PROGETTO DEFINITIVO DI AUTOSTRADA REGIONALE CISPADANA AUTOSTRADA - RELAZIONE TECNICA BARRIERE DI SICUREZZA

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2 DI AUTOSTRADA -

3 I N D I C E 1. SCOPO DEL LAVORO ARTICOLAZIONE DEL PROGETTO RIFERIMENTI NORMATIVI ELENCO DEI SIMBOLI E DELLE ABBREVIAZIONI UTILIZZATI NEL TESTO DEFINIZIONE DEL TIPO E CLASSE DI BARRIERA ASSE PRINCIPALE, SVINCOLI E INTERCONNESSIONI TRATTI IN AFFIANCAMENTO CON LINEE FERROVIARIE DISPOSITIVI DI RIFERIMENTO PER IL PROGETTO CRITERI PER L INSTALLAZIONE DELLE MODALITÀ DI INSTALLAZIONE DELLE BARRIERE DA BORDO LATERALE PREMESSA VERIFICA DELLE CONDIZIONI DI FUNZIONAMENTO DELLE BARRIERE DA BORDO LATERALE SU RILEVATO Criteri adottati Verifica del funzionamento sui margini laterali nelle configurazioni di progetto Modalità di installazione delle barriere da bordo laterale MODALITÀ DI INSTALLAZIONE DELLE BARRIERE NELLO SPARTITRAFFICO MODALITÀ DI INSTALLAZIONE DELLE BARRIERE DA BORDO OPERA D ARTE RICHIAMI NORMATIVI CARATTERISTICHE DEI CORDOLI DELLE OPERE D ARTE PREVISTI IN PROGETTO MODALITÀ DI INSTALLAZIONE DELLE BARRIERE BORDO PONTE BARRIERE IN CORRISPONDENZA DI OSTACOLI OSTACOLI SUL BORDO LATERALE DELLA PIATTAFORMA STRADALE Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 1 di 57

4 11.2. PROTEZIONI IN CORRISPONDENZA DEGLI IMBOCCHI DELLE GALLERIE ARTIFICIALI APERTE / TRINCEE O SOTTOPASSI SCATOLARI PROTEZIONE DEGLI ACCESSI DI EMERGENZA ELEMENTI DI PROTEZIONE COMPLEMENTARE Transizioni Terminali semplici ANCORAGGI TERMINALI DELLE BARRIERE A ELEMENTI RIGIDI IN C.A Criteri di dimensionamento Infittimento dei montanti Ancoraggio terminale della barriera Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 2 di 57

5 REGIONE EMILIA ROMAGNA 1. SCOPO DEL LAVORO La presente relazione illustra il progetto definitivo delle barriere di sicurezza stradali e degli altri dispositivi di ritenuta dell asse principale, degli svincoli e delle interconnessioni del Autostrada Regionale Cispadana, infrastruttura stradale di categoria A, avente origine in corrispondenza del casello di Reggiolo-Rolo sulla A22 Autostrada del Brennero e termine al casello di Ferrara Sud sulla A13 Autostrada Bologna-Padova (Figura 1). FIGURA 1: L (BLU), INSERITA NELLA RETE AUTOSTRADALE NAZIONALE L Asse autostradale ha uno sviluppo di circa 65 km, compreso tra l interconnesione con l Autostrada A22 del Brennero e l interconnessione con l Autostrada A13 in provincia di Ferrara, ed è caratterizzato da una sezione stradale di tipo A secondo il D.M del Il progetto delle barriere di sicurezza è stato redatto per la configurazione iniziale dell infrastruttura costituita, per ogni senso di marcia, da due corsie di larghezza 3.75 m, una corsia di emergenza da 3.00 m, una banchina in sinistra da 0.70 m ed uno spartitraffico da 2.60 m. Il Progetto Definitivo stradale è stato redatto in previsione del futuro ampliamento Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 3 di 57

