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2 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 1 di 23 Indice 1 PREMESSA ANALISI DEI TRAFFICI ATTUALI E FUTURI ANALISI FUNZIONALE DELLA SITUAZIONE ATTUALE CONFIGURAZIONE DI PROGETTO SOLUZIONI TECNOLOGICHE DI ATTREZZAGGIO POSSIILE IPOTESI DI SUCCESSIONE DEGLI INTERVENTI QUANTIFICAZIONE ECONOMICA DELL INTERVENTO Indice delle figure Figura 1 - Layout funzionale della configurazione attuale... 7 Figura 2 - Task 1, Layout di progetto (scenario completo) Figura 3 - Task 1, Layout funzionale dell alternativa Figura 4 - Task 1, Layout funzionale dell alternativa Figura 5 - Task 2, Layout funzionale di progetto soluzione Figura 6 - Task 2, Layout funzionale di progetto soluzione Figura 7 - Task 3, Layout funzionale di progetto stazione di Civitavecchia e raccordo DECAR e nuova lunetta pag. 1

3 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 1 PREMESSA Il porto di Civitavecchia è un nodo logistico a servizio sia del traffico passeggeri sia di quello merci, consentendo la movimentazione di Ro-Pax, crociere, traghetti, diporto, Ro-Ro, container, rinfuse liquide e solide. Dal punto di vista dell'accessibilità ferroviaria, il porto è raccordato alla linea Torino - Genova - Civitavecchia - Roma - Napoli - Reggio Calabria ed alla linea Civitavecchia - Capranica - Orte, (attiva fino al raccordo DECAR al momento) parzialmente dismessa e che una volta riattivata consentirà il collegamento diretto tra le aree portuali e quelle interportuali. Allo stato attuale, la maggior parte delle merci in arrivo al porto è trasportata su gomma. Questo forte squilibrio nella ripartizione modale a favore della strada piuttosto che alla ferrovia, di norma più conveniente per trasporti di grandi volumi e su lunga distanza, si giustifica con una serie di carenze a livello di servizi ferroviari presenti e, più in generale, nelle condizioni di accesso all infrastruttura nazionale. Nell ambito dell intervento di potenziamento e riqualificazione dell area portuale di Civitavecchia che prevede, tra gli altri, la realizzazione della Nuova Darsena Traghetti e del Nuovo Terminal Container all'interno della Nuova Darsena Energetica Grandi Masse, si inserisce l esigenza di individuare una soluzione soddisfacente per collegare il nuovo Terminal Container alla rete ferroviaria e la riorganizzazione del sistema ferroviario all interno del porto. L oggetto dello studio di fattibilità è stato, pertanto, quello di adeguare la rete ferroviaria del Porto alle nuove infrastrutture portuali e di ottimizzare gli aspetti gestionali e operativi riguardanti le manovre ferroviarie all'interno del porto. Lo studio è stato suddiviso in quattro Task, corrispondenti alle diverse fasi progettuali, da quella di inquadramento funzionale di sistema (Task 0), a quelle di dettaglio delle singole componenti infrastrutturali (Task 1, 2 e 3): Task 0, relativo alla definizione del quadro di funzionale e prestazionale di riferimento per il futuro assetto della rete ferroviaria all interno del porto; Task 1, relativo all individuazione della soluzione ottimale per l allaccio del nuovo Terminal Container alla rete ferroviaria nazionale; Task 2, relativo al resizing del fascio esistente per renderlo compatibile con la nuova viabilità prevista; Task 3, relativo allo studio della connessione tra la rete ferroviaria del Porto ed il futuro Interporto di Civitavecchia attraverso la linea Civitavecchia Capranica Orte. Il Task 0 ha riguardato la progettazione preliminare di sistema e, una volta consegnato, è stato oggetto di confronto con la Committenza al fine di condividere eventuali modifiche da recepire nel seguito. Tali modifiche sono state, poi, inserite e approfondite negli altri Task allegati al presente documento. Nel presente documento sono presentati, in sintesi, procedure e risultati progettuali per ciascun task. Per approfondimenti si rimanda ai relativi documenti specifici. 2 di 23 pag. 2

4 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 3 di 23 2 ANALISI DEI TRAFFICI ATTUALI E FUTURI La progettazione del nuovo assetto della rete ferroviaria del Porto di Civitavecchia è stata eseguita al fine garantire la coerenza tra le prestazioni attese dalla configurazione di progetto e le tipologie e volumi dei traffici che saranno movimentati in futuro. Attualmente, l impianto ferroviario del Porto di Civitavecchia è utilizzato per la movimentazione delle seguenti tipologie di merci trasportate su ferro: treni di ferro cromo verso le acciaierie di Terni e dei semilavorati dell acciaio, di ritorno verso il porto di Civitavecchia trasportati in coils; treni di autovetture provenienti dallo stabilimento Fiat di Melfi e destinate all imbarco per il mercato americano con ritorno a vuoto. Alla luce dei nuovi accordi commerciali, tale traffico è in rapida crescita proprio in questi ultimi tempi. I treni da/verso le acciaierie di Terni hanno una lunghezza che varia tra 365 e 405 m, locomotore incluso, carri di tipo casse mobili ed un carico massimo di 1414t. Si tratta di una coppia di treni con programmazione giornaliera, la cui effettiva circolazione dipende delle produzioni dell acciaierie. Si sono, infatti, riscontrate nei periodi di osservazione, delle soppressioni anche fino a 2/3 coppie di treni a settimana. I treni da/verso lo stabilimento Fiat di Melfi hanno una lunghezza che varia tra 450 e 536 m, locomotore incluso, con carri atti al trasporto auto e con un carico massimo di 928 t. Il traffico è rappresentato da 1 2 coppie di treni al giorno con ritorno dei treni vuoti. Il Porto, inoltre, movimenta un modesto traffico di container trasportato interamente su gomma. Tale traffico è destinato ad aumentare a seguito dell attivazione della Nuova Darsena Energetica Grandi Masse (in corso di realizzazione), con la conseguente generazione di una quota modale su ferro non trascurabile. Il progetto di sviluppo della Darsena prevede, infatti, la realizzazione di un Terminal Container ferroviario dedicato per le attività di carico/scarico e composizione dei treni, che dovrà essere collegato alla restante parte dell infrastruttura ferroviaria portuale ed alla rete nazionale. Di recente sono state attivate delle nuove relazioni commerciali da/per gli interporti di ologna e Verona per il trasporto su ferro di generi alimentari da/per la banchina 25. Per quanto concerne lo sviluppo futuro dei traffici, in base ai dati di base disponibili ed alle indicazioni forniti dalla Committenza, sono stati individuati due scenari temporali di riferimento: scenario di breve termine (a 2-5anni); scenario di regime (>5 anni). Per ogni scenario temporale sono stati stimati gli incrementi di traffico previsti sia per i flussi merci già gestiti su ferro (ferro cromo/coils e autovetture), sia per quelli futuri derivanti dall entrata in funzione della nuova Darsena Energetica Grandi Masse, che movimenterà un traffico di tipo containerizzato. pag. 3

