ITALO-SVIZZERA. economia e territorio

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1 economia e territorio D opo almeno un decennio di costosi studi da parte delle Ferrovie dello Stato e delle Ferrovie federali svizzere, e contrastanti prese di posizione da parte italiana e svizzera su possibili tracciati della nuova ferrovia ad Alta capacitaá (Ac) da Lugano a Milano, con la firma del `protocollo d'intesa italo-svizzero' del 19 febbraio 2001 tutti i progetti riguardanti il sistema ferroviario Ac nell'area tra Milano e Lugano sono stati azzerati. Al posto del moderno collegamento Ac (costo stimato in oltre 3 miliardi di euro) si eá deciso di fare solo interventi minimali (1miliardo di euro) sulle linee esistenti nelle province di Como e di Varese facenti capo alla ferrovia del Gottardo. Secondo questo protocollo non eá previsto, neppure a lungo termine, alcun intervento importante nel sistema ferroviario del nostro territorio che percioá rischia di rimanere tra le poche regioni d'europa non servite da collegamenti ferroviari Ac. Le conseguenze negative sull'economia del territorio nord-occidentale della Lombardia, ma per riflesso anche sull'intera area centrale europea, si manifesteranno da subito per effetto di mancanza di prospettive di sviluppo, a breve-medio termine, delle infrastrutture ferroviarie non adeguate alle nuove esigenze internazionali. Nel Canton Ticino alcuni gruppi di opinione, tra i quali il gruppo `Monte Ceneri ed Oltre', si stanno giaá attivando presso le istituzioni italiane e svizzere per cercare di scongiurare questo pericolo, e anche da noi i piuá attenti cominciano a essere seriamente preoccupati per lo sviluppo negativo della situazione. `Alta capacitaá Gottardo' e `Ricerche territoriali', facendosi interpreti di queste preoccupazioni, hanno predisposto uno studio per la soluzione complessiva della problematica ferroviaria e dei suoi riflessi sul territorio, in alternativa a quanto prospettato dal citato protocollo d'intesa. Se avraá il consenso delle varie categorie sociali e delle istituzioni locali, questo studio saraá presentato alle autoritaá regionali e statali sia italiane sia svizzere e quindi ai competenti organismi europei. IL SISTEMA FERROVIARIO NELL'AREA TRANSFRONTALIERA ITALO-SVIZZERA Un anno fa il protocollo d'intesa tra Ferrovie dello Stato e Ferrovie federali svizzere determinava una fase di stallo nello studio ormai decennale dei progetti per la linea ferroviaria ad Alta capacitaá Milano-Lugano. Al drastico ridimensionamento degli interventi, che non mancheraá di compromettere la funzionalitaá del sistema infrastrutturale ferroviario italo-svizzero da e verso l'europa, lo studio elaborato da `Alta capacitaá Gottardo' e `Ricerche territoriali' contropropone una soluzione alternativa, che si ritiene tecnicamente ed economicamente vantaggiosa. Antonio Barbieri LOMBARDIA NORD-OVEST 15 1/2002

