AMBITO TERRITORIALE OTTIMALE BAT 1 - Tavolo tecnico

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1 AMBITO TERRITORIALE OTTIMALE BAT 1 - Tavolo tecnico 1

2 Agenda 1. Criteri per la determinazione dei livelli di servizio minimo 2. Criteri per la determinazione dei costi standard 3. I livelli di servizio minimo per l ATO di BAT 4. I costi standard per l ATO di BAT 5. Le caratteristiche del servizio attuale dai dati dell Osservatorio Nazionale (dati 2016) 6. Azioni e proposte di intervento per la razionalizzazione dei servizi di ATO 2

3 La procedura prevede il calcolo degli spostamenti (espressi in passeggeri*km) sviluppati sul territorio regionale prendendo a riferimento i criteri sanciti dal comma 1 dell art. 16 del DL 422/97. 3

4 Art. 16. Servizi minimi 1. I servizi minimi, qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini e i cui costi sono a carico del bilancio delle regioni, sono definiti tenendo conto: a) dell'integrazione tra le reti di trasporto; b) del pendolarismo scolastico e lavorativo; c) della fruibilità dei servizi da parte degli utenti per l'accesso ai vari servizi amministrativi, sociosanitari e culturali; d)delle esigenze di riduzione della congestione e dell'inquinamento. 4

5 Art. 16. Servizi minimi 2. Nella determinazione del livello dei servizi minimi, le regioni definiscono, d'intesa con gli enti locali, secondo le modalità stabilite dalla legge regionale, e adottando criteri di omogeneità fra regioni, quantità e standard di qualità dei servizi di trasporto pubblico locale, in modo da soddisfare le esigenze essenziali di mobilità dei cittadini, in conformità al regolamento 1191/69/CEE, modificato dal regolamento 1893/91/CEE, e in osservanza dei seguenti criteri: a) ricorso alle modalità e tecniche di trasporto più idonee a soddisfare le esigenze di trasporto considerate, con particolare attenzione a quelle delle persone con ridotta capacità motoria; b) scelta, tra più soluzioni atte a garantire, in condizioni analoghe, sufficienti servizi di trasporto, quella che comporta i minori costi per la collettività, anche mediante modalità differenziate di trasporto o integrazione dei servizi e intermodalità dovrà, in particolare, essere considerato nella determinazione dei costi del trasporto su gomma l'incidenza degli elementi esterni, quali la congestione del traffico e l'inquinamento. 5

6 Art. 16. Servizi minimi 3. Le province, i comuni e le comunità montane, nel caso di esercizio associato di servizi comunali del trasporto locale di cui all'articolo 11, comma 1, della legge 31 gennaio 1994, n. 97, possono istituire, d'intesa con la regione ai fini della compatibilità di rete, servizi di trasporto aggiuntivi a quelli definiti dalla regione stessa ai sensi dei commi 1 e 2, sulla base degli elementi del contratto di servizio di cui all'articolo 19, con oneri a carico dei bilanci degli enti stessi. 6

7 Sono state valutate seguenti tipologie di spostamenti: intercomunali intracomunali 7

8 Per la stima degli spostamenti sono stati utilizzati i seguenti parametri: o domanda di mobilità: spostamenti sistematici per studio e lavoro, intra regionali, determinati a partire dalla matrice del pendolarismo ISTAT 2011 o caratteristiche territoriali: estensione territoriale dei comuni e dei centri capoluogo determinati in base ai dati ISTAT relativi al censimento della popolazione 2011 distanze tra i comuni determinata a partire dal modello di simulazione (VISUM) in possesso della regione Puglia caratteristiche demografiche: popolazione residente per classe d età dei comuni e dei centri capoluogo determinati in base ai dati ISTAT relativi al censimento della popolazione 2011 o dati dell Osservatorio Nazionale relativi ai passeggeri trasportati per l anno

