a k REGIONE PIEMONTE PROVINCIA DI BIELLA INTERVENTI DI RIPRISTINO DELLA CIRCONVALLAZIONE TRA LE STRADE PROVINCIALI N.500 E N.511 NEL COMUNE DI GRAGLIA

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1 REGIONE PIEMONTE PROVINCIA DI BIELLA SETTORE LAVORI PUBBLICI E PROTEZIONE CIVILE INTERVENTI DI RIPRISTINO DELLA CIRCONVALLAZIONE TRA LE STRADE PROVINCIALI N.500 E N.511 NEL COMUNE DI GRAGLIA PROGETTO PRELIMINARE RELAZIONE GENERALE a k INGEGNERIA GEOTECNICA SRL C.so B. TELESIO n. 99/C TORINO Dott. carlo Alessio ing. georgios kalamaras P. IVA TEL. FAX

2 INDICE 1. INTRODUZIONE Inquadramento geografico Caratteristiche del tratto stradale Stato attuale dei luoghi Normativa di riferimento Sintesi cronologica dei fenomeni che hanno interessato la nuova bretella stradale 4 2. DESCRIZIONE DEGLI INTERVENTI IN PROGETTO 7 3. CONFRONTO TRA LE SOLUZIONI ALTERNATIVE DISPONIBILITÀ DELLE AREE E INTERFERENZE CON SOTTOSERVIZI GESTIONE DEI MATERIALI INERTI CRONOPROGRAMMA GENERALE DEL PROGETTO QUADRO ECONOMICO DI SPESA 15 AK Ingegneria Geotecnica s.r.l. - Torino

3 1. INTRODUZIONE Il presente progetto preliminare ha come oggetto gli interventi di ripristino della circonvallazione delle Strade Provinciali N. 500 e 511 nel Comune di Graglia (BI). Si tratta della bretella stradale che congiunge le citate strade provinciali permettendo di aggirare il centro abitato. La costruzione della circonvallazione è stata avviata nel 2003, registrando ripetuti dissesti che hanno portato alla completa chiusura della nuova bretella stradale nel giugno del Le indagini integrative effettuate hanno consentito di valutare le cause all origine dei dissesti e di individuare gli interventi di ripristino della viabilità sviluppati nel presente progetto preliminare. La circonvallazione di Graglia risulta di fondamentale importanza per l alleggerimento del traffico pesante dal centro abitato, legato al trasporto dell acqua minerale dalle fonti di Frazione Campiglie. Lo sviluppo complessivo della bretella viaria è di circa 260m. Sono previsti due settori di intervento per il ripristino del corpo stradale. E inoltre previsto il rifacimento completo del sistema di raccolta delle acque meteoriche e di piattaforma e del pacchetto di piattaforma stradale. 1.1 Inquadramento geografico Il settore di territorio sul quale si collocano gli interventi in progetto è ubicato nel Comune di Graglia, a Nord-Est del centro abitato ed in posizione intermedia con l abitato di Muzzano, ad una quota media di circa 580m s.l.m. Nell immagine seguente è riportata su foto satellitare l ubicazione degli interventi in progetto.

4 Figura 1.1: ubicazione dell area in progetto L area in progetto si inserisce in un contesto paesaggistico pedemontano, con presenza di insediamenti residenziali isolati a monte della strada e dell incisione del torrente Vobbia a valle, che separa la zona di intervento dal centro abitato di Graglia. 1.2 Caratteristiche del tratto stradale Il tratto stradale in oggetto (nel progetto originale assimilata alla categoria IV - rif. Norme tecniche CNR del 28/7/80 n 78 e corrispondente alla categoria C1 delle nuove norme stradali contenute nel D.M ) è costituito da un unica carreggiata a due corsie, una per ogni senso di marcia, ha una sede stradale larga circa 10.5m (7.5m di carreggiata e due banchine pedonali da 1.5m ciascuna) e collega la S.P. n 500 con la S.P. n 511 con uno sviluppo longitudinale di circa 260m. La piattaforma stradale è sviluppata lungo il versante orografico sinistro del torrente Vobbia con una pendenza media dell 8% circa, originando sezioni in rilevato, in sterro e a mezza costa: quest ultima è la tipologia prevalente. 1.3 Stato attuale dei luoghi Attualmente il corpo stradale risulta oggetto di dissesto in due tratti alle due estremità, entrambi di lunghezza di circa 80m.

