbene ,5% Zeccone ,1% Tab. 1: Popolazione residente che si sposta giornalmente dal Comune di residenza (2001) In alcuni Comuni quasi il 50% della popolazione residente si sposta giornalmente dal Comune di residenza Fonte: Elaborazioni su dati Annuario Statistico Regionale

4 Mobilità e territorio Fig. 1: Viaggi primari con destinazione Pavia (mezzo pubblico e privato, motivo di studio e lavoro) Fonte: Regione Lombardia, Indagine o/d 2002

5 Mobilità e territorio Tab. 2: Composizione della mobilità in Pavia (giorno feriale tipo). Fonte: PUM 2007, Istat 2001 Viaggi primari Spostamenti interni Spostamenti pendolari interni (Istat, 2001) Spostamenti in uscita (o/d RL 2002) Spostamenti in ingresso (o/d RL 2002) Spostamenti in ingresso pendolari (Istat, 2001) Quota spostamenti pendolari su interni totali 51,7 Pavia attrae traffico dai Comuni limitrofi Quota spostamenti pendolari in ingresso sui totali in ingresso 32,5 Il traffico in ingresso proviene da (Fonte: Regione Lombardia, Indagine sui flussi di traffico del 2002): 73% provincia di Pavia (di cui: 25,6% Comuni di cintura, 17,2% Comuni area nord, 12% Comuni area nord-est) 27% area extra-provinciale (di cui 60% dalla provincia di Milano)

6 Distanze di viaggio La valenza territoriale degli spostamenti influenza le scelte modali Nei viaggi interni l auto è usata nel 53% dei casi Nei viaggi in entrata/uscita da Pavia l auto è usata nel 70-80% dei casi La mobilità sostenibile (TPL, bicicletta, piedi) copre il 57% degli spostamenti interni e circa il 41% degli spostamenti di scambio I mezzi non motorizzati coprono almeno il 30% degli spostamenti interni (dato sottostimato) Il TPL è prediletto negli spostamenti in ingresso (19%) rispetto a quelli interni (13,5%) e in uscita (8%). Il massimo utilizzo del TPL (50%) si ha per gli spostamenti diretti verso Milano (ragioni di efficienza ed efficacia del TPL + disincentivi all uso dell auto nella zona di Milano) Fonte: Regione Lombardia, Indagine sui flussi di traffico del 2002

7 Distanze di viaggio Gr. 1: Ripartizione modale degli spostamenti interni a Pavia (tutti i motivi) - Composizione percentuale per modo utilizzato (2002) Mobilità sostenibile ~ 40% Fonte: PUM 2007

8 Distanze di viaggio La scelta del mezzo dipende, oltre che dalla distanza percorsa, anche dal motivo di viaggio L auto privata è il mezzo preferito (55-60%) da chi si sposta per motivi di lavoro, sistemici ed operativi Il TPL è il mezzo preferito (28%) da chi si sposta per motivi di studio (scuola, università) La bicicletta riporta valori percentuali sostanzialmente costanti per i diversi motivi di viaggio (15-20%) Fonte: Regione Lombardia, Indagine sui flussi di traffico del 2002

9 Tempi di viaggio La durata breve (< 15 minuti) dei viaggi in città non disincentiva fortemente all uso dell auto privata 2/3 degli spostamenti interni a Pavia ha durata inferiore a 15 minuti (Fonte: Istat, 2001) Gr. 2: Ripartizione modale degli spostamenti degli occupati, durata < 15. Fonte: Istat, 2001

10 Viabilità primaria Fig. 2-3: Principali vie di ingresso in città Fonte: Comune di Pavia, PGT - Documento di Piano (Bozza), 2010

11 Flussi veicolari: ora di punta - mattina Fig. 4: Flussi di traffico mattutino nelle principali vie di ingresso in città Fonte: Comune di Pavia, Il nuovo PGT: studi sulla viabilità (Bozza), 2011

12 Flussi veicolari: ora di punta - sera Fig. 5: Flussi di traffico serale nelle principali vie di ingresso in città Fonte: Comune di Pavia, Il nuovo PGT: studi sulla viabilità (Bozza), 2011

13 Aree di sosta La gestione dei parcheggi (sia come scarsità fisica, sia come tariffazione) rappresenta un buon disincentivo all uso dell auto privata e dirotta le preferenze verso la mobilità sostenibile Circa il 30% di coloro che si muovono a piedi lo fanno per difficoltà di parcheggio Circa il 20% di coloro che si muovono in bici lo fanno per difficoltà di parcheggio Circa il 50% di coloro che si muovono in autobus lo fanno per difficoltà di parcheggio Fonte: Università di Pavia, Dipartimento di Scienze Sanitarie Applicate e Psicocomportamentali, 2008

14 Aree di sosta Uno schema di tariffazione dei parcheggi fortemente scalare (tariffa alta nel centro città, tariffa bassa o assente in periferia) induce all uso dell auto soprattutto nelle zone periferiche, riducendo la mobilità veicolare nel centro città Negli scorsi anni si è verificata una significativa riduzione della domanda di parcheggio nelle zone centrali e semi-centrali di Pavia, a fronte di una offerta pressochè stabile (grazie all aumento della tariffazione oraria della sosta) Le zone semi-centrali, con tariffa oraria più conveniente del centro città, sono predilette dagli automobilisti per soste di medio-lunga durata (eccesso di domanda rispetto all offerta, se si considera anche la sosta residenziale) Nei diversi quartieri cittadini si evidenzia una carenza dell offerta rispetto alla domanda per motivi residenziali e di servizi I parcheggi di interscambio periferici sono sotto-utilizzati