9 Spostamenti intercomunali o Passeggeri*km sistematici su ferro, determinati per ogni relazione di traffico, dalla domanda ISTAT su Ferro moltiplicata per la relativa distanza o Passeggeri*km sistematici su gomma, determinati per ogni relazione di traffico, dalla domanda ISTAT su Gomma moltiplicata per la relativa distanza o Passeggeri*km/giorno per le grandezze esaminate applicando un fattore di espansione della mobilità sistematica all intera giornata pari a 2 o Passeggeri*km/anno per le grandezze esaminate applicando un fattore di espansione della mobilità giornaliera pari a 260 o Passeggeri*km/anno complessivi (ferro+gomma) = Pax*km sistematici treno/anno + Pax*km sistematici gomma/anno 9

10 La distanza utilizzata al fine della determinazione delle grandezze succitate è stata determinata con l ausilio del modello di simulazione regionale (VISUM) dove per ogni relazione è stata definita la lunghezza dello spostamento tra il centro dei capoluoghi dei singoli comuni. Alla distanza così determinata sono stati applicati i seguenti correttivi, per valutare la dispersione territoriale e l offerta ferroviaria: nei casi in cui la distanza media degli spostamenti interni ad un ATO vari di oltre il 40% rispetto alla media regionale la lunghezza di ogni singola relazione è stato addizionato un addendo pari al massimo tra: la differenza tra il valore medio dell ATO e la media regionale la distanza in ambito urbano (descritta di seguito a pag. 13) moltiplicata per il rapporto tra la distanza di ATO e la media regionale o l incidenza del valore così determinato è stato definito il peso dello stesso in funzione lineare del rapporto tra il valore di ATO e la distanza regionale, con un massimo del 75% ridotta di 250m per ogni stazione presente nel capoluogo comunale di origine e destinazione della relazione considerata 10

11 Al fine di stimare la domanda da soddisfare con il TPL su gomma ordinario, dai passeggeri*km complessivi è stata sottratta la quota di domanda assorbibile dal ferro. La determinazione di tale componente è stata determinata utilizzando una combinazioni di stime degli stessi: Criterio 1 passeggeri potenziali: per ogni singola relazione O/D è stata valutata la presenza di stazioni ferroviarie in esercizio sia a livello dell intero territorio comunale che nel centro abitato del capoluogo. Sono stati assegnati i seguenti pesi per la presenza della stazione ferroviaria: Stazione nel di origine: 0.70 Stazione nel centro abitato del capoluogo del di origine: 0.85 Stazione nel di destinazione: 0.50 Stazione nel centro abitato del capoluogo del di destinazione: 0.75 Il peso assegnato alla singola relazione è dato dal prodotto del massimo coefficiente in origine e dal massimo coefficiente in destinazione. A partire da tale valore è stata stimata la quota parte degli spostamenti potenzialmente serviti da relazioni ferroviarie. La stima dei parametri è stata effettuata prendendo a riferimento la domanda attualmente su treno per l ATO di Bari (Pax*km da ISTAT 304'299'973 stimati 299'984'887 con una differenza dell 1%). Criterio 2 passeggeri ISTAT: per ogni relazione O/D è stata utilizzato come parametro per la determinazione dei viaggi potenzialmente su treno l incidenza degli spostamenti su treno sul totale degli spostamenti su trasporto pubblico per ogni singola relazione O/D ridotto di un fattore del 25% 11

