La distribuzione dei carburanti in Umbria

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3 Regione Umbria Agenzia Umbria Ricerche La distribuzione dei carburanti in Umbria 2006 Gennaio 2008

4 La presente ricerca rientra tra le attività che l Aur, su incarico della Regione Umbria, svolge all interno dell Osservatorio regionale del Commercio. E frutto del lavoro congiunto di un gruppo di ricercatori ed esperti che ha affinato ed ampliato l impianto e lo sviluppo della prima indagine strutturata che, all inizio del 2006, il dott. Andrea Kaczmarek ha condotto per conto della Regione Umbria. La ricerca è il risultato di quanto emerso da una indagine di campo effettuata su quattro differenti livelli: i Comuni, gli impianti di distribuzione, le Agenzie delle Dogane, gli operatori del settore-testimoni privilegiati. Il gruppo di lavoro, costituito da: Andrea Kaczmarek Esperto, consulente Elisabetta Tondini Responsabile area processi e politiche economiche e sociali Aur Chiara Vivoli Ricercatrice Enza Galluzzo Ricercatrice Andrea Orlandi Ricercatore Maria Rita Di Segreteria di ricerca, Aur ringrazia il dott. Enzo Santucci, dirigente del Servizio Commercio della Regione Umbria e il dott. Romolo Cerri, responsabile della Sezione Distribuzione Commerciale, per aver fornito preziosi suggerimenti utili alla realizzazione del presente lavoro. Si ringraziano altresì tutti i referenti dei Comuni, i dirigenti e i funzionari delle Agenzie delle dogane, i titolari o gestori degli impianti che hanno collaborato a rendere possibile questo lavoro fornendo le informazioni richieste. Si ringraziano altresì tutti i soggetti intervistati per la cortese disponibilità. La stesura del lavoro è da attribuire a Chiara Vivoli per l analisi dei dati, la descrizione del fenomeno e l appendice metodologica; a Enza Galluzzo per l inquadramento normativo; ad Andrea Orlandi per il punto di vista dei testimoni privilegiati. Agenzia Umbria Ricerche - Via Mario Angeloni, 78C Perugia Tel Fax info@aur-umbria.it 2007 Tutti i diritti riservati - L utilizzo, anche parziale, è consentito a condizione che venga citata la fonte

5 INDICE 1. SCENARIO NORMATIVO Pag Quadro nazionale Quadro regionale 7 2. LA DISTRIBUZIONE CARBURANTI IN EUROPA E IN ITALIA Consistenza della rete e del parco circolante La vendita di carburanti in Europa La filiera dei carburanti in Italia La rete distributiva italiana I consumi di carburante in Italia LA DISTRIBUZIONE CARBURANTI IN UMRBIA Le compagnie di bandiera La rete umbra per aree geografiche, zone e tipologie di impianti Gli erogati I dati dell Agenzia delle Dogane La stima degli erogati complessivi Il grado di automazione UN INDAGINE SUI SERVIZI ACCESSORI DEI DISTRIBUTORI LA VISIONE DEL FENOMENO DA PARTE DEGLI OPERATORI 55 APPENDICE METODOLOGICA 69 ALLEGATI 73

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7 1. SCENARIO NORMATIVO 1.1 Quadro nazionale La normativa sulla distribuzione dei carburanti per autotrazione ha subito negli ultimi decenni modifiche sostanziali, a seguito delle diverse disposizioni legislative emanate a partire dagli anni 70. Infatti in quel periodo di intensa frammentazione della domanda l elevato numero dei punti vendita (circa unità), molti dei quali di ridotte dimensioni e con esigua capacità di servizio, ha reso necessario un intervento del legislatore che si è concretizzato con l emanazione del D.L. 745/1970 (convertito nella Legge n. 1034/1970) e del D.P.R. 1269/1971, con i quali è stato disciplinato il rilascio di nuove concessioni ed è stata data nuova regolamentazione alla materia sotto il profilo amministrativo e per gli aspetti contrattuali. Il processo di razionalizzazione della rete è proseguito con il DPR 616/1977 con cui, nell ambito del generale trapasso di competenze, è stato disposto il passaggio dai Prefetti alle Regioni delle competenze in materia di concessioni per gli impianti di carburanti sulla rete stradale ordinaria, mentre è restata in capo al Ministero dell'industria la competenza per quelli sulla rete autostradale. L opera di riduzione numerica degli impianti è proseguita con il D.P.C.M. 11 settembre 1989 che ha stabilito innanzitutto il blocco sostanziale delle nuove concessioni attraverso la possibilità di rilascio di un nuovo decreto solo a fronte della rinuncia a due decreti di concessione e allo smantellamento dei relativi impianti. Inoltre è stato previsto il potenziamento degli impianti esistenti (inteso come aggiunta di un nuovo tipo di carburante a quelli erogati o installazione di apparecchiature self-service) attraverso autorizzazione da parte dell'autorità competente al rilascio della concessione e subordinato alla previa rinuncia a un decreto di concessione relativo a impianti già installati e funzionanti, accompagnata dallo smantellamento degli stessi. Una vera e propria svolta si ha nel 1998 con il D.lgs. n. 32. Infatti, mentre le precedenti disposizioni erano prevalentemente finalizzate al recupero dell efficienza del sistema attraverso interventi impositivi volti alla programmazione ma soprattutto al contenimento numerico degli impianti, dalla fine degli anni novanta l orientamento preminente è quello di affidare alle logiche del libero mercato, in linea con i dettami dell Unione Europea, il compito di selezionare le attività più efficienti e con maggiore capacità di servizio nei confronti dell utenza. In particolare il Dlgs 32/98 ha introdotto modifiche volte ad accelerare il processo di liberalizzazione del comparto distributivo al fine di conseguire una razionalizzazione della rete distributiva. In particolare il decreto introduce il regime autorizzatorio, di competenza dei Comuni, 5

