RELAZIONE SULL IMPATTO DELLE OPERE SULLA QUALITÀ DELL ARIA.

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1 SOCIETA INTERPORTO DELLA TOSCANA CENTRALE S.p.A DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA CIVILE E AMBIENTALE DELL UNIVERSITÀ DI FIRENZE STUDI A SUPPORTO DELLA PROCEDURA DI VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE CONNESSA AL PROGETTO DI AMPLIAMENTO Attività Atmosfera RELAZIONE SULL IMPATTO DELLE OPERE SULLA QUALITÀ DELL ARIA. Referente dell Attività: Prof. Ing. Lorenzo Domenichini Coordinatore: Prof. Ing. Enio Paris Firenze, settembre 2014

2 Sommario Sommario Sintesi non tecnica Premessa Documenti di riferimento Approccio metodologico Riepilogo risultati studio di traffico Il Rapporto Annuale 2013 sulla qualità dell aria in Regione Toscana - ARPAT Le caratteristiche della rete di monitoraggio Le sostanze inquinanti monitorate Gli impatti indotti dal progetto di sviluppo La valutazione dei coefficienti di emissione La stima delle emissioni inquinanti nello scenario ante-operam, di cantiere e di regime La variazione percentuale delle sostanze emesse Conclusioni Appendice A distribuzione delle percorrenze per tipologia veicolare Appendice B distribuzione percentuale delle percorrenze Appendice C fattori di emissione unitari anno Appendice D fattori di emissione unitari anno Appendice E emissioni per singolo arco attuale rif. f.e Appendice F emissioni per singolo arco cantiere rif. f.e Appendice G emissioni per singolo arco regime rif. f.e Appendice H emissioni per singolo arco attuale rif. f.e Appendice I emissioni per singolo arco cantiere rif. f.e Appendice L emissioni per singolo arco regime rif. f.e

3 1 Sintesi non tecnica Il presente documento descrive la metodologia e le attività svolte per lo studio dell impatto sulla qualità dell'aria delle opere in progetto per l ampliamento dell'interporto di Prato. Il documento prende in esame gli impatti attesi negli scenari ante-operam (stato attuale), di cantiere e a regime. Nell impostare lo studio, tenuto conto dell estensione dell intervento e degli effetti diretti di quest ultimo sui volumi di traffico (vedi documento 2 del 3 del presente rapporto), si è preliminarmente valutato quale fosse l iter metodologico più corretto da seguire. A tal fine ci si è interfacciati direttamente con ARPAT (Azienda Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana), con l obiettivo primario di condividere obiettivi e strumenti utili alla soluzione del problema posto. Il piano di lavoro che ne è scaturito si è estrinsecato nelle attività di seguito sintetizzate: - acquisizione dei dati di monitoraggio resi disponibili dalle centraline di ARPAT, così come descritti nel Rapporto Annuale di Monitoraggio 2013 (si veda per dettagli documento 23 del 3; - stima delle emissioni inquinanti nello stato ante-operam, di cantiere ed a regime, elaborate a partire dai volumi di traffico dedotti dal modello di simulazione del traffico veicolare; - valutazione della variazione percentuale e confronto con i valori di concentrazione deducibili dal suddetto Rapporto di Monitoraggio, prendendo in esame l agglomerato fiorentino e le sole stazioni di fondo. Se la differenza percentuale delle sostanze emesse risulta trascurabile (tenuto conto dell invariabilità della conformazione e destinazione urbanistica dell area) e le concentrazioni delle medesime sostanze risultano ad oggi accettabili (informazione deducibile dal citato Rapporto Ambientale), allora si può ragionevolmente concludere la sostenibilità dell intervento. Le sostanze inquinanti prese in esame ai fini del presente studio sono le seguenti: - PM10 (polveri con Ø <10 µm) - PM2,5 (polveri con Ø <2,5 µm) - Ossidi di azoto (NO2) - Monossido di carbonio (CO) Per ciascuna di esse si sono considerate le rilevazioni regionali 2013 ed i rispettivi valori soglia: il confronto con la stima delle emissioni inquinanti generate dall intervento di progetto sarà riferito alla zona definita Agglomerato Firenze e prendendo in esame le stazioni di fondo (così come emerso in occasione del citato incontro con i tecnici di ARPAT). Tenuto conto che l intervento previsto non modifica nella sostanza la struttura urbanistica della zona, si è ragionevolmente ipotizzato che, qualora allo stato attuale non si registrino valori di concentrazione maggiori dei valori soglia (da confronto con i dati riportati nel Rapporto Annuale 2013 di ARPAT per la zona agglomerato di Firenze e per le sole stazioni di fondo), stante le piccole variazioni percentuali delle sostanze emesse, siano altrettanto modeste le variazioni nei valori di concentrazione. Nel dettaglio, analizzando singolarmente ciascun inquinante, i valori di concentrazione registrati risultano sempre sufficientemente lontani dai rispettivi valori soglia: la distanza percentuale è sempre molto maggiore della variazione indotta nella stima delle emissioni, che peraltro risulta negativa nello scenario di regime (tenuto conto delle politiche di trasferimento modale gomma-ferro che verranno attuate dal soggetto gestore dell intervento, così come indicato nel documento rif. 1 del 3).

4 2 Premessa Nell'ambito dello sviluppo delle attività propedeutiche alla valutazione dell'impatto dell'ampliamento dell'interporto di Prato, il presente documento affronta il tema della impatti attesi sulla componente atmosfera: sono a tal fine valutati gli scenari ante-operam (stato attuale), cantiere e a regime.

