I collegamenti in Adriatico, il Piano strategico e i Piani d'azione congiunti per lo sviluppo della mobilità intermodale in Adriatico

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1 I collegamenti in Adriatico, il Piano strategico e i Piani d'azione congiunti per lo sviluppo della mobilità intermodale in Adriatico Provincia di Pescara Final Conference Ravenna (Italia) - 10 aprile 2014

2 Indice del Piano Strategico della mobilità multimodale nell area adriatica 1. INTRODUZIONE 2. IL QUADRO NORMATIVO E PROGRAMMATICO 2.1 Il Libro Bianco sui Trasporti La Politica Marittima Integrata 2.3 Cabotaggio nella UE 3. L ATTUALE CONTESTO 3.1 Le strategie macroregionali e la Macroregione Adriatico Ionica 3.2 Il trasporto marittimo passeggeri connesso alle Reti Trans-Europee TEN-T e ai Corridoi Paneuropei. 3.3 Area adriatica: un panorama frammentato e in evoluzione. 4. UNA MOBILITA' SOSTENIBILE E REALIZZABILE 4.1 Obiettivi generali 4.2 Criteri e scenari per lo sviluppo di una rete multimodale 5. ANALISI SWOT 6. FINALITA STRATEGICHE ED OBIETTIVI 7. PIANO D AZIONE 8. APPENDICE I contesti legislativi nazionali Proposte e suggerimenti per l Unione Europea, la Macroregione Adriatico Ionica, Paesi e Regioni coinvolti nell area Adriatica

3 1. Quadro normativo e programmatico La pianificazione strategica non è altro che un insieme di regole, processi e strategie capaci di rispondere alla crescente complessità dello scenario attuale. Il Piano Strategico è un documento con il quale è stato definito lo scenario attuale e nel quale la partnership ha lavorato su proposte programmatiche innovative. Obiettivi raggiunti: 1.Definire lo scenario futuro. 2.Mettere in campo le competenze e le possibilità di intervento del nostro partenariato. 3.Tener conto di un ambito fortemente caratterizzato dalle decisioni di enti e organismi altri. 4.Tener presente i limiti, al fine di proporre uno strumento agile e concreto capace di rispondere agli obiettivi di un programma di cooperazione transfrontaliera.

4 Quadro normativo e programmatico La nostra area di riferimento sta vivendo significativi cambiamenti: con il processo di adesione in corso dei Paesi dell area Balcanica e dell Albania, e si appresta a vivere grandi mutamenti economici e politici. Il nostro Piano è chiamato a rafforzare identità, qualità, competitività ed efficienza nell'offerta di servizi in tutti i territori coinvolti. L obiettivo è quello di fornire uno strumento dentro il quale definire un percorso sinergico fra progetti differenti e valutare la loro coerenza territoriale complessiva.

5 1. Quadro normativo e programmatico Libro Bianco sui Trasporti 2011 Prospettive connesse al nostro tema: Ogni Stato membro deve programmare i propri interventi seguendo il criterio di coerenza con quanto avviene nel resto dell Unione. I trasporti devono utilizzare meno energia ed energia più pulita, impiegare più efficacemente le infrastrutture e ridurre il loro impatto negativo sull ambiente (terra, acqua ed ecosistema). Non si può pensare di ridurre la mobilità. La mobilità non è solo un indicatore ma anche un fattore di crescita economico.

6 1. Quadro normativo e programmatico Devono affermarsi nuove modalità di trasporto puntando a combinare sempre di più le diverse modalità e utilizzando al meglio la tecnologia dell informazione (maggiori informazioni, sicurezza e servizi). Nei trasporti le scelte che vengono fatte oggi determineranno la natura dei trasporti del Navi, treni, aerei, strade, reti ferroviarie hanno una vita molto lunga, che dura decenni. Occorre fare scelte rapide. Il conseguimento degli obiettivi dipende da una pluralità di soggetti: l Unione Europea, gli Stati membri, le Regioni, le Città, ma anche l industria, le parti sociali, i cittadini.

7 1. Quadro normativo e programmatico I grossi volumi di mobilità extra urbana sulle lunghe distanze vanno risolti con il consolidamento e potenziamento dell utilizzo di treni, aerei, autobus e navi. A tal fine i nodi della rete multimodale (stazioni, porti, aeroporti e strade) dovranno essere connessi in modo sempre più efficiente. Per le Regioni costiere il Libro Bianco sottolinea l esigenza di un numero maggiore di punti d ingresso efficienti sui mercati europei, per evitare inutili flussi di traffico attraverso l Europa. I porti marittimi rivestono un ruolo importante come centri logistici ma richiedono connessioni efficienti con l entroterra.