8 in luogo di quello concessorio e semplifica le procedure per realizzare nuovi impianti di carburante, abolendo i vincoli numerici all apertura, all aggiunta di nuovi prodotti petroliferi ed all inserimento di self service e di servizi. Il decreto tuttavia prevede un regime transitorio inizialmente fissato al 31 dicembre 1999 durante il quale l autorizzazione per l installazione di un nuovo impianto o il trasferimento di un impianto in esercizio sarebbe stata subordinata alla chiusura di almeno tre impianti preesistenti o due in caso di erogato non inferiore a kilolitri. Con i successivi Dlgs 346/1999 e D.L. 383/1999 (convertito nella L. 496/1999), sono state apportate integrazioni e modifiche al Dlgs 32/1998 finalizzate a favorire la libera concorrenza nel mercato della distribuzione dei carburanti. In particolare è stata anticipata la conclusione del regime transitorio al 30 giugno 2000, è stata sancita l apertura alle attività non oil ed è stata prevista la velocizzazione del processo di installazione di nuovi impianti efficienti con il meccanismo del silenzio assenso degli enti locali alle autorizzazioni. Nel medesimo anno della riforma del Titolo V della Costituzione ed in particolare dell art. 117, che ha assegnato alle Regioni competenza esclusiva in materia di commercio, il Parlamento è nuovamente intervenuto sul settore con l art. 19 della L. 5 marzo 2001, n. 57. La legge - che si prefigge lo scopo di assicurare la qualità e l'efficienza del servizio, il contenimento dei prezzi di vendita ed il raggiungimento degli obiettivi di razionalizzazione del sistema distributivo dei carburanti - prevede l adozione di un Piano nazionale contenente le linee guida per l'ammodernamento del sistema distributivo dei carburanti da parte del Ministro dell'industria, del commercio e dell'artigianato, e di Piani Regionali da parte delle Regioni. Il Piano nazionale è stato adottato il 31 ottobre 2001 ed ha demandato alle regioni l ulteriore regolamentazione della materia. Secondo quanto previsto dal suddetto piano la programmazione regionale dovrebbe individuare gli strumenti che riterrà opportuni in relazione alle specificità del territorio e a come nelle singole regioni si è sviluppata la rete distributiva. Conseguentemente le Regioni si sono adoperate in tal senso attraverso l emanazione di appositi provvedimenti normativi. Parallelamente, nello stesso periodo le aziende petrolifere si sono impegnate nell attuazione di un Piano volontario di razionalizzazione della rete, autorizzato dall autorità garante della concorrenza e del mercato, che ha visto la chiusura entro il 2003 di impianti. A seguito dei diversi interventi normativi ed attuativi operati a livello nazionale e locale il numero dei punti vendita complessivi della rete distributiva (come si dirà più approfonditamente di seguito) nel 2005 è sceso a impianti. Sono comunque attualmente in discussione al Parlamento una serie di misure volte ancora più a favorire la liberalizzazione del mercato della distribuzione dei carburanti, sia per i profili che riguardano la libertà di concorrenza, sia per quelli della libertà di stabilimento. Tali misure 6

9 prevedono, in particolare, l abolizione delle distanze minime tra gli impianti. Si segnala infine che la materia è oggetto di procedura di infrazione attualmente in corso nei confronti dell Italia (Stato e Regioni) da parte dell Unione Europea. 1.2 Quadro regionale La Regione Umbria ha provveduto ad una prima organica disciplina della rete distributiva dei carburanti con la LR n 42/1990. Il legislatore regionale è successivamente intervenuto sulla materia a seguito del Dlgs 32/98, introducendo importanti innovazioni. In particolare, inizialmente ha provveduto alla disciplina degli impianti ubicati lungo le vie di interesse regionale con la deliberazione della Giunta Regionale n. 199 del 28/2/2000 e successivamente ha dato nuova regolamentazione all intera materia con la Legge n 13/2003, con il regolamento attuativo n 12/2003 e con l Atto di indirizzo e coordinamento del 16/10/2003. In linea con quanto previsto dal Dlgs 32/98, finalità degli interventi normativi sono la razionalizzazione e ammodernamento del sistema distributivo, l incremento della qualità, della quantità e dell'efficienza dei servizi all'utenza e ai mezzi, il contenimento dei prezzi di vendita, nell'ambito di una maggiore concorrenza e la riduzione del numero degli impianti, con conseguente aumento dell'erogato medio. Tra le disposizioni di maggior rilievo, si segnala la disciplina inerente all apertura di nuovi impianti o il trasferimento degli stessi che viene connesso al rispetto di specifici requisiti, di superfici dell area e di distanze minime. Inoltre viene vietata l apertura di nuovi impianti nei centri storici ed, in linea con il Piano nazionale, vengono definite situazioni di incompatibilità assoluta e relativa che comportano rispettivamente lo smantellamento o trasferimento dell impianto e l adeguamento dello stesso. Ulteriore novità introdotta dalla normativa vigente consiste nel fatto che i prodotti gpl e metano vengono ricondotti al novero della disciplina ordinaria, fatta eccezione per le distanze minime e la localizzazione. Per favorire la conoscenza della rete del sistema distributivo e per verificare l'evoluzione del processo di razionalizzazione della rete distributiva pubblica e privata dei carburanti, è previsto infine che la Regione effettui, nell'ambito dell'attività dell'osservatorio regionale del commercio, attività di monitoraggio sulla materia. A tale scopo è previsto che i Comuni forniscano i dati relativi alla situazione della rete e le strutture UTF competenti per territorio (ora Agenzie delle Dogane) quelli inerenti all erogato dei singoli impianti. 7

10 Le funzioni amministrative sulla rete autostradale ed i relativi raccordi sono invece di competenza della Regione che è intervenuta sulla materia con la recente Regolamento regionale n 9 del 5/7/

