PROGETTO DI FATTIBILITÀ TECNICA ED ECONOMICA

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1 RELAZIONE TECNICA ILLUSTRATIVA 1 GENERALITA E DESCRIZIONE DELL INTERVENTO 2 PREFATTIBILITÀ AMBIENTALE DELL INTERVENTO 3 CRONOGRAMMA DEI LAVORI 4 FORME E FONTI DI FINANZIAMENTO 5 CARATTERISTICHE PRESTAZIONALI E TECNICHE 6 STIMA SOMMARIA DEI COSTI 7 QUADRO ECONOMICO (GENERALE) 8 PRIME INDICAZIONI E DISPOSIZIONI PER LA STESURA DEI PIANI DI SICUREZZA 9 ELENCO DELLE AREE DA ESPROPRIARE 10 INQUADRAMENTO 1 GENERALITA E DESCRIZIONE DELL INTERVENTO L Amministrazione, attraverso Il presente progetto di fattibilità tecnica ed economica, ha individuato tra diverse soluzioni possibili valutate, quella che presenta il miglior rapporto tra costi e benefici per la collettività, in relazione alle specifiche esigenze da soddisfare e prestazioni da fornire. Sono stati elaborati tutti gli studi e le indagini necessarie per la definizione degli schemi grafici per l'individuazione delle caratteristiche dimensionali, volumetriche, tipologiche, funzionali e tecnologiche dei lavori da realizzare e le relative stime economiche, ivi compresa la scelta in merito alla possibile suddivisione in lotti funzionali. 1.1 GENERALITA L intervento prevede la realizzazione di un percorso ciclabile di collegamento di due ambiti urbani periferici e ad elevato indice di degrado del Comune : la località a vocazione industriale del Poggino ed il quartiere S. Barbara, prettamente residenziale. Il percorso ciclabile di progetto è da considerarsi parte di un più vasto schema infrastrutturale che mira a coinvolgere l intero sistema delle periferie di tutto il territorio Comunale che si conformano come aggregati isolati attorno al nucleo centrale storico dell insediamento medievale. Lo scopo del progetto complessivo, dunque, è il superamento di questo vincolo attraverso la costituzione di un sistema a rete (Rete Ciclabile Strategica R.C.S.) che permetta la trasformazione di larga parte della mobilità, fra quartieri limitrofi e verso il centro storico, verso i poli urbanistici principali, verso i nodi del trasporto pubblico e i grandi sistemi ambientali, in mobilità sostenibile che riduca considerevolmente la necessità di utilizzo delle automobili per piccoli e medi spostamenti riducendo la quantità di emissioni in termini di inquinamento ed i tempi di percorrenza della restante parte della mobilità classica e del T.P.L.. Si è scelto di concentrare la progettazione sul quadrante nord del sistema delle periferie (Poggino S. Barbara) per aggregare il singolo valore dell intervento a quello degli altri progetti (VEDI FIG.1) che, erogando servizi pubblici di livello locale, beneficerebbero del fatto di essere ammagliati fra loro ed al tessuto insediativo aumentandone così la loro area di influenza, la possibilità di fruizione, la necessità di dotazione di parcheggi e, dunque, l impatto complessivo della loro accessibilità. Il sistema della Rete Ciclabile Strategica di progetto, inoltre, sarebbe occasione di ridefinizione dei più importanti assi e snodi infrastrutturali di un sistema vetusto e degradato che beneficerebbe di una riqualificazione dovuta alle necessità di messa in sicurezza delle nuove infrastrutture di progetto. A completare l intervento, infine, si prevede la realizzazione di: due stazioni di rifornimento per la ricarica elettrica di automobili e velocipedi elettrici e l inserimento, integrato all intervento, di pensiline d attesa multifunzionali che implementino i servizi legati al T.P.L. e la sicurezza dell intero ambito servito oltre ad essere spot di riciclaggio con un sistema premiale. 1.2 DESCRIZIONE DELL INTERVENTO Il percorso ciclopedonale è progettato per essere un infrastruttura organica e non una serie disarticolata di frammenti. A tal fine la metodologia applicata è stata quella di individuare delle aree di ricezione del ciclista fruitore (in ambito residenziale), delle aree di destinazione (servizi pubblici di livello locale, verde pubblico, aree sportive, nodi del sistema del TPL) ed i percorsi che ottimizzassero al meglio tali flussi. Il metodo operativo utilizzato per garantire continuità e flessibilità all infrastruttura è stato quello di suddividerla in quattro differenti tipologie affinché potessero essere in ogni sua parte rispettati gli standard minimi dimensionali e di sicurezza mentre si conformasse liberamente il disegno progettuale in conformità con le esigenze adattive locali. Le tipologie A e B si distribuiscono in ambiti altamente o mediamente urbanizzati e sui principali assi viari di scorrimento (es.teverina) e constano dell inserimento della pista sul rialzo del marciapiede trasformandolo in percorso ciclopedonale (A) oppure a raso della carreggiata (B), come da normativa a riguardo (VEDI PAR.5). La tipologia C consiste invece nella riconfigurazione dell asse viario che attraversa la zona del Poggino con l attuale doppia carreggiata a sensi invertiti che, debitamente riprogettata, consente l inserimento di un isola centrale nella quale viene inserita la pista ciclabile, un percorso pedonale che integrato con il verde diviene zona di sosta ed infine un margine per l aumento della dotazione di parcheggi. La tipologia D è l unica che prevede procedura d esproprio per l acquisizione delle aree ma si rende necessaria per connettere i due ambiti separati dall attuale raccordo stradale ad alto scorrimento. Le dimensioni dell intervento sono le seguenti: DESTINAZIONE Metri lineari (m) Attraversamenti (m) TIPOLOGIA A Sede Impropria TIPOLOGIA B Sede Promiscua TIPOLOGIA C Sede Propria TIPOLOGIA D Nuova sede Totale Relazione tecnica-illustrativa INTERVENTO N.2 Pag. 1