15 Università, parcheggi e piste ciclabili Fig. 6: Piste ciclabili e aree di sosta a servizio delle strutture universitarie Fonte: Comune di Pavia, PGT - Documento di Piano (Bozza), 2010

16 Ospedali, parcheggi e piste ciclabili Fig. 7: Piste ciclabili e aree di sosta a servizio delle strutture ospedaliere Fonte: Comune di Pavia, PGT - Documento di Piano (Bozza), 2010

17 Piste ciclabili Pavia è una città ideale per l uso della bicicletta, ma va rafforzata l offerta di piste ciclabili per stimolare la domanda Pavia ha 14,97 m. eq. di piste ciclabili/100 abitanti: 5 posto fra i capoluoghi lombardi di piccole dimensioni Le piste ciclabili sono discontinue Le piste ciclabili mancano o sono incomplete o pericolose lungo le direttrici principali del traffico (vie di collegamento a raggiera fra centro e periferia) Mancano piste ciclabili totalmente strutturate fra i principali attrattori di traffico cittadino (Stazione dei treni, Policlinico, facoltà scientifiche dell Università, Mondino, Maugeri, residenze universitarie, ecc.) La rete ferroviaria crea una barriera per la continuità dei tragitti ciclabili Ridotta sicurezza della rete ciclabile che disincentiva l uso della bicicletta Fonte: Legambiente, Ecosistema Urbano 2011

18 Piste ciclabili Fig. 8: Rete mobilità ciclabile al 2016 Fonte: Comune di Pavia, PUM, 2007

19 TPL Il Trasporto pubblico locale può rappresentare una valida alternativa all uso dell auto privata, ma al momento nel complesso è sottoutilizzato Pavia è un nodo ferroviario rilevante fra le direttrici nord-sud (Milano- Genova) e est-ovest (Cremona-Alessandria): la città è quindi facilmente raggiungibile da tutte le zone limitrofe, inoltre molti Comuni di cintura sono serviti da ferrovia (con distanze < 20 minuti e costi contenuti) Il TPL su gomma serve tutta la città usando varie linee (l. di forza, l. della maglia fondamentale, l. complementari, l. studenti, l. serali, ecc.). Tutte le zone della città sono coperte dalla rete, le corse sono ben distribuite e con la digitalizzazione dei tempi di tragitto l utente trova molti vantaggi. Punti critici sono: tariffe troppo elevate, tempi di viaggio non competitivi (in caso di cambio linea), poca sensibilità all utilizzo da parte di chi ha l auto privata

20 TPL Tab. 3: Domanda di trasporto pubblico nei comuni lombardi capoluogo di provincia - Anni (Passeggeri annui trasportati per abitante) Varese 68,2 72,6 Como 107,2 115,8 Lecco 70,9 66,2 Sondrio 5 6 Milano 608,3 702,3 Bergamo 200,2 281,5 Brescia 151,8 173,5 Pavia 112,7 104,8 Lodi 27,1 23,8 Cremona 30,7 23,5 Mantova 44,8 109,4 Fonte: ISTAT, Indicatori ambientali urbani, 2010

21 Mobilità e inquinamento atmosferico Gr. 3: Confronto delle concentrazioni di Benzene a Pavia fra il 2003 e il 2009 effetto tangenziale?! Fonte: Fondazione S. Maugeri - Centro di Ricerche Ambientali, Progetto Comuni, 2009

22 Mobilità e inquinamento atmosferico Fig. 9: Distribuzione urbana di benzene (Pavia, 19 marzo 2009) Fonte: Fondazione S. Maugeri - Centro di Ricerche Ambientali, Progetto Comuni, 2009

23 Mobilità e inquinamento atmosferico Gr. 4: N. di giorni di superamento a Pavia del limite giornaliero previsto per il PM 10 (50 µg/m3) Fonte: nostre elaborazioni su dati ARPA e Legambiente, 2012 N. max giorni/anno in cui si può sforare il limite di 50 µg/m3

24 Mobilità e progetto Sensibilizzare la cittadinanza alla mobilità sostenibile, attraverso conferenze e workshop Avere nuovi dati sugli spostamenti che coinvolgono Pavia (in particolar modo dei dipendenti dell università e degli enti pubblici partner del progetto) Gestire la mobilità cittadina a 360 sul territorio, creando tavoli di lavoro con gli enti maggiori attrattori di traffico in città Il progetto Pavia Mobility Manager aiuta a: Migliorare le scelte modali dei dipendenti pubblici, orientandole verso l uso di mezzi sostenibili: intensificare la mobilità sostenibile in città e ridurre l uso dell auto privata per motivi di lavoro Negli enti pubblici partner del progetto, creare la figura dei mobility manager aziendali e sviluppare iniziative aziendali a favore della mobilità sostenibile

25 Domande?

26 Grazie