11 2. LA DISTRIBUZIONE CARBURANTI IN EUROPA E IN ITALIA Le modifiche legislative attuate negli ultimi anni hanno incentivato profondi cambiamenti nella rete italiana dei distributori finalizzati alla razionalizzazione e all ammodernamento della rete stessa. Dopo il 1998 è stato disposto che i nuovi punti vendita fossero integrati, ovvero dotati di attrezzature non oil, a discapito dei soli chioschi o punti isolati e si è incrementato il ricorso all automazione self service pre pay. 2.1 Consistenza della rete e del parco circolante Se osserviamo le tabelle 1 e 2 possiamo notare che l Italia non solo ha il più alto numero di distributori ma ha anche l indice di motorizzazione più elevato rispetto a tutti gli altri paesi europei presi in considerazione. In Italia, infatti, si hanno circa 743 veicoli circolanti ogni abitanti, che corrisponde al rapporto più basso tra popolazione ed autovetture. In Italia ci sono dieci vetture circolanti ogni 17 abitanti. Solo la Germania ha un indicatore simile all Italia con 10 vetture ogni 18 abitanti; gli altri paesi sono tutti intorno o superiori ad un rapporto di 1 a due. Un ultima notazione: se analizziamo l indice di servizio, cioè il rapporto tra la popolazione ed il numero di impianti di distribuzione di carburante, possiamo notare che anche in questo caso l Italia ha l indice più basso se escludiamo la Svezia (dove sia la popolazione sia il numero di veicoli circolanti sia il numero di impianti non è paragonabile con l Italia). Tab. 1 Popolazione e parco circolante in alcuni paesi europei Paese Popolazione (1) Veicoli (2) (3) Di cui Autovetture Veicoli (2) / Popolazione (1) 1 Popolazione(1)/ autovetture (3) Indice di servizio 2 Austria ,7 1, Belgio ,2 2, Finlandia ,8 2, Francia ,9 2, Germania ,6 1, Italia ,8 1, Regno Unito ,7 2, Spagna ,7 2, Svezia ,5 2, Fonte: ACI, Unione Petrolifera (UP), anno 2004 La rete italiana di distribuzione dei carburanti risulta sostanzialmente diversa da quella europea. (Tab. 2) 1 Il rapporto tra i veicoli (parco circolante) e la popolazione moltiplicati per viene anche denominato indice di motorizzazione. 2 L indice di servizio è dato dal rapporto tra la popolazione ed il numero di impianti. 9

12 L Italia presenta il più alto numero di punti vendita rispetto agli altri paesi europei e di conseguenza un erogato medio a punto vendita tra i più bassi. Tab. 2 Indicatori e caratteristiche della rete distributori europea Paese N. punti vendita Erogato medio x p.v. (mc) Veicoli x Kmq Impianti x 100 Kmq Densità popolazione Superficie Kmq Austria ,6 3, Belgio ,2 11, Danimarca ,6 5, Finlandia ,8 0, Francia ,3 2, Germania ,6 4, Italia ,7 7, Olanda ,7 8, Regno unito ,8 4, Spagna ,7 1, Svezia ,6 0, Fonte: Unione Petrolifera (UP), anno 2004 Se mettiamo a confronto i 4 paesi europei con maggiore popolazione (Germania, Francia, Regno Unito e Italia), nei quali sono presenti il maggior numero di distributori di carburante, possiamo osservare notevoli differenze. L Italia, la Germania e il Regno Unito, che hanno delle superfici complessive con divari non troppo elevati (si va dalla nazione più piccola, il regno Unito con kmq, a quella più grande, la Germania con kmq), hanno un numero di distributori notevolmente diverso: l Italia ha più del doppio dei distributori del Regno Unito e il 45% in più di quelli della Germania. La densità di veicoli per Kmq è praticamente la stessa per Italia e Regno Unito, leggermente più elevata per la Germania. Questo dovrebbe indicare che il parco auto circolante in relazione alla superficie complessiva della nazione dovrebbe essere similare. Per quanto riguarda la densità di popolazione, la più alta risulta nel Regno Unito seguito dalla Germania e poi dall Italia. Considerando congiuntamente tutti questi dati possiamo dire che questo dovrebbe spiegare la bassa redditività dei distributori italiani (evidenziata con l erogato medio per punto vendita che è il più basso dei quattro paesi considerati); possiamo infatti spiegare il maggior numero di distributori presenti in Italia (7,4 per kmq rispetto ai 4,3 della Germania) semplicemente con la struttura orografica del paese? Possiamo cioè spiegare il numero così elevato di distributori in relazione alle caratteristiche orografiche e demografiche del paese, piccoli comuni dislocati anche in parti montane, e con la crescente mobilità dei cittadini? Questa potrebbe essere una spiegazione di una rete distributiva diffusa e capillare sul territorio a servizio della popolazione. Ma allo stesso tempo potremmo dire, ad esempio, che in Germania e nel Regno Unito, dove l erogato medio per punto vendita è circa il doppio di quello italiano a parità di densità di veicoli, la distribuzione demografica tende a concentrarsi in punti ad alta densità di popolazione non rendendo 10

13 necessaria una rete più capillare e meglio distribuita sul territorio (ci sono solo 4,3 distributori per kmq). Ma se ciò dipendesse quindi esclusivamente dalla densità di popolazione, dovremmo forse adottare il modello francese, che fino ad ora non avevamo considerato proprio per degli indicatori completamente diversi dagli altri tre paesi considerati. In Francia abbiamo infatti una più bassa densità di popolazione (111 abitanti per kmq contro i 192 italiani) alla quale corrisponde una più bassa densità di veicoli (66,3 per kmq contro i 142,7) ed un numero di distributori per Kmq decisamente più basso (2,5 contro 7,4). Nonostante questo e soprattutto per il fatto che con popolazioni pressoché simili, la Francia abbia una superficie notevolmente più elevata ( kmq contro i dell Italia) in Francia ci sono distributori in meno. 2.2 La vendita di carburanti in Europa Prima di passare a vedere nel dettaglio la rete distributiva Italiana diamo un occhiata all evoluzione della vendita di carburanti negli ultimi anni nei principali paesi europei. Tab. 3 Vendita di benzina e gasolio auto in alcuni paesi europei (migliaia di tonnellate) Paese Austria Belgio Finlandia Francia Germania Italia Regno Unito Spagna Svezia Fonte: Unione Petrolifera (UP) CPDP e Ministero dello Sviluppo Economico L Italia, rispetto agli altri paesi europei, ha avuto un andamento nella vendita di carburanti leggermente diverso. In tutti i paesi infatti il calo della vendita di benzina, rispetto al gasolio, si è iniziato a registrare già nel passaggio tra il 1990 ed il Solo Italia, Belgio, Spagna e Svezia registravano un aumento, molto consistente per l Italia (circa il 29% in più), meno consistente per la Spagna (intorno al 10%), quasi inconsistente per Belgio e Svezia (intorno al 3%). Mentre poi dal 1996 Belgio, Spagna e Svezia registravano diminuzioni in termini di vendita di benzina, in linea con gli altri paesi europei, per l Italia si deve attendere il 1999 per iniziare a registrare diminuzioni nella vendita di benzina. Se guardiamo i rapporti tra la vendita di gasolio e quella di benzina, solo in Svezia la vendita di benzina supera quella del gasolio; negli altri paesi risulta sempre superiore la vendita di gasolio ed il divario tra benzina e gasolio si è accentuato nel tempo. I paesi dove la vendita di gasolio è 11