5 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI Si riportano di seguito le previsioni, espresse in termini di treni/giorno, stimate per ciascuna componente di traffico merci e per ciascun scenario temporale, compreso quello attuale. 4 di 23 Treni merci ferro cromo/coils da/per acciaierie Terni ORIGINE/DESTINAZIONE Attuale (treni/gg) SCENARIO reve termine (treni/gg) Regime (treni/gg) per acciaierie Terni (ferro cromo) da acciaierie Terni (coils) Treni merci auto FIAT da/per Melfi SCENARIO ORIGINE/DESTINAZIONE Attuale (treni/gg) reve termine (treni/gg) Regime (treni/gg) per Melfi (vuoti) da Melfi (autovetture) Treni container da/per Nuova Darsena Energetica SCENARIO ORIGINE/DESTINAZIONE Attuale (treni/gg) reve termine (treni/gg) Regime (treni/gg) per Nuova Darsena Energetica da Nuova Darsena Energetica Per quanto concerne i treni di generi alimentari da/per gli interporti di ologna e Verona, considerato che le previsioni per il futuro sono in fase di affinamento, si è ipotizzato in accordo con il Cliente un numero di 2 treni/giorno, per lo scenario di regime. Treni generi alimentari da/per da/per interporti di ologna e Verona ORIGINE/DESTINAZIONE per gli interporti di ologna e Verona da gli interporti di ologna e Verona Attuale (treni/settimana) SCENARIO reve termine (treni/settimana) Regime (treni/gg) pag. 4

6 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 5 di 23 3 ANALISI FUNZIONALE DELLA SITUAZIONE ATTUALE Il Porto è dotato di un fascio operativo di carico/scarico denominato Molo Vespucci costituito da tredici binari di modulo variabile da un minimo di 240 m ad uno massimo di circa 470 m, più due aste (poste all interno del fascio) di 160 m. Sul primo binario è collocata la deviata per la darsena utilizzata per la movimentazione del ferro cromo e dei coils. Quest area è attrezzata con tre binari, due di modulo utile di 290 m ed uno di 380 m. Sono presenti, lato stazione di Civitavecchia, anche due aste per le manovre in retrocessione da 125 e 310 m. Il fascio non è elettrificato e non centralizzato il che comporta l ingresso dei materiali all interno del Porto come manovra provenendo dalla stazione di Civitavecchia, con un inevitabile aggravio dei tempi di movimentazione. Il resto dell originale infrastruttura ferroviaria del Porto che arrivava fino all invasatura per l imbarco sui treni FS è in corso di dismissione, dal momento che tale invasatura non è più utilizzata dal gestore RFI. Lo scalo Molo Vespucci, la cui giurisdizione è del GI (RFI), è collegato con la stazione di Civitavecchia attraverso un binario dedicato ed attualmente i movimenti da e per il porto avvengono in regime di manovra. L immissione dei treni su l infrastruttura nazionale avviene con l invio dei convogli alla stazione di Civitavecchia in regime di manovra (con una predisposizione di invio come treno), per una percorrenza di circa 5 km. La stazione di Civitavecchia presenta 4 binari adibiti al trasporto merci (non serviti da marciapiede) in cui è possibile espletare le funzioni di fascio A/P a servizio del Porto. Rispetto a questa configurazione di partenza, nell ambito di ciascun Task sono state eseguite delle analisi funzionali finalizzate ad individuare le seguenti inefficienze e/o criticità da dover superare o mitigare in fase di progetto: Il fascio operativo (Molo Vespucci) presenta dei binari di modulo utile massimo di circa 460 m, non espandibili a meno di una completa riorganizzazione del fascio stesso. I due soli binari che hanno un modulo superiore ai 550 m (I e II binario) inibiscono l ingresso alla darsena ferro cromo/coils. L attuale procedura di gestione dei treni Fiat (presi in consegna sui primi 2 binari del fascio) prevede la rottura convoglio in due tronchi sia per creare due possibili punti di scarico contemporanei, sia per non ostacolare l immissione dei treni nel raccordo per la darsena ferro cromo/coils. L attuale procedura di gestione dei treni acciaierie prevede il taglio e l inoltro verso la darsena su più riprese, dopo le operazioni di pesatura che avvengono su apposito binario pag. 5

