Dipartimento Culture del Progetto - IUAV. Conferenza stampa 23 novembre ore 12:00 Cotonificio Veneziano

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1 Dipartimento Culture del Progetto - IUAV Conferenza stampa 23 novembre ore 12:00 Cotonificio Veneziano L accesso delle grandi navi da crociera nella laguna di Venezia: analisi delle alternative e delle compatibilità Carlo Magnani, direttore DCP - Iuav Agostino Cappelli, docente di Trasporti, Dcp Iuav Dipartimento di Culture del Progetto 1

2 L incidente della Costa Concordia e le grandi navi a Venezia Il decreto Clini Passera del 2 marzo 2012 Ricadute su Venezia (evitare le rotte per il bacino di san Marco salvaguardando la stazione marittima ed il ruolo di Home Port di Venezia) Gli accordi con gli armatori per una riduzione di stazza delle navi in ingresso a Venezia(max t) in attesa della scelta delle soluzioni di accesso alternative Un problema di immagine, non di sicurezza Un problema di economia veneziana (alcune migliaia di addetti ed alcune centinaia di milioni di Euro di ricavi diretti e indotti dall economia crocieristica) 2

3 4 anni di proposte, 5 alternative nessuna decisione Alternativa 1: canale Tresse Nuovo, promossa dall Autorità Portuale di Venezia e sostenuta dal nuovo Sindaco di Venezia, in alternativa alla iniziale proposta di ricalibratura del canale Contorta; Alternativa 2: Venis Cruise 2.0, proposta da Duferco Sviluppo S.r.l. e DP Consulting S.r.l.; Alternativa 3: Avamporto galleggiante alla Bocca di Lido, promosso da un gruppo di progettisti veneziani; Alternativa 4: Nuovo Porto Passeggeri a Porto Marghera, il cui proponente è la società Ecuba S.r.l.; Alternativa 5: Eco Porto San Leonardo, a cura del comitato promotore Eco Porto San Leonardo. 3

4 Un problema di metodo Le alternative ufficiali dovrebbero essere presentate ai Ministeri dei Trasporti e dell Ambiente da APV (Autorità Portuale di Venezia) e dalla Capitaneria; Altre proposte sono state comunque presentate alla valutazione del Ministero dell Ambiente e del MIT Anche se il nuovo Codice degli Appalti Pubblici è stato presentato successivamente, la procedura dovrebbe essere esattamente quella definita dal Codice nei contenuti del P r o g e t t o d i Fattibilità (analisi comparativa tecnico - economica ed ambientale di alternative di progetto con procedure trasparenti e approfondite e public engagement) 4

5 Un approccio alle procedure del nuovo codice degli appalti Confronto tra le alternative progettuali (sufficientemente definite) analizzando vantaggi e svantaggi, effetti, vincoli e ricadute ambientali, con procedure quantitative avanzate Analisi multicriteri come metodo di confronto e di messa a disposizione del decisore politico di un Sistema di Supporto alle Decisioni Un analisi multicriteri si sviluppa nelle seguenti fasi: la definizione della matrice di valutazione; la normalizzazione della matrice con le funzioni di utilità; l attribuzione dei pesi ai vari indicatori; l ordinamento e graduatoria delle varie alternative l analisi di sensitività 5

6 Le alternative analizzate Alternativa 1: Canale Tresse Nuovo Presentato da APV d intesa con il Comune di Venezia in sostituzione della precedente proposta di ricalibratura del Canale Contorta 6

7 Alternativa 2: VENIS CRUISE 2.0 Il progetto, presentato dalla società Duferco, prevede la realizzazione di un nuovo terminal per l'ormeggio delle navi da crociera, presso la Bocca di Lido e il trasferimento dei passeggeri e dei bagagli dal nuovo terminal alla Stazione Marittima di Venezia, attraverso un servizio motonavi. 7

8 Alternativa 3: Avamporto galleggiante Bocca di Lido Il progetto presentato prevede l'ormeggio delle navi da crociera presso un avamporto galleggiante, localizzato nella Bocca di Lido all'esterno delle paratoie del Mose ed il trasferimento dei passeggeri alla stazione marittima di Venezia attraverso il canale della Giudecca, mediante apposite motonavi 8

9 Alternativa 4: Nuovo Porto passeggeri a Porto Marghera Il progetto è stato presentato dalla società Ecuba a firma dell Arch. Roberto D Agostino. Prevede lo spostamento della stazione Marittima di Venezia nella Prima Zona Industriale di Porto Marghera, utilizzando come via di accesso l'esistente canale dei Petroli 9

10 Alternativa 5: Eco Porto San Leonardo Il progetto prevede la riconversione e riqualificazione del terminal petrolifero di San Leonardo quale hub passeggeri per l ormeggio delle navi da crociera, con collegamenti acquei verso Venezia, Chioggia, Lido, aeroporto e stazione ferroviaria 10