14 nettamente superiore a quella della benzina sono Austria, Belgio e Spagna dove la vendita di gasolio supera di tre volte quella della benzina. Il rapporto si avvicina a tre (2,8 per la precisione) per la Francia ed arriviamo quasi a due (1,8) per l Italia. Finlandia, Germania e Regno Unito hanno rapporti di poco superiori all unità, testimoniando che non vi è quindi una così netta differenza tra i consumi di gasolio e quelli di benzina. Tab. 4 Vendita di gasolio auto in alcuni paesi europei (migliaia di tonnellate) Paese Austria Belgio Finlandia Francia Germania Italia Regno Unito Spagna Svezia Fonte: Unione Petrolifera (UP) CPDP e Ministero dello Sviluppo Economico Graf. 1 Incrementi e decrementi della vendita di benzine nei principali paesi europei 30% 20% 10% 0% -10% -20% 95/90 00/95 03/00 04/03 05/04 Francia Germania Italia Regno Unito Spagna Fonte: ns. elaborazioni su dati Unione Petrolifera (UP) CPDP e Ministero dello Sviluppo Economico Rapportando le vendite complessive di benzina e gasolio per l anno 2004 con il numero di veicoli circolanti per ciascun paese, abbiamo scoperto che l Italia, come era nelle attese, ha il più basso consumo di carburante per veicolo. Ovvero in Italia, nel 2004, sono state acquistate mediamente 0,90 tonnellate di carburante per veicolo. Anche la Germania ha un valore di poco sotto l unità, 0,99 tonnellate di carburante per veicolo; tutti gli altri paesi hanno consumi di carburante superiori alla 12

15 tonnellata: 1,18 tonnellate a veicolo per la Francia; 1,20 per il Regno Unito; 1,21 per la Spagna; 1,31 per la Finlandia; fino ad arrivare ad 1,58 per la Svezia. Graf. 2 Incrementi e decrementi della vendita di gasolio auto nei principali paesi europei 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% -10,0% 95/90 00/95 03/00 04/03 05/04 Francia Germania Italia Regno Unito Spagna Fonte: ns. elaborazioni su dati Unione Petrolifera (UP) CPDP e Ministero dello Sviluppo Economico 2.3 La filiera dei carburanti in Italia La filiera dei carburanti da autotrazione si compone di tre fasi: la raffinazione, la logistica e lo stoccaggio, la distribuzione finale. Il mercato italiano è caratterizzato da una forma tipica di oligopolio dominato dalla presenza di otto compagnie petrolifere integrate verticalmente, ovvero che operano in tutte e tre le fasi della filiera, che distribuiscono poi attraverso nove marchi commerciali (Agip, Esso, Erg, Shell, Q8, Total, Api, Ip, Tamoil), e rappresentano il 95% delle vendite con una quota analoga nelle fasi di raffinazione e logistica. L attività di raffinazione, oggetto di un intenso processo di modernizzazione, ha portato la capacità effettiva a coprire esattamente il fabbisogno del mercato interno con un parco infrastrutturale composto da 17 impianti, dei quali l 81% è controllata dalle otto società petrolifere che operano sul mercato italiano. La ENI/Agip detiene: il controllo totalitario di 5 raffinerie (Porto Marghera - VE, Sannazzaro PV, Livorno, Taranto, Gela CL); il 50% della raffineria di Milazzo ME (l altro 50% è detenuta dalla K.P.I. Kuwait Petroleum Italia); ha una partecipazione minoritaria in Isab (raffineria di Priolo G. SR di proprietà ERG) per il 20% del capitale sociale; un altra quota del 15% in Saras (raffineria di Sarroch CA) che risulta indipendente. Esso controlla la raffineria di Augusta (SR) e la Sarpom di Trecate (NO) dove detiene il 74% del capitale sociale. 13

16 Erg controlla all 80% l intero gruppo di Priolo G. (SR) dove sono presenti due impianti; il 28% della raffineria di Roma (Pantano) ed il 26% della raffineria Sarpom di Trecate (NO). Tamoil detiene il restante 72% del capitale sociale della raffineria di Roma e la totalità della raffineria di Cremona. L Api detiene completamente la raffineria di Falconara Marittima (AN). Le restanti 4 raffinerie sono controllate da operatori indipendenti nazionale: IES (raffineria di Mantova); Saras (raffineria di Sarroch CA); Iplom (raffineria di Busalla GE); Alma (raffineria di Ravenna). I raffinatori indipendenti operano con contratti in conto lavorazione per le società petrolifere verticalmente integrate e sono a loro legate in varia misura. Iplom, ad esempio, raffina per conto di Agip; IES risulta essere vincolata al sistema logistico Agip per l approvvigionamento del greggio da raffinare; Saras opera esclusivamente in conto terzi (Agip, KPI e Tamoil). La seconda fase della filiera, ovvero la logistica e lo stoccaggio, rappresenta il vincolo maggiore per l intera filiera in quanto, rivestendo un ruolo strategico, dà a chi la gestisce il potere di condizionare l offerta sul mercato. La capacità di stoccaggio oltre ad essere rilevante, è anche difficilmente incrementabile a causa di un insieme di vincoli tecnologici, economici, normativi ed ambientali. La logistica risulta essere strategica in quanto anello di congiunzione tra l attività di raffinazione e la distribuzione finale. I soggetti, in Italia, presenti nel comparto della logistica legata alla distribuzione dei carburanti sono: innanzitutto le otto compagnie petrolifere verticalmente integrate; alcune società che operano esclusivamente in questa fase della filiera petrolifera; alcune società che operano in altri settori (Energia e Trasporti principalmente) che dispongono di strutture di stoccaggio proprie per i prodotti petroliferi. Non tutte le società petrolifere verticalmente integrate posseggono una capacità di stoccaggio uniformemente distribuita sul territorio italiano quindi, al fine di rifornire di prodotto le proprie reti distributive utilizzando le infrastrutture logistiche esistenti, hanno ovviato ad eventuali carenze ricorrendo ad una serie di soluzioni alternative, quali: un uso estensivo di pratiche di affitto, tramite contratti di transito e di deposito, di capacità di stoccaggio di operatori indipendenti presenti esclusivamente in questa fase della filiera; politiche di acquisto da terzi di prodotto; scambio di prodotti finiti (permute di prodotto) fra le stesse società dotate di propria capacità di deposito. Quest ultima è forse la modalità più ricorrente, divenendo una caratteristica fondamentale della filiera, che anziché vedere le società petrolifere concorrere fra loro anche attraverso diverse strategie di approvvigionamento della rete distributiva, le vede scambiarsi e condividere il prodotto ed in definitiva le politiche di prezzo. Per quanto riguarda invece la movimentazione dei prodotti petroliferi destinati alla rete interna dei distributori, questa si configura in due fasi: il trasporto primario, ovvero quello dalla raffineria ai depositi (sia costieri che interni); il trasporto 14