6 alla terza corsia per senso di marcia, pertanto le opere d arte principali sono state predisposte per tale ampliamento. Nel progetto delle barriere di sicurezza sono state previste apposite modalità di installazione delle barriere in questi tratti caratterizzati da una piattaforma allargata. Il progetto fornisce le indicazioni per l installazione delle barriere di sicurezza lungo i bordi laterali, nello spartitraffico, sulle opere d'arte e nei punti del tracciato che necessitano di una specifica protezione per la presenza di ostacoli laterali o per la presenza di ostacoli potenzialmente esposti all urto frontale da parte di veicoli in svio. Inoltre, essendo presenti lungo il tracciato scavalcamenti ed affiancamenti con linee ferroviarie, il progetto recepisce le prescrizioni contenute nel Manuale di progettazione Corpo stradale RFI, parte XI Linee Guida per la Sicurezza nell Affiancamento Strada Ferrovia. Il presente progetto è redatto conformemente a quanto richiesto dall art. 2 del Decreto 18 febbraio 1992 n Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 4 di 57

7 2. ARTICOLAZIONE DEL PROGETTO Per lo sviluppo del progetto definitivo sono state condotte le seguenti attività preliminari: a) acquisizione del progetto preliminare della Cispadana; b) acquisizione delle indicazioni relative alle barriere di sicurezza del progetto preliminare della Cispadana; c) acquisizione della planimetria, profilo in asse e dei cigli del progetto definitivo dell asse e degli Svincoli/Interconnessioni della Cispadana; Nello sviluppo del progetto esecutivo delle barriere sono state svolte le seguenti attività: a) definizione del set di barriere di riferimento da utilizzare per il progetto; b) definizione delle modalità di installazione delle barriere da bordo laterale; c) definizione delle modalità di installazione delle barriere da bordo opera d arte; d) definizione delle modalità di protezione degli ostacoli puntuali. Il progetto definitivo delle barriere di sicurezza è costituito, oltre che dalla presente relazione tecnica, anche dai seguenti elaborati: - Planimetrie di progetto dell asse principale N. 26 tavole; - Planimetrie di progetto degli Svincoli - N. 6 tavole; - Planimetrie di progetto delle Interconnessioni N. 4 tavole; - Particolari Tipologici N. 5 tavole; per i codici degli elaborati si veda elenco degli elaborati di progetto riportato in Allegato A alla presente relazione. Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 5 di 57

8 3. RIFERIMENTI NORMATIVI Per i riferimenti normativi relativi alle barriere di sicurezza si rimanda all elaborato Elenco delle normative di riferimento codice elaborato PD_0_000_00000_0_GE_KT_01_A. Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 6 di 57

9 4. ELENCO DEI SIMBOLI E DELLE ABBREVIAZIONI UTILIZZATI NEL TESTO ASI c CSPD Ddin Hril Lb Lf LG RFI Linf L R NJ PP PD R ck TGM VP %VP W Wb Wv γ ϕ Acceleration Severity Index Coesione del terreno Cispadana Deformazione dinamica della barriera di sicurezza registrata nel crash con veicolo pesante Altezza del rilevato stradale Larghezza barriera di sicurezza Lunghezza di funzionamento della barriera di sicurezza (desunto dai rapporti di crash) Linee Guida Rete Ferroviaria Italiana per la sicurezza nell affiancamento strada ferrovia Lunghezza di infissione della barriera da bordo laterale Runout Lengths New Jersey Progetto Preliminare Progetto definitivo Resistenza caratteristica cubica del calcestruzzo (ottenuta per rottura di cubetti di 150 mm di lato); Traffico giornaliero medio (bidirezionale); Veicoli Pesante Percentuale di veicoli pesanti sul traffico totale; Posizione laterale massima del dispositivo o del veicolo (la maggiore tra le due) registrata nella prova di crash con il veicolo pesante Posizione laterale massima del dispositivo registrata nella prova di crash con il veicolo pesante Posizione laterale massima del veicolo registrata nella prova di crash con il veicolo pesante Peso di Volume angolo di resistenza a taglio del terreno Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 7 di 57