11 Analisi Multicriteri - Indicatori Gli indicatori sono stati divisi in quattro gruppi principali, relativi rispettivamente a:! i costi da sostenere in ciascun intervento (Costruzione e Gestione)! i tempi di completamento dalle approvazioni all apertura all esercizio (progetti, pareri, acquisizione aree, costruzione e collaudo)! l idoneità portuale della soluzione, con la definizione di alcuni parametri, relativi all inserimento nel sistema portuale di Venezia N di approdi, idoneità portuale inclinazione/correnti/ venti /moto ondoso, Interferenza tra flussi marittimi, mantenimento di funzioni portuali, accessibilità! la valenza ambientale, con la valutazione di alcuni indicatori base, in grado però di poter fornire una quantificazione dell inserimento ambientale per le varie ipotesi progettuali Estesa canali da scavare Fanghi inquinati da smaltire Energia consumata Rischi di versamenti accidentali Impatto su aree residenziali 11

12 La matrice di valutazione Parametri ambientali Parametri portuali Tempi Costi INDICATORI ALTERNATIVE Alternativa 1 Tresse nuovo Alternativa 2 Lido (Duferco) Alternativa 3 Lido Alternativa 4 Marghera (Ecuba) Alternativa 5 San Leonardo costi di costruzione (milioni di ) , costi di gestione (milioni di ) 0 6,3 6,3 0 6,3 tempi di realizzazione (mesi) tempi di acquisizione delle aree (mesi) approdi navi da crociera (n ) idoneità portuale degli approdi estesa canale Malamocco-Marghera a senso unico di percorrenza (km) compatibilità con il ruolo di Venezia come home port (-) 9, , security (-) estesa strade con incremento di traffico da Tangenziale Mestre (km) estesa canali di nuova inalveazione/ricalibratura (km) , ,55 0 materiale da scavare (milioni di m³) 2,71 2,3 0 1,42 0 fanghi inquinati da smaltire (milioni di m³) 0, energia dissipata dal traffico navale (10^12 Joule) effetto di uno spanto: spazio percorso in 30 minuti (km) 5,38 2,92 2,57 5,32 5,75 0 1,26 1, centri abitati nel raggio di 1000 m (ha) 78,5 87,5 26,

13 La funzione di utilità Gli indicatori dell analisi multicriteri per definizione hanno unità di misura diverse e quindi un loro confronto richiede un processo di normalizzazione, per rendere adimensionali e quindi confrontabili i valori della matrice di valutazione. A tale scopo si utilizzano le funzioni di utilità. Per la sua immediatezza di comprensione ad un decisore esterno si è utilizzata la funzione lineare crescente, che all aumento del valore dell indicatore fa corrispondere un effetto positivo. Tale procedura è stata applicata a: il numero degli approdi per le navi da crociera l idoneità portuale degli approdi la compatibilità con il ruolo di Venezia come Home Port la security Per tutti gli altri indicatori, vale a dire quelli per cui al crescere del valore diminuisce il beneficio, è stata applicata, per gli stessi motivi detti, la funzione lineare decrescente 13

14 Il vettore dei pesi degli indicatori 14

15 Matrice di confronto a coppie e costi di costruzione (milioni di ) costi di gestione (milioni di ) matrice dei pesi tempi di realizzazione (mesi) tempi di acquisizione delle aree (mesi approdi navi da crociera (n ) idoneità portuale degli approdi estesa canale Malamocco-Marghera a senso unico di percorrenza (km) compatibilità con il ruolo di Venezia come home port (-) security (-) estesa strade con incremento di traffico da Tangenziale Mestre (km) estesa canali di nuova inalveazione/ricalibratura (km) materiale da scavare (milioni di m³) fanghi inquinati da smaltire (milioni di m³) energia dissipata dal traffico navale (10^12 Joule) effetto di uno spanto: spazio percorso in 30 minuti (km) centri abitati nel raggio di 1000 m (ha) VETTORE DEI PESI costi di costruzione (milioni di ) 3 1/ /5 1/ /7 1/5 1/7 1/3 1/5 1/5 0,021 costi di gestione (milioni di ) 1/9 1/3 1/3 1/15 1/9 1/3 1 1,6667 1/21 1/15 1/21 1/9 1/15 1/15 0,007 tempi di realizzazione (mesi) 3,003 3,003 3/5 1 3,003 9,009 15,015 3/7 3/5 3/7 1 3/5 3/5 0,063 tempi di acquisizione delle aree (mesi) 1 1/5 1/ /7 1/5 1/7 1/3 1/5 1/5 0,021 approdi navi da crociera (n ) 1/5 1/ /7 1/5 1/7 1/3 1/5 1/5 0,021 idoneità portuale degli approdi 1, /7 1 5/7 1, ,104 estesa canale Malamocco-Marghera a senso unico di percorrenza (km) compatibilità con il ruolo di Venezia come home port (-) 3,003 9,009 15,015 3/7 3/5 3/7 1 3/5 3/5 0, /7 1/5 1/7 1/3 1/5 1/5 0,021 security (-) 1,6667 1/21 1/15 1/21 1/9 1/15 1/15 0,007 estesa strade con incremento di traffico da Tangenziale Mestre (km) estesa canali di nuova inalveazione/ricalibratura (km) 1/35 1/25 1/35 1/15 1/25 1/25 0,004 1, ,3287 1,3986 1,3986 0,146 materiale da scavare (milioni di m³) 5/7 1, ,104 fanghi inquinati da smaltire (milioni di 2,3287 1,3986 1,3986 0,146 m³) energia dissipata dal traffico navale 3/5 3/5 0,063 (10^12 Joule) 15 effetto di uno spanto: spazio percorso in 1 0, minuti (km) centri abitati nel raggio di 1000 m (ha) 0,104