5 Il primo tratto, in prossimità dell intersezione con la S.P. 500, presenta un vistoso cedimento del piano stradale, con dislivello tra monte e valle della nicchia del dissesto fino a circa 1m ed una vistosa disconnessione dello stesso dalle opere di raccolta idraulica del lato di monte. Figura 1.2: dissesto Zona 1 Nel secondo tratto, in prossimità con l intersezione con la S.P. 511, il dissesto evidenzia una diffusa fessurazione del manto stradale con dislivello di ordine decimetrico. Anche in questo è evidente una disconnessone tra le opere idrauliche ed il corpo stradale.

6 Figura 1.3: dissesto Zona Normativa di riferimento Il progetto esecutivo è stato sviluppato in accordo con quanto previsto dalle Norme tecniche per le costruzioni D.M. 14 gennaio 2008 e dalla successiva Circolare Istruzioni per l applicazione delle Norme tecniche per le costruzioni n 617 del 2 febbraio Sintesi cronologica dei fenomeni che hanno interessato la nuova bretella stradale Il progetto in esame prende il via nel 1998 con la redazione di uno studio di fattibilità ad opera dell Ing. Perratone per conto delle Amministrazioni Provinciale e Comunale. Nell anno 2000 viene redatto ed approvato il Progetto Preliminare e l anno seguente viene approvato, anche a seguito di Conferenza dei Servizi, il Progetto Definitivo.

7 Nel giugno 2002 viene infine approvato il Progetto Esecutivo e, nel novembre dello stesso mese, viene stipulato il contratto con l Appaltatore (Impresa FARE) con termine lavori fissato per il luglio I lavori, tuttavia, si protraggono nel tempo e, a partire dal marzo 2004, si registrano i primi cedimenti del piano viabile e vengono effettuati alcuni interventi di ripristino. Nel maggio 2004 vengono effettuate indagini geognostiche integrative sul corpo del rilevato a cura del Dott. Geol. Maffeo, componente del gruppo di progettazione e direzione lavori. In aprile dell anno 2005 viene disposta la risoluzione del contratto con l Appaltatore per grave inadempimento. Nel luglio dello stesso anno viene approvato lo stato di consistenza dei lavori sino ad allora eseguiti e si da avvio alla progettazione degli interventi di completamento. I lavori sono affidati all Impresa Rocchetta nell ottobre Nel settembre 2005, durante la prima visita di collaudo viene riscontrata la presenza di nuovi cedimenti del manto stradale. Durante la seconda visita di collaudo viene disposta l esecuzione di prove di carico su piastra, che forniscono esito favorevole. Nel luglio 2006 i lavori di completamento risultano ultimati e nell agosto dello stesso anno la bretella stradale viene inaugurata. Durante la terza visita di collaudo, tenutasi nel dicembre 2006 viene riscontrata nuovamente la presenza di lesioni, nuovamente rilevate da documentazione fotografica nel febbraio Nel luglio 2007 vengono effettuate ulteriori indagini geognostiche, consistenti in n 4 prove penetrometriche e nel settembre seguente viene prodotta una relazione geologica con analisi delle risultanze delle indagini ed indicazione di possibili interventi da effettuare. Nell ottobre 2007 la direzione lavori predispone un progetto di modifica del sistema di smaltimento acque e di interventi sul rilevato superiore. Nel febbraio 2008 sono stati eseguiti dall Impresa LIS gli interventi relativi a tale progetto ed è stato avviato un monitoraggio topografico, proseguito sino ad ottobre. In tale periodo si sono registrati movimenti di ordine pluridecimetrico.

8 Nonostante gli interventi apportati a febbraio, i dissesti del piano stradale non sono cessati, con conseguente necessità di chiudere al transito la nuova bretella stradale nel giugno Nel luglio dello stesso anno il gruppo di progettazione ha predisposto l esecuzione di nuove indagini geognostiche, consistite in n 2 sondaggi geognostici profondi 20m. Nel dicembre 2008 il gruppo di progettazione ha predisposto una relazione tecnica che analizza l andamento dell appalto, le possibili cause e gli interventi necessari per il ripristino. In data la Provincia di Biella ha affidato l incarico per la progettazione degli interventi di ripristino della viabilità. Nel mese di ottobre 2010 sono state realizzate le indagini integrative propedeutiche alle attività di progettazione, integrate anche da una nuova campagna di rilievo topografico dello stato di fatto dei luoghi, realizzata nel mese di settembre Con nota prot del la Provincia di Biella ha richiesto agli scriventi l avvio delle attività di progettazione preliminare.