2 PREMESSE ALLO STUDIO 1. Il `protocollo d'intesa italo-svizzero' del 19 febbraio 2001prevede interventi sulla linea Bellinzona-Luino-Novara per destinarla al transito quasi esclusivo delle merci, con flusso ipotizzabile di almeno 150 treni al giorno. Ne consegue che viene ulteriormente ridotto il servizio passeggeri, giaá oggi al minimo. Inoltre si creano notevoli disagi agli abitanti per l'aumento dell'inquinamento fonico, mettendo sicuramente in crisi la sponda lombarda del lago Maggiore in una zona che, al contrario, necessita di investimenti per rilanciare la naturale vocazione turistica; 2. il Canton Ticino preme per una soluzione Ac Lugano-Chiasso; 3. l'attuale linea da Chiasso a Monza-Milano anche con gli interventi, comunque minimi, previsti non avraá capacitaá sufficiente a sopportare il maggior traffico ipotizzato, specie con l'apertura della nuova linea Ac del San Gottardo; 4. Torino e l'aeroporto di Caselle auspicano un collegamento Ac con Zurigo passante per Malpensa (e quindi passante nelle vicinanze di Varese); 5. l'aeroporto internazionale di Malpensa ha comunque necessitaá dei collegamenti Ac anche con Novara (e quindi con Torino e Genova) e con Lugano (e quindi con Zurigo) oltre che con Milano; 6. il sistema portuale dell'alto Tirreno facente capo a Genova, da cui eá previsto un forte sviluppo dei traffici navali con tutto il Mediterraneo, ha necessitaá di un entroterra `forte' servito da un efficiente sistema ferroviario che comprenda anche il collegamento Ac con il Centro Europa attraverso una direttrice passante per Novara-San Gottardo. 1. non percorre in superficie tratti fortemente urbanizzati; 2. i lunghi rettilinei e gli ampi raggi di curvatura permettono velocitaá dell'ordine dei 200 chilometri orari; 3. su questa linea potranno transitare circa 200 treni (merci e passeggeri) con tempi di percorrenza tra Bellinzona e Novara riducibili a meno di 1ora (invece delle attuali 2 e 22 minuti); 4. il tratto Lugano-Malpensa potraá essere percorso in 30 minuti. Il tratto Varese-Genova, completati i lavori di adeguamento sulla Novara-Genova, potraá essere percorso in meno di 2 ore senza cambiare treno; 5. gli interventi di adeguamento della Bellinzona-Luino-Novara potranno essere ridotti all'essenziale con un risparmio di spesa da investire sulle nuove linee proposte; 6. considerati i tempi di realizzazione delle tratte Ac in territorio Ticinese, il collegamento Genova-Zurigo potrebbe essere funzionante per il 2012 (entrata in funzione dell'alptransit). In merito a tempi e costi (costi per la parte italiana), si prevedono due distinte fasi, ciascuna autonomamente funzionante in modo da garantire un rapido ritorno degli investimenti: una prima fase (da concludere presumibilmente entro il 2007) con tratta Mendrisio-Arcisate-Varese-interconnessione `3'-Malpensa, compresi i raccordi con le linee esistenti. Costo presunto: 645 milioni di euro oltre alle stazioni; una seconda fase (da concludere entro il 2012) con: tratta Ac Lugano-Chiasso e linea Ac `1-2- 3'; tratta Malpensa-Novara; raccordi. Costo presunto: 971milioni di euro oltre alle stazioni. Negli importi di spesa eá compreso anche il collegamento veloce e adatto alla connessione con l'ac tra Mendrisio-Chiasso e Varese. STUDIO ACG-RT Viste le premesse e accantonate tutte le soluzioni finora elaborate, in quanto non in linea con le nuove esigenze, si propone la soluzione illustrata nella fig. 1(a fronte) che ha i seguenti punti di forza: METODOLOGIA DI INTERVENTO (PARTE ITALIANA) Linee ferroviarie. E Á necessario costituire un Consorzio con il compito di finanziare un progetto di fattibilitaá onde verificare la convenienza economica dell'operazione, da sottoporre 1/ LOMBARDIA NORD-OVEST

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4 poi alle istituzioni per le necessarie autorizzazioni e per l'ottenimento dei capitali necessari (fondi pubblici, finanziamenti della Ue, obbligazioni ecc.). Lo stesso Consorzio potraá poi procedere all'esecuzione. Stazioni. Per quanto riguarda le stazioni si deve dare vita ad `agenzie' con capitali misti pubblico-privato, le quali, attraverso progetti di ampia valenza territoriale, siano in grado di realizzare non solo le stazioni ma anche la valorizzazione delle aree urbane limitrofe in modo che gli interventi risultino autofinanziati. La creazione di queste agenzie eá subordinata alla redazione di studi di fattibilitaá. Attualmente lo Stato mette a disposizione dei Comuni risorse per finanziare questi tipi di studi in forza del decreto 6 giugno 2001(scadenza 30 aprile 2002). Nell'ipotesi che la soluzione proposta e illustrata nella fig. 1per il collegamento Ac internazionale fra il `terminale' Alptransit a Lugano e la rete Ac italiana venga accettata dalle istituzioni competenti, particolare importanza assumeranno le connessioni fra le linee Ac e le reti esistenti. Infatti raggi di curvatura e altre caratteristiche costruttive non rispondenti agli standard minimi richiesti per una corretta connessione fra reti di diversa capacitaá riducono la potenzialitaá del sistema con gravi conseguenze sulla economicitaá dell'operazione. Questo potrebbe verificarsi proprio nell'area transfrontaliera italo-svizzera con la soluzione proposta nel concorso per il collegamento Arcisate-Stabio. Si propone, percioá, una soluzione piuá rispondente alle esigenze di una buona connessione, come ad esempio quella riportata nella fig. 2, dove si evidenziano i seguenti vantaggi rispetto alla proposta del concorso 1 : minore lunghezza (circa 2 chilometri in meno); minore numero di curve (3 invece di 8); raggi di curvatura piuá ampi; minori pendenze; doppio binario da 1 Con la soluzione Rt viene eliminata la fermata di Gaggiolo in quanto, con la prevista realizzazione della superstrada Bergamo-Como-Varese-Gaggiolo-Stabio, l'eventuale utenza residua di Gaggiolo potraá confluire su Stabio con un breve tragitto di circa 5 minuti in auto. Si evita cosõá una eccessiva concentrazione di traffico nella zona doganale con evidenti vantaggi per la popolazione locale. La stazione di Stabio prevista a Nord della cittadina ha il vantaggio di favorire l'utenza, piuttosto consistente, della zona nord proveniente anche da ViggiuÁ, Saltrio, Clivio, Baraggia e San Pietro; ha maggiore disponibilitaá di aree per il P&R con piuá facilitaá di accesso. Inoltre con questa soluzione si evita l'eccessiva concentrazione di traffico nell'attuale stazione che potrebbe restare a esclusivo servizio delle industrie locali. 1/ LOMBARDIA NORD-OVEST