8 Quadro normativo e programmatico Garantire condizioni eque di concorrenza a livello mondiale, con l applicazione e il rispetto di norme rigorose in materia di sicurezza, protezione dell ambiente, condizioni di lavoro, miglioramento dei combustibili e delle operazioni con le quali si movimentano le navi. Nel Libro Bianco è chiaramente indicata la necessità di aumentare nelle città l uso dei mezzi pubblici (possibilmente elettrici o a idrogeno) e delle biciclette. Spesso questi mezzi rappresentano l unica soluzione nella connessione con i nodi importanti della rete di trasporto (porti, aeroporti e stazioni ferroviarie).

9 Quadro normativo e programmatico Il Libro Bianco si prefigge 10 obiettivi, questi sono quelli coerenti con il nostro tema: Conseguire nelle principali città un sistema di logistica urbana a zero emissioni di CO2 entro il Completare entro il 2050 la rete ferroviaria europea ad alta velocità. Entro quella data la maggior parte del trasporto passeggeri dovrebbe avvenire via ferrovia. Questo obiettivo impone anche una connessione e un adeguamento del traffico passeggeri via mare. Il punto 6 del Libro Bianco dice chiaramente che tutti i principali porti marittimi dovranno essere collegati sufficientemente al sistema di trasporto per ferrovia.

10 Quadro normativo e programmatico Il Libro Bianco si prefigge 10 obiettivi, questi sono quelli coerenti con il nostro tema: Rendere operativi entro il 2020 i sistemi di informazione e gestione del traffico marittimo e il sistema globale di navigazione satellitare europeo (Galileo). Definire entro il 2020 un sistema europeo di informazione, gestione e pagamento nel settore dei trasporti multimodali.

11 Quadro normativo e programmatico Quali sono le cose da fare per raggiungere questi obiettivi? Dare finalmente vita a uno spazio unico europeo dei trasporti, eliminando gli ostacoli residui tra sistemi nazionali e facilitando il processo d integrazione e l emergere di nuovi operatori multinazionali e multimodali. Imporre standard minimi di servizi, tutelare i diritti degli utenti. Investire sull innovazione anche per promuovere comportamenti più attenti agli aspetti ecologici. Definire una politica di investimenti adeguata a rafforzare i nodi deboli delle rete di trasporto: visione comune e non territoriale.

12 Quadro normativo e programmatico La Politica Marittima Integrata Mira a tener conto dell'interconnessione di tutte le attività dell'uomo che avvengono direttamente o indirettamente sul mare. Occorre incoraggiare le autorità nazionali a scambiarsi dati e a collaborare invece di operare separatamente sui diversi aspetti dello stesso problema. Rafforzare la collaborazione tra i responsabili politici nei diversi settori a tutti i livelli di governo: autorità marittime nazionali, amministrazioni regionali e locali, autorità internazionali. Assicurare uno sviluppo coerente delle strategie riguardanti i mari e le coste.

13 Quadro normativo e programmatico La Politica Marittima Integrata ha cinque settori d intervento: Dati marini e conoscenze oceanografiche Sorveglianza marittima integrata Pianificazione dello spazio marittimo Crescita blu Strategia per i bacini marittimi

14 Quadro normativo e programmatico Strategia per il bacino marittimo Mediterraneo: L unico progetto oggi in essere sulla politica marittima per il Mar Mediterraneo riguarda solo i pesi del nord Africa e in Medio Oriente (IMP MED). E in fase di avvio un iniziativa analoga per l area Adriatico Ionica.