17 secondario, ovvero la distribuzione dei prodotti dai depositi al consumatore finale. Il trasporto primario avviene o via mare (tramite petroliere) oppure tramite oleodotti la cui proprietà è di nuovo ad appannaggio delle società petrolifere integrate verticalmente (82%) e di cui il gruppo Eni detiene il 50%. Nell ultimo decennio si è assistito all ingresso negli assetti proprietari di alcuni oleodotti anche di società produttrici di energia elettrica (Enel, Endesa, Edison, Edipower) che hanno integrato a monte la filiera, anche se rappresentano a tutt oggi una parte marginale. La fase più a valle della distribuzione, ovvero il trasporto secondario dai depositi al distributore, viene effettuata su strada (65%) e ferrovia da aziende terze specializzate delle quali anche le società petrolifere si servono. 2.4 La rete distributiva italiana Vediamo ora maggiormente nel dettaglio la rete dei distributori di carburante in Italia e quali sono state le evoluzioni, ovvero la terza e ultima fase della filiera. Dalla tabella 5 è facile evincere che la diminuzione dei punti vendita dal 1985 al 2005 ha interessato sostanzialmente le stazioni di rifornimento, e soprattutto i chioschi ed i punti isolati. Sono pressoché stabili infatti, i punti vendita nella rete autostradale, mentre sono costantemente in crescita le stazioni di servizio. Questo denota il fatto che nel corso degli ultimi anni i punti vendita si sono trasformati da semplici erogatori di carburante a veri e propri esercizi commerciali. La rete di distribuzione non controllata dalle compagnie petrolifere verticalmente integrate (pompe bianche 3 ) ammonta al 5%, con una percentuale ancora minore in termini di quota di mercato. Fra i punti vendita colorati 4 il 62% è di proprietà delle società petrolifere, il restante 38% è posseduto da operatori indipendenti, i cosiddetti retisti, che stringono accordi esclusivi di fornitura con una delle otto compagnie petrolifere, gestendo unicamente la somministrazione dei carburanti al consumatore finale. Analizzando la tabella 6 che prende in considerazione, per le regioni italiane, gli indicatori già analizzati a livello europeo, riscontriamo differenze molto accentuate all interno del nostro paese. Laddove vi è una maggiore densità di popolazione, vi è anche un maggiore presenza di veicoli per chilometro quadrato e conseguentemente un maggior numero di impianti ogni 100 kmq. Unica eccezione è rappresentata dalla Puglia dove, ad una densità di popolazione più elevata rispetto alla media nazionale, corrisponde sia un numero di veicoli per kmq che un numero di impianti ogni 100 kmq più basso rispetto alla media nazionale. 3 Per pompe bianche sono da intendersi quelle che non espongono uno dei 9 marchi principali (Agip, Ip, Api, Esso, Tamoil, Shell, Q8, Total, Erg). 4 Per punti vendita colorati si intendono quelli esponenti uno dei 9 marchi principali citati a nota 3. 15

18 Tab. 5 Evoluzione dei punti vendita per tipologia Anno Autostradali Punti vendita colorati Pompe Stazioni di Stazioni di Chioschi e servizio 6 rifornimento 7 punti isolati 8 bianche 5 Totale Erogato medio (mc) Fonte: Unione Petrolifera, i dati sono riferiti ai punti vendita in esercizio alla fine di ogni anno Graf. 3 Evoluzione dei punti vendita per tipologia Pompe bianche Chioschi e punti isolati Stazioni di rifornimento Stazioni di servizio Autostradali Fonte: ns. elaborazione su dati Unione Petrolifera (per le definizioni valgono le stesse note adottate per la tabella 5) Le regioni dove si ha la maggiore concentrazione di impianti ogni 100 kmq, risultano essere la Campania, la Lombardia e il Lazio. Le regioni dove si hanno invece le concentrazioni più basse risultano essere la Basilicata, la Sardegna e la Valle d Aosta. 5 Il numero delle pompe bianche è una stima fatta dalla Unione Petrolifera. 6 Per stazioni di servizio sono da intendersi punti vendita dotati di impianti costituiti da uno o più apparecchi a semplice o doppia erogazione comprendenti locali per lavaggio e/o grassaggio e/o altri servizi per l autoveicolo (officina, elettrauto) che dispongono di servizi igienici per l utente e che eventualmente offrono servizi accessori. 7 Le stazioni di rifornimento, rispetto alle stazioni di servizio, non sono dotate dei servizi igienici e di quelli accessori. 8 Per chioschi si intendono impianti dotati di uno o più apparecchi a semplice o doppia erogazione e con manufatto adibito esclusivamente al ricovero del personale addetto ed eventualmente all esposizione di lubrificanti o altri prodotti per l automobile. I punti isolati sono invece impianti privi di qualsiasi struttura ausiliaria. 9 Nel 2000, a seguito di una riclassificazione delle tipologie d impianto, tra le stazioni di servizio è stato incluso un certo numero di punti vendita precedentemente indicati come chioschi. 10 A partire dal 2004 le due tipologie di Chioschi e punti isolati sono state unificate, per questo in tabella sono presentate accorpate già dal 1998 per poter meglio effettuare i raffronti. 16