10 5. DEFINIZIONE DEL TIPO E CLASSE DI BARRIERA 5.1. ASSE PRINCIPALE, SVINCOLI E INTERCONNESSIONI La definizione delle classi di barriere è stata operata, secondo quanto previsto dal D.M , con riferimento alla classe funzionale a cui appartiene la strada (tipo A ai sensi del Codice della Strada), alla classe di traffico ed alla destinazione delle protezioni (bordo rilevato, bordo opera d arte e spartitraffico). Lo studio di traffico condotto nel PD ha consentito di determinare i valori di TGM bidirezionali attesi sui diversi archi al 2017 ed al 2030 nonché la percentuale di veicoli pesanti di massa superiore a 3.5 ton (%VP) che è assunta costante nel tempo. I risultati sintetizzati in Tabella 1 per l asse autostradale ed in Tabella 2 per svincoli ed interconnessioni mostrano che: L asse autostradale è caratterizzato da un TGM compreso tra e veicoli/giorno già al 2017 e una %VP tra il 25% ed il 35%. Ne consegue che il livello di traffico ai sensi del D.M è III (TGM > 1000 veicolo/giorno e %VP > 15%) per tutte le tratte che costituiscono l asse autostradale della Cispadana; In progetto sono previste due interconnessioni dell autostrada Cispadana con l autostrada A22 e l autostrada A13, caratterizzate da una percentuale di VP tra il 23% ed il 29% ed un TGM variabile tra e veicoli giorno già al 2017 su tutte le rampe. Ne consegue che il livello di traffico ai sensi del D.M è III per tutte le rampe; In progetto sono previsti 5 svincoli di autostazione (Cento, Poggio Renatico, Reggiolo-Rolo, S.Felice sul Panaro-Finale Emilia, S.Possidonio-Concordia-Mirandola), caratterizzati da una percentuale di VP tra il 19% ed il 27% ed un TGM variabile tra 450 e veicoli/giorno al 2017 che diventano al Anche alle rampe degli svincoli di autostazione è stato pertanto attribuito livello di traffico di tipo III; Lo svincolo di Ferrara sud è caratterizzati da una percentuale di VP tra il 24% ed il 27% ed un TGM variabile tra e veicoli/giorno già al Anche alle rampe dello svincolo di Ferrara sud è stato pertanto attribuito livello di traffico di tipo III. ARCO TABELLA 1: SINTESI DELLO STUDIO DI TRAFFICO DELL ASSE AUTOSTRADALE TGM all anno 2017 TGM all anno 2030 % di VP A22-Concordia % Concordia-San Felice % San Felice-Cento % Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 8 di 57

11 Cento-Poggio Renatico % Poggio Renatico-A % A13-Barriera Ferrara Sud % TABELLA 2: SINTESI DELLO STUDIO DI TRAFFICO DEGLI SVINCOLI E INTERCONNESSIONI TGM all anno TGM all anno % di Autostazione Ramo VP Aut. Cento A22-casello % Aut. Cento casello-a % Aut. Cento casello-ferrara % Aut. Cento Ferrara-casello % Aut. Poggio Renatico A22-casello % Aut. Poggio Renatico casello-a % Aut. Poggio Renatico casello-ferrara % Aut. Poggio Renatico Ferrara-casello % Aut. Reggiolo-Rolo casello-modena % Aut. Reggiolo-Rolo casello-trento % Aut. Reggiolo-Rolo Modena-casello % Aut. Reggiolo-Rolo Trento-casello % Aut. S.Felice sul Panaro-Finale Emilia A22-casello % Aut. S.Felice sul Panaro-Finale Emilia casello-a % Aut. S.Felice sul Panaro-Finale Emilia casello-ferrara % Aut. S.Felice sul Panaro-Finale Emilia Ferrara-casello % Aut. S.Possidonio-Concordia-Mirandola A22-casello % Aut. S.Possidonio-Concordia-Mirandola casello-a % Aut. S.Possidonio-Concordia-Mirandola casello-ferrara % Aut. S.Possidonio-Concordia-Mirandola Ferrara-casello % Interconnessione A13 A22-Bologna % Interconnessione A13 A22-Padova % Interconnessione A13 Bologna-A % Interconnessione A13 Bologna-Venezia % Interconnessione A13 Padova-A % Interconnessione A13 Padova-Venezia % Interconnessione A13 Venezia-Bologna % Interconnessione A13 Venezia-Padova % Interconnessione A22 Ferrara-Modena % Interconnessione A22 Ferrara-Trento % Interconnessione A22 Modena-Ferrara % Interconnessione A22 Trento-Ferrara % Svincolo Ferrara Sud A22-Ferrara % Svincolo Ferrara Sud Ferrara-A % Svincolo Ferrara Sud Ferrara-Venezia % Svincolo Ferrara Sud Venezia-Ferrara % Le classi minime di barriere prescritte dal Decreto Ministeriale , per il livello di traffico III sono sintetizzate in Tabella 3. Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 9 di 57