9 2. DESCRIZIONE DEGLI INTERVENTI IN PROGETTO Le nuove indagini geognostiche effettuate nell ambito del presente incarico hanno evidenziato una situazione geologica e geotecnica complessa in corrispondenza delle due zone di intervento, evidenziando la presenza alla base degli attuali rilevati in terra rinforzata di terreni caratterizzati da basso grado di consistenza e di addensamento (depositi gravitativi e riporti antropici pre-esistenti). Le analisi geotecniche condotte sulla base del modello geotecnico aggiornato hanno evidenziato che i fenomeni riscontrati sono da ricondursi principalmente a fenomeni di cedimento secondario legato ai processi di consolidazione del terreno di fondazione del rilevato. Tali fenomeni, tuttavia, nel periodo successivo all esecuzione degli interventi di ripristino eseguiti nel febbraio 2008, hanno avuto un evoluzione di particolare entità e rapidità, scostandosi significativamente dalle previsioni teoriche. Risulta pertanto probabile che a seguito dell esecuzione di lavori di ripristino del corpo stradale siano intervenuti fenomeni aggiuntivi, probabilmente imputabili ad un alterazione della circolazione idrica nel sottosuolo od all innesco di fenomeni erosivi e/o di dilavamento nel corpo del rilevato, che hanno accelerato l evoluzione del cedimento ed innescato traslazioni orizzontali del rilevato e del terreno a valle di esso (questi ultimi associati a sollevamenti). Nell ambito del progetto preliminare sono state analizzate due possibilità di intervento: 1. rimozione del corpo di rilevato già costruito ed oggetto di dissesto e bonifica del sottostante terreno compressibile. In questo caso la ricostruzione del corpo stradale sarebbe realizzata nuovamente mediante l impiego di terre rinforzate, realizzate in posizione più interno rispetto a quelle esistenti, al fine di ridurre il carico agente sul terreno di fondazione. La lunghezza del rilevato in terra rinforzata in ciascuna tratta è di circa 80m con un altezza media di circa 12m. La soluzione progettuale risulterebbe pertanto così articolata: Sbancamento del rilevato esistente con realizzazione di scarpate di pendenza 1H:1V con altezza massima della singola scarpata di 6.0m e berme di 2.0m di larghezza; Realizzazione del rilevato in terra rinforzata con larghezza media di 8m ca e contestuale riempimento a tergo con materiale granulare arido compattato sino alla quota di ricostruzione del piano di fondazione della pavimentazione. Il rilevato è costituito da strati sovrapposti di 60 cm di

10 misto granulare compattato racchiusi tra geogriglie di lunghezza variabile tra 6 e 8m. Per una ottenere la densità ottimale gli strati saranno stesi e compattati ogni 30 cm. A tergo del rilevato un geocomposito drenante e alla sua base un tubo in PVC microfessurato di 200/180 mm di diametro garantiscono l adeguato smaltimento delle eventuali acque di infiltrazione. Il paramento di valle ha inclinazione pari a 60 ed è costituito da geostuoie che contengono il terreno al loro interno e permettono un rapido rinverdimento all esterno tramite il posizionamento di uno strato di terreno vegetale e di talee di salice o altre specie arbustive; Ricostruzione della scarpata di monte nei tratti interessati dagli sbancamenti; Rifacimento completo del sistema di raccolta e smaltimento delle acque meteoriche, con realizzazione di una nuova tubazione di raccolta cunetta alla francese; Rifacimento completo della pavimentazione stradale, previa fresatura fino alla profondità del binder della pavimentazione esistente. La stratigrafia della pavimentazioni in corrispondenza del rilevato di nuova realizzazione sarà così costituita: strato di fondazione in materiale da rilevato stradale come sopra descritto, sottofondo di 30 cm in misto granulare anidro, strato di base per uno spessore di 10 cm, strato di collegamento (binder) da 6cm rinforzato con geogriglia e tappeto d'usura 3 cm. Installazione completa delle barriere di sicurezza bordo rilevato tipo H2 e rifacimento della segnaletica orizzontale e verticale. Figura 2.1: sezioni tipo dell intervento di rimozione e ricostruzione dei rilevati in terra rinforzata