2 POGGINO Stralcio 1 e 2 (VEDI FIG.2) Partendo da Nord Est il percorso ciclopedonale si inserisce nell isola centrale di Viale dell industria all altezza di una delle due aree di rifornimento per veicoli (inclusi velocipedi) elettrici che hanno aderito al progetto e concesso opportune zone di sosta per la ricarica elettrica (colonnine). L isola centrale, della lunghezza di più di 1,5 km, è ubicata al centro dell invaso e divide le due carreggiate laterali a doppio senso di marcia invertito, attualmente essa già esiste come spartitraffico centrale ma con sezione minore ed in condizioni di pesante degrado. Da progetto si prevede, mantenendo costante ad almeno 6,5m le carreggiate laterali, un suo allargamento che possa contenere una pista ciclabile centrale a doppia corsia costantemente di 2,7m e un percorso esclusivamente pedonale che si integri con un margine verde, preferibilmente alberato, di sosta e ristoro. Si prevede un considerevole aumento della dotazione di parcheggi, laterali alla carreggiata o integrati con l isola laddove si presentino restringimenti della sezione stradale. Procedendo verso Sud all altezza dell intersezione rotatoria il percorso esce dall isola in conformità alle norme di sicurezza per ritornarvi dopo l intersezione perdendo il carattere di spazio verde e conservando solo i percorsi ciclabile e pedonale per gli ultimi 380m ovvero fino alla seconda stazione di rifornimento con dotazione di strumentazione per la ricarica elettrica. Come detto (VEDI 1.1) nella zona Poggino sono integrate all isola ciclopedonale nuove pensiline per le fermate del servizio del trasporto urbano. Lo scopo principale di queste ultime è, primariamente, la sicurezza dei cittadini ottenuta mediante implementazione di nuove funzioni integrate a ciascuna pensilina ovvero: punto sicuro costituito da monitoraggio 24 ore su 24 con telecamere collegate a centri di controllo, punto di accesso gratuito WIFI, sistema di raccolta incentivante per bottiglie di plastica pet con emissione di coupon/sconto per il pagamento del biglietto dell autobus e pannelli pubblicitari. Esse, inoltre, consentono un valido riparo dagli agenti atmosferici e saranno dotate da sedute ergonomiche. RACCORDO Stralcio 3 (VEDI FIG.3) L ultimo tratto (c.a. 250m) di viale dell industria avviene in sede promiscua, superato il sottopassaggio della SS675 il percorso ciclopedonale diventa di tipologia D, complanare alla SS e nella sua fascia di rispetto attraversa la zona a carattere rurale (Loc. Mammagialla) ed incontra dopo 685m la SP Teverina dove, in sede impropria prosegue verso sud verso S. Barbara e verso nord si riconnette a Viale dell industria dopo avere percorso viale dell artigianato sul quale, da normativa, esso subisce restringimento e diventa ciclopedonale per procedere nel restringimento del viadotto. S. BARBARA Stralcio 4 (VEDI FIG.4) Poco dopo l attraversamento della SP Teverina il percorso entra nel quartiere residenziale ove si dipana lungo la viabilità principale in sede promiscua, con adeguata segnaletica orizzontale e verticale ed ogni misura di sicurezza come previsto dal DM 557/99. Il percorso interno ammaglia nella zona campi sportivi, zone PEEP, chiese, centralità di livello locale ed accede in più punti (con viabilità interna diffusa) nell ambito d intervento multiservizio di S. Barbara, centralità di livello superiore (da progetto in via di riqualificazione ed ammodernamento). Si ricongiunge infine alla SP Teverina per procedere in sede impropria verso il centro storico e così connettersi ad una rete di successiva progettazione. Immagini virtuali delle pensiline per le fermate del servizio del trasporto urbano: 2 PREFATTIBILITÀ AMBIENTALE DELL INTERVENTO 2.1 PREMESSA Il presente documento ha lo scopo di definire il complesso delle relazioni tra gli interventi previsti ai fini della realizzazione del Percorso ciclabile nelle località Poggino S. Barbara del Comune ed il contesto ambientale coinvolto. In relazione alla natura dell area ed alle caratteristiche delle soluzioni progettuali previste, nelle pagine che seguono sono state: individuate le emergenze ambientali e paesaggistiche delle aree interessate; definiti i macro effetti prodotti dagli interventi; individuate ed illustrate le misure di