5 3 Documenti di riferimento Per lo sviluppo dello studio riguardante l impatto sulla qualità dell aria della realizzazione delle opere di ampliamento dell Interporto di Prato si sono presi in considerazione i seguenti documenti di riferimento: 1. Interporto della Toscana Centrale, Progettazione programmatica Motivazioni per lo sviluppo dell'interporto, Interporto della Toscana Centrale Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell Università di Firenze Studi a supporto della procedura di valutazione di impatto ambientale connessa al progetto di ampliamento Attività Atmosfera Relazione Trasportistica sul modello di traffico, ARPAT, Relazione annuale sullo stato della qualità dell'aria nella Regione Toscana Anno 2013

6 4 Approccio metodologico La prima attività svolta è stata quella dell individuazione del più corretto iter metodologico da seguire nello studio, tenuto conto dell estensione dell intervento e degli effetti diretti di quest ultimo sui volumi di traffico (vedi documento 2 del 3 del presente rapporto). A tal fine si è operato interfacciandosi direttamente con ARPAT (Azienda Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana), con l obiettivo primario di condividere obiettivi e strumenti utili alla soluzione del problema posto. Il rapporto con ARPAT, tenuto conto della tempistica prevista per la chiusura del lavoro, ha in prima battuta suggerito di non ricorrere all esecuzione di campagne di monitoraggio ad hoc, le quali stante la variabilità del fenomeno da indagare sarebbero sicuramente state di scarsa attendibilità (basti pensare all effetto delle diverse stagioni sulla concentrazione degli inquinanti); quanto proposto dalla stessa ARPAT (e condiviso dal gruppo di lavoro) si estrinseca nelle attività di seguito sintetizzate: - acquisizione dei dati di monitoraggio resi disponibili dalle centraline di ARPAT, così come descritti nel Rapporto Annuale di Monitoraggio 2013 (si veda per dettagli documento 23 del 3; - stima delle emissioni inquinanti nello stato ante-operam, di cantiere ed a regime, elaborate a partire dai volumi di traffico dedotti dal modello di simulazione del traffico veicolare; - valutazione della variazione percentuale e confronto con i valori di concentrazione deducibili dal suddetto Rapporto di Monitoraggio, prendendo in esame l agglomerato fiorentino e le sole stazioni di fondo. Se la differenza percentuale delle sostanze emesse risulta trascurabile (tenuto conto l invariabilità della conformazione e destinazione urbanistica dell area) e le concentrazioni delle medesime sostanze risultano ad oggi accettabili (informazione deducibile dal citato Rapporto Ambientale), allora si può ragionevolmente concludere la sostenibilità dell intervento. In ragione di quanto sopra, il documento è strutturato come segue: - sintesi dei dati di traffico derivati dal modello di simulazione del traffico veicolare (rif. documento 2 del 3); - acquisizione del Rapporto ARPAT 2013 sulla qualità dell aria; - stima delle emissioni inquinanti nelle fasi ante-operam, di cantiere e di regime; - conclusioni.

7 5 Riepilogo risultati studio di traffico Si riassumono di seguito i risultati dello studio di traffico riportati nel documento 2 del 3); per il dettaglio a livello di singolo arco si rimanda all Allegato 4 Dati di flusso e velocità degli scenari del modello. Tipologia veicoli ora di punta (8:00-9:00) ora media diurna (6:00-22:00) ora media notturna (22:00-6:00) veicoli leggeri mezzi pesanti TOTALE Tabella 1: Matrici orarie utilizzate nello scenario ante operam Tipologia veicoli ora di punta (8:00-9:00) ora media diurna (6:00-22:00) ora media notturna (22:00-6:00) veicoli leggeri mezzi pesanti TOTALE Tabella 2: Matrici orarie utilizzate nello scenario di cantiere Tipologia veicoli ora di punta (8:00-9:00) ora media diurna (6:00-22:00) ora media notturna (22:00)-6:00) veicoli leggeri mezzi pesanti TOTALE Tabella 3: Matrici orarie utilizzate nello scenario a regime