19 In Umbria sono presenti 415 distributori colorati con una capillarizzazione pari a circa 5 distributori ogni 100 kmq. Tab. 6 Indicatori e caratteristiche della rete distributori per regione Regione N. punti vendita Veicoli x Kmq Impianti x 100 Kmq Densità popolazione Superficie Kmq Piemonte ,56 7,0 171, Valle d'aosta 91 56,31 2,8 38, Lombardia ,98 12,4 397, Trentino A.A ,28 2,8 72, Veneto ,58 8,7 258, Friuli V.G ,89 6,5 153, Liguria ,95 10,6 296, Emilia Rom ,90 7,7 189, Toscana ,25 6,4 157, Umbria ,89 4,9 102, Marche ,96 7,2 157, Lazio ,62 12,4 308, Abruzzo ,72 5,6 121, Molise ,92 3,1 72, Campania ,73 12,4 425, Puglia ,79 6,3 210, Basilicata ,47 2,1 59, Calabria ,29 4,8 132, Sicilia ,88 6,9 195, Sardegna ,54 2,6 68, ITALIA ,55 7,1 195, Fonte: Unione Petrolifera (UP), anno 2005 Graf. 4 Numero di impianti ogni 100 Kmq, un confronto tra le regioni italiane 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 Lombardia Campania Lazio Liguria Veneto Emilia Rom. Marche Piemonte Sicilia Friuli V.G. Toscana Puglia Abruzzo Umbria Calabria Molise Fonte: ns. elaborazione su dati Unione Petrolifera (UP), anno 2005 Valle d'aosta Trentino A.A. Sardegna Basilicata ITALIA 11 Il numero totale di punti vendita è riferito ai soli marchi principali, non sono quindi conteggiate le pompe bianche. 17

20 Se diamo uno sguardo anche agli indicatori contenuti nella tabella 7 si possono notare informazioni ancora più interessanti. Innanzi tutto in Italia le autovetture costituiscono circa il 76% del parco circolante (comprendente anche motocicli, motocarri, bus, autocarri e motrici). Tab. 7 Popolazione e parco circolante nelle regioni italiane Regione Popolazione (1) Veicoli (2) (3) Di cui Autovetture Veicoli(2)/ Popolazione(1) 12 Popolazione(1)/ autovetture(3) Indice di servizio 13 Piemonte ,8 1, Valle d'aosta ,1 0, Lombardia ,0 1, Trentino A.A ,0 1, Veneto ,3 1, Friuli V.G ,6 1, Liguria ,9 1, Emilia Rom ,2 1, Toscana ,4 1, Umbria ,9 1, Marche ,2 1, Lazio ,3 1, Abruzzo ,9 1, Molise ,6 1, Campania ,6 1, Puglia ,9 1, Basilicata ,0 1, Calabria ,8 1, Sicilia ,6 1, Sardegna ,8 1, ITALIA ,0 1, Fonte: ACI, Unione Petrolifera (UP), anno 2005 Graf. 5 Indice di motorizzazione delle varie regioni italiane* Lazio Umbria Toscana Marche Emilia Rom. Piemonte Liguria Friuli V.G. Abruzzo Veneto Sicilia Lombardia Molise Trentino A.A. Campania Sardegna Calabria Basilicata Puglia ITALIA Fonte: ns. elaborazioni su dati ACI, Unione Petrolifera (UP), anno 2005 * Nel grafico non è stata rappresentata la Valle d Aosta in quanto il valore anomalo appiattiva il grafico 12 Il rapporto tra i veicoli (parco circolante) e la popolazione moltiplicati per viene anche denominato indice di motorizzazione. 13 L indice di servizio è dato dal rapporto tra la popolazione ed il numero di impianti.

21 Analizzando l indice di motorizzazione, dato appunto dal rapporto tra il numero di veicoli circolanti e la popolazione residente, possiamo verificare che, contrariamente alla tabella precedente, non esiste una stretta relazione tra la densità di popolazione e l indice. Rispetto a tale indice, l Umbria si posiziona al terzo posto e se non consideriamo la Valle d Aosta (che rappresenta a nostro avviso una anomalia dato che il numero dei veicoli è superiore di circa il 50% rispetto alla popolazione), ha il secondo indice di motorizzazione più elevato, dopo il Lazio, rispetto all intero paese. Mentre per il Lazio potrebbe essere giustificato un parco circolante così elevato, lo è un po di meno per l Umbria; ma questa sembrerebbe essere la tendenza che caratterizza il centro Italia. Infatti tutte le regioni del centro Italia hanno un indice di motorizzazione ben al di sopra della media nazionale ed abbastanza simile tra le varie regioni. Contestualmente, il rapporto tra la popolazione e le autovetture segue l indice di motorizzazione ed infatti per le regioni del centro Italia, Umbria compresa, abbiamo indicatori inferiori alla media. Anche in questo caso l Umbria si colloca al secondo posto, dopo il Lazio, se escludiamo la Valle d Aosta. Risulta infatti per l Umbria la disponibilità di dieci autovetture ogni 15 abitanti; la media italiana consta di una disponibilità di 10 autovetture ogni 17 abitanti. Caso particolare risulta essere la Liguria dove, ad un indice di motorizzazione più elevato della media nazionale, corrisponde una disponibilità di autovetture ad abitante inferiore alla media nazionale (dieci autovetture ogni 19 abitanti). Graf. 6 Rapporto tra la popolazione e le autovetture nelle regioni italiane 1,90 1,70 1,50 1,30 1,10 0,90 0,70 Liguria Puglia Trentino A.A. Basilicata Calabria Campania Sardegna Molise Sicilia Lombardia Veneto Abruzzo Friuli V.G. Emilia Rom. Piemonte Marche Toscana Umbria Lazio Valle d'aosta ITALIA Fonte: ns. elaborazioni su dati ACI, Unione Petrolifera (UP), anno 2005 Diamo infine un occhiata agli indici di servizio, ovvero al numero di impianti in riferimento alla popolazione. In questo caso possiamo verificare che le regioni del centro Italia, caratterizzate da una 19