11 2. rimozione parziale del corpo di rilevato già costruito ed oggetto di dissesto e miglioramento in sito del terreno compressibile mediante trattamento con colonne di jet grouting. In questo caso la ricostruzione del corpo stradale sarebbe realizzata mediante la sola sostituzione del rilevato ordinario, mantenendo in posto le terre rinforzate esistenti. La lunghezza dell intervento risulta in questo caso limitata a circa 35m, con un altezza di rilevato da ricostruire di circa 6m. La soluzione progettuale risulterebbe pertanto così articolata: Sbancamento del rilevato esistente per una profondità di circa 6m; Realizzazione del trattamento colonnare in jet grouting a partire da tale piano sino ad una profondità di circa 1.5m al di sotto del limite inferiore del terreno compressibile. Le colonne saranno di diametro 1.0m disposte ad interasse di 1.5m, realizzate con tecnica monofluido; Ricostruzione del corpo stradale in rilevato; Rifacimento completo del sistema di raccolta e smaltimento delle acque meteoriche, con realizzazione di una nuova tubazione di raccolta cunetta alla francese; Rifacimento completo della pavimentazione stradale, previa fresatura fino alla profondità del binder della pavimentazione esistente. La stratigrafia della pavimentazioni in corrispondenza del rilevato di nuova realizzazione sarà così costituita: strato di fondazione in materiale da rilevato stradale come sopra descritto, sottofondo di 30 cm in misto granulare anidro, strato di base per uno spessore di 10 cm, strato di collegamento (binder) da 6cm rinforzato con geogriglia e tappeto d'usura 3 cm. Installazione completa delle barriere di sicurezza bordo rilevato tipo H2 e rifacimento della segnaletica orizzontale e verticale.

12 Figura 2.2: sezioni tipo dell intervento con trattamento colonnare

13 3. CONFRONTO TRA LE SOLUZIONI ALTERNATIVE Le due soluzioni progettuali sviluppate, alternative tra loro, sono state messe a confronto sulla base dei seguenti criteri: - miglioramento della situazione geotecnica; - impatto ambientale; - tempi di realizzazione; - costi di realizzazione. Criterio Soluzione sbancamento totale Soluzione jet grouting Geotecnica Impatto ambientale Tempi di realizzazione Costi di realizzazione - Garantisce la rimozione totale del terreno compressibile (+) - Permette la ricostruzione dei rilevati in terra rinforzata con terreni di elevata qualità geotecnica (+) - Richiede movimentazione di volumi di terreno importanti (-) - Introduce traffico di mezzi d opera verso le discariche e dalle cave con una distanza di percorrenza di almeno 25km (-) - Gli scavi comportano un impatto temporaneo sulle proprietà limitrofe all attuale bretella - I volumi importanti di movimento terra e la realizzazione delle terre rinforzate richiedono un tempo non inferiore a 8 mesi (ipotesi di intervento nelle due zone non contemporaneo per ragioni di cantierizzazione) (-) - La distanza di cave e discariche determina un incidenza importante dei trasporti sulle voci di movimento terra che porta al superamento dei limiti di spesa prefissati (-) - La ricostruzione completa delle terre rinforzate comporta un costo importante (-) - Permette di migliorare significativamente le caratteristiche dei terreni compressibili(+) - Permette la ricostruzione del rilevato ordinario con terreni di elevata qualità geotecnica (+) - Comporta la movimentazione di modesti volumi di terreno (+) - Limita significativamente il traffico dei mezzi d opera (+) - Non comporta nessun impatto, anche temporaneo, sulle proprietà limitrofe (+) - La riduzione dei volumi di terreno da movimentare e la velocità di esecuzione delle colonne in jet grouting permette di contenere i tempi di intervento in 5 mesi (+) - I costi risultano contenuti entro i limiti di spesa prefissati (+) Sulla base delle valutazioni sopra riportate, il confronto tra le due soluzioni alternative prospettate porta ad una valutazione favorevole secondo tutti i criteri considerati, della soluzione con trattamento colonnare in jet grouting.