ottimizzazione progettuale finalizzate all inserimento ambientale delle opere. Allo scopo di caratterizzare il contesto e di illustrare le implicazioni di natura ambientale dell intervento, nel presente documento sono riportati gli esiti delle seguenti attività di indagine: Identificazione delle finalità del progetto; Inquadramento dell area coinvolta; Definizione del sistema dei vincoli; caratterizzazione dei sistemi ambientali coinvolti con individuazione delle sensibilità specifiche; inquadramento urbanistico delle aree; definizione delle azioni progettuali e delle implicazioni sul contesto ambientale interferito. A conclusione dello studio sono riportate le valutazioni in merito alla fattibilità ambientale degli interventi e l individuazione dei criteri progettuali e delle misure adottate per migliorare l efficienza ambientale degli interventi. 2.2 FINALITÀ E CARATTERISTICHE DELL INTERVENTO OGGETTO DI VALUTAZIONE Come anticipato scopo degli interventi è la realizzazione del Percorso ciclabile nelle località Poggino S. Barbara del Comune. La nuova infrastruttura dovrà considerarsi sostitutiva di parte consistente della mobilità su gomma per spostamenti fra quartieri limitrofi e verso il centro storico, verso i poli urbanistici principali, verso i nodi del trasporto pubblico e i grandi sistemi ambientali. Ciò al fine di ridurre in maniera considerevole la mole di traffico che si riversa sulla viabilità ordinaria con conseguente riduzione dei tempi di percorrenza e delle emissioni dei veicoli tradizionali con conseguente aumento della qualità dell aria dell inquinamento acustico, della possibilità di fruizione dei servizi ed, in generale, della qualità della vita della popolazione insediata. In particolare si prevede la costruzione di 8355m di pista ciclabile con aumento delle superfici di verde e parcheggi, la conseguente riqualificazione degli invasi stradali e della segnaletica orizzontale e verticale. Ogni intervento descritto in termini dimensionali, di larghezza delle corsie, degli spartitraffico, delle velocità consentite, delle caratteristiche plano altimetriche, degli attraversamenti, della segnaletica, delle aree di parcheggio e delle superfici ciclabili si ritengono riferiti e conformi al D.M. 557/99, linee guida per la progettazione di itinerari ciclabili del Ministero LL.PP. e Ministero dei Trasporti. 2.3 INQUADRAMENTO DELL AREA COINVOLTA L intervento sarà diffuso lungo la viabilità esistente all interno dell ambito urbano e le sole aree soggette ad acquisizione da parte del Comune saranno quelle comprese entro la fascia di rispetto della SS675 (lato SUD). L area di sviluppo dell infrastruttura si considera pianeggiante, i dislivelli rientrano nelle norme e, laddove fossero necessari interventi si procederà ad interventi opportuni. 2.4 DEFINIZIONE DEL SISTEMA DEI VINCOLI Allo scopo di individuare le eventuali interferenze con il sistema dei vincoli ambientali territoriali e di definire le sensibilità e le vocazioni del territorio, è stata effettuata una ricognizione delle aree ed elementi sottoposti a regime vincolistico. Tale ricerca ha riguardato un ambito significativamente più ampio di quello costituito dalle aree direttamente interessate dall intervento. L indagine ha consentito di definire il quadro di seguito illustrato. Il percorso, nella sua interezza, non è interessato da vincoli di natura ambientale. 2.5 CARATTERIZZAZIONE DEL CONTESTO Sistema antropico L intervento coinvolge una parte del macro isolato, nel margine a sud est del compatto industriale in località Poggino. Nello specifico gli interventi in oggetto si collocano in un area vuota in un ambito con connotazioni periurbane caratterizzato da edificazione eterogenea ove prevale la destinazione industriale Sistema naturale L area è collocata in un ambito periurbano caratterizzato da aree agricole interstiziali, incolti ed aree con a destinazione industriale.. Per quanto riguarda specificatamente l area di intervento questa è caratterizzata prevalentemente da terreni coltivati con elementi arborei posti al confine dell'area che non verranno interferiti dal nuovo edificio. Relazione tecnica-illustrativa INTERVENTO N.2 Pag. 2

3 2.5.3 Patrimonio storico-culturale ed archeologico Nell area non sono presenti elementi di interesse storico testimoniale, né si ha notizia di interesse archeologico Sistema fisico Sulla base dei rilievi fin qui effettuati sono da escludere situazioni di criticità di tipo geotecnica o idrogeologico. 2.6 SITUAZIONE URBANISTICA Piano Regolatore della Città adottato con Deliberazione del Consiglio Comunale n.99 del 18/04/1974 e con deliberazione C.C. n.76 del 27/1/1975 e approvato con D.G.R. n del 10/7/1979; e successiva Variante al P.R.G. adottata con Deliberazione del C.C. n. 179 del 11/06/1982 e approvata con D.G.R. Lazio n del 11/04/1989. L area oggetto d intervento rientra nella Zona Omogenea D1 Zona Industriale e Artigianale. 