12 TABELLA 3: CLASSI MINIME DI BARRIERE PRESCRITTE DAL D.M Tipo di strada Tipo di traffico Barriere spartitraffico Barriere bordo laterale Barriere bordo ponte (1) Autostrade (A) III H3 H4 (2) H2 H3 (2) H3 H4 (2) (1) Per ponti e viadotti si intendono opere di luce superiore a 10 m; opere di luce minore sono equiparate al bordo laterale. (2) La scelta tra le due classi sarà determinata dal progettista. Il Progetto Definitivo (PD) delle barriere di sicurezza dell asse dell Autostrada Cispadana è stato definito partendo dalle previsioni del Progetto Preliminare (PP) ed ottimizzando le soluzioni alla luce delle evoluzioni tecnologiche e normative intervenute (DM 21/06/2004 e 28/06/2011 e Circolari esplicative del MIT) ed in considerazione delle disponibilità attuali di barriere marcate CE. Il criterio generale seguito per la scelta del tipo e delle caratteristiche delle barriere è stato quello di utilizzare in tutti i casi in cui ciò è stato ritenuto possibile, barriere caratterizzate dalla classe minima di contenimento (Lc) e dalla livello minimo di severità dell urto sugli occupanti dei veicoli in svio (ASI, PHD e THIV), nel rispetto delle prescrizioni normative. Tale scelta è motivata dalla considerazione che classi di protezione più elevate rendono le barriere più rigide, caratterizzate da valori degli indici ASI, PHD e THIV (che quantificano il danno arrecato durante l urto agli occupanti dei veicoli) più elevati (per quanto rientranti nei limiti normativi) e più critiche, di conseguenza, le conseguenze degli urti coinvolgenti veicoli leggeri che rappresentano la stragrande maggioranza degli eventi possibili, come richiamato anche dalla circolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 62032/2010. Il PD ha preso separatamente in considerazione la protezione del bordo laterale dell autostrada nei tratti in cui non corre in affiancamento alle linee ferroviarie, del bordo laterale nei tratti in affiancamento alle linee ferroviarie (per tali tratti si veda il 5.2) e dello spartitraffico, individuando per ciascuno delle situazioni elencate i vincoli normativi e le specificità progettuali. Nella Tabella 4 sono indicati i criteri adottati nella redazione del progetto definitivo per la definizione del livello di contenimento delle barriere da installare nei tratti in cui non corre in affiancamento alle linee ferroviarie in relazione alle diverse caratteristiche fisiche degli elementi costituenti il corpo stradale. TABELLA 4: CLASSI MINIME DI BARRIERE ADOTTATE IN PROGETTO PER L ASSE PRINCIPALE GLI SVINCOLI E LE INTERCONNESSIONI TIPO DI STRADA DESTINAZIONE CLASSE Bordo laterale con rilevato Hril < 1 m nessuna protezione Bordo laterale con rilevato 2.5 m Hril 1 m H2 (2) Asse principale e Bordo laterale con rilevato Hril > 2.5 m H3 rampe di svincolo e Opera d arte di luce L 10 m non sovrapassanti strade H2 (3) di interconnessione Opera d arte di luce L 10 m sovrapassanti strade H3 Opera d arte di luce L > 10 m H4 Spartitraffico (1) In presenza di strade, ferrovie, edifici, fiumi, canali, ecc. ad una distanza dal confine stradale compresa tra 12 m e 60 m (fascia di rispetto) è stata sempre prevista una barriera di classe H2. Sono escluse le strade poderali bianche (in terra o in stabilizzato). (2) In presenza di strade, ferrovie, edifici, fiumi, canali, ecc. ad una distanza dal confine stradale minore di 12 m è stata Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 10 di 57 H3 (1) (2)