7 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI attrezzato (binario 3), con un consistente aggravio dei tempi di movimentazione del carico; L area deputata alla raccolta temporanea delle auto scaricate dal treno Fiat prima dell invio all area di deposito/imbarco è collocata a monte del fascio (al di sopra del tredicesimo binario), producendo un incremento dei tempi dei cicli di scarico delle squadre impiegate nella procedura. La promiscuità tra l infrastruttura ferroviaria e le viabilità stradali pubblica ed operativa del porto, ne determina la reciproca interferenza che attualmente è gestita con un impianto semaforico stradale. Tale soluzione, tuttavia, appare poco efficace sia dal punto di vista operativo, sia della sicurezza. La distanza non trascurabile della stazione di Civitavecchia (circa 5 km) che svolge le funzioni di fascio A/P comporta un aggravio dei tempi di manovra e, quindi, dei relativi costi di trasporto della merce. Per i futuri traffici di container provenienti da nord (ad oggi assenti), inoltre, ciò rappresenterebbe un ulteriore penalizzazione, poiché i treni sarebbero costretti a superare l area del Porto e proseguire fino a Civitavecchia per poi ribattere verso il Porto stesso. Per quanto riguarda la stazione di Civitavecchia il vincolo principale ad un possibile sviluppo dei traffici è rappresentato dal modulo di ricevimento dei treni merci che varia da un minimo di 430 m ad un massimo di 510 m. Allo stato attuale l invio all area retro-portuale è possibile solo ammettendo la circolazione dei rotabili in regime di manovra con una ribattuta alla stazione di Civitavecchia per l immissione sul binario del raccordo DE.CAR.. Tale gestione delle circolazioni oltre ad essere inefficace dal punto di vista funzionale e prestazionale per l incremento dei tempi, costituisce una criticità per il fascio di binari merci della stazione di Civitavecchia, considerato che questo è e sarà utilizzato come fascio A/P per i treni destinati al Porto. 6 di 23 pag. 6

8 Opera Disponibile Opera Attuale Raccordo De. Car. Deposito locomotive STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 7 di 23 Raccordo Decar Raccordo Decar Grosseto Roma FV Civitavecchia Viabilità operativa del Porto Zona di accumulo Viabilità pubblica Impianto semaforico Area di deposito/imbarco Viabilità pubblica Viabilità pubblica Figura 1 - Layout funzionale della configurazione attuale pag. 7

9 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 8 di 23 4 CONFIGURAZIONE DI PROGETTO Al fine di eliminare o mitigare l incidenza delle criticità rilevate, sono state sviluppate alcune alternative progettuali. Tali alternative sono state concepite al fine di perseguire i seguenti obiettivi: in ambito Porto o razionalizzazione ed ottimizzazione del fascio operativo del porto, in modo tale da garantire i moduli necessari per lo stazionamento dei treni merci in composizione massima e specializzare ed eliminare le interferenze tra le diverse aree operative di carico; o mitigazione delle interferenze tra l infrastruttura ferroviaria e le viabilità stradali pubblica ed operativa; o realizzazione di un collegamento tra il Terminal Container ed il fascio operativo del Porto e con la Linea Tirrenica; in linea o riduzione dei perditempo nella procedure di presa in consegna dei treni in manovra e della congestione in ambito stazione di Civitavecchia ed in linea a causa del passaggio e lo stazionamento dei treni merci; o realizzazione di un nuovo collegamento alla Zona di espansione retroportuale per la gestione delle attività in regime di zona franca extra doganale. Le alternative progettuali sono state sviluppate dapprima a livello di sistema, nell ambito del Task 0, e poi dettagliate nelle singole componenti progettuali all interno degli altri Task. Nel seguito si descrive quanto prodotto. Task 0 Per quanto riguarda gli interventi in ambito portuale, al fine di razionalizzare ed ottimizzare il fascio operativo del porto, è stato proposto un nuovo layout con l obiettivo di cercare di separare quanto più possibile le varie funzioni gestite all interno del fascio stesso. Rispetto alla configurazione attuale, il nuovo fascio operativo del Porto è stato riconfigurato e suddiviso in due fasci operativi indipendenti: Il primo fascio è costituito da due binari di modulo di 550 e 615 m. È presente un terzo binario atto alla circolazione dei locomotori di manovra. I tre binari sono collocati in prossimità della zona di accumulo delle auto in modo tale da eliminare eventuali interferenze con altri movimenti di manovra contemporanei durante le operazioni di scarico delle auto ed ottimizzare il tempo dei cicli di scarico. Il secondo fascio è costituito da tre binari di modulo variabile tra 470 ai 5 m circa. È presente un quarto binario atto alla circolazione dei locomotori di manovra. Tale fascio sarà a servizio prevalentemente del futuro traffico terminal container e dei treni di generi alimentari destinati alla anchina 25. Il primo dei quattro binari potrà attrezzato con una pesa dinamica per consentire la pesatura a treno completo dei treni coils/ferro cromo. pag. 8