5 Mendrisio a Varese. Tali vantaggi si concretizzano in un servizio piuá veloce e quindi piuá apprezzabile da parte dell'utenza. Va inoltre aggiunto che: ± il previsto interramento nelle zone delle stazioni, dove numerosi sono i passaggi a livello, e nella tratta cittadina di Varese dalla zona Ippodromo alle attuali stazioni permette un miglior utilizzo del suolo in superficie, a uso sia pubblico che privato; ± la soluzione Rt sarebbe giaá adeguata per la connessione, secondo la buona tecnica ferroviaria, alla ipotizzata linea Ac Lugano-Malpensa- Novara proposta nella fig. 1; ± con l'interramento nelle zone critiche si permette una migliore organizzazione del territorio anche in termini viabilistici e si risolve il problema del disturbo fonico, facendo sõá che possano transitare, oltre ai treni passeggeri, anche treni merci senza portare disagio alla popolazione e consentendo un ulteriore recupero economico nella gestione, almeno fino all'entrata in funzione della seconda fase, come ipotizzato negli scenari che seguono 2. Scenari merci-ac e Rv: collegamento Mendrisio-Varese-punto 3. Secondo l'ipotesi al 2007 (entrata in funzione del sistema nella prima fase, fig. 3): la quantitaá X (treni merci per direzione/giorno) che si potraá far transitare sulla tratta Mendrisio-Varese-Malpensa-Novara (via Busto Arsizio) potrebbe corrispondere alla quantitaá di treni merci sulla linea Bellinzona- Luino da sostituire con convogli passeggeri). Secondo l'ipotesi al 2012 (entrata in funzione del completamento del sistema ferroviario nella seconda fase, fig. 4): tutte le merci X+Y+S (Y+S sono le quantitaá generate all'entrata in esercizio di Alptransit fino a Lugano) dovranno transitare sulla linea Ac Lugano-Malpensa-Novara senza passare da Varese. Lo spazio lasciato liberosulla tratta Mendrisio-Varese-punto 3, saraá utilizzato dai treni ad alta velocitaá che cosõá, 2 Si prevedono treni merci per direzione/giorno, in transito e per servizio locale. LOMBARDIA NORD-OVEST 19 1/2002

6 CONFRONTO DEI TEMPI DI PERCORRENZA POSSIBILI FRA LA SOLUZIONE FS E LA SOLUZIONE RT PER ALCUNE TRATTE Tratta Soluzione Fs Soluzione Rt Bellinzona-Novara 2 ore 30 minuti Lugano-Malpensa 1 ora 30 minuti Como-Varese 35 minuti 14minuti Lugano-Varese 31 minuti 12 minuti Varese-Malpensa 30 minuti 12 minuti sia pure in numero limitato, si potranno fermare a Varese. Inoltre con questi treni ad alta velocitaá la gestione della tratta continueraá a essere positiva. La quantitaá Z di treni merci in piuá rispetto a quella attuale sulla linea Lugano-Chiasso potraá transitare senza difficoltaá su questa linea con direzione est, in seguito alla realizzazione della nuova linea Ac Lugano-Mendrisio-Chiasso e agli interventi giaá previsti dalle Ferrovie dello Stato sulla linea Chiasso-Como-Seregno-Bergamo. IPOTESI DI COPERTURA DEI COSTI: PRIMA FASE * (645 milioni di euro) GiaÁ a disposizione delle Ferrovie dello Stato per la tratta Stabio-Arcisate Risparmio sulla linea Bellinzona-Luino per minori interventi (quali la non realizzazione della galleria di circa 15 chilometri) Contributo della Banca centrale europea, della Regione Lombardia, di Enti vari, di privati Totale in 5 anni 145 milioni di e ca. 310 milioni di e ca. 190 milioni di e ca. 645 milioni di e ca. * Per quanto riguarda la copertura dei costi della seconda fase (971 milioni di euro), una volta avviata l'operazione della prima fase, dovrebbe diventare automatico l'inserimento della spesa in un programma di investimenti del Governo. Altri contributi andranno ricercati, giaá dalla prima fase, presso Enti privati anche internazionali ed Enti pubblici locali. EÁ da ricordare che l'importo va rateizzato in almeno 10 anni. 1/ LOMBARDIA NORD-OVEST