13 sempre prevista una barriera di classe H3. Sono escluse le strade poderali bianche (in terra o in stabilizzato). (3) Se l opera è affiancata da un rilevato di altezza maggiore di 2.5 m è stata sempre prevista una barriera di classe H3. Per questione di omogeneizzazione e per evitare continue discontinuità nel sistema di ritenuta non si prevede il cambio di classe su tratti di lunghezza inferiore a 100 m che ammettano una classe di barriera inferiore a quella corrente. Nello spartitraffico le barriere sono previste, come nel PP, di classe H3, tenuto conto che: a) lo spartitraffico prevede l adozione di due filari di barriere di classe H3 da bordo laterale di tipo indipendente e non interferente ed il livello effettivo di contenimento, pertanto, è sicuramente molto superiore a quello di un unico filare di classe H3, come ammesso dalla norma; b) il traffico giornaliero medio (in veicoli al giorno) previsto per l infrastruttura varia tra e all apertura il 2017 per arrivare ad una oscillazione tra e al 2030, quindi non elevatissimo per un asse autostradale. Le barriere amovibili per la chiusura dei varchi nello spartitraffico sono previste di classe H2. I punti in cui le barriere installate lungo il bordo della viabilità principale vengono raccordate con la barriera posta sul bordo sinistro di rampe di uscita dalla sede stradale (denominate cuspidi ) sono stati protetti con attenuatori d urto di classe 100 (Velocità imposta nel sito da proteggere 130 km/h). Per i rami di svincolo percorsi nello stesso verso si è previsto un attenuatore d urto di classe 50 (Velocità imposta nel sito da proteggere < 90 km/h). Solo nella cuspide tra le rampe di immissione in autostrada dello svincolo di Poggio Renatico, per il particolare andamento altimetrico delle rampe è stato possibile sagomare le barriere di sicurezza con un arco di cerchio di raggio 15 m in modo tale da non creare cuspidi ed evitare l adozione dell attenuatore d urto, prevedendo comunque per circa 25 m a monte della barriera di sicurezza di livellare ed inerbire il pianoro tra le due rampe. Per le rampe dirette delle Interconnessioni si è previsto cautelativamente di adottare attenuatori d urto di classe 80 in quanto pur essendo teoricamente la velocità imposta nel sito da proteggere < 90 km/h la conformazione geometrica dell interconnessione risulta particolarmente critica (con cuspidi poste sulla tangente alla traiettoria principale) e il tracciato con ampi raggi di curvatura potrebbe indurre velocità di percorrenza elevate. Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 11 di 57

14 Nel progetto, in corrispondenza dell avvio dello spartitraffico delle rampe degli svincoli percorse in senso opposto, sono stati adottati terminali speciali testati in classe non inferiore a P2. Anche se tecnicamente potevano essere previsti di classe P1 (velocità imposta < 90 km/h) i terminali sono installati in una posizione particolarmente critica nel punto di avvio dello spartitraffico che, se non percepito per tempo dall utenza, risulta particolarmente esposto agli urti frontali. Si è pertanto ritenuto opportuno elevare la classe prevedendo un minimo di P TRATTI IN AFFIANCAMENTO CON LINEE FERROVIARIE Lungo l asse autostradale della Cispadana è presente l affiancamento con tre linee ferroviarie, pertanto, le protezioni previste nel PD lungo il bordo della Cispadana in tali tratti sono state definite in funzione di due criteri distinti: Protezione della linea ferroviaria da invasioni da parte di veicoli in svio provenienti dalla sede stradale della Cispadana, secondo quanto prescritto dalla Linee Guida RFI [di seguito LG RFI] (v. Elenco delle normative di riferimento codice elaborato PD_0_000_00000_0_GE_KT_01_A); Prescrizioni del DM 2367 del 21/06/2004 per la protezione degli utenti stradali. Nei casi in cui i due criteri portavano a scelte diverse si è operato adottando le più cautelative tra le due. In caso di parallelismo tra il tracciato ferroviario e quello autostradale le LG RFI prevedono criteri di protezione differenti in funzione dei valori che assumono le due seguenti grandezze, dipendenti dall andamento plano-altimetrico delle due infrastrutture affiancate: interdistanza planimetrica tra bordo stradale (margine esterno della corsia di emergenza) e piede del rilevato RFI (grandezza denominata L RFI ); dislivello altimetrico tra la quota del piano del ferro lato autostrada e la quota del bordo stradale (margine esterno della corsia di emergenza) lato linea ferroviaria (grandezza denominata H RFI ) Nel Progetto Definitivo (PD) è stata adottata la seguente codifica delle zone di affiancamento in funzione delle due grandezze previste dalle LG RFI (H RFI e L RFI ), valutate con riferimento alle caratteristiche planoaltimetriche delle due infrastrutture affiancate: Zona 1: tratto in stretto affiancamento secondo le LG RFI (classe A), con autostrada CSPD in rilevato, con H RFI < 3 m e 0.00m L RFI < m; Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 12 di 57