10 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI Il nuovo fascio di presa e consegna sarà centralizzato in modo da velocizzare i movimenti di manovra e ridurre il personale addetto alla manovra stessa. Sarebbe opportuno che la futura gestione operativa del fascio sia a carico dell Autorità Portuale o comunque di un ente terzo rispetto al Gestore dell Infrastruttura. Per quanto concerne l interferenza tra ferrovia, viabilità pubblica e viabilità operativa, la soluzione proposta prevede la realizzazione di un sovrappasso che eleva la viabilità pubblica rispetto alla viabilità operativa, eliminando di fatto due interferenze su tre e lasciando al Porto la gestione dell interferenza rimanente tra ferrovia e viabilità operativa. Inoltre, in questa prima soluzione funzionale si è ipotizzata una classica richiusura del fuso lato Sud. Tale configurazione della radice è ovviamente funzionale allo svincolo delle macchine di manovra e consentire, pertanto, le manovre sempre in traino (con locomotore in testa). Al fine di consentire un ulteriore ottimizzazione su l utilizzo delle aree portuali, la soluzione proposta potrebbe essere modificata inserendo due fasci di binari tronchi e prevedendo per le manovre l utilizzo di mezzi bimodali che non necessitano della radice di svincolo. Tali mezzi possono essere utilizzati in coppia per aumentarne la capacità di traino e/o la velocità. La soluzione con binari tronchi, inoltre, permetterebbe di sfruttare tutti i binari dei fasci e garantire anche un modulo di binario più ampio, soprattutto per quanto attiene al fascio a servizio del Terminal Container. La nuova radice del fascio è collegata sia al corretto tracciato del raccordo esistente con la stazione di Civitavecchia, sia con il nuovo fascio A/P situato a Nord, di cui si tratterà nel seguito del paragrafo. Ciò dà la possibilità di considerare la configurazione progettuale come risultato di uno sviluppo per fasi ovvero consentendo, in un primo tempo, di mantenere l operatività del Porto come avviene attualmente con manovre da/per Civitavecchia, e successivamente migliorarla attraverso la realizzazione del nuovo fascio A/P. La deviata per i treni di ferrocromo/coils è stata arretrata al fine di eliminare le interferenze con i due fasci e con la viabilità stradale ed in modo tale da poter garantire una manovra a treno completo. Nei successivi approfondimenti progettuali si valuterà la possibilità di posizionare la pesa dinamica su tale binario che presenta una lunghezza utile, prima dell ingresso in darsena superiore, a 450 m, in conseguenza del suddetto arretramento. La banchina 25 si innesterà con un binario al primo dei due tronchini di manovra che si richiuderà poi sul raccordo esistente. Il nuovo Terminal Container sarà collegato al Porto con un binario che riprende, in prossimità del fascio, il tracciato del secondo tronchino di manovra esistente per poi confluire nel fascio dedicato. Il Terminal potrà, inoltre, essere direttamente collegato al nuovo fascio A/P attraverso un raccordo dedicato, in modo da evitare in futuro l ingresso al porto per i treni container. Anche questa soluzione può essere vista secondo un approccio di sviluppo per fasi. La realizzabilità dovrà essere investigata nel corso delle successive fasi progettuali. Per quanto riguarda gli interventi in linea, quindi in ambito extra portuale, al fine di limitare i perditempo e decongestionare la stazione di Civitavecchia, si è proposta la realizzazione di un fascio Arrivi/Partenze collocato a nord dell area portuale, lato Grosseto. 9 di 23 pag. 9

11 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI Il fascio A/P, formato da quattro binari di modulo variabile da un minimo di 560 m ad un massimo di 640m, è in grado di ricevere tutte la tipologie di treni attesi (anche i futuri treni container) in composizione massima. L accesso al fascio è consentito per i treni provenienti sia lato Grosseto, sia lato Civitavecchia. Per creare lo spazio sufficiente all inserimento del fascio A/P è necessario realizzare una variante di tracciato sulla Linea Tirrenica di circa 2,5 km sfruttando la presenza di una galleria artificiale attualmente inutilizzata. Inoltre, è prevista la realizzazione di una bretella di collegamento (lunetta) che consentirà l accesso alla zona extra portuale dove saranno compiute le operazioni extra doganali in regime di zona franca. La bretella in questione si stacca dal collegamento Porto Stazione di Civitavecchia a circa 1,5 km dal fascio operativo portuale. Il collegamento è accessibile dal Terminal Container tramite manovra di retrocessione con ribattuta dal fascio operativo del Porto. 10 di 23 pag. 10

12 Variante Linea Tirrenica nuovo Fascio A/P modulo disponibile m Opera Disponibile Opera Attuale Nuovo cavalcaferrovia modulo minimo 470 m inario di circolazione modulo minimo 550 m inario di circolazione Fascio binari treni FIAT Raccordo De. Car. Deposito locomotive STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 11 di 23 AREA RETROPORTUALE (ZONA FRANCA) Possibili interventi di adeguamento del modulo Grosseto Roma FV Civitavecchia Viabilità operativa del Porto Zona di accumulo Terminal Container Viabilità pubblica Area di deposito/imbarco anchina 25 Generi alimentari Fascio binari treni ferro cromo/coils Viabilità pubblica Figura 2 - Task 1, Layout di progetto (scenario completo) pag. 11