12 Stima dei passeggeri su ferro: il valore utilizzato è stato quello del criterio 2 al quale sono stati aggiunti una quota parte degli spostamenti determinati con il criterio 1. In particolare è stato valutato per ogni relazione il massimo tra i seguenti termini: Differenza tra il valore del criterio 2 senza fattore di riduzione ed il valore ridotto; Differenza tra il valore determinato con il criterio 1 e quello del criterio 2 Il valore così determinato è stato moltiplicato per un fattore dato dal prodotto dell inverso della quota utilizzata per il calcolo dei valori del criterio 2 (ovvero 1/0,75 pari a 1,33) ed il coefficiente di non utilizzo del treno di ogni singola ATO. Il coefficiente di non utilizzo del treno è dato dal complemento a 1 del rapporto tra l incidenza attuale del trasporto su ferro di ogni singola ATO ed il massimo regionale. L incidenza attuale del trasporto su ferro di ogni singola ATO è pari alla media pesata dell incidenza degli spostamenti su treno di ogni singola ATO e la media regionale i cui pesi sono dati rispettivamente dal rapporto tra il valore della singola ATO ed il massimo delle ATO ed il suo complemento a 1. 12

13 Determinazione del fabbisogno di percorrenze Per la determinazione delle percorrenze necessarie i posti*km sono stati divisi per il prodotto tra la capacità media dei bus (50 posti) ed il relativo coefficiente di riempimento. La stima dei coefficienti di riempimento è stata effettuata a partire dai dati sui passeggeri trasportati dichiarati dalle aziende all Osservatorio Nazionale per il I valori utilizzati per i coefficienti di riempimento sono stati determinati come media ponderata tra i riempimenti di ogni tipologia di servizio (regionali e provinciali) ed il riempimento medio regionale. Il peso della media regionale è tanto maggiore quanto più il valore del riempimento analizzato è lontano dalla media regionale. Tale procedura ha lo scopo di valutare al contempo le realtà locali e il valore di riferimento medio regionale. Per i servizi dell ATO di BAT i valori utilizzati sono stati (i valori relativi al contratto provinciale sono stati assunti uguali a quelli di Bari): per le relazioni con origine e destinazione interne all ATO 36,80% (valore stimato per il contratto della Provincia BAT 35,02% contro la media regionale di 38,58%) per le altre relazioni intraregionali ma associate all ATO di riferimento 43,18% (valore stimato per il contratto Regionale 50,91% contro la media regionale di 38,58%) 13

14 Determinazione dell ATO di riferimento Per la definizione di bacini è stata adottata la seguente regola: Spostamenti intra-ato sono stati assegnati all ATO relativa Spostamenti inter-ato ma intraregionali sono stati classificati in prima istanza come Regionali ed assegnati al singolo ATO in funzione della domanda prevalente, ovvero gli spostamenti delle relazioni tra due comuni A e B, sono stati assegnati ad all ATO del A se gli spostamenti A B erano superiori a quelli B A ed all ATO del B in caso contrario (come previsto dal PTS). 14

15 Spostamenti intracomunali La procedura ha individuato 3 componenti di spostamenti intracomunali: A. interni al centro abitato del capoluogo del comune esaminato; B. esterni al centro abitato del capoluogo del comune esaminato ma interni al comune; C. in destinazione nel comune da altre destinazioni e necessitanti di distribuzione urbana per accedere ai servizi localizzati nel capoluogo dello stesso, al fine di valutare la domanda di mobilità necessaria alla fruizione dei servizi presenti nel comune. 15

16 Le grandezze calcolate per la stima degli spostamenti intracomunali sono le medesime di quelle valutate per gli spostamenti intercomunali con i parametri descritti di seguito. o la domanda di mobilità: 1. interna al centro capoluogo del comune è proporzionale alla domanda di mobilità intracomunale ISTAT in funzione della quota di popolazione, con età superiore ai 15 anni, residente nello stesso rispetto a quella comunale 2. interna al ma esterna al capoluogo del comune è proporzionale alla domanda di mobilità intracomunale ISTAT in funzione della quota di popolazione, con età superiore ai 15 anni, residente fuori del capoluogo rispetto a quella comunale 3. in destinazione nel comune è rappresentata dalla domanda ISTAT in arrivo nel comune o sono state valutate due distanze: interne al centro capoluogo, utilizzata per la stima dei posti*km relativi alle componenti 1 e 3 esterni al centro capoluogo, utilizzata per la stima dei posti*km relativi alla componente 2 16