15 Zona 2: tratto in normale affiancamento secondo le LG RFI (classe B), con autostrada CSPD in rilevato, con H RFI < 3 m e m L RFI < m; Zona 3: tratto in normale affiancamento secondo le LG RFI (classe B), con autostrada CSPD in rilevato, con H RFI < 3 m e m L RFI < m; In questa fase di progettazione è stata ipotizzata in modo cautelativo una H RFI < 3 m, non essendo disponibili dati relativi alle quote del piano del ferro. In fase di progetto esecutivo questa ipotesi potrà essere affinata, se ritenuto necessario, prevedendo un rilievo celerimetrico in modo da poter valutare il valore effettivo di H RFI. La grandezza L RFI è stata valutata sulla cartografia georeferenziata in coordinate Gauss-Boaga. Le LG RFI, oltre ai tratti di affiancamento tra i due solidi (stradale e ferroviario) trattano anche la protezione per i Cavalcaferrovia. In Tabella 5 sono sintetizzati i criteri adottati in PD per la definizione degli elementi di protezione della sede ferroviaria, per i casi di parallelismo (Zone di affiancamento) e di cavalcaferrovia, ed il livello di contenimento delle barriere da installare sul margine esterno della Cispadana in funzione dei parametri di riferimento indicati dalle LG RFI. TABELLA 5: CLASSI MINIME DI BARRIERE ADOTTATE LUNGO IL BORDO DELLA CSPD IN AFFIANCAMENTO CON LINEE FERROVIARIE Elementi di Protezione FERROVIARIA Barriere di ZONE DI H AFFIANCAMENTO RFI L RFI Sicurezza lungo i bordo della CSPD Dispositivi di protezione su bordo CSPD Dispositivi di protezione in Area Interclusa Zona 1 < H4 Nessuno H4 Zona 2 < H4 Nessuno H4 Zona 3 < Cunettone + fascia 16m (*) H4 cavalcaferrovia - - H4 Nessuno H4 (*) La presenza della falda acquifera a circa 50 cm dal piano campagna, rende irrealizzabile il cunettone al piede del rilevato, pertanto, le Linee Guida RFI consentono in tali casi di sostituire le protezione dell area interclusa con una barriera di classe H4 sul bordo del rilevato stradale. Nel PD la lunghezza dei tratti che richiedono, per la protezione della linea ferroviaria, barriere di classe H4 è stata incrementata di uno sviluppo di 60 m a monte e 30 m a valle delle zone da proteggere (a fronte dei 20 m per parte richiesti dalle LG RFI), in modo da poter garantire una protezione in classe H4 efficace dal primo punto dove tale classe di protezione è necessaria. Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 13 di 57

16 Nell Allegato B alla presente relazione sono indicati i tratti in cui è prevista la protezione della sede ferroviaria e la loro modalità di protezione. Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 14 di 57