2.7 CONCLUSIONI Come illustrato, in relazione alla natura e vocazione delle aree ed alle caratteristiche delle opere in progetto, non si rilevano, nel complesso, ricadute negative di natura ambientale significative o, in ogni caso, non sostenibili sul contesto ambientale coinvolto. Per quanto riguarda la valutazione della reale entità dell interferenza e l identificazione delle soluzioni si rimanda agli approfondimenti necessari per la fase di progettazione definitiva. Di seguito, invece, sono riportate alcuni interventi e misure di carattere generale che saranno adottate in fase di costruzione e che consentiranno il contenimento delle ricadute ambientali negative delle lavorazioni e delle attività connesse alle opere in progetto. 2.8 MISURE PER LA RIDUZIONE DEGLI IMPATTI DA CANTIERE Per ciò che concerne l impostazione delle aree impiegate ai fini della cantierizzazione sarà impostata anche sulla base dei seguenti criteri generali volti a migliorare la sostenibilità degli interventi: le aree utilizzate andranno ad occupare le superfici strettamente necessarie alle attività e alle attrezzature che vi si dovranno insediare; la perimetrazione dell area di cantiere sarà effettuata cercando di limitare quanto più possibile le interferenze con il contesto; la disposizione delle funzioni interne dell area dovrà essere studiata, per quanto possibile, cercando di allontanare le attività ed attrezzature ad alto impatto da eventuali ricettori esterni; gli accessi carrabili dell area devono essere studiati al fine di limitare il disturbo prodotto dai mezzi d opera in entrata ed in uscita al traffico locale; Durante la fase di costruzione saranno adottati i seguenti provvedimenti volti a contenere il disturbo prodotto dalle lavorazioni sul sistema insediativo: corretta formazione del personale di cantiere; utilizzo dei macchinari meno rumorosi reperibili sul mercato; periodica manutenzione di macchine e apparecchi con motore a combustione secondo le indicazioni del fabbricante; regolazione degli orari previsti dal cronoprogramma delle attività; agglomerazione della polvere per umidificazione del materiale mediante un'irrorazione controllata; copertura dei carichi polverulenti con teloni; 3 CRONOGRAMMA DEI LAVORI Per quanto riguarda i tempi necessari per l esecuzione dell opera si prevede che occorrano rispettivamente 60 giorni per la redazione delle ulteriori fasi progettuali (definitiva ed esecutiva) e due anni per la realizzazione dei lavori. 4 FORME E FONTI DI FINANZIAMENTO Il finanziamento dell opera avverrà esclusivamente a valere sul programma di cui alla presente richiesta, l unica 5 CARATTERISTICHE PRESTAZIONALI E TECNICHE La verifica delle caratteristiche prestazionali e tecniche è stata accuratamente eseguita nel rispetto delle norme di riferimento. Di seguito si riportano nel dettaglio tutti gli elementi normativi e progettuali utilizzati per la redazione del progetto. L applicazione diretta di ogni singola norma, secondo quanto di seguito riportato, consente di affermare che ogni aspetto del progetto è certificabile per sua conformità a legge. La dettagliata annotazione del testo legislativo rappresenta il dettato tecnico del progetto elaborato. (Decreto ministeriale 30 novembre 1999 n. 557) Capo I - Linee guida per la progettazione degli itinerari ciclabili Art. 4 Ulteriori elementi per la progettazione 1. Gli itinerari ciclabili, posti all'interno del centro abitato o di collegamento con i centri abitati limitrofi, possono comprendere le seguenti tipologie riportate in ordine decrescente rispetto alla sicurezza che le stesse offrono per l'utenza ciclistica: a) piste ciclabili in sede propria; b) piste ciclabili su corsia riservata; c) percorsi promiscui pedonali e ciclabili; d) percorsi promiscui ciclabili e veicolari. 2. Gli itinerari ciclabili possono essere utilizzati per esigenze prevalentemente legate alla mobilità lavorativa e scolastica quale sistema alternativo di trasporto per la risoluzione anche se parziale dei maggiori problemi di congestione del traffico urbano o per esigenze prevalentemente turistiche e ricreative. 3. Per la progettazione degli itinerari ciclabili devono essere tenuti inoltre presenti, in particolare, i seguenti elementi: a) nelle opere di piattaforma stradale: la regolarità delle superfici ciclabili, gli apprestamenti per le intersezioni a raso e gli eventuali sottopassi o sovrappassi compresi i loro raccordi, le sistemazioni a verde, le opere di raccolta delle acque meteoriche anche con eventuali griglie, purché quest'ultime non determinino difficoltà di transito per i ciclisti, ecc.; b) nella segnaletica stradale: oltre ai tradizionali cartelli (segnaletica verticale), le strisce (segnaletica orizzontale) e gli impianti semaforici, le indicazioni degli attraversamenti ciclabili, le colonnine luminose alle testate degli elementi spartitraffico fisicamente invalicabili, i delineatori di corsia, ecc.; c) nell'illuminazione stradale: gli impianti speciali per la visualizzazione