22 maggiore disponibilità di veicoli in relazione alla popolazione ed un indice di motorizzazione superiore alla media, hanno tutte un indice di servizio inferiore alla media nazionale, ovvero un numero di popolazione e di veicoli per impianto inferiore rispetto alle altre regioni, che si traduce in un numero di impianti in proporzione più elevato. Graf. 7 Indice di servizio Campania Puglia Lombardia Veneto Basilicata Sicilia Liguria Calabria Sardegna Lazio Emilia... Trentin... Piemonte Toscana Friuli V.G. Molise Marche Abruzzo Umbria Fonte: ns. elaborazioni su dati ACI, Unione Petrolifera (UP), anno 2005 Valle d... ITALIA 2.5 I consumi di carburante in Italia Diamo ora uno sguardo ai consumi di carburante in Umbria e, più in generale, in Italia. La tabella 8 riporta i consumi di benzina senza piombo, gasolio e gpl dal 1998 al 2006 sia per l Umbria che per l Italia. In Umbria, così come per il Centro Italia e l Italia, il consumo di benzina è cresciuto fino all anno 2002 poi è iniziato progressivamente a diminuire. Il consumo di gasolio in Italia è cresciuto costantemente dal 1998 al 2006; nel Centro Italia è cresciuto sempre ad eccezione di una piccola flessione nei consumi del 2003; in Umbria invece si è avuto un consumo molto altalenante con una crescita costante dal 1998 al 2001, poi una prima battuta di arresto nel 2002 per riprendere subito nel 2003 e ridiminuire nel I grafici 8 e 9 mostrano questi andamenti. Per quanto riguarda i consumi di gasolio l andamento dell Umbria rispetto soprattutto al Centro Italia sembra in contro-fase, ovvero ad aumenti consistenti in Umbria corrispondono aumenti poco consistenti o decrementi in Centro Italia e viceversa a diminuzioni in Umbria corrispondono aumenti, anche importanti in Centro Italia. 20

23 Tab. 8 Consumi di carburante (migliaia di tonnellate) consumi benzina 149,8 163,3 179,7 194,1 239,3 226,3 216,8 200,1 188,2 Umbria gasolio 337,6 361,4 399,2 429,2 415,7 465,5 438,5 490,1 501,5 GPL 24,6 23,9 28,4 26,7 24,7 22,6 19,0 17,4 14,6 Centro benzina 2.286, , , , , , , , ,1 Italia gasolio 3.470, , , , , , , , ,8 GPL 385,4 379,3 402,2 377,1 358,7 323,2 292,5 276,0 262,9 benzina , , , , , , , , ,5 ITALIA gasolio , , , , , , , , ,5 GPL 1.327, , , , , , , , ,1 Fonte: Elaborazioni ACI su fonte Bollettino Petrolifero Graf. 8 Variazioni percentuali nei consumi di benzina in Umbria, Centro Italia e Italia 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0-5,0 99/98 00/99 01/00 02/01 03/02 04/03 05/04 06/05-10,0 Umbria Centro Italia ITALIA Fonte: ns. elaborazioni su dati Bollettino Petrolifero Per quanto attiene ai consumi di GPL, si è avuto in Umbria un picco di aumenti che hanno sfiorato quasi il 20% nel passaggio dal 1999 al 2000, poi vi è stato un progressivo decremento e diminuzione nei consumi che ha toccato, sempre per l Umbria, una diminuzione di oltre il 15% nel 2004 e nel 2006 rispetto agli anni precedenti. Nel Centro Italia e in Italia in generale, a partire dal 2000 si è avuta una diminuzione dei consumi costante nel tempo che, seppure in questi ultimi anni si sta attenuando nelle percentuali, comunque permane. (Graf. 10) La diminuzione nel consumo di benzina potrebbe essere in parte attribuito all aumento costante del costo, ma in realtà anche il gasolio ha visto, e di molto, aumentare il proprio costo al litro, seppure ad oggi rimane ancora al di sotto del costo della benzina. In realtà il riallinearsi dei costi di acquisto tra i veicoli a benzina e quelli a gasolio, unitamente al fatto che le case automobilistiche hanno iniziato a produrre autovetture a gasolio anche di piccole cilindrate (che generalmente fanno 14 I dati del 2006 rappresentano una stima. 21

24 diminuire i consumi di carburante), potrebbe essere la spiegazione dell aumento dei consumi di gasolio e della contrazione dei consumi di benzina. Graf. 9 Variazioni percentuali nei consumi di gasolio in Umbria, Centro Italia e Italia 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 99/98 00/99 01/00 02/01 03/02 04/03 05/04 06/05-5,0-10,0 Umbria Centro Italia ITALIA Fonte: ns. elaborazioni su dati Bollettino Petrolifero Graf. 10 Variazioni percentuali nei consumi di GPL in Umbria, Centro Italia e Italia 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0-5,0 99/98 00/99 01/00 02/01 03/02 04/03 05/04 06/05-10,0-15,0-20,0 Umbria Centro Italia ITALIA Fonte: ns. elaborazioni su dati Bollettino Petrolifero Di questo devono essersene accorti, ovviamente, anche i distributori e produttori di carburante, visto l aumento del costo del gasolio negli ultimi anni. Solamente nel passaggio dal 2004 al 2005 il costo del gasolio è aumentato del 18%. Dal 1998 al 2006 l incremento del prezzo della benzina è stato del 41,4%; quello del prezzo del gasolio del 63,9%; quello del prezzo del GPL del 44,1%. 22