8 6 Il Rapporto Annuale 2013 sulla qualità dell aria in Regione Toscana - ARPAT 6.1 Le caratteristiche della rete di monitoraggio Il quadro conoscitivo dello stato della qualità dell aria ambiente del 2013 si basa prioritariamente sulle misurazioni ottenute dalle 33 stazioni della rete regionale di rilevamento. Tutte queste stazioni sono gestite dal Settore Centro Regionale Tutela della Qualità dell Aria (CRTQA) attraverso quattro centri di gestione collocati in Area Vasta Centro, Costa e Sud e inviati dopo validazione al Sistema Informativo Regionale Ambientale (SIRA) di ARPAT, che ha organizzato le informazioni estraendo per ciascun inquinante monitorato gli indicatori previsti dalla normativa. Il processo di monitoraggio della qualità dell aria è inserito nel sistema di gestione per la qualità di ARPAT certificato secondo la UNI EN ISO 9001:2008. Per valutare la qualità dell'aria in Toscana il territorio regionale è stato suddiviso in zone che presentano caratteristiche simili per diffusività atmosferica e pressioni antropiche (emissioni di inquinanti) nel cui ambito sono collocate le stazioni di monitoraggio. Sulla base del D.Lgs 155/2010, le stazioni di monitoraggio sono classificate in base al tipo di zona ove è ubicata: sito fisso di campionamento URBANO: sito fisso inserito in aree edificate in continuo o almeno in modo predominante sito fisso di campionamento SUBURBANO (o PERIFERICO): sito fisso inserito in aree largamente edificate in cui sono presenti sia zone edificate, sia zone non urbanizzate sito fisso di campionamento RURALE: sito fisso inserito in tutte le aree diverse da quelle individuate per i siti di tipo urbano e suburbano. In particolare, il sito fisso si definisce rurale remoto se é localizzato ad una distanza maggiore di 50 km dalle fonti di emissione tipo di stazione in considerazione dell'emissione dominante: stazioni di misurazione di TRAFFICO: stazioni ubicate in posizione tale che il livello di inquinamento sia influenzato prevalentemente da emissioni da traffico, provenienti da strade limitrofe con intensità di traffico medio alta stazioni di misurazione di FONDO: stazioni ubicate in posizione tale che il livello di inquinamento non sia influenzato prevalentemente da emissioni da specifiche fonti (industrie, traffico, riscaldamento residenziale, ecc.) ma dal contributo integrato di tutte le fonti poste sopravento alla stazione rispetto alle direzioni predominanti dei venti nel sito stazioni di misurazione INDUSTRIALE: stazioni ubicate in posizione tale che il livello di inquinamento sia influenzato prevalentemente da singole fonti industriali o da zone industriali limitrofe La rete regionale di rilevamento della qualità dell'aria al include complessivamente 33 stazioni di monitoraggio, distribuite come indicato in Figura 1. Secondo anche quanto emerso in occasione degli incontri avuti con i tecnici di ARPAT, per la caratterizzazione della qualità dell aria dell area all interno della quale ricade il sedime dell Interporto di Prato è possibile fare riferimento ai dati registrati nelle stazioni di misurazione di fondo della zona definita Agglomerato Firenze.

9 Figura 1: Ubicazione delle stazioni di monitoraggio delle rete regionale (fonte: Rapporto Annuale 2013 ARPAT) 6.2 Le sostanze inquinanti monitorate Le sostanze inquinanti prese in esame ai fini del presente studio sono le seguenti: - PM10 (polveri con Ø <10 µm) - PM2,5 (polveri con Ø <2,5 µm) - Ossidi di azoto (NO2) - Monossido di carbonio (CO) Per ciascuna di esse si riportano nelle tabelle a seguire le rilevazioni regionali In queste in rosso sono individuati i valori registrati che superano i valori soglia fissati. Si osserva che per le stazioni di fondo della zona Agglomerato Firenze, assunta a riferimento per il caso in esame, non si riscontra alcun valore superiore ai limiti di soglia.

10 Tabella 4: PM10 elaborazioni della rete di monitoraggio regionale 2013 regionale (fonte: Rapporto Annuale 2013 ARPAT) Tabella 5: PM2.5 elaborazioni della rete di monitoraggio regionale 2013 regionale (fonte: Rapporto Annuale 2013 ARPAT)

11 Tabella 6: NO2 elaborazioni della rete di monitoraggio regionale 2013 regionale (fonte: Rapporto Annuale 2013 ARPAT) Tabella 7: CO elaborazioni della rete di monitoraggio regionale 2013 regionale (fonte: Rapporto Annuale 2013 ARPAT)

12 7 Gli impatti indotti dal progetto di sviluppo 7.1 La valutazione dei coefficienti di emissione Al fine di tener conto dell evoluzione tecnologica del parco veicolare, sia per i veicoli leggeri che per i veicoli pesanti, si è proceduto alla definizione di un possibile range di valori di emissione piuttosto che di un valore singolo. La procedura che ha condotto alla loro definizione ha previsto quanto segue: - acquisizione delle percorrenze (in termini di veicoli*km), per gli anni 2011 e La fonte dati è la Banca Dati SINAnet , coerente al Programma di stima Copert 4 (versione 10.0 Novembre 2012). Il dati disaggregato è riportato in Appendice A distribuzione delle percorrenze per tipologia veicolare; - distribuzione percentuale delle percorrenze in ragione dell ambiente ( rural, urban, highway ) e sempre per gli anni 2011 e La fonte dati è la Banca Dati SINAnet , coerente al Programma di stima Copert 4 (versione 10.0 Novembre 2012). Il dati disaggregato è riportato in Appendice B distribuzione percentuale delle percorrenze; - acquisizione dei fattori emissione per tipologia veicolare all anno 2011 e 2012 (Fonte SINAnet Rete del Sistema Informativo Nazionale Ambientale). Questi sono definiti, oltre che per tipo di veicolo (soprattutto con riferimento alla loro alimentazione), in ragione dell ambiente di percorrenza ( rural, urban, highway e totale, intendendo quest ultimo come media pesata rispetto alle singole percorrenze). Il dato disaggregato è riportato in Appendice C fattori di emissione unitari anno 2011 e Appendice D fattori di emissione unitari anno 2012; - definizione del fattore di emissione medio per singolo inquinante e tipologia veicolare, calcolato come media pesata rispetto alle percorrenze del fattore di emissione medio e pesato per tipologia veicolare (Tabella 8 e Tabella 9); - definizione del fattore di emissione medio per singolo inquinante rispetto alle categorie VL e VP prese in esame nel modello di simulazione. Si precisa che per VL si intende la media di cars e light commercial ; per VP si intende il fattore di emissione di Heavy Duty Traucks ; Tabella 8: Fattori di emissione medi per tipologia di veicolo anno 2011(Elaborazione su dati SIINAnet Rete del Sistema Informativo Nazionale Ambientale) Tabella 9: Fattori di emissione medi per tipologia di veicolo anno 2012 (Elaborazione su dati SIINAnet Rete del Sistema Informativo Nazionale Ambientale)