notturna degli attraversamenti a raso, che devono tener conto delle alberature esistenti in modo da evitare zone d'ombra, ecc.; d) nelle attrezzature: le rastrelliere per la sosta dei velocipedi e, specialmente sulle piste ad utilizzazione turistica, panchine e zone d'ombra preferibilmente arboree, fontanelle di acqua potabile ogni 5 km di pista, punti telefonici od in alternativa indicazione dei punti più vicini, ecc. 4. Nel capo II del presente regolamento sono definite le norme da rispettare per la progettazione e la realizzazione delle piste ciclabili, mentre per i percorsi promiscui, le cui caratteristiche tecniche esulano dalla disciplina delle presenti norme, vengono fornite unicamente le indicazioni riportate ai commi 5 e I percorsi promiscui pedonali e ciclabili, identificabili con la figura II 92/b del decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, sono realizzati, di norma, all'interno di parchi o di zone a traffico prevalentemente pedonale, nel caso in cui l'ampiezza Relazione tecnica-illustrativa INTERVENTO N.2 Pag. 3

4 della carreggiata o la ridotta entità del traffico ciclistico non richiedano la realizzazione di specifiche piste ciclabili. I percorsi promiscui pedonali e ciclabili possono essere altresì realizzati, previa apposizione della suddetta segnaletica, su parti della strada esterne alla carreggiata, rialzate o altrimenti delimitate e protette, usualmente destinate ai pedoni, qualora le stesse parti della strada non abbiano dimensioni sufficienti per la realizzazione di una pista ciclabile e di un contiguo percorso pedonale e gli stessi percorsi si rendano necessari per dare continuità alla rete di itinerari ciclabili programmati. In tali casi, si ritiene opportuno che la parte della strada che si intende utilizzare quale percorso promiscuo pedonale e ciclabile abbia: a) larghezza adeguatamente incrementata rispetto ai minimi fissati per le piste ciclabili all'articolo 7; b) traffico pedonale ridotto ed assenza di attività attrattrici di traffico pedonale quali itinerari commerciali, insediamenti ad alta densità abitativa, ecc. 6. I percorsi ciclabili su carreggiata stradale, in promiscuo con i veicoli a motore, rappresentano la tipologia di itinerari a maggiore rischio per l'utenza ciclistica e pertanto gli stessi sono ammessi per dare continuità alla rete di itinerari prevista dal piano della rete ciclabile, nelle situazioni in cui non sia possibile, per motivazioni economiche o di insufficienza degli spazi stradali, realizzare piste ciclabili. Per i suddetti percorsi è necessario intervenire con idonei provvedimenti (interventi sulla sede stradale, attraversamenti pedonali rialzati, istituzione delle isole ambientali previste dalle direttive ministeriali 24 giugno 1995, rallentatori di velocità in particolare del tipo ad effetto ottico e con esclusione dei dossi ecc.) che comunque puntino alla riduzione dell'elemento di maggiore pericolosità rappresentato dal differenziale di velocità tra le due componenti di traffico, costituite dai velocipedi e dai veicoli a motore. 7. Al fine di garantire nel tempo l'accessibilità degli itinerari e la sicurezza della circolazione, le piste ed i percorsi promiscui devono essere costantemente oggetto di interventi di manutenzione. Art. 5 Fattibilità tecnico-economica (Omissis) Capo II - Principali standards progettuali per le piste ciclabili Art. 6 Definizioni, tipologia e localizzazione 1. Pista ciclabile: parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata alla circolazione dei velocipedi. 2. La pista ciclabile può essere realizzata: a) in sede propria, ad unico o doppio senso di marcia, qualora la sua sede sia fisicamente separata da quella relativa ai veicoli a motore ed ai pedoni, attraverso idonei spartitraffico longitudinali fisicamente invalicabili; b) su corsia riservata, ricavata dalla carreggiata stradale, ad unico senso di marcia, concorde a quello della contigua corsia destinata ai veicoli a motore ed ubicata di norma in destra rispetto a quest'ultima corsia, qualora l'elemento di separazione sia costituito essenzialmente da striscia di delimitazione longitudinale o da delimitatori di corsia; c) su corsia riservata, ricavata dal marciapiede, ad unico o doppio senso di marcia, qualora l'ampiezza ne consenta la realizzazione senza pregiudizio per la circolazione dei pedoni e sia ubicata sul lato adiacente alla carreggiata stradale. 