13 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI Task 1 Nella fase di individuazione della soluzione ottimale per la connessione del futuro Terminal Container (Darsena Energetica Grandi Masse) alla rete ferroviaria interna all'area portuale e di entrambe alla rete ferroviaria nazionale, si sono analizzate le seguenti alternative: Alternativa 1, allaccio del Terminal Container e della anchina 25 alla rete ferroviaria con manovra retrocessione sull attuale fascio ferroviario del Porto ed innesto verso la linea su binario di raccordo esistente; Alternativa 2, allaccio del Terminal Container e della anchina 25 alla rete ferroviaria attraverso il collegamento ad un nuovo fascio A/P dedicato collocato a nord con riallocazione della linea storica (variante di tracciato) utilizzando le opere già predisposte. Il progetto ferroviario inerente al Terminal Container si è completato con la definizione di un fascio di presa e consegna dedicato all interno del nuovo layout del fascio operativo del Porto, già presentato nel Task 0. Tale fascio è un invariante di progetto rispetto alle due alternative suddette e rappresenta un elemento di flessibilità che consentirà di perseguire un approccio di sviluppo del Terminal Container e del Porto per fasi, in maniera coerente con i reali incrementi futuri dei volumi di traffico, come verrà spiegato nel seguito. 12 di 23 Alternativa 1 In questa alternativa il nuovo Terminal Container e la anchina 25 saranno collegati al Porto sfruttando il tracciato dei due tronchini di manovra posti a valle della radice esistente del fascio operativo del Porto (attuale Molo Vespucci). La banchina 25 si innesterà con un binario al primo dei due tronchini di manovra che si richiuderà poi sul raccordo esistente. Il nuovo Terminal Container sarà collegato, invece, riprendendo il tracciato del secondo tronchino di manovra che proseguendo confluirà nel fascio dedicato di presa e consegna, progettato per il nuovo layout del fascio operativo del Porto e che dev essere preventivamente predisposto. Tale fascio è costituito da tre binari di modulo variabile tra 470 ed i 5 m circa. È presente un quarto binario atto alla circolazione dei locomotori di manovra. Il primo dei quattro binari potrà essere attrezzato con una pesa dinamica per consentire la pesatura, a treno completo, dei treni ferro cromo/coils e, quindi, avere un uso di tipo promiscuo. Nella figura di seguito è riportato il layout funzionale dell alternativa 1. pag. 12

14 Nuovo cavalcaferrovia modulo minimo 470 m inario di circolazione modulo minimo 550 m inario di circolazione Fascio binari treni FIAT Raccordo De. Car. Deposito locomotive STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 13 di 23 AREA RETROPORTUALE (ZONA FRANCA) Possibili interventi di adeguamento del modulo Roma FV Civitavecchia Viabilità operativa del Porto Zona di accumulo Terminal Container Viabilità pubblica Area di deposito/imbarco anchina 25 Generi alimentari Fascio binari treni ferro cromo/coils Viabilità pubblica Figura 3 - Task 1, Layout funzionale dell alternativa 1 Dal punto di vista funzionale, l alternativa 1 consentirà di gestire la nuova componente del traffico container con un intervento a basso costo/basso impatto, ed è valida per qualsiasi condizione di gestione del fascio operativo del Porto. Resta, infatti, possibile gestire l impianto a terra, senza l implementazione di un Apparato (come avviene attualmente) o, piuttosto, centralizzare il fascio per ridurre i tempi della manovra ed il personale. In questa configurazione l inoltro (o l arrivo) dei treni container e dei treni di generi alimentari per la anchina 25 sull infrastruttura nazionale avverrà attraverso una manovra di ribattuta, a treno completo, nell apposito fascio di presa e consegna (all interno del Porto) per poi essere instradati, così come per le altre tipologie di treni merci, verso la stazione di Civitavecchia in regime di manovra, per l esecuzione delle procedure e verifiche di partenza/arrivo. La stazione di Civitavecchia è dotata attualmente di 4 binari adibiti al trasporto merci (non serviti da marciapiede) in cui è possibile espletare le funzioni di fascio A/P a servizio del Porto, con moduli che variano da un minimo di 430 m ad un massimo di 510 m. La realizzazione dell Alternativa 1, pertanto, potrebbe richiedere un intervento complementare di adeguamento del modulo dei binari utilizzati come fascio A/P per il recepimento dei treni di modulo più lungo. La stazione di Civitavecchia, inoltre, che gestisce regolarmente i servizi merci correnti, in futuro potrebbe non essere in grado di sostenere i traffici previsti per lo scenario di regime per un insufficienza del numero dei binari del fascio. Alternativa 2 In questa alternativa il Terminal Container e la anchina 25 saranno collegati al nuovo fascio A/P collocato a nord dell area portuale, lato Grosseto. pag. 13

15 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI Il fascio A/P, formato da quattro binari di modulo variabile da un minimo di 560 m ad un massimo di 640 m, è in grado di ricevere tutte la tipologie di treni attesi in composizione massima. L accesso al fascio è consentito per i treni provenienti dalla linea storica sia lato Grosseto, sia lato Civitavecchia. Per creare lo spazio sufficiente all inserimento del fascio A/P sarà necessario realizzare una variante di tracciato sulla Linea Tirrenica di circa 2,5 km sfruttando la presenza di una galleria artificiale attualmente inutilizzata. Il nuovo fascio A/P sarà collegato all area portuale attraverso un nuovo binario di raccordo dedicato che riprende nell ultimo tratto il sedime del secondo tronchino di manovra esistente a valle della radice del fascio operativo del Porto. Il Terminal Container potrà, inoltre, essere direttamente collegato al nuovo fascio A/P attraverso un binario di raccordo dedicato, in modo da evitare la manovra di ribattuta all interno del fascio di presa e consegna all interno del porto. Anche questa soluzione può essere vista secondo un approccio di sviluppo per fasi in maniera coerente all incremento dei traffici. Tale collegamento diretto, il cui inserimento sul territorio portuale appare possibile solo con impatti consistenti sia sulla viabilità sia su alcune preesistenze, permetterebbe anche un ulteriore aumento del modulo dei treni, sempre a treno completo. La realizzabilità dovrà essere investigata nel corso delle successive fasi progettuali. 14 di 23 Nella figura di seguito è riportato il layout funzionale dell alternativa 2. AREA RETROPORTUALE (ZONA FRANCA) Variante Linea Tirrenica Deposito locomotive Grosseto nuovo Fascio A/P modulo disponibile m Opera Disponibile Opera Attuale Raccordo De. Car. Viabilità operativa del Porto Zona di accumulo inario di circolazione modulo minimo 550 m inario di circolazione modulo minimo 470 m Fascio binari treni FIAT Terminal Container Viabilità pubblica Nuovo cavalcaferrovia Area di deposito/imbarco anchina 25 Generi alimentari Fascio binari treni ferro cromo/coils Viabilità pubblica Figura 4 - Task 1, Layout funzionale dell alternativa 2 Dal punto di vista funzionale, l alternativa 2 consentirà, attraverso la realizzazione di un intervento finanziariamente e materialmente più impattante rispetto alla precedente, di ottimizzare tempi di pag. 14