13 Tabella 10: Fattori di emissione distinta per VL e VP (Elaborazione su dati SIINAnet Rete del Sistema Informativo Nazionale Ambientale) 7.2 La stima delle emissioni inquinanti nello scenario ante-operam, di cantiere e di regime La misura delle emissioni inquinanti è stata sviluppata a partire dai risultati del modello di simulazione del traffico veicolare (rif. documento 2 del 3) ed assumendo i fattori di emissioni specifici riportati in Tabella 10: Il totale delle sostanze emesse (con riferimento all intera area del modello) nell ora dai veicoli circolanti, per ciascuno degli scenari e con riferimento ai fattori di emissione 2011 e 2012, è riportato in Tabella 11 e Tabella 12, da cui si evidenzia una riduzione media sul totale delle sostanze emesse del 6.31%. Tenuto conto dell evoluzione continua del livello tecnologico e di efficienza dei veicoli, soprattutto con riferimento ai mezzi pesanti (che caratterizzano l area di intervento), è ragionevole supporre un miglioramento costante (anche se minimo) del livello di emissioni prodotte. Scenario CO (gr) PM10 (gr) PM2.5 (gr) NO2 (gr) attuale ante-operam cantiere regime Tabella 11: Emissioni orarie nei differenti scenari rif. f.e. anno 2011 Scenario CO (gr) PM10 (gr) PM2.5 (gr) NO2 (gr) attuale ante-operam cantiere regime Tabella 12: Emissioni orarie nei differenti scenari rif. f.e In Appendice E emissioni per singolo arco attuale rif. f.e. 2011, Appendice F emissioni per singolo arco cantiere rif. f.e. 2011, Appendice G emissioni per singolo arco regime rif. f.e. 2011, Appendice H emissioni per singolo arco attuale rif. f.e. 2012, Appendice I emissioni per singolo arco cantiere rif. f.e. 2012, Appendice L emissioni per singolo arco regime rif. f.e. 2012, si riportano le emissioni per singolo arco, di cui sempre nel documento si allegano le relative mappe tematizzate. In ultimo si è proceduto all analisi delle emissioni generate internamente all Interporto: a tal proposito si è proceduto applicando ai flussi entranti ed uscenti nei tre scenari i fattori di emissioni sopra precisati. Nelle tabella seguire i risultati ottenuti.

14 VL VP Scenario Origine Destinazione Origine Destinazione attuale ante-operam cantiere regime Tabella 13: Flussi entranti/uscenti da Interporto varco ovest VL VP Scenario Origine Destinazione Origine Destinazione attuale ante-operam cantiere regime Tabella 14: Flussi entranti/uscenti da Interporto varco est Scenario CO (gr) PM10 (gr) PM2.5 (gr) NO2 (gr) attuale ante-operam cantiere regime Tabella 15: Emissioni orarie nei differenti scenari Interporto (f.e. 2011) Scenario CO (gr) PM10 (gr) PM2.5 (gr) NO2 (gr) attuale ante-operam cantiere regime Tabella 16: Emissioni orarie nei differenti scenari Interporto (f.e. 2012) 7.3 La variazione percentuale delle sostanze emesse Nella tabella a seguire si riporta la variazione percentuale delle sostanze inquinanti rispetto allo scenario attuale ante-operam. Scenario CO(delta %) PM10 (delta %) PM2.5 (delta %) NO2 (delta %) attuale ante-operam 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% cantiere 3.25% 3.24% 3.25% 3.24% regime -2.85% -2.79% -2.79% -2.78% Tabella 17: Variazione percentuale delle sostanze inquinanti nei differenti scenari

15 Il risultato atteso è coerente con i dati di traffico simulati, rispetto ai quali: - lo scenario di cantiere evidenzia un aumento dei mezzi circolanti per effetto delle lavorazioni previste; - lo scenario a regime, in ragione delle politiche di trasferimento gomma-ferro, presenta un trend in diminuzione rispetto allo scenario attuale.

16 8 Conclusioni Le considerazioni svolte in merito allo studio dell impatto sulla qualità dell aria del progetto di ampliamento dell Interporto di Prato hanno tenuto conto del fatto che l intervento previsto non modifica nella sostanza la struttura urbanistica della zona e che, allo stato attuale, nella zona assunta a riferimento nello studio (stazioni di fondo della zona Agglomerato Firenze ), non sono registrati valori di concentrazione maggiori dei valori soglia. Le valutazioni effettuate hanno evidenziato che l intervento in esame genera, nei due scenari analizzati (di cantiere e post operam, a regime), variazioni percentuali delle sostanze emesse estremamente basse e quindi variazioni altrettanto modeste dei valori di concentrazione registrati. Nel dettaglio, analizzando singolarmente ciascun inquinante, i valori di concentrazione registrati risultano sempre sufficientemente lontani dai rispettivi valori soglia: la distanza percentuale è sempre molto maggiore della variazione indotta nella stima delle emissioni, che peraltro risulta negativa nello scenario di regime (tenuto conto delle politiche di trasferimento modale gomma-ferro che verranno attuate dal soggetto gestore dell intervento, così come indicato nel documento rif. 1 3).

17 9 Appendice A distribuzione delle percorrenze per tipologia veicolare Nelle tabelle a seguire si riportano le percorrenze (espresse in veicoli*km) per gli anni 2011 e 2012: la banca dati di riferimento è quella SINAnet Rete del Sistema Informativa Nazionale Ambientale, coerente al Programma Copert 4 (versione 10.0 Novembre 2012).