3. Possono comunque sussistere piste ciclabili formate da due corsie riservate contigue nei seguenti casi: a) sulle strade pedonali, qualora l'intensità del traffico ciclistico in rapporto a quello pedonale ne richieda la realizzazione; in tale caso si tratta di corsie di opposto senso di marcia ubicate in genere al centro della strada; b) sulla carreggiata stradale, qualora l'intensità del traffico ciclistico ne richieda la realizzazione; in tale caso si tratta di corsie ciclabili nello stesso senso di marcia ubicate sempre in destra rispetto alla contigua corsia destinata ai veicoli a motore. Tale soluzione è obbligatoria quando sussistono condizioni di particolare intensità del traffico ciclistico ed il suo flusso risulti superiore a unità/ora, per almeno due periodi di punta non inferiori a quindici minuti nell'arco delle ventiquattro ore. 4. Salvo casi particolari, per i quali occorre fornire specifica dimostrazione di validità tecnica della loro adozione ai fini della sicurezza stradale, specialmente con riferimento alla conflittualità su aree di intersezione, non è consentita la realizzazione di piste ciclabili a doppio senso di marcia con corsie ubicate entrambe sullo stesso lato della piattaforma stradale. 5. In area urbana la circolazione ciclistica va indirizzata prevalentemente su strade locali e, laddove sia previsto che si svolga con una consistente intensità su strade della rete principale, la stessa va adeguatamente protetta attraverso la realizzazione di piste ciclabili. 6. In generale e con riferimento specifico alla tipologia delle strade indicata nel decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, è da osservare che: a) sulle autostrade, extraurbane ed urbane, e sulle strade extraurbane principali, la circolazione ciclistica è vietata, ai sensi dell'articolo 175 del suddetto decreto legislativo, e da indirizzare sulle relative strade di servizio; b) sulle strade extraurbane secondarie e sulle strade urbane di scorrimento le piste ciclabili ove occorrano devono essere realizzate in sede propria, salvo i casi nei quali i relativi percorsi protetti siano attuati sui marciapiedi; c) sulle strade urbane di quartiere e sulle strade locali extraurbane, le piste ciclabili possono essere realizzate oltre che in sede propria, anche su corsie riservate; d) sulle strade locali urbane, le piste ciclabili ove occorrano devono essere sempre realizzate su corsie riservate. Art. 7 Larghezza delle corsie e degli spartitraffico 1. Tenuto conto degli ingombri dei ciclisti e dei velocipedi, nonché dello spazio per l'equilibrio e di un opportuno franco laterale libero da ostacoli, la larghezza minima della corsia ciclabile, comprese le strisce di margine, è pari a 1,50 m; tale larghezza è riducibile a 1,25m nel caso in cui si tratti di due corsie contigue, dello stesso o opposto senso di marcia, per una larghezza complessiva min. pari a 2,50m. 2. Per le piste ciclabili in sede propria e per quelle su corsie riservate, la larghezza della corsia ciclabile può essere eccezionalmente ridotta fino ad 1,00 m, sempreché questo valore venga protratto per una limitata lunghezza dell'itinerario ciclabile e tale circostanza sia opportunamente segnalata. 3. Le larghezze di cui ai commi precedenti rappresentano i minimi inderogabili per le piste sulle quali è prevista la circolazione solo di velocipedi a due ruote. Per le piste sulle quali è ammessa la circolazione di velocipedi a tre o più ruote, le suddette dimensioni devono essere opportunamente adeguate tenendo conto dei limiti dimensionali dei velocipedi fissati dall'articolo 50 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista ciclabile in sede propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore, non deve essere inferiore a 0,50 m. Art. 8 Velocità di progetto e caratteristiche plano-altimetriche (Omissis) Art. 9 Attraversamenti ciclabili 1. Gli attraversamenti delle carreggiate stradali effettuati con piste ciclabili devono essere realizzati con le stesse modalità degli attraversamenti pedonali, tenendo conto di comportamenti dell'utenza analoghi a quelli dei pedoni, e con i dovuti adattamenti richiesti dall'utenza ciclistica (ad esempio per la larghezza delle eventuali isole rompitratta per attraversamenti da effettuare in più tempi). 2. Per gli attraversamenti a raso, in aree di intersezione ad uso promiscuo con i veicoli a motore ed i pedoni, le piste ciclabili su corsia riservata devono in genere affiancarsi al lato interno degli attraversamenti pedonali, in modo tale da istituire per i ciclisti la circolazione a rotatoria con senso unico antiorario sull'intersezione medesima. 3. Per gli attraversamenti a livelli sfalsati riservati ai ciclisti (piste ciclabili in sede propria) va in genere preferita la soluzione in sottopasso, rispetto a quella in sovrappasso, assicurando che la pendenza longitudinale massima delle rampe non superi il 10% e vengano realizzate, nel caso di sovrappasso, barriere protettive laterali di altezza non inferiore ad 1,50 m. Art. 10 Segnaletica stradale 1. Ferma restando l'applicazione delle disposizioni relative alla segnaletica stradale previste dal decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e dal decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, e successive modificazioni, le piste ciclabili devono essere provviste della specifica segnaletica verticale di cui ai commi 9 e 10 dell'articolo 122 del suddetto decreto del Presidente della Repubblica all'inizio ed alla fine del loro percorso, dopo ogni interruzione e dopo ogni intersezione. 