15 Quadro normativo e programmatico Crescita blu una strategia a lungo termine volta a sostenere lo sviluppo del settore marittimo nel suo insieme. Obiettivi connessi con il nostro tema: Individuare e affrontare i problemi (economici, ambientali e sociali) in tutti i settori dell'economia marittima Porre in risalto le sinergie tra le politiche settoriali Individuare le attività con un elevato potenziale di crescita nel lungo termine e fornire loro sostegno

16 Quadro normativo e programmatico Il cabotaggio nella UE Il cabotaggio marittimo nell UE è stato liberalizzato a partire dal 1 Gennaio Nel caso di Francia, Italia, Grecia, Portogallo e Spagna, il cabotaggio con la terraferma è stato sottoposto ad una graduale liberalizzazione sulla base di una specifica tabella di marcia differenziata per tipologia di trasporto. In questi paesi il cabotaggio marittimo è stato liberalizzato nel 1999, nel caso della Grecia tale esenzione è stata posticipata fino al 2004 per ciò che riguardava le linee regolari di trasporto passeggeri, servizi minori e servizi in cui si impiegavano navi inferiori alle 650 Tonnellate di Stazza Lorda.

17 Quadro normativo e programmatico Il cabotaggio nella UE L applicazione del regolamento 3577/92 è stata oggetto di monitoraggio dal parte della UE attraverso la pubblicazione di quattro Rapporti sull applicazione del regolamento,ognuno dei quali riferito ad un periodo di due anni. L interpretazione di alcuni disposti normativi del regolamento, rivelatisi controversi e difettosi, è stata emanata dalla Commissione in due successive Comunicazioni nel 2003 e nel Oltre alla Commissione, anche la Corte Europa di Giustizia ha fornito la sua interpretazione su alcune previsioni sancite nel regolamento attraverso l emanazione di diverse sentenze.

18 Quadro normativo e programmatico Il cabotaggio nella UE Il Regolamento 3577/92 consente agli Stati Membri di restringere i limiti alla liberalizzazione dei servizi di cabotaggio marittimo nelle seguenti tre circostanze: 1.Gli stati Membri posso adottare norme proprie in tema di equipaggi marittimi; 2. Gli Stati Membri possono imporre determinati obblighi alle compagnie marittime in tema di programmazione dei pubblici servizi allo scopo di assicurare la continuità dei collegamenti marittimi da, per e tra le isole; 3. Gli Stati Membri possono richiedere alla Commissione l introduzione di misure di protezione in caso gravi distorsioni del mercato interno (regolamento 3577/92, articoli 3-5).

19 Quadro normativo e programmatico Il cabotaggio nella UE Sulla base di quanto disposto dal regolamento 3577/92, i servizi di cabotaggio marittimo possono essere forniti da armatori Comunitari le cui navi sono iscritte ai registri marittimi di uno Stato Membro della UE, che risponda a tutti i requisiti stabiliti dello Stato Membro in tema di cabotaggio (Regolamento 3577/92, art.1) e che batta bandiera di uno Stato Membro. Le norme che disciplinano gli equipaggi marittimi sono tradizionalmente appannaggio dello Stato di bandiera. Perciò diversi Stati Membri hanno differenti leggi a proposito del personale marittimo.

20 Quadro normativo e programmatico Il cabotaggio nella UE Cabotaggio con isole Tipo di cabotaggio marittimo All matters relating to manning are responsibility of Stato ospite Cabotaggio su terraferma Stato di bandiera Crociere Stato di bandiera Cabotaggio su terraferma ( navi minori ) Stato ospite Cruise liners ( small ship ) Stato ospite Cabotaggio con isole > 650 TSL, quando il viaggio segue o precede un viaggio da o per un altro Stato Stato di bandiera Cabotaggio con isole > 650 TSL, quando il viaggio segue o precede un viaggio da o per un altro Stato + PSO Stato ospite

21 Quadro normativo e programmatico Il cabotaggio nella UE Il Regolamento 3577/92 non fornisce una esatta delimitazione della giurisdizione statale nel fissare le regole relative agli equipaggi, facendo supporre ad alcuni che tale giurisdizione sia illimitata: perciò nella Comunicazione del 2003 la Commissione ha stabilito che gli Stati ospiti detengono la competenza a specificare la necessaria proporzione di cittadini comunitari a bordo delle navi che effettuano cabotaggio con le isole (e navi inferiori alle 650 TSL). Perciò uno Stato Membro potrà stabilire che gli equipaggi di dette navi siano composti interamente da cittadini Comunitari.

22 Quadro normativo e programmatico Il cabotaggio nella UE Gli stessi Stati potranno richiedere che i marittimi siano dotati di adeguata assicurazione sociale nell Unione Europea. In tema di condizioni di lavoro, potranno inoltre stabilire un trattamento economico minimo sulla base delle norme in vigore in quel Paese. Comunque, per ciò che concerne le norme sulla sicurezza sul lavoro e sull addestramento (compreso il linguaggio di lavoro a bordo), la Commissione ritiene che lo Stato membro non possa andare oltre la richiesta di adeguamento alle normative Comunitarie ed internazionali (Convenzioni STCW e SOLAS), in maniera da non restringere in modo sproporzionato la libertà nell erogazione dei servizi.