17 Le distanze interne al capoluogo comunale sono state determinate sulla base dei dati territoriali ISTAT 2011, ovvero a partire dall estensione in termini di superficie e perimetro dello stesso. In particolare si è ipotizzato di approssimare il centro capoluogo analizzato con 4 figure geometriche così definite: 1. quadrato di perimetro uguale al perimetro del capoluogo 2. quadrato con area uguale all area del capoluogo 3. cerchio di circonferenza uguale al perimetro del capoluogo 4. cerchio di superficie uguale all area del capoluogo A partire dalle 4 ipotesi di approssimazione del centro capoluogo sono stati determinati rispettivamente la diagonale del quadrato ed il raggio del cerchio; rispetto a questi quattro valori è stata determinata la lunghezza dello spostamento come media della: media delle due semilunghezze delle diagonali dei quadrati ipotizzati; media dei due raggi dei cerchi ipotizzati. La distanza per gli spostamenti esterni al centro capoluogo è stata determinata a partire del modello regionale. Sono state determinate le distanze da tutte le località di ogni singolo rispetto al capoluogo ed è stata determinata la media pesata delle stesse in funzione della popolazione residente in ogni località del analizzato. 17

18 o I coefficienti di espansione al giorno ed all anno per gli spostamenti sono gli stessi della componente dei servizi intercomunali (2 e 260) o l incidenza della componente di domanda derivante dai flussi in ingresso al considerato è stata determinata applicando tre fattori di correzione: lunghezza degli spostamenti interni al capoluogo (vedi slide pag. 13) densità di popolazione interna al centro capoluogo determinata come rapporto tra la popolazione «valida» di età superiore ai 15 anni valida e la superficie del capoluogo. La popolazione valida è stata calcolata riducendo la popolazione effettiva di quella ricadente nel raggio di influenza delle stazioni ferroviarie (250m), quando queste fossero superiori a 1 riducendo del 75% il valore complessivo degli spostamenti in destinazione per i comuni non capoluogo o Per la determinazione delle percorrenze necessarie i posti*km così determinati sono stati divisi per il prodotto tra la capacità media dei bus ed il relativo coefficiente di riempimento. 18

19 o I posti offerti per i bus è pari a 70 o il coefficiente di riempimento dei bus è stato calcolato in funzione dei passeggeri trasportati dichiarati dalle aziende all Osservatorio Nazionale per il Per la stima del coefficiente di riempimento è stata effettuata una media pesata tra il coefficiente di riempimento di ogni singolo comune e il valore di riferimento determinato per lo stesso. Per tutti i comuni non capoluogo di provincia si è assunto che nei casi in cui i passeggeri stimati fossero stati inferiori la valore medio di tutte le città non capoluogo provincia il valore di riferimento fosse pari alla media regionale (3,07%). I valori di riferimento sono la media tra il valore regionale ed: il valore del di Bari (per Bari); la media dei capoluoghi provinciali al netto di Bari per gli altri capoluoghi di provincia la media dei servizi comunali al netto di tutti i capoluoghi di provincia per gli altri comuni Per i comuni per i quali non si avevano a disposizioni i dati è stato utilizzato il valore di riferimento 19

20 Caratteristiche economiche attuali I dati dell Osservatorio dei Trasporti I dati analizzati sono: Percorrenze su base annua Passeggeri trasportati Ricavi da traffico Corrispettivo In base a tali indicatori si presentano alcuni indicatori di sintesi 20

21 Azioni e proposte di intervento per la razionalizzazione dei servizi di ATO 1. Servizi extraurbani: a. Rimodulazione delle linee a scarso rendimento (eliminazione, diversificazione modale per fascia oraria ) b. Analisi delle sovrapposizioni con il ferro 2. Servizi urbani: a. Rimodulazione delle linee a scarso rendimento (eliminazione, diversificazione modale, servizi a chiamata ) b. Interventi di integrazione con i servizi extraurbani 21