16 Risultati [procedura VISPA [Colorni, 1988] VALORI ATTRIBUITI ALLE VARIE ALTERNATIVE A SECONDA DEL METODO DI VALUTAZIONE VARIE CLASSIFICHE A SECONDA DEL METODO DI VALUTAZIONE Alternativa 1 Tresse nuovo Alternativa 2 Lido (Duferco) Alternativa 3 Lido Alternativa 4 Marghera (Ecuba) Alternativa 5 San Leonardo Somma pesata Concordanza Discordanza Dominanza debole 0,396-1,182-0,103 0,000 0,547-0,312 0,815 0,691 0,714 0,900-0,705 0,000 0,460-0,944 0,103 0,057 0,875 1,538-0,110 0,000 Somma pesata Concordanza Discordanza Dominanza debole Alternativa 5 San Leonardo Alternativa 3 Lido Alternativa 2 Lido (Duferco) Alternativa 4 Marghera (Ecuba) Alternativa 1 Tresse nuovo Alternativa 5 San Leonardo Alternativa 3 Lido Alternativa 2 Lido (Duferco) Alternativa 4 Marghera (Ecuba) Alternativa 1 Tresse nuovo Alternativa 3 Lido Alternativa 5 San Leonardo Alternativa 1 Tresse nuovo Alternativa 4 Marghera (Ecuba) Alternativa 2 Lido (Duferco) Alternative 1 (Tresse Nuovo), 3 (Lido) e 5 (San Leonardo) Alternativa 4 Marghera (Ecuba) Alternativa 2 Lido (Duferco) I risultati non rappresentano una classifica assoluta ma relativa, in quanto condizionata dall attribuzione dei pesi, i quali dipendono anche dalla finalità della legge di finanziamento. Infatti cambiando i pesi, i risultati della graduatoria sarebbero diversi La soluzione preferibile in questa analisi è solo quella che meglio si adatta alle condizioni al contorno poste per la valutazione 16

17 Analisi di sensitività Indicatore Peso Peso Var. % Alternativa Peso Var. % Alternativa costi di gestione (milioni di ) 0,007 0, % Alternativa 4 Marghera (Ecuba) tempi di realizzazione (mesi) 0,063 1, % Alternativa 3 Lido tempi di acquisizione delle aree (mesi) 0,021 0, % Alternativa 3 Lido approdi navi da crociera (n ) 0,021 0, % Alternativa 4 Marghera (Ecuba) security (-) 0,007 0, % Alternativa 4 Marghera (Ecuba) estesa strade con incremento di traffico da Tangenziale Mestre (km) energia dissipata dal traffico navale (10^12 Joule) ANALISI DI SENSITIVITA' Vettore dei pesi normalizzati Sensitività sinistra Sensitività destra 0,004 2, % Alternativa 4 Marghera (Ecuba) 0,063 0, % Alternativa 3 Lido Non si riscontra nessun caso di variazione della classifica per diminuzione di un peso [sensitività sinistra] Nel caso di un aumento del peso di un indicatore [sensitività destra], la classifica appare stabile, dovendo prevedere variazioni importanti dei pesi (al minimo 356%) per vedere variare la classifica. 17

18 Conclusioni del lavoro La ricerca qui presentata ha potuto approfondire il tema in termini sia di aggiornamento delle alternative ancora in esame sia di analisi degli elementi di valutazione sia di procedura di analisi, applicando una specifica analisi multicriteri. I risultati della ricerca evidenziano da una parte la complessità del processo di valutazione e, per alcuni aspetti, gli elementi di soggettività che è necessario introdurre, dall altra, però, che è possibile individuare una soluzione preferibile in base all insieme degli obiettivi scelti e della relativa importanza relativa. 18

19 La ricerca si presenta quindi anche come una verifica della fa,bilità delle procedure complesse di valutazione tra alterna5ve strategiche di intervento, che il nuovo Codice degli Appal5 Pubblici (2016) richiede di u5lizzare nella nuova prima fase della progecazione, quella che viene definita proge4o di fa,bilità. Senza volersi sos5tuire alla Stru%ura Tecnica di Missione del Ministero dei Traspor5 che è deputata a svolgere tale 5po di valutazioni per le determinazioni del CIPE, si ri5ene di aver contribuito, con la presente memoria, sia a fare chiarezza tra le alterna5ve ancora in valutazione su un tema delicato, come tun quelli che riguardano Venezia e la sua Laguna, sia ad evidenziare come metodologie sofis5cate, ma ormai consolidate, come l analisi mul5criteri possano rappresentare un valido sistema di aiuto alle decisioni nel se%ore degli inves5men5 nel se%ore dei traspor5, se supportate da un processo di condivisione degli obie,vi e della loro importanza rela9va (PESI) 19

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