23 Quadro normativo e programmatico Il cabotaggio nella UE Allo scopo di assicurare una adeguata programmazione di servizi di trasporto da, per e tra le isole, possono essere imposti Contratti di Pubblico Servizio (PSC), oppure Obblighi di Pubblico servizio (PSO), quali condizioni regolanti i servizi di cabotaggio, ma con limitazione nei confronti delle compagnie che effettuano servizi regolari13da, per e tra le isole. Tali azioni da parte degli Stati non devono risolversi in atti discriminatori nei confronti dei fornitori dei servizi e sulla base della loro nazionalità di residenza e, laddove ne ricorrano le condizioni, ogni compenso per l effettuazione del servizio debba essere ugualmente accessibile da parte di ogni armatore comunitario.

24 Quadro normativo e programmatico Il cabotaggio nella UE

25 Quadro normativo e programmatico Il cabotaggio nella UE I contratti di Servizio Pubblico devono rispondere a norme sugli appalti pubblici basate su procedure pubbliche, eque e non discriminatorie. L opinione della Commissione è che le procedure di assegnazione dei contratti di Servizio Pubblico siano condotte da un organismo indipendente o, in alcuni casi, che l organismo terzo sia responsabile solo per la parte conclusiva del procedimento (valutazione delle offerte e decisione finale). Il Regolamento 3577/92 non stabilisce la durata massima dei contratti di Servizio Pubblico, ma agli articoli 1 e 4 del medesimo Regolamento è stabilito che i contratti che durano più di sei anni non sono conformi ai requisiti di proporzionalità

26 Quadro normativo e programmatico Il cabotaggio nella UE Come stabilito dalla Commissione nel 2003, in caso di sottoscrizione di contratto di Servizio Pubblico in relazione alle c.d. isole minori15, laddove le parti interessate siano usualmente operatori locali, non è necessario bandire un appalto pubblico ma è bensì sufficiente bandire una manifestazione di interesse a livello Comunitario16. In questi casi i contratti di PS possono avere una durata maggiore, stabilita in massimo 12 anni. (Comunicazione del 2003, punto 5.6).

27 L attuale contesto Le strategie macroregionali e la Macroregione Adriatico Ionica La macroregione è un area che include territori di diversi paesi o regioni accomunati da sfide e caratteristiche geografiche, culturali, storiche, economiche. Non è un ente, una nuova istituzione o organismo. E una sfida collettiva su una stessa area geografica: opportunità comuni transnazionali che richiedono un azione collettiva.

28 L attuale contesto Nel caso della Macroregione, lo strumento che si intende attivare è destinato ad operare a diversi livelli di governo e su diverse tematiche. Saranno infatti coinvolte le istituzioni comunitarie, nazionali, regionali e locali, saranno individuate priorità da condividere e da porre al centro dell'agenda politica in vista della nuova programmazione comunitaria , con particolare attenzione alla definizione di ecoregione marittima e marina. Tra le priorità d'azione saranno individuati l'ambiente, le infrastrutture della logistica e dei corridoi trasportistici, l energia, la ricerca, le risorse culturali e turistiche, la competitività dei territori, lo sviluppo rurale e la cooperazione tra PMI.

29 L attuale contesto Albania, Bosnia-Erzegovina, Croazia, Grecia, Italia, Montenegro, Serbia e Slovenia: tre stati membri, due candidati e altri tre potenziali candidati 60 milioni di persone 450 mila Kilometri quadrati, mari esclusi. Territori, obiettivi e priorità della macroregione sono in perfetta sintonia con quanto oggetto della programmazione comunitaria sulla cooperazione transfrontaliera.