18 Sector Subsector Technology Passenger Cars Gasoline <0,8 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Gasoline <0,8 l PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars Gasoline <0,8 l PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l PRE ECE Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l Improved Conventional 0 0 Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l Open Loop 0 0 Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l PC Euro 1-91/441/EEC Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l PC Euro 2-94/12/EEC Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l PC Euro 3-98/69/EC Stage Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l PRE ECE Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l Improved Conventional 0 0 Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l Open Loop 0 0 Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l PC Euro 1-91/441/EEC Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l PC Euro 2-94/12/EEC Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l PC Euro 3-98/69/EC Stage Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars Gasoline >2,0 l PRE ECE Passenger Cars Gasoline >2,0 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline >2,0 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline >2,0 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline >2,0 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline >2,0 l PC Euro 1-91/441/EEC Passenger Cars Gasoline >2,0 l PC Euro 2-94/12/EEC Passenger Cars Gasoline >2,0 l PC Euro 3-98/69/EC Stage Passenger Cars Gasoline >2,0 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Gasoline >2,0 l PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars Gasoline >2,0 l PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars Diesel <1,4 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Diesel <1,4 l PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars Diesel <1,4 l PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars Diesel 1,4-2,0 l Conventional Passenger Cars Diesel 1,4-2,0 l PC Euro 1-91/441/EEC Passenger Cars Diesel 1,4-2,0 l PC Euro 2-94/12/EEC Passenger Cars Diesel 1,4-2,0 l PC Euro 3-98/69/EC Stage Passenger Cars Diesel 1,4-2,0 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Diesel 1,4-2,0 l PC Euro 5 - EC 715/

19 Passenger Cars Diesel 1,4-2,0 l PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars Diesel >2,0 l Conventional Passenger Cars Diesel >2,0 l PC Euro 1-91/441/EEC Passenger Cars Diesel >2,0 l PC Euro 2-94/12/EEC Passenger Cars Diesel >2,0 l PC Euro 3-98/69/EC Stage Passenger Cars Diesel >2,0 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Diesel >2,0 l PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars Diesel >2,0 l PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars LPG Conventional Passenger Cars LPG PC Euro 1-91/441/EEC Passenger Cars LPG PC Euro 2-94/12/EEC Passenger Cars LPG PC Euro 3-98/69/EC Stage Passenger Cars LPG PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars LPG PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars LPG PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars E85 PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars E85 PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars E85 PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars CNG PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars CNG PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars CNG PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars Natural Gas < 1,4 l Conventional Passenger Cars Natural Gas < 1,4 l PC Euro 1-91/441/EEC Passenger Cars Natural Gas < 1,4 l PC Euro 2-94/12/EEC Passenger Cars Natural Gas < 1,4 l PC Euro 3-98/69/EC Stage Passenger Cars Natural Gas < 1,4 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Natural Gas < 1,4 l PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars Natural Gas < 1,4 l PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars Natural Gas 1,4-2,0 l Conventional Passenger Cars Natural Gas 1,4-2,0 l PC Euro 1-91/441/EEC Passenger Cars Natural Gas 1,4-2,0 l PC Euro 2-94/12/EEC Passenger Cars Natural Gas 1,4-2,0 l PC Euro 3-98/69/EC Stage Passenger Cars Natural Gas 1,4-2,0 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Natural Gas 1,4-2,0 l PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars Natural Gas 1,4-2,0 l PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars Natural Gas > 2,0 l Conventional Passenger Cars Natural Gas > 2,0 l PC Euro 1-91/441/EEC Passenger Cars Natural Gas > 2,0 l PC Euro 2-94/12/EEC Passenger Cars Natural Gas > 2,0 l PC Euro 3-98/69/EC Stage Passenger Cars Natural Gas > 2,0 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Natural Gas > 2,0 l PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars Natural Gas > 2,0 l PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars 2-Stroke Conventional 0 0 Passenger Cars Hybrid Gasoline <1,4 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Hybrid Gasoline 1,4-2,0 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Hybrid Gasoline >2,0 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Light CommerciaGasoline <3,5t Conventional Light CommerciaGasoline <3,5t LD Euro 1-93/59/EEC Light CommerciaGasoline <3,5t LD Euro 2-96/69/EEC Light CommerciaGasoline <3,5t LD Euro 3-98/69/EC Stage