14 4. DISPONIBILITÀ DELLE AREE E INTERFERENZE CON SOTTOSERVIZI La soluzione progettuale con rimozione parziale del rilevato esistente e trattamento colonnare del terreno compressibile di base consente di non intaccare aree esterne alla fascia di esproprio già definita nell ambito dell appalto precedente. Lungo la bretella stradale esistente, inoltre, non sono presenti reti di pubblici servizi.

15 5. GESTIONE DEI MATERIALI INERTI L intervento in progetto prevede la realizzazione di scavi nella scarpata a valle del corpo stradale per circa m 3, che in questa fase progettuale si prevede di trasportare interamente a discarica. Il fabbisogno di terre per la ricostruzione dei rilevati ammonta ad un pari volume, con previsione di prelievo dalle cave di inerti presenti nella provincia. Nelle successive fasi progettuali sarà comunque valutata la possibilità di reimpiegare lo stesso materiale per la ricostruzione dei rilevati, eventualmente con interventi correttivi o migliorativi (anche impiegando il refluo cementizio del jet-grouting). Nell intorno dell area di progetto risultano attivi numerose attività abilitate alla ricezione di demolizioni, asfalti e terre e rocce da scavo, ad una distanza compresa tra 15km e 30km, la cui ubicazione è rappresentata in un apposito elaborato grafico di questo progetto.

16 6. CRONOPROGRAMMA GENERALE DEL PROGETTO A partire dall approvazione del presente Progetto Preliminare si procederà con lo sviluppo del Progetto Definitivo, per il quale è previsto un impegno di 30gg, ai quali si sommano 60gg. Per l acquisizione delle approvazioni da parte degli organi competenti. La successiva fase di Progetto Esecutivo avrà una durata, comprensiva dell approvazione da parte della Provincia di Biella non superiore a 40gg. A seguire sarà avviata la fase di appalto dei lavori, per la quale si stima una durata, dalla pubblicazione del bando di gara all assegnazione dell appalto e relativa stipula contrattuale, di 85gg. Per l esecuzione dei lavori, tenuto conto della fasizzazione degli stessi, è stata stimata una durata complessiva di 150gg naturali e consecutivi. Per le operazioni finali di collaudo propedeutiche all apertura al traffico della circonvallazione di Graglia si prevede una durata massima di 90gg. La durata complessiva del ciclo progettuale e costruttivo sino al collaudo delle opere, stimata a partire dall approvazione del presente Progetto Preliminare è valutabile in 455 gg. naturali e consecutivi.

17 7. QUADRO ECONOMICO DI SPESA A) LAVORI A BASE D ASTA Per lavori a corpo Euro ,00 Per lavori a misura Euro ,68 TOTALE LAVORI Euro ,68 Importo a corpo per oneri di sicurezza NON Euro ,00 SOGGETTO a ribasso d asta Importo lavori a base d appalto SOGGETTO Euro ,68 a ribasso d asta A) TOTALE LAVORI Euro ,68 Euro ,68 B) SOMME A DISPOSIZIONE DELLA AMMINISTRAZIONE APPALTANTE a) I.V.A. 21% sui lavori Euro ,17 b) Lavori in economia I.V.A. compresa Euro ,52 c) Spese tecniche per progettazione, direzione lavori, contabilità lavori, collaudi, sicurezza in fase di progettazione ed esecuzione, commissioni giudicatrici ( 10% di A ); compresi contributi previdenziali ( 4% ) e IVA 20% su spese tecniche + CNPAIA Euro ,55 d) Spese per pubblicità Euro ,00 e) Occupazione ed acquisizione aree o immobili, comprese spese tecniche ( 5% di A Euro 500,00 f) Spese per indagini geognostiche in situ e in laboratorio Euro ,10 g) Spese tecniche di rilievo topografico Euro 7.136,82 h) Spese tecniche per verifica e validazione progetto, incentivo ex art. 92 d.lgs 163/06 ( 2% di A ) Euro ,87 i) Imprevisti, IVA compresa ( <=5% di A ) Euro 5.000,00 B) TOTALE SOMME A DISPOSIZIONE Euro ,04 Euro ,04 TOTALE GENERALE A)+B) Euro ,72