30 Strumenti della Macroregione: L attuale contesto Approccio multilivello. No ad una legislazione ad hoc. No a nuove strutture istituzionali. No a fondi aggiuntivi. Strategia Place-Based

31 L attuale contesto Approccio pragmatico: pochi temi specifici su cui concentrare l attenzione, concentrarsi su sfide comuni. Individuare dei progetti faro: per ogni area definire pochi progetti prioritari. Utilizzo più efficiente delle istituzioni, dei fondi UE e della legislazione già esistente. Creare valore aggiunto agli interventi messi in campo sia dalla UE che dagli attori nazionali, regionali, privati e terzo settore. Coordinamento complessivo delle diverse azioni in capo a diversi attori, che permette di dare risposte ai problemi comuni. Affrontare tali problemi da soli non garantirebbe la stessa efficacia rispetto all affrontarli con un strategia macroregionale.

32 L attuale contesto La Road Map della Macroregione Adriatico Ionica: Costruire un solido consenso tra i Paesi interessati. Inserire la Strategia Macroregionale nell Agenda del Consiglio Europeo, il quale raccomanda alla Commissione di redigere il documenti della Strategia. Avviare un ampio processo di consultazione e collaborazione con la Commissione per l elaborazione della Strategia accompagnata dal Piano di Azione. Redazione del Piano d Azione e di una comunicazione sulla Strategia. Comunicazione e Piano d Azione sono adottati formalmente dal Consiglio Europeo

33 L attuale contesto Incontro del Comissario Hann con i Ministri dei Paesi interessati (19 novembre 2012). Mandato del Consiglio Europeo alla Commissione per definire la Strategia entro il 2014 (dicembre 2012). Via libera del Consiglio Europeo alla Macroregione Adriatico Ionica (11 gennaio 2013). Elaborazione del Reflection Paper di ogni Paese coinvolto nella Macroregione. Per l Italia è il MAE (partecipazione delle amministrazioni centrali, Regioni e stakeholders). 2013: sviluppo del Piano d Azione e identificazione dei progetti e dei canali di finanziamento nel bilancio europeo : approvazione del Piano d Azione.

34 Strategia e Piano d Azione: L attuale contesto La strategie è definita dalla Commissione europea e dai governi nazionali attraverso un approccio consultivo ed è costituito da un insieme di attività strutturate sulla base di una selezione ancorata alla priorità e alla sequenzialità degli interventi. Per definire la Strategia, la Commissione detiene un ruolo di coordinatore e facilitatore e convoca periodicamente un gruppo composto dai rappresentanti di tutti gli Stati Membri. Sono dunque questi ultimi ad avanzare proposte sulla Strategia. A tale scopo in ogni Stato si devono costituire Punti di contatto nazionali presso le Presidenze dei governi centrali o i Ministeri degli Affari esteri.

35 L attuale contesto All interno della strategia è molto importante definire le priorità sul tema dei trasporti marittimi e della loro connessione con gli altri sistemi di mobilità. Il lavoro che stiamo svolgendo grazie al programma IPA CBC Adriatico deve essere funzionale soprattutto a questo. Abbiamo anche un fattore di forza in più rispetto alla regione baltica: tutti i paesi coinvolti nella Macroregione Adriatico Ionica un giorno saranno nella UE.

36 L attuale contesto Come porci dunque con il nostro progetto, di fronte a questo tema della Macroregione già al centro dell agenda politica degli Stati e della Commissione Europea? Quali elementi di analisi e proposta far emergere dal nostro Piano Strategico?

37 L attuale contesto L esito e i risultati del Programma IPA CB Adriatico giocano un ruolo fondamentale sotto tre punti di vista: 1. Come sono state utilizzate fin qui le risorse destinate alla cooperazione transfrontaliera? Quali effetti moltiplicatori hanno prodotto i progetti finanziati nel processo di sviluppo dell area? 2. Quali attori e quale know how in termini di modalità di cooperazione portiamo in dote dal programma IPA alla Macroregione Adriatico Ionica? Ci sono stakeholders fondamentali per la Macroregione che non hanno preso parte al programma IPA? 3. Come prepararsi alla nuova programmazione e come declinare le prospettive di sviluppo e di stabilizzazione della partnership sul tema della mobilità multimodale nel nuovo programma IPA II tenendo conto anche della Macroregione Adriatico Ionica?

38 L attuale contesto Il trasporto marittimo passeggeri connesso alle Reti Trans-Europee TEN-T e ai Corridoi Paneuropei. I Corridoi sono le principali vie di collegamento tra città e porti. Le Reti TEN T comprendono tutti i collegamenti relativi alla mobilità (ferrovia, autostrade, porti, aeroporti, fiumi) che vanno a formare e definire i tracciati sui quali si sviluppa l intero sistema dei trasporti europeo

39 L attuale contesto Quattro Corridoi interessano la nostra area: Corridoio Baltico - Adriatico (Venezia Ravenna). Corridoio I Helsinki - La Valletta (Bari). Corridoio V Lisbona - Kiev (Venezia, Trieste, Rjieka, Ploce). Corridoio X Salisburgo Igoumenitsa.