2. Le piste ciclabili devono essere provviste di appositi simboli e scritte orizzontali che ne distinguano l'uso specialistico, anche se la pavimentazione delle stesse è contraddistinta nel colore da quella delle contigue parti di sede stradale destinate ai veicoli a motore ed ai pedoni. Deve essere segnalato, con apposite frecce direzionali sulla pavimentazione, ogni cambio di direzione della pista. Art. 11 Aree di parcheggio 1. Ogni progetto di pista ciclabile deve essere corredato dall'individuazione dei luoghi e delle opere ed attrezzature necessarie a soddisfare la domanda di sosta per i velocipedi ed eventuali altre esigenze legate allo sviluppo della mobilità ciclistica, senza che si abbiano intralci alla circolazione stradale, specialmente dei pedoni. L'individuazione in questione si riferisce, in particolare, sia ai poli attrattori di traffico sia ai nodi di interscambio modale. 2. Nei nuovi parcheggi per autovetture ubicati in contiguità alle piste ciclabili, debbono essere previste superfici adeguate da destinare alla sosta dei velocipedi. Art. 12 Superfici ciclabili 1. Sulle piste ciclabili deve essere curata al massimo la regolarità delle superfici per garantire condizioni di agevole transito ai ciclisti, specialmente con riferimento alle pavimentazioni realizzate con elementi autobloccanti. 2. Sulle piste ciclabili non è consentita la presenza di griglie di raccolta delle acque con elementi principali paralleli all'asse delle piste stesse, né con elementi trasversali tali da determinare difficoltà di transito ai ciclisti. 6 STIMA SOMMARIA DEI COSTI Il preventivo sommario di spesa è stato redatto mediante un computo per categorie comprendente le lunghezze effettive suddivise per tipologia desunte dagli allegati grafici e i prezzi unitari ricavati dai prezzi correnti, con riferimento al tariffario della Regione Lazio vigente, così come di seguito riportato. Calcolo sommario Pista Ciclabile POGGINO - S. BARBARA quantita' Costo costruzione TIPOLOGIA A Sede Impropria A ,00 60, TIPOLOGIA B Sede Promiscua B ,00 95, TIPOLOGIA C Sede Propria C ,00 750, TIPOLOGIA C Sede Propria C ,00 375, ml/mq /mq. Costo o TIPOLOGIA C Sede Propria C ,00 95, TIPOLOGIA C Sede Propria ATTRAVERSAMENTI C ,00 60, TIPOLOGIA D Nuova sede D 1 685,00 315, PENSILINE INTELLIGENTI PER LE FERMATE TPL , Relazione tecnica-illustrativa INTERVENTO N.2 Pag. 4

5 LAMPIONI FOTOVOLTAICI ZONA POGGINO E NUOVA SEDE 89,4 980, ,00 COSTO COMPLESSIVO ,20 IMPIANTO alberi h.min. 2,80 n. 1 /8 ml. ZONA POGGINO 137,88 50, ,75 7 QUADRO ECONOMICO (GENERALE) Si riporta, di seguito, il quadro tecnico economico dell intervento complessivo, trattandosi di un progetto fattibilità tecnico economica, i relativi quadri economici sono stati redatti attraverso valutazioni di massima, includendo nelle spese generali tutti gli oneri di norma: COMUNE DI VITERBO A) LAVORI (a base d'asta ) e ONERI PER LA SICUREZZA ,36 A.1 importo a base d'asta ,75 A.2 Oneri per lasicurezza (non soggetti a ribasso) 1,50% ,61 B) SOMME A DISPOSIZIONE DELL'AMMINISTRAZIONE Lavori in economia, previsti in progetto ed esclusi dall'appalto ivi inclusi i B.1 rimborsi previa fattura B.2 Rilievi accertamenti, indagini 0,40% 8 000,00 B.3 Allacciamenti ai pubblici servizi B.4 Imprevisti (saranno imputati a seguito gara attingendo al ribasso d'asta) 0,05% 1 000,00 B.5 Acquisizione aree o immobili / ESPROPRI 2,09% ,00 B.6 Accantonamento di cui all'art. 133, c. 3e4 D.L.gs n.163/2006 B.7 Spese tecniche 12,02% ,00 B.7.1 ART. 90 D.L.gs n. 163/2006 e s.m.ei.progettazione definitiva ed esecutiva, D.L., sicurezza in fase di prog. e di esecuzione 10,01% ,00 B.7.2 Spese Tecniche Geologo 0,75% ,00 B.7.3 ART. 92, C. 5 D.L.gs n. 163/2006 e s.m.ei. -incentivi dipendenti- 1,10% ,00 B.7.4 Spese per pubblicazioni e Conferenza dei servizi (onnicomprensive) 0,15% 3 000,00 B.8 Spese per attività tecnico amministrative B.8.1 Supporto al RUP ex ART. 10, C. 7 D.L.gs n. 163/2006 e s.m.ei. B.9 Eventuali spese per commissioni giudicatrici 5 000,00 B.10 Spese per pubblicità ed amministrative B.10.1 Avcp 0,01% 225,00 B.10.2 Pubblicazione Bandi 0,02% 480,00 B.11 Spese per collaudo tecnico amministrativo, B.11,2 Collaudo Tecnico Amministrativo ,00 B.11,3 Collaudo Statico B.12 I.V.A. Ed eventuali altre imposte dovute per legge B.12.1 I.V.A. sui Lavori 10,00% ,24 B.12.2 I.V.A. sugli Imprevisti 0,01% 100,00 B.12.3 CNPAIA su competenze tecniche Ing.Arch. 4,00% 7 980,00 B.12.4 CNP su competenze tecniche Geologo 4,00% 600,00 B.12.5 I.V.A. su competenze tecniche e CNPIAIA/CNP 22,79% ,60 B.13 Economie da ribasso d'asta (saranno imputate a seguito della gara, attingendo al fondo dal ribasso d'asta) 8 PRIME INDICAZIONI E DISPOSIZIONI PER LA STESURA DEI PIANI DI SICUREZZA Lo studio e la redazione del piano di sicurezza e coordinamento per i cantieri temporanei o mobili aventi tipologie definite (entità dei lavori espressi in uomini/giorni, presenza