17 6. DISPOSITIVI DI RIFERIMENTO PER IL PROGETTO In considerazione del fatto che il progetto definitivo delle barriere di sicurezza riguarda l installazione di prodotti prefabbricati, per la scelta dei dispositivi sono stati valutati i vincoli imposti dal progetto i quali sono di seguito precisati: Per le barriere da bordo laterale: o arginelli di larghezza 1.30 m; o strato vegetale superficiale di spessore massimo 15 cm e cuneo di terreno da rilevato (stabilizzato con leganti idraulici) nella parte in cui sono infissi i montanti della barriera; o distanza orizzontale tra il fronte della lama (filo fisso) e gli ostacoli a tergo non inferiore a 1.7 m per barriere di classe H2 e 2.10 m per barriere di classe H3 ed H4. Per le barriere da bordo ponte: o o o cordoli di larghezza minima 70 cm in assenza di ostacoli a tergo delle barriere; Rck dei cordoli 40 MPa; distanza orizzontale tra il fronte della lama (filo fisso) e gli ostacoli a tergo non inferiore a 1.7m; Per le barriere da spartitraffico: o larghezza dello spartitraffico pari a 2.60 m; La tipologia di barriere previste nello spartitraffico è di classe H3 costituita da due filari di barriere da bordo laterale indipendenti e non interferenti, tale classe è incrementata solo in corrispondenza delle opere d arte ad impalcati separati dove la protezione è stata elevata ad H4 sull opera comprese le sue relative ali (per la definizione di ali vedi capitolo 7). Lo spartitraffico della cispadana è largo 2.60 m e pertanto tutte le barriere da installare dovranno avere il requisito di Wb + Lb 2.60m (posizione laterale massima della barriera + larghezza barriera 2.60 m), tale prescrizione risulta soddisfatta per le barriera da opera d arte per le quali è richiesta la classe W5, mentre per le barriere da bordo laterale per le quali è richiesta una classe W6 tale requisito è automaticamente soddisfatto per barriere di larghezza 50 cm. Per barriere di larghezza maggiore dovrà essere effettuata una verifica ad hoc prima dell accettazione del prodotto. Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 15 di 57

18 In progetto per tutti i margini è prevista l adozione di barriere di sicurezza di tipo metallico a lame 1, pertanto, analizzando le barriere commercialmente disponibili, compatibilmente con i vincoli imposti dal progetto, secondo la banca dati in possesso dello scrivente, è possibile prevedere l adozione di barriere di sicurezza che hanno i requisiti prestazionali indicati in Tabella 6. TABELLA 6: REQUISITI PRESTAZIONALI DELLE BARRIERE DI RIFERIMENTO Classe ASI Ddin [m] Linf Wb Wv N2 Bordo Laterale A 1.80 m 1.25 m W5 W5 H2 Bordo Laterale A 1.80 m 1.25 m W5 W5 H3 Bordo Laterale A 1.80 m 1.25 m W6 W6 H4 Bordo Laterale A 1.80 m 1.25 m W6 W6 H4 NJ in cls 1 B - - W7 W8 H2 Bordo Ponte B - - W5 W5 H3 Bordo Ponte B - - W5 W5 H4 Bordo Ponte B - - W5 W5 H4 Bordo Ponte testata con rete B H3 Bordo laterale per lo spartitraffico A - - (v. Nota 1) (v. Nota 2) H4 Bordo laterale per lo spartitraffico A - - (v. Nota 1) (v. Nota 2) Nota 1: Wb 2.60 m Lb Nota 2: Wv 2.60 m m Tutti gli attenuatori d urto previsti in progetto sono di tipo redirettivo con livello di severità dell impatto non superiore a B. Nel PD è stato previsto l impiego di barriere di sicurezza ed attenuatori d urto dotati, all atto della fornitura, di marcatura CE ai sensi della norma EN In via transitoria e comunque non oltre dodici mesi dall entrata in vigore del DM possono anche essere utilizzate barriere ed attenuatori sprovvisti di marcatura CE, purché immessi sul mercato entro il 31 dicembre 2010, ovvero installati entro tale termine, nel caso in cui il fabbricante o produttore coincida con la stazione appaltante. Tali prodotti sono costituiti da: a. dispositivi di ritenuta stradale omologati fino al 31 dicembre 2010, ai sensi del citato decreto ministeriale 21 giugno 2004; b. dispositivi di ritenuta stradale sottoposti con esito positivo alle prove d'urto