40 L'Agenzia TEN T EA gestisce in questo momento 30 progetti prioritari sulle Reti.

41 L attuale contesto L'Agenzia TEN T EA gestisce in questo momento 30 progetti prioritari sulle Reti. Di questi 30 progetti sono stati avviati: 18 ferroviari 3 misti ferrovia/strada 2 sulle vie di navigazione interna 1 sulle autostrade del mare Ad ogni progetto prioritario PP sono collegati decine progetti finanziati con i sistema delle sovvenzioni, attraverso call con cadenza annuale.

42 l progetto prioritario Autostrada del mare è il PP21

43 L attuale contesto Il progetto prioritario Autostrade del Mare si basa sull'obiettivo UE di giungere prima possibile a un sistema di trasporto sicuro ed efficiente alternativo a quello terrestre, estremamente più inquinante. Si punta ad aumentare il trasporto intermodale marittimo migliorando la logistica, contribuendo alla diminuzione dei gas serra, rendendo il trasporto marittimo la spina dorsale del commercio internazionale. Questi obiettivi saranno raggiunti attraverso la realizzazione di servizi logistici più efficienti sui principali porti degli Stati membri. Ad oggi sono stati finanziati 19 progetti collegati al PP21.

44 L attuale contesto Area adriatica: un panorama frammentato e in evoluzione Per poter tracciare un quadro il più compiuto possibile dell attuale situazione del trasporto marittimo passeggeri in Adriatico, il nostro progetto ha proposto un questionario grazie al quale sono emersi dati e analisi che definiscono un panorama piuttosto frammentato e discontinuo. Emerge l esigenza di coordinare il sistema dei collegamenti marittimi e di connetterli meglio con i trasporti e i servizi a terra.

45 L attuale contesto 20 porti: Koper, Bar, Rovinji, Durres, Venezia, Ravenna, Rimini, Cesenatico, Pesaro, Pescara, Bari, Brindisi, Sibenik, Dubrovnik, Rjieka, Ploce, Split, Zadar, Pula, Igoumenitsa. Difficoltà legata alla diversa dimensione dei porti e del traffico passeggeri che sviluppano.

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49 L attuale contesto Le compagnie di navigazione scelgono porti, e relative tratte, e individuano i mezzi più idonei a coprirle, tenendo conto di una serie di fattori che vanno dalle caratteristiche infrastrutturali alla richiesta di mercato, passando anche per gli aiuti di Stato. L offerta presente oggi in Adriatico appare sottostimata rispetto alle potenzialità. Quali di questi fattori incidono sui diversi porti? Quali strategie possono essere messe in atto per risolvere le strozzature che impediscono lo sviluppo del mercato? Quanto lo sviluppo dei porti è connesso con il sistema di trasporto multimodale sui diversi territori?

50 L attuale contesto

51 L attuale contesto

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54 L attuale contesto Motivazioni che spingono le persone a spostarsi: turismo lavoro pendolarismo Quanto le esigenze dei territori (e le potenzialità ancora inespresse) sono garantite dagli attuali sistemi di trasporto? Quali interventi sono stati programmati per migliorare le attuali condizioni?

55 L attuale contesto

56 Obiettivi generali: Una mobilità sostenibile realizzabile definire un piano strategico per l'attuazione della mobilità sostenibile multimodale collegare le aree partner al di là della realtà locale, conformemente alle disposizioni e alle linee guida locali, regionali, nazionali, politiche.

57 Obiettivi generali: Una mobilità sostenibile realizzabile utilizzare strumenti già esistenti sviluppati dai partner nella programmazione precedente rilevare lo stato dell arte e l evoluzione dei collegamenti marittimi, il modo e le frequenze con cui questi sono collegati al resto del territorio messa a sistema delle azioni pilota attuate dai singoli partners (saranno la base per l'attività di analisi, al fine di capitalizzare le informazioni e le metodologie di analisi di successo e ottimizzare le risorse).