o meno di particolari rischi, presenza o meno di più imprese ecc.) è stato reso obbligatorio dalla legge 494/96 e successive modifiche. La tipologia e l entità dei lavori di cui al presente progetto preliminare evidenziano ai sensi del D.lgs 81/2008 e successive modifiche la necessità e l obbligo di redigere apposito Piano di Sicurezza e Coordinamento in fase di progettazione e di nominare il Coordinatore per la sicurezza in fase di realizzazione. Tale piano, al fine di una buona gestione della sicurezza nel cantiere, dovrà contenere sia indicazioni e disposizioni, riguardanti la sicurezza delle fasi di lavoro, di tipo generale che attengono alla totalità dei cantieri edili (anagrafe, organizzazione logistica del cantiere, pianificazione dei lavori, d.p.i., mezzi d opera e loro uso, analisi dei rischi, rischi rumore e vibrazione, misure di tutela dei lavoratori per la realizzazione di opere in c.a., opere edili di tipo civile in genere, impianti elettrici, servizi idrici e fognari ecc.) sia indicazioni e disposizioni di tipo particolari attinenti specificatamente all opera in progetto (lavori di consolidamento e recupero strutturale di opere e reperti archeologici, lavori di scavo in aree di interesse archeologico e naturalistico, utilizzo di attrezzature e modalità lavorative a basso impatto ambientale ecc.). Tali indicazioni e disposizioni dovranno essere studiate e proposte tenendo conto dei luoghi, del contesto e dell ambiente in cui si andrà ad intervenire. In via preliminare e sommaria, salvo una più specifica definizione nei gradi di progettazione definitiva ed esecutiva, il piano dovrà prevedere innanzitutto: una dettagliata e puntuale metodica di collaborazione e coordinamento, ai fini della sicurezza dei lavori, fra le diverse figure professionali e tecniche operanti nel cantiere al fine di ottimizzare i processi e le fasi lavorative in merito ai rischi connessi, anche con una puntuale formazione ed informazione degli addetti per la sicurezza e di tutte le maestranze; una individuazione puntale delle fasi di lavoro e l analisi consequenziale dei rischi connessi e delle modalità lavorative idonee ad abbassare tali rischi in maniera accettabile, sia in relazione ai mezzi da utilizzare sia in relazione alle misure di tutela da adottare, in special modo per le fasi di lavoro più pericolosi (consolidamenti, recuperi strutturali, ristrutturazione vecchi fabbricati, scavi, sistemazioni presso burroni o scarpate, trasporto materiali su percorsi accidentati ecc.); una organizzazione logistica del cantiere che riduca al massimo l interazione tra l ambiente urbano e il cantiere stesso e i pericoli all interno di esso (aree di lavoro ben recintate e segnalate, stoccaggio materiali e mezzi in aree protette, dotazione di locali e servizi per i lavoratori all interno del cantiere, definizione viabilità interna ed esterna anche con segnaletica, definizione planimetrie di cantiere ecc.), al fine di una salvaguardia delle aree e dei reperti archeologici interessate dai lavori e della tutela dell incolumità di coloro che dovessero avventurarsi in posti ed aree, già di per sé pericolosi; una dettagliata e minuziosa informazione sull intera opera (il fascicolo della sicurezza, progetto, modalità costruttive, materiali usati, ubicazione dei servizi e delle reti sotterranee ecc.), per permettere una manutenzione e gestione dell opera che sia funzionale, economica, proficua e che non esponga i lavoratori impegnati nella manutenzione e gestione stessa a rischi non preventivati, nonché per definire delle modalità di fruizione dei beni e delle opere in maniera sicura ed ottimale. La stesura dei progetti definitivi ed esecutivi dell opera (il cronoprogramma, le varie fasi di lavoro, i costi dell opera, i materiali e le tecniche costruttive da usare ecc.) dovrà, quindi, avvenire tenendo conto di quanto sopra riportato in maniera sommaria. Gli ulteriori gradi di progettazione dovranno approfondire, integrare e migliorare, definendole in maniera più dettagliata e puntuale, le misure di sicurezza da approntare nella gestione delle problematiche inerenti la sicurezza dell opera nel suo complesso: sia relativamente alle misure di sicurezza per i lavoratori nelle varie fasi lavorative e nella gestione e manutenzione dell opera sia alle misure di sicurezza progettuali per una fruizione dell opera sicura e serena da parte dei cittadini. 9 ELENCO DELLE AREE DA ESPROPRIARE Da definire in fase di progetto per le aree da acquisire nella progettazione definitiva. Nel presente progetto di fattibilità sono state stimate le aree da espropriare secondo i prezzi medi vigenti delle aree agricole, nel comune. Relazione tecnica-illustrativa INTERVENTO N.2 Pag. 5

6 10 INQUADRAMENTO SI EVIDENZIA LA PROPOSTA DI RIQUALIFICAZIONE SI EVIDENZIA LA PROPOSTA DI INTERVENTO SULLA VIANBILITA CICLO PEDONALE Relazione tecnica-illustrativa INTERVENTO N.2 Pag. 6

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