16 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI movimentazione dei treni e, inoltre, di drenare parte dei treni dall impianto la stazione di Civitavecchia. In questa configurazione l inoltro (o l arrivo) dei treni container e dei treni per la anchina 25 sull infrastruttura nazionale avverrà attraverso una manovra di ribattuta, a treno completo, nell apposito fascio di presa e consegna per poi essere instradati verso il nuovo fascio A/P, con un abbassamento dei tempi di manovra. L utilizzo del nuovo fascio A/P potrebbe essere anche esteso alle altre tipologie di treni merci, ovvero, si può ipotizzare di inviare parte dei treni al nuovo fascio A/P e parte alla stazione di Civitavecchia, in funzione, ad esempio, della compatibilità con l andamento del profilo plano-altimetrico del binario di raccordo e/o della destinazione finale dei traffici. Nel caso in cui si realizzi, inoltre, il binario di collegamento diretto tra la Nuova Darsena ed il nuovo fascio A/P, l inoltro dal Terminal Container avverrebbe eliminando la manovra di ribattuta nel fascio di presa e consegna, con un ulteriore riduzione dei tempi di manovra e del numero di interferenze tra le circolazioni all interno del fascio operativo del Porto. 15 di 23 In entrambe le alternative, la realizzazione del collegamento con la anchina 25 potrebbe consentire anche una riorganizzazione della gestione dei treni di autovetture Fiat, le quali potranno essere accumulate in tale area. Tale opportunità potrà essere oggetto di uno studio di dettaglio in maniera concordata con la Committenza. Al fine di poter confrontare e quantificare l eventuale ottimizzazione dei tempi di servizio per le due alternative, sono state effettuate delle simulazioni di marcia utilizzate per calcolare il tempo di ciclo operativo di una locomotiva di manovra che movimenta in regime di manovra una coppia di treni container nei due casi. I risultati ottenuti evidenziano che, nel passare dalla configurazione di alternativa 1 a quella di alternativa 2, si ottiene una riduzione del 27% del tempo di utilizzo della locomotiva di manovra nella movimentazione di una coppia di treni. Il tempo di utilizzo si riduce fino al 35% nel caso di alternativa 2 con l inserimento di un binario di raccordo dedicato, che elimina la necessità di effettuare la manovra di ribattuta nel fascio di presa e consegna. Assumendo le cautele del caso si è stimato che la produttività giornaliera (su 20 h di esercizio) per una locomotiva di manovra può variare da 14 a 20 coppie/giorno. Una sola locomotiva di manovra, quindi, è sufficiente a movimentare i treni container previsti nello scenario di regime (9 coppie/giorno). Con una coppia di locomotive di manovra, inoltre, si sarebbe in grado di gestire le coppie di tutte le categorie di treni garantendo ampi livelli di regolarità anche per configurazione di alternativa 1 che è la più gravosa dal punto di vista della durata del ciclo. Si sono eseguite, inoltre, delle verifiche di capacità per i due fasci A/P, utilizzando il metodo della Teoria delle Code. Per quanto concerne l alternativa 1, i risultati ottenuti evidenziano che la stazione di Civitavecchia presenta una capacità residua che garantisce un funzionamento regolare dell impianto anche rispetto pag. 15

17 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI al numero di treni/g previsti nello scenario di breve termine, ma non sufficiente alla gestione di quelli previsti nello scenario di regime. La situazione potrebbe essere in parte migliorata scegliendo un layout funzionale per il fascio di presa e consegna a binari tronchi che consenta l allungamento del modulo utile e, quindi, della composizione dei treni container e riducendo il numero coppie di treni/g. Per quanto concerne l alternativa 2, la verifica è stata ampiamente soddisfatta ed indica la possibilità di poter estendere l utilizzo del nuovo fascio A/P anche alle altre categorie di treni merci. 16 di 23 Task 2 Al fine di eliminare o ridurre l incidenza delle criticità rilevate, sono state sviluppate alcune soluzioni progettuali, elaborate al fine di perseguire i seguenti obiettivi: razionalizzare ed ottimizzare numero e disposizione dei binari del fascio operativo del Porto, in modo tale da garantire i moduli necessari per lo stazionamento dei treni merci in composizione massima; separare i binari destinati alle diverse aree operative di carico per eliminare le reciproche interferenze ed efficientare i tempi di manovra; mitigare le interferenze tra l infrastruttura ferroviaria e le viabilità stradali pubblica ed operativa; ottimizzare l occupazione delle aree operative portuali. Si sono, pertanto, sviluppate due soluzioni progettuali aventi due fasci indipendenti, uno destinato alla movimentazione dei treni Fiat ed uno a quella di treni container e di generi alimentari. Dal punto di vista funzionale l accesso al terminal dei treni di ferro cromo/coils rimane invariato. Le due soluzioni si distinguono per la configurazione della radice dei fasci, lato sud. La prima soluzione prevede una tipica richiusura di entrambi i fasci in un fuso dotato di asta di manovra per lo svincolo dei locomotori di manovra; la seconda è composta da due fasci tronchi tali da consentire l utilizzo di tutti i binari per lo stazionamento dei rotabili ed incrementare il modulo utile dei binari. Soluzione 1 Rispetto alla configurazione attuale, il nuovo fascio operativo del Porto sarà totalmente riconfigurato e suddiviso in due fasci operativi indipendenti: Il primo fascio è costituito da due binari di modulo di 550 e 615 m destinati allo stazionamento dei treni Fiat. È presente un terzo binario atto alla circolazione dei locomotori di manovra. I tre binari sono collocati in prossimità della zona di accumulo delle auto in modo tale da eliminare eventuali interferenze con altri movimenti di manovra contemporanei durante le operazioni di scarico delle auto ed ottimizzare il tempo dei cicli di scarico. Il secondo fascio è costituito da tre binari di modulo variabile da 470 a 5 m circa. È presente un quarto binario atto alla circolazione dei locomotori di manovra. Tale fascio sarà a servizio prevalentemente del futuro traffico container. Il primo dei quattro binari potrà pag. 16