20 Light CommerciaGasoline <3,5t LD Euro 4-98/69/EC Stage Light CommerciaGasoline <3,5t LD Euro Standards Light CommerciaGasoline <3,5t LD Euro Light CommerciaDiesel <3,5 t Conventional Light CommerciaDiesel <3,5 t LD Euro 1-93/59/EEC Light CommerciaDiesel <3,5 t LD Euro 2-96/69/EEC Light CommerciaDiesel <3,5 t LD Euro 3-98/69/EC Stage Light CommerciaDiesel <3,5 t LD Euro 4-98/69/EC Stage Light CommerciaDiesel <3,5 t LD Euro Standards Light CommerciaDiesel <3,5 t LD Euro Heavy Duty Truc Gasoline >3,5 t Conventional Heavy Duty Truc Rigid <=7,5 t Conventional Heavy Duty Truc Rigid <=7,5 t HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Heavy Duty Truc Rigid <=7,5 t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Heavy Duty Truc Rigid <=7,5 t HD Euro III Standards Heavy Duty Truc Rigid <=7,5 t HD Euro IV Standards Heavy Duty Truc Rigid <=7,5 t HD Euro V Standards Heavy Duty TrucRigid <=7,5 t HD Euro VI 0 0 Heavy Duty Truc Rigid 7,5-12 t Conventional Heavy Duty Truc Rigid 7,5-12 t HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Heavy Duty Truc Rigid 7,5-12 t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Heavy Duty Truc Rigid 7,5-12 t HD Euro III Standards Heavy Duty Truc Rigid 7,5-12 t HD Euro IV Standards Heavy Duty Truc Rigid 7,5-12 t HD Euro V Standards Heavy Duty TrucRigid 7,5-12 t HD Euro VI 0 0 Heavy Duty Truc Rigid t Conventional Heavy Duty TrucRigid t HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Heavy Duty Truc Rigid t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Heavy Duty Truc Rigid t HD Euro III Standards Heavy Duty Truc Rigid t HD Euro IV Standards Heavy Duty Truc Rigid t HD Euro V Standards Heavy Duty TrucRigid t HD Euro VI 0 0 Heavy Duty Truc Rigid t Conventional Heavy Duty Truc Rigid t HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Heavy Duty Truc Rigid t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Heavy Duty Truc Rigid t HD Euro III Standards Heavy Duty Truc Rigid t HD Euro IV Standards Heavy Duty Truc Rigid t HD Euro V Standards Heavy Duty TrucRigid t HD Euro VI 0 0 Heavy Duty Truc Rigid t Conventional Heavy Duty Truc Rigid t HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Heavy Duty Truc Rigid t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Heavy Duty Truc Rigid t HD Euro III Standards Heavy Duty Truc Rigid t HD Euro IV Standards Heavy Duty Truc Rigid t HD Euro V Standards Heavy Duty TrucRigid t HD Euro VI Heavy Duty Truc Rigid t Conventional Heavy Duty TrucRigid t HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Heavy Duty TrucRigid t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Heavy Duty Truc Rigid t HD Euro III Standards

21 Heavy Duty TrucRigid t HD Euro IV Standards Heavy Duty TrucRigid t HD Euro V Standards Heavy Duty TrucRigid t HD Euro VI 0 0 Heavy Duty Truc Rigid t Conventional Heavy Duty TrucRigid t HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Heavy Duty Truc Rigid t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Heavy Duty Truc Rigid t HD Euro III Standards Heavy Duty Truc Rigid t HD Euro IV Standards Heavy Duty Truc Rigid t HD Euro V Standards Heavy Duty TrucRigid t HD Euro VI Heavy Duty Truc Rigid >32 t Conventional Heavy Duty Truc Rigid >32 t HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Heavy Duty Truc Rigid >32 t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Heavy Duty Truc Rigid >32 t HD Euro III Standards Heavy Duty Truc Rigid >32 t HD Euro IV Standards Heavy Duty Truc Rigid >32 t HD Euro V Standards Heavy Duty TrucRigid >32 t HD Euro VI 0 0 Heavy Duty Truc Articulated t Conventional Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro III Standards Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro IV Standards Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro V Standards Heavy Duty TrucArticulated t HD Euro VI 0 0 Heavy Duty Truc Articulated t Conventional Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro III Standards Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro IV Standards Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro V Standards Heavy Duty TrucArticulated t HD Euro VI 0 0 Heavy Duty Truc Articulated t Conventional Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro III Standards Heavy Duty TrucArticulated t HD Euro IV Standards 0 0 Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro V Standards Heavy Duty TrucArticulated t HD Euro VI 0 0 Heavy Duty Truc Articulated t Conventional Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro III Standards Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro IV Standards Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro V Standards Heavy Duty TrucArticulated t HD Euro VI 0 0 Heavy Duty Truc Articulated t Conventional Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro III Standards Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro IV Standards

22 Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro V Standards Heavy Duty TrucArticulated t HD Euro VI Heavy Duty Truc Articulated t Conventional Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro III Standards Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro IV Standards Heavy Duty Truc Articulated t HD Euro V Standards Heavy Duty TrucArticulated t HD Euro VI 0 0 Buses Urban Buses Midi <=15 t Conventional Buses Urban Buses Midi <=15 t HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Buses Urban Buses Midi <=15 t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Buses Urban Buses Midi <=15 t HD Euro III Standards Buses Urban Buses Midi <=15 t HD Euro IV Standards Buses Urban Buses Midi <=15 t HD Euro V Standards Buses Urban Buses Midi <=15 t HD Euro VI 0 0 Buses Urban Buses Standard 15-1Conventional Buses Urban Buses Standard 15-1HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Buses Urban Buses Standard 15-1HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Buses Urban Buses Standard 15-1HD Euro III Standards Buses Urban Buses Standard 15-1HD Euro IV Standards Buses Urban Buses Standard 15-1HD Euro V Standards Buses Urban Buses Standard 15-1HD Euro VI 0 0 Buses Urban Buses Articulated >18Conventional Buses Urban Buses Articulated >18HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Buses Urban Buses Articulated >18HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Buses Urban Buses Articulated >18HD Euro III Standards Buses Urban Buses Articulated >18HD Euro IV Standards Buses Urban Buses Articulated >18HD Euro V Standards Buses Urban Buses Articulated >18HD Euro VI Buses Coaches Standard <=18 t Conventional Buses Coaches Standard <=18 t HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Buses Coaches Standard <=18 t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Buses Coaches Standard <=18 t HD Euro III Standards Buses Coaches Standard <=18 t HD Euro IV Standards Buses Coaches Standard <=18 t HD Euro V Standards Buses Coaches Standard <=18 t HD Euro VI Buses Coaches Articulated >18 t Conventional Buses Coaches Articulated >18 t HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Buses Coaches Articulated >18 t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Buses Coaches Articulated >18 t HD Euro III Standards Buses Coaches Articulated >18 t HD Euro IV Standards Buses Coaches Articulated >18 t HD Euro V Standards Buses Coaches Articulated >18 t HD Euro VI Buses Urban CNG Buses HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Buses Urban CNG Buses HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Buses Urban CNG Buses HD Euro III Standards Buses Urban CNG Buses EEV Buses Urban Biodiesel Buses Conventional 0 0 Buses Urban Biodiesel Buses HD Euro I - 91/542/EEC Stage I 0 0

23 Buses Urban Biodiesel Buses HD Euro II - 91/542/EEC Stage II 0 0 Buses Urban Biodiesel Buses HD Euro III Standards 0 0 Buses Urban Biodiesel Buses HD Euro IV Standards 0 0 Buses Urban Biodiesel Buses HD Euro V Standards 0 0 Buses Urban Biodiesel Buses HD Euro VI 0 0 Mopeds 2-stroke <50 cm³ Conventional Mopeds 2-stroke <50 cm³ Mop - Euro I Mopeds 2-stroke <50 cm³ Mop - Euro II Mopeds 2-stroke <50 cm³ Mop - Euro III 0 0 Mopeds 4-stroke <50 cm³ Conventional 0 0 Mopeds 4-stroke <50 cm³ Mop - Euro I 0 0 Mopeds 4-stroke <50 cm³ Mop - Euro II 0 0 Mopeds 4-stroke <50 cm³ Mop - Euro III 0 0 Motorcycles 2-stroke >50 cm³ Conventional Motorcycles 2-stroke >50 cm³ Mot - Euro I Motorcycles 2-stroke >50 cm³ Mot - Euro II Motorcycles 2-stroke >50 cm³ Mot - Euro III Motorcycles 4-stroke <250 cm³ Conventional Motorcycles 4-stroke <250 cm³ Mot - Euro I Motorcycles 4-stroke <250 cm³ Mot - Euro II Motorcycles 4-stroke <250 cm³ Mot - Euro III Motorcycles 4-stroke cm³ Conventional Motorcycles 4-stroke cm³ Mot - Euro I Motorcycles 4-stroke cm³ Mot - Euro II Motorcycles 4-stroke cm³ Mot - Euro III Motorcycles 4-stroke >750 cm³ Conventional Motorcycles 4-stroke >750 cm³ Mot - Euro I Motorcycles 4-stroke >750 cm³ Mot - Euro II Motorcycles 4-stroke >750 cm³ Mot - Euro III

24 10 Appendice B distribuzione percentuale delle percorrenze Nelle tabelle a seguire si riporta la distribuzione percentuale delle percorrenze per ambito ( rural, urban, highway. La banca dati di riferimento è quella SINAnet Rete del Sistema Informativa Nazionale Ambientale, coerente al Programma Copert 4 (versione 10.0 Novembre 2012).

25 Sector Subsector Technology Passenger Cars Gasoline <0,8 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Gasoline <0,8 l PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars Gasoline <0,8 l PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l PRE ECE Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l Improved Conventional 0 0 Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l Open Loop 0 0 Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l PC Euro 1-91/441/EEC Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l PC Euro 2-94/12/EEC Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l PC Euro 3-98/69/EC Stage Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars Gasoline 0,8-1,4 l PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l PRE ECE Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l Improved Conventional 0 0 Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l Open Loop 0 0 Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l PC Euro 1-91/441/EEC Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l PC Euro 2-94/12/EEC Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l PC Euro 3-98/69/EC Stage Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars Gasoline 1,4-2,0 l PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars Gasoline >2,0 l PRE ECE Passenger Cars Gasoline >2,0 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline >2,0 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline >2,0 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline >2,0 l ECE 15/ Passenger Cars Gasoline >2,0 l PC Euro 1-91/441/EEC Passenger Cars Gasoline >2,0 l PC Euro 2-94/12/EEC Passenger Cars Gasoline >2,0 l PC Euro 3-98/69/EC Stage Passenger Cars Gasoline >2,0 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Gasoline >2,0 l PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars Gasoline >2,0 l PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars Diesel <1,4 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Diesel <1,4 l PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars Diesel <1,4 l PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars Diesel 1,4-2,0 l Conventional Passenger Cars Diesel 1,4-2,0 l PC Euro 1-91/441/EEC Passenger Cars Diesel 1,4-2,0 l PC Euro 2-94/12/EEC Passenger Cars Diesel 1,4-2,0 l PC Euro 3-98/69/EC Stage Passenger Cars Diesel 1,4-2,0 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Diesel 1,4-2,0 l PC Euro 5 - EC 715/

26 Passenger Cars Diesel 1,4-2,0 l PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars Diesel >2,0 l Conventional Passenger Cars Diesel >2,0 l PC Euro 1-91/441/EEC Passenger Cars Diesel >2,0 l PC Euro 2-94/12/EEC Passenger Cars Diesel >2,0 l PC Euro 3-98/69/EC Stage Passenger Cars Diesel >2,0 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Diesel >2,0 l PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars Diesel >2,0 l PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars LPG Conventional Passenger Cars LPG PC Euro 1-91/441/EEC Passenger Cars LPG PC Euro 2-94/12/EEC Passenger Cars LPG PC Euro 3-98/69/EC Stage Passenger Cars LPG PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars LPG PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars LPG PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars E85 PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars E85 PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars E85 PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars CNG PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars CNG PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars CNG PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars Natural Gas < 1,4 l Conventional Passenger Cars Natural Gas < 1,4 l PC Euro 1-91/441/EEC Passenger Cars Natural Gas < 1,4 l PC Euro 2-94/12/EEC Passenger Cars Natural Gas < 1,4 l PC Euro 3-98/69/EC Stage Passenger Cars Natural Gas < 1,4 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Natural Gas < 1,4 l PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars Natural Gas < 1,4 l PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars Natural Gas 1,4-2,0 l Conventional Passenger Cars Natural Gas 1,4-2,0 l PC Euro 1-91/441/EEC Passenger Cars Natural Gas 1,4-2,0 l PC Euro 2-94/12/EEC Passenger Cars Natural Gas 1,4-2,0 l PC Euro 3-98/69/EC Stage Passenger Cars Natural Gas 1,4-2,0 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Natural Gas 1,4-2,0 l PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars Natural Gas 1,4-2,0 l PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars Natural Gas > 2,0 l Conventional Passenger Cars Natural Gas > 2,0 l PC Euro 1-91/441/EEC Passenger Cars Natural Gas > 2,0 l PC Euro 2-94/12/EEC Passenger Cars Natural Gas > 2,0 l PC Euro 3-98/69/EC Stage Passenger Cars Natural Gas > 2,0 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Natural Gas > 2,0 l PC Euro 5 - EC 715/ Passenger Cars Natural Gas > 2,0 l PC Euro 6 - EC 715/ Passenger Cars 2-Stroke Conventional 0 0 Passenger Cars Hybrid Gasoline <1,4 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Hybrid Gasoline 1,4-2,0 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Passenger Cars Hybrid Gasoline >2,0 l PC Euro 4-98/69/EC Stage Light Commercial Vehicles Gasoline <3,5t Conventional Light Commercial Vehicles Gasoline <3,5t LD Euro 1-93/59/EEC Light Commercial Vehicles Gasoline <3,5t LD Euro 2-96/69/EEC Light Commercial Vehicles Gasoline <3,5t LD Euro 3-98/69/EC Stage

27 Light Commercial Vehicles Gasoline <3,5t LD Euro 4-98/69/EC Stage Light Commercial Vehicles Gasoline <3,5t LD Euro Standards Light Commercial Vehicles Gasoline <3,5t LD Euro Light Commercial Vehicles Diesel <3,5 t Conventional Light Commercial Vehicles Diesel <3,5 t LD Euro 1-93/59/EEC Light Commercial Vehicles Diesel <3,5 t LD Euro 2-96/69/EEC Light Commercial Vehicles Diesel <3,5 t LD Euro 3-98/69/EC Stage Light Commercial Vehicles Diesel <3,5 t LD Euro 4-98/69/EC Stage Light Commercial Vehicles Diesel <3,5 t LD Euro Standards Light Commercial Vehicles Diesel <3,5 t LD Euro Heavy Duty Trucks Gasoline >3,5 t Conventional Heavy Duty Trucks Rigid <=7,5 t Conventional Heavy Duty Trucks Rigid <=7,5 t HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Heavy Duty Trucks Rigid <=7,5 t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Heavy Duty Trucks Rigid <=7,5 t HD Euro III Standards Heavy Duty Trucks Rigid <=7,5 t HD Euro IV Standards Heavy Duty Trucks Rigid <=7,5 t HD Euro V Standards Heavy Duty Trucks Rigid <=7,5 t HD Euro VI 0 0 Heavy Duty Trucks Rigid 7,5-12 t Conventional Heavy Duty Trucks Rigid 7,5-12 t HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Heavy Duty Trucks Rigid 7,5-12 t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Heavy Duty Trucks Rigid 7,5-12 t HD Euro III Standards Heavy Duty Trucks Rigid 7,5-12 t HD Euro IV Standards Heavy Duty Trucks Rigid 7,5-12 t HD Euro V Standards Heavy Duty Trucks Rigid 7,5-12 t HD Euro VI 0 0 Heavy Duty Trucks Rigid t Conventional Heavy Duty Trucks Rigid t HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Heavy Duty Trucks Rigid t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Heavy Duty Trucks Rigid t HD Euro III Standards Heavy Duty Trucks Rigid t HD Euro IV Standards Heavy Duty Trucks Rigid t HD Euro V Standards Heavy Duty Trucks Rigid t HD Euro VI 0 0 Heavy Duty Trucks Rigid t Conventional Heavy Duty Trucks Rigid t HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Heavy Duty Trucks Rigid t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Heavy Duty Trucks Rigid t HD Euro III Standards Heavy Duty Trucks Rigid t HD Euro IV Standards Heavy Duty Trucks Rigid t HD Euro V Standards Heavy Duty Trucks Rigid t HD Euro VI 0 0 Heavy Duty Trucks Rigid t Conventional Heavy Duty Trucks Rigid t HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Heavy Duty Trucks Rigid t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Heavy Duty Trucks Rigid t HD Euro III Standards Heavy Duty Trucks Rigid t HD Euro IV Standards Heavy Duty Trucks Rigid t HD Euro V Standards Heavy Duty Trucks Rigid t HD Euro VI 0 10 Heavy Duty Trucks Rigid t Conventional Heavy Duty Trucks Rigid t HD Euro I - 91/542/EEC Stage I Heavy Duty Trucks Rigid t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II Heavy Duty Trucks Rigid t HD Euro III Standards 10 10