58 Obiettivi generali: Una mobilità sostenibile realizzabile Creare un sistema razionale, riconoscibile ed accessibile di informazioni. Gli strumenti definiti saranno diffusi attraverso le attività previste nella Wp2. I partner associati hanno fornito la loro conoscenza tecnica e il supporto per la corretta realizzazione degli obiettivi di questa WP e ulteriore diffusione attraverso le loro reti.

59 Una mobilità sostenibile realizzabile Lo sviluppo di una mobilità sostenibile in area Adriatico Ionica è riassunta dai seguenti parametri: 1. Miglioramento della performance economica. 2. Miglioramento delle condizioni sociali. 3. Protezione dell ambiente. 4. Definizione delle strategia nel settore dei trasporti. 5. Capacità di influenzare la predisposizione delle politiche. 6. Sviluppi in corso sulla ricerca dei trasporti.

60 Una mobilità sostenibile realizzabile Criteri e scenari per lo sviluppo futuro di un network per la mobilità multimodale: Inquadrare l area Adriatico-Ionica come ambito omogeneo nell ambito del tema dalla mobilità. Utilizzare la strategia macro-regionale in modo da definire uno strumento in grado di implementare le politiche comunitarie attraverso il coordinamento delle politiche già esistenti e dei fondi già disponibili, concentrati su un numero limitato di progetti concreti. Piano Strategico orientato a definire un uso più mirato ed efficiente delle opzioni dei servizi già esistenti ed operanti

61 Una mobilità sostenibile realizzabile Il livello delle politiche che sostengono la mobilità sostenibile multimodale può essere definita mediante indicatori di qualità che descrivono i servizi e i sistemi che sono importanti per i clienti (passeggeri). Abbiamo individuato una griglia di indicatori >>>>>>>

62 Una mobilità sostenibile realizzabile la domanda di trasporto di passeggeri e le caratteristiche del mercato. l'affidabilità e la puntualità del servizio. frequenza di servizio. durata del viaggio. Porta e la capacità della nave. accessibilità. sicurezza. la tutela ambientale. Il valore aggiunto dei servizi turistici. costo del servizi.

63 A n a l I s I S w o t

64 Analisi Swot

65 Due linee di sviluppo parallele: Finalità strategiche e obiettivi 1. Consolidamento delle posizioni dei principali porti adriatico ionici fino ad un possibile punto di saturazione dettato da condizioni concomitanti di limitazione infrastrutturale e di domanda. 2. Nascita e tentativo di consolidamento di collegamenti da porti alternativi ai principali scali, con lo scopo di differenziare l offerta e presentare agli operatori condizioni operative meno influenzate da congestioni di traffico. Il nostro PS fornisce un quadro di riferimento per le decisioni future e una base di partenza da cui partire con successivi interventi.

66 Finalità strategiche e obiettivi TS1: Arrivo di nuove linee marittime 1. Nuovo porto di partenza o di arrivo collegato con un porto esistente. 2. Nuovo porto di partenza o di arrivo. TS2: Sviluppo delle ICT 1. Realizzazione e implementazione del sito web di Adrimob. 2. Sviluppo di un sistema di informazioni sui sistemi di trasporto passeggeri in tempo reale. 3. Sviluppo e implementazione di una biglietteria unica. TS3: Investimento sulle infrastrutture di trasporto 1. Investimento in infrastrutture di trasporto terrestre. 2. Investimenti in infrastrutture marittime. 3. Investimenti in infrastrutture galleggianti. 4. Infrastrutture e network per idrovolanti.

67 Finalità strategiche e obiettivi TS4: Strategie di comunicazione 1. Piani e strumenti di comunicazione congiunta. 2. Sviluppo di prodotti turistici comuni. 3. Attività congiunte di promozione turistica. TS5: Sviluppo delle infrastrutture turistiche minori 1.Percorsi ciclabili ed escursionistici e sviluppo dei servizi di bike-sharing. 2. Investimenti in attività collaterali (ristoranti, hotels, ecc.) TS6: Piani di protezione ambientale 1. Piano comune di protezione ambientale per l area Adriatico Ionica. 2. Sviluppo di piano ambientali nazionali.

68 Piano d azione 1. Porti croati (8 porti principali e porti per il trasporto marittimo locale). 2. Pescara 3. Bari 4. Ravenna 5. Igoumenitsa 6. Bar 7. Venezia 8. Rimini

69 I contesti legislativi nazionali Croazia Grecia Montenegro

70 Grazie per l attenzione!