18 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI attrezzato con una pesa dinamica per consentire la pesatura a treno completo dei treni coils/ferro cromo. In questa soluzione funzionale si è ipotizzata una classica richiusura dei due fusi lato Sud. Tale configurazione della radice è funzionale allo svincolo delle macchine di manovra consentendo di effettuare manovre sempre in traino (con locomotore in testa), al costo di una maggiore occupazione delle aree operative portuali. 17 di 23 Viabilità operativa del Porto modulo minimo 470 m Zona di accumulo inario di circolazione modulo minimo 550 m inario di circolazione Fascio binari treni FIAT Civitavecchia / Nuovo fascio A/P Terminal Container Nuovo cavalcaferrovia Viabilità pubblica Area di deposito/imbarco anchina 25 Generi alimentari Fascio binari treni ferro cromo/coils Figura 5 - Task 2, Layout funzionale di progetto soluzione 1 Soluzione 2 La soluzione, rispetto alla precedente, prevede la realizzazione di due fasci di binari tronchi lato sud. Ciò consente di ottimizzare l occupazione delle aree operative portuali e dà la possibilità di aumentare il modulo utile dei binari di circa 70 1 m. Tale possibilità può essere particolarmente, attrattiva per il futuro traffico di treni container, ancora in via di definizione, con conseguente riduzione del numero di coppie di treni/giorno da gestire. Inoltre, tutti i binari dei due fasci possono essere utilizzati per lo stazionamento dei treni senza dover lasciarne uno libero per la circolazione delle locomotive. La configurazione a binari tronchi, per l esecuzione delle manovre, comporta l utilizzo di mezzi bimodali (denominati locotrattori) che non necessitano della radice di svincolo. Poiché tali mezzi sono in grado di erogare potenze inferiori a quelle di una locomotiva di manovra, potrebbero essere utilizzati in coppia per aumentarne la capacità di traino e/o la velocità di esercizio. pag. 17

19 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 18 di 23 Viabilità operativa del Porto Zona di accumulo Fascio binari treni FIAT Civitavecchia / Nuovo fascio A/P Terminal Container Nuovo cavalcaferrovia Viabilità pubblica Area di deposito/imbarco anchina 25 Generi alimentari Fascio binari treni ferro cromo/coils Figura 6 - Task 2, Layout funzionale di progetto soluzione 2 In entrambe le soluzioni, la deviata per il terminale dei treni di ferrocromo/coils viene arretrata per eliminare le interferenze con i due fasci e con la viabilità stradale ed in modo tale da poter consentire una manovra a treno completo. Per quanto concerne l interferenza tra ferrovia, viabilità pubblica e viabilità operativa, entrambe le soluzioni proposte prevedono la realizzazione di un sovrappasso che eleva la viabilità pubblica rispetto alla viabilità operativa, eliminando di fatto due interferenze su tre e lasciando al Porto la gestione dell interferenza rimanente tra ferrovia e viabilità operativa. Al fine di confrontare le prestazioni connesse alle due soluzioni proposte, sono state eseguite delle simulazioni di marcia per i due tipi di macchine di manovra e per le composizioni massime dei treni tipo che dovranno essere movimentati. I risultati ottenuti evidenziano che, da un punto di vista prestazionale, le due configurazioni funzionali relative alla soluzione 1 ed alla soluzione 2, non incidono in maniera apprezzabile sui tempi di manovra, essendo pressoché equivalenti, con un massino scarto di circa1,5 minuti. La verifica statistica sulla capacità dei due fasci destinati allo stazionamento dei treni, nelle due soluzioni, è stata eseguita utilizzando il metodo della Teoria delle Code. Per entrambe le soluzioni la verifica ha restituito esito positivo con maggiore garanzia di capacità residua per la soluzione 2. Task 3 Al fine di ottimizzare il numero di manovre da eseguire per l invio dei materiali all Interporto di Civitavecchia e di eliminare le possibili criticità legate all utilizzo dei binari merci della stazione di Civitavecchia, è stato progettato un nuovo raccordo (lunetta) che si stacca dal binario di pag. 18

20 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI collegamento tra il Porto e la stazione di Civitavecchia per allacciarsi alla linea Civitavecchia-Orte in prossimità del raccordo DE.CAR. La lunetta ha uno sviluppo di circa 1,5 km ed una pendenza massima del 19 ; il tracciato, dal punto di innesto con il binario DE.CAR in poi, prosegue con una pendenza massima del 25. I movimenti elementari che devono essere eseguiti in regime di manovra per l invio dei materiali dalla Darsena Energetica Grandi Masse all Interporto sono, pertanto, i seguenti: Darsena Energetica Grandi Masse Fascio Operativo del Porto; Fascio Operativo del Porto Interporto piattaforma logistica attraverso nuova lunetta. Al fine di poter confrontare il tempo speso per l esecuzione delle manovre elementari per l invio dei materiali dal Terminal Container all Interporto di Civitavecchia (raccordo DE.CAR.), sono state eseguite delle simulazioni di marcia utilizzando una locomotiva di manovra tipo D145 che movimenta un treno container nella composizione tipo di riferimento. I risultati ottenuti evidenziano che l adozione della lunetta permette non solo un risparmio sui tempi di manovra primaria (spostamento da posto di servizio a posto di servizio) ma consente, inoltre, di eliminare la necessità di una manovra secondaria (inversione della trazione in stazione di Civitavecchia). 19 di 23 pag. 19