25 Tab. 9 Prezzi medi annuali dei carburanti in Italia CARBURANTE Benzina s. piombo 0,9092 0,9575 1,0827 1,0517 1,0462 1,0575 1,1254 1,2206 1,2856 Gasolio 0,7105 0,7596 0,8925 0, ,8557 0,8769 0,9403 1,1098 1,1642 GPL 0,4492 0,4762 0,5423 0,5406 0,5193 0,5408 0,5392 0,5699 0,6474 Fonte: Elaborazioni ACI su dati Ministero dell Industria Graf. 11 Variazioni percentuali dei prezzi dei carburanti in Italia 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% -5,0% 99/98 00/99 01/00 02/01 03/02 04/03 05/04 06/05 Benzina s. piombo Gasolio GPL Fonte: ns. elaborazioni su dati Ministero dell Industria Prendendo in considerazione l ultimo anno disponibile (come dato ufficiale), ovvero il 2005, in Italia il consumo complessivo di prodotti petroliferi è stato pari a 86,7 milioni di tonnellate circa. I consumi di carburante per autotrazione, ovvero destinato a veicoli, rappresentano quindi circa il 45% del totale ed includono 13,5 milioni di tonnellate di benzine e 24,4 milioni di tonnellate di gasoli. I canali di distribuzione sono diversamente impiegati a seconda della tipologia di prodotto: le benzine vengono distribuite prioritariamente (l 89,4%) da distributori posti sulla rete stradale; il 6% sulla rete autostradale ed il residuale 4,6% che viene coperta dall extra rete 15. (Tab. 10) Tra le varie regioni italiane vi sono delle differenze in ordine ai canali di distribuzione, per quanto riguarda le benzine, al sud (esclusa la Campania) e nelle isole il canale della rete ordinaria distribuisce di più rispetto alla media nazionale e conseguentemente diminuisce la distribuzione in autostrada. Le regioni del nord, sia orientale che occidentale, non seguono invece una logica precisa. Caso molto particolare risulta essere la Valle d Aosta, dove l extra rete, ha una percentuale doppia rispetto alla media nazionale, e contestualmente vi sono percentuali più elevate, sempre 15 Per extra-rete sono da intendersi i distributori che non operano vendita diretta al pubblico. Sono quindi i distributori privati presenti ad esempio nelle società di trasporto, presso operatori di logistica, etc. Nell extra rete sono compresi anche i consumi di carburanti attribuibili agli enti pubblici. 23

26 rispetto alla media nazionale, della distribuzione in autostrada, mentre sono inferiori nella rete ordinaria. Anche la Liguria esprime la sua particolarità e sembrerebbe una regione di attraversamento, caratterizzata da una distribuzione in autostrada oltre il doppio della media nazionale (14,3% contro il 6% nazionale) e da una quota di extra-rete inferiore alla metà della media nazionale (2% contro il 4,6% nazionale). Anche la Puglia esprime la sua particolarità se osserviamo che la distribuzione sulla rete autostradale è circa 1/3 rispetto alla media nazionale (1,9% contro il 6% nazionale). Tab. 10 Consumo di BENZINA nelle Regioni Italiane (tonnellate, anno 2005) REGIONI Totale Rete Ordinaria Rete autostradale BENZINA Extrarete % Rete Ordinaria % Rete autostradale % Extrarete Piemonte ,9% 7,3% 1,8% Valle d'aosta ,0% 10,8% 8,2% Liguria ,8% 14,3% 2,0% Lombardia ,4% 5,8% 5,8% Trentino A.A ,6% 6,9% 6,4% Friuli V.G ,1% 4,3% 0,6% Veneto ,8% 6,0% 3,1% Emilia Rom ,7% 7,3% 9,0% Toscana ,8% 5,5% 4,8% Marche ,7% 5,5% 2,8% Umbria ,8% 2,8% 3,4% Lazio ,4% 9,7% 3,9% Molise ,4% 5,5% 1,1% Abruzzo ,2% 8,1% 4,7% Campania ,3% 6,0% 6,6% Puglia ,5% 1,9% 7,6% Basilicata ,0% 2,5% 5,5% Calabria ,9% 4,4% 0,7% Sicilia ,4% 2,8% 2,7% Sardegna ,8% 0,0% 3,1% Enti Pubblici ,0% 0,0% 100,0% TOT. ITALIA ,4% 6,0% 4,6% Fonte: Ministero dello Sviluppo Economico, anno 2005 L Umbria, per quanto riguarda le benzine, risulta avere una maggior distribuzione presso la rete ordinaria ed una distribuzione presso la rete autostradale inferiore alla metà rispetto alla media nazionale (2,8% rispetto al 6%), ma questo è spiegabile con la scarsissima rete autostradale che attraversa la regione. Anche l extra-rete risulta di circa un punto percentuale inferiore alla media nazionale. 24

27 Tab. 11 Consumo di GASOLIO nelle Regioni Italiane (tonnellate, anno 2005) REGIONI Totale Rete Ordinaria Rete autostradale GASOLIO Extra-rete % Rete Ordinaria % Rete autostradale % Extrarete Piemonte ,9% 13,8% 31,3% Valle d'aosta ,1% 6,7% 74,2% Liguria ,2% 23,9% 29,9% Lombardia ,9% 9,1% 38,1% Trentino A.A ,6% 7,1% 54,3% Friuli V.G ,5% 7,5% 32,9% Veneto ,2% 9,9% 34,9% Emilia Rom ,3% 10,5% 47,2% Toscana ,4% 11,0% 31,6% Marche ,5% 10,0% 38,4% Umbria ,3% 5,3% 40,4% Lazio ,9% 12,0% 46,2% Molise ,8% 9,2% 29,0% Abruzzo ,8% 13,2% 38,1% Campania ,3% 8,7% 40,1% Puglia ,6% 4,4% 36,0% Basilicata ,0% 5,4% 30,6% Calabria ,0% 12,0% 23,0% Sicilia ,9% 5,6% 34,5% Sardegna ,4% 0,0% 37,5% Enti Pubblici ,0% 0,0% 100,0% TOT. ITALIA ,8% 9,7% 38,5% Fonte: Ministero dello Sviluppo Economico, anno 2005 Completamente diversa è invece la distribuzione del gasolio. La rete ordinaria copre poco più della metà (51,8%) della distribuzione, mentre abbiamo una buona fetta di distribuzione (38,5% con oltre 9 milioni di tonnellate) di extra-rete, probabilmente maggiormente utilizzato dalle società di autotrasporto su gomma. (tab. 11) Anche per la distribuzione del gasolio, attraverso la rete ordinaria, si osservano delle percentuali superiori alla media nazionale che caratterizzano tutto il sud (sempre ad esclusione della Campania) e le isole. Nella distribuzione sulla rete autostradale solo la Calabria riesce ad avere una percentuale superiore alla media nazionale, le altre regioni del sud e delle isole rimangono abbondantemente al di sotto. La percentuale elevata della Calabria potrebbe essere attribuibile ai flussi anche di natura turistica, ma se così fosse come mai ciò non si verifica anche per la Puglia che ha addirittura una percentuale inferiore all Umbria? Al nord, come riscontrato anche per le benzine, risulta particolare il caso della Liguria che distribuisce sulla rete autostradale il 23,9% del gasolio ed ancor più particolare risulta la Valle d Aosta che distribuisce i ¾ del gasolio sull extra-rete. 25