AREA 04/03-AT4b Area di cintura a destinazione polifunzionale a prevalenza commerciale Villa Chiaviche Casello Autostradale CURVA CESENA

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1 AREA 04/03-AT4b Area di cintura a destinazione polifunzionale a prevalenza commerciale Villa Chiaviche Casello Autostradale CURVA CESENA Relazione Tecnica comprendente chiarificazioni sulle scelte urbanistiche di traffico e viabilità e Approfondimenti sui flussi di traffico e sull'inquinamento acustico di via S.Orsola

2 INDICE 1. Chiarificazioni sulle scelte urbanistiche di traffico e viabilità 2. Approfondimenti sui flussi di traffico e sull'inquinamento acustico di via S.Orsola 3. Allegati a) Parere ARPA PGFC 2010/1929, Fasc/2009/XXXI.1/117 Risposta a prot. Sett. n. 289 del 28/04/2009 (Ns PGFC n del 04/05/2009) b)... c) Tavola Sfu11: Progetto per la viabilità e la segnaletica di via S.Orsola degli accessi ed uscite della AT

3 1 CHIARIFICAZIONI SULLE SCELTE URBANISTICHE DI TRAFFICO E VIABILITÀ In merito alle osservazioni espresse da ARPA nel Parere di sua competenza PGFC 2010/1929, Fasc/2009/XXXI.1/117 Risposta a prot. Sett. n. 289 del 28/04/2009 (Ns PGFC n del 04/05/2009) punto 3 si precisa quanto segue: La porzione di rotonda inerente il progetto di Gronda-Bretella compresa nella AT è una prescrizione di PPA che verrà realizzata dalla Provincia di Forlì-Cesena e per la quale esiste una dichiarazione di intenti allegata al PUA fatta dai proprietari, secondo la quale essi contribuiranno per quota parte all'intervento. Il progetto della rotonda per la Gronda-Bretella è stato concordato e approvato in maniera perliminare da ANAS e dalla Società Autostrade; esiste inoltre una Del.Reg. dell'emilia Romagna, Prot.n. (VIM/08/179404), che, alla luce delle analisi effettuate, comprese le indagini inerenti gli strumenti urbanistici in previsione, esclude dalla ulteriore procedura di VIA il progetto di Gronda-Bretella. Il parcheggio scambiatore è prescrizione di Scheda di Piano, la sua posizione è stata concordata con il Settore Programmazione Urbanistica del Comune di Cesena e le sue dimensioni ammontano a 1000 mq oltre gli standards di parcheggi pubblici previsti dal progetto. L'accesso principale alla AT attraverso la via S.Orsola è una scelta obbligata dalle seguenti situazioni al contorno: la strada di collegamento al Casello A14 è di proprietà della Società Autostrade che impedisce la realizzazione di accessi diretti all'area di intervento; l'area posta a nord della AT e compresa tra la stessa e la Rotonda della Pace presenta la stessa problematica; per motivi tecnico-progettuali non è possibile avvicinare l entrata al comparto alla rotatoria della strada di gronda; il collegamento della AT con la via Cervese presenta una larghezza massima di 5,75 m: l'incompatibilità con il transito di entrata ed uscita dal comparto non deriva solo dalle dimensioni suddette, ma anche dal fatto che sulla via Cervese stessa non è possibile la realizzazione di una corsia per la svolta all'interno del comparto tale da evitare il formarsi di code subito dopo l'uscita della Rotonda della Pace per chi proviene dal mare. L'aumento del traffico sulla via S.Orsola indicato nel 240%... SPIEGARE O LASCIARE PER DOPO???? La via S.Orsola non sarà interessata dal traffico di disimpegno della gronda, come si può evincere dalla tavola allegata alla presente Sfu11: Progetto per la viabilità e la segnaletica di via S.Orsola degli accessi ed uscite della AT, per i seguenti motivi: tutta la via avrà il limite dei 30 km/h; è previsto l'inserimento di rialzi della carreggiata per garantire il rispetto del limite di velocità; la porzione di strada compresa tra l'ingresso al comparto e la via Cervese sarà riservata ai soli residenti: questo impedirà a chi proviene da Cesena di utilizzare tale percorso per raggiungere l'autostrada o la futura rotonda; in corrispondenza dell'incrocio tra la Cervese e la S.Orsola è previsto l'obbligo di svolta a destra per chi proviene da est, per cui anche i residenti o un eventuale contravventore della zona a traffico limitato sarebbero comunque obbligati a raggiungere la rotonda della Pace per fare inversione e dirigersi verso il centro città. Tali scelte sono conformi con i propositi del PRIT e del PRG per il progetto di Gronda- Bretella, il cui scopo è anche l'alleggerimento della viabilità sulla via Cervese. Tali osservazioni e chiarimenti consentono le precisazioni acustiche in risposta alle problematiche sollevate.

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5 2 APPROFONDIMENTI SUI FLUSSI DI TRAFFICO E SULL'INQUINAMENTO ACUSTICO DI VIA S.ORSOLA La valutazione di seguito esposta riguarda la variazione relativa dei livelli di pressione sonora in prossimità di un ricettore posto a 5 m di distanza dal bordo della carreggiata sulla base della valutazione dei flussi di traffico esistenti e stimati sulla via S. Orsola. Lo scopo è quello di confrontare i flussi veicolari ante e post operam con i limiti assoluti di immissione della classe III (LeqA TR Diurno 60 dba - LeqA TR notturno 50 dba). Per detta valutazione si è considerato quanto segue: a) il flusso veicolare medio rispettivamente per i periodi TR diurno (6:00-22:00) e notturno (22:00-06:00) per lo stato ante operam è uguale per tutto il tratto di via S. Orsola in esame; b) per lo stato post operam i flussi veicolari sono stati distinti per i due tratti: cervese/ingresso AT indicato come S. Orsola A e Ingresso AT/bretella della strada di gronda indicato come S. Orsola B. S. Orsola A S. Orsola B indicazione dei tratti per lo stato POST operam Analisi dello stato di fatto e metodologia di calcolo. Dal momento che si tratta di un confronto relativo ad una situazione ante e post operam, l analisi, concordemente con l Ing. V. Valletta di ARPA sez. Cesena, è stata eseguita applicando la formula di regressione per sorgenti lineari elaborata dall OMTC canadese (1986): LeqA =0,21 V + 10,2 log (Ql+6Qp) - 13,9 log d + 49,5 dove: V = velocità in km/h Ql = media oraria veicoli leggeri

6 Qp = media oraria veicoli pesanti D = distanza in m del ricettore dalla mezzeria della strada ritenuta valida quando la distanza fra sorgente e ricettore è inferiore a 200 m. Considerando la presenza di dossi e la breve lunghezza dei tratti considerati, il calcolo è stato eseguito inserendo sia per i mezzi leggeri che per i pesanti una velocità media di 30 km/h ed una distanza del ricettore dalla mezzeria della strada di 7 m (la via S. Orsola attualmente è larga circa 4 m si considera un ricettore posto a 5 m dal bordo della carreggiata). Per quanto concerne i dati di traffico dello stato POST operam, sulla base delle ulteriori modifiche alla viabilità come la limitazione ai soli residenti del primo tratto della strada verso la via Cervese e di una maggiore analisi sull andamento dei flussi veicolari in funzione dell orario di funzionamento delle attività potenzialmente insediabili e partendo dai flussi delle ore di punta del mattino e del tardo pomeriggio si è valutato quanto segue: tratto S. Orsola A Su questo tratto sono presenti n. 10 edifici nei quali vivono circa n. famiglie. Valutando n. 1.6 auto per famiglia si ottengono n. auto e nessun automezzo pesante. Non potendo conoscere l esatta movimentazione delle auto residenti, si ipotizza una movimentazione sulla base degli spostamenti casa/lavoro, aggiungendo anche una possibile movimentazione nel periodo serale di circa il 20% del parco auto complessivo. I risultati sono esplicitati nella scheda sotto riportata: abitanti teorici S. Orsola tratto A 30 numero auto totali 48 veicoli media oraria movimentazione diurna 100% sul totale 48 50% parte per lavoro % parte per lavoro % di quelli partiti torna per pranzo % di quelli partiti torna al lavoro tornano a casa tornano a casa diurno 20% escono % rientrano notturno Dall analisi si ottiene un traffico medio diurno di circa 13 veicoli leggeri ai quali si può aggiungere n. 1 pesante (camion rifiuti urbani e/o altro) ed un flusso medio notturno di circa 1 veicolo leggero e n. 0 veicoli pesanti. Questi sono i dati di traffico da inserire per la valutazione post operam del tratto di via S. Orsola A. tratto S. Orsola B Per il calcolo del traffico post operam di questo tratto stradale si è partiti dai flussi del periodo di punta 7:30-8:30 e 18:00-19:00 indicati dall ingegnere trasportista ed ipotizzando i flussi veicolari ora per ora sulla base delle seguenti ipotesi: a) l utilizzo del parcheggio scambiatore si ha soprattutto nelle prime ore del mattino, nelle fasce orarie intorno alla pausa pranzo (12:00-15:00) e nelle ore del tardo pomeriggio

7 (18:00-21:00). I veicoli saranno solo leggeri; b) il flusso veicolare indotto dalla presenza dell albergo, essendo questo rivolto principalmente ad una clientela dei giorni feriali che necessita della vicinanza del casello autostradale per i propri spostamenti, sarà concentrata nelle fasce orarie del tardo pomeriggio quale arrivo (18:00-21:00) ed al mattino (7:00-9:00) quale partenza. I veicoli saranno solo leggeri. Ad essi si aggiungono furgoncini per l approvvigionamento di derrate all albergo nella misura di n. 3 al giorno e concentrati nel solo periodo diurno; c) le attività legate al centro direzionale produrranno un traffico indotto esclusivamente diurno da parte sia dei lavoratori che della clientela. La fascia oraria sarà quindi 8:00 18:00; d) le attività legate all area commerciale non alimentare di media superficie (che può ipotizzarsi come concessionaria di auto o esposizione di mobili, o altra simile) presenterà anch essa una movimentazione veicolare indotta solo diurna e per lo più di veicoli leggeri. Il contributo pesante è valutato in circa 4 mezzi settimanali. In sintesi l andamento veicolare orario complessivo ipotizzato è il seguente: tabella inserendo i flussi veicolari medi orari, rispettivamente per i periodi diurni e notturni nell algoritmo di calcolo precedentemente descritto si ottengono i seguenti risultati: DA QUI ESPLICITO I RISULTATI (da finire)