21 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 20 di 23 AREA RETROPORTUALE (ZONA FRANCA) Possibili interventi di adeguamento del modulo Variante Linea Tirrenica Deposito locomotive Grosseto nuovo Fascio A/P modulo disponibile m Opera Disponibile Raccordo De. Car. Roma Opera Attuale FV Civitavecchia Viabilità operativa del Porto Zona di accumulo inario di circolazione modulo minimo 550 m inario di circolazione modulo minimo 470 m Fascio binari treni FIAT Terminal Container Viabilità pubblica Nuovo cavalcaferrovia Viabilità pubblica Area di deposito/imbarco anchina 25 Generi alimentari Fascio binari treni ferro cromo/coils Figura 7 - Task 3, Layout funzionale di progetto stazione di Civitavecchia e raccordo DECAR e nuova lunetta pag. 20

22 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 21 di 23 5 SOLUZIONI TECNOLOGICHE DI ATTREZZAGGIO Per quanto concerne il funzionamento del fascio ed il relativo attrezzaggio tecnologico, questo potrà ugualmente essere gestito come fascio a terra, oppure essere centralizzato sotto il controllo di un Apparato. La prima alternativa, tecnicamente più semplice ed economicamente meno onerosa, garantisce livelli più bassi di efficienza, regolarità e sicurezza nella gestione delle circolazioni. La seconda alternativa, invece, tecnologicamente più evoluta ed economicamente più onerosa, garantisce elevati standard di efficienza, regolarità e sicurezza nella gestione delle circolazioni e la riduzione del personale addetto alla manovra stessa. Per questa alternativa dovrà essere localizzata l area da destinare alla costruzione del fabbricato che ospiterà l Apparato di sicurezza e segnalamento. La gestione operativa del fascio passerà dalla giurisdizione del Gestore dell Infrastruttura (RFI) ed in capo al DM della stazione di Civitavecchia, all Autorità Portuale o ad un ente terzo. pag. 21

23 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 6 POSSIILE IPOTESI DI SUCCESSIONE DEGLI INTERVENTI 22 di 23 Al fine di consentire una efficace ripartizione degli investimenti nel corso del tempo, in funzione soprattutto degli reali sviluppi del traffico merci, legati principalmente all operatività della nuova Darsena Energetica Grandi Masse, gli interventi infrastrutturali contenuti nella soluzione progettuale proposta possono essere intesi secondo un approccio di implementazione per fasi. In questa ottica, si riporta di seguito una possibile successione degli interventi da implementare in funzione del reale sviluppo dei traffici e delle conseguenti necessità operative, ma anche della risoluzione di alcune interferenze esistenti soprattutto con le viabilità stradali pubbliche attualmente presenti in ambito portuale. In generale, sono state individuate cinque fasi infrastrutturali cui corrisponde una diversa operatività del Porto, regolate per la gestione di traffici nel tempo crescenti. Queste sono: razionalizzazione del fascio operativo del Porto e adeguamento dei moduli di stazionamento di Civitavecchia; realizzazione ed attivazione del collegamento con il nuovo Terminal Container; realizzazione ed attivazione del collegamento con la anchina25; realizzazione del nuovo Fascio Arrivo/Partenze a nord della stazione di Civitavecchia; attivazione della zona franca e realizzazione della bretella di collegamento (lunetta); realizzazione del collegamento diretto del Terminal Container al nuovo Fascio Arrivi/Partenze. 7 QUANTIFICAZIONE ECONOMICA DELL INTERVENTO Si riporta di seguito il risultato della valutazione effettuata: Valore delle Opere (affidamento lavori) 52 Mln. Al riguardo, in virtù del livello di progettazione e conseguentemente delle aleatorietà presenti, quanto elaborato si qualifica come segue: ipotesi affidamento 1. lavori ad Appalto Integrato; la stima di questo intervento a livello di Studio di Fattibilità è di tipo parametrico, calibrata su un numero ridotto di tipologici e su dati desunti da precedenti progettazioni (Legge Obiettivo etc), per cui prescinde da esternalità ascendenti e/o discendenti attribuibili a pag. 22

24 STUDIO DI FATTIILITÀ RELATIVO AGLI INTERVENTI DI 23 di 23 peculiarità del progetto in esame, di cui al momento non si è a conoscenza visto il grado di approfondimento progettuale; l importo è da intendersi al netto di IVA e del margine di accuratezza pari a -40% +70%; l importo indicato non comprende gli imprevisti e gli ulteriori oneri a vita intera gravanti sul progetto riconducibili essenzialmente a costi gestionali della Committenza per l intero periodo di realizzazione delle opere (direzione lavori, progettazione, spese di struttura della committenza, ecc.). Infine, in aggiunta a quanto sopra esposto, si segnala altresì che la valutazione predisposta si basa sull ipotesi che il progetto di Fattibilità in esame contempla l assunzione che tutti gli interventi al contorno extra-linea, oggetto di altri appalti, siano già realizzati al momento dell esecuzione dei lavori afferenti alle opere ferroviarie oggetto del presente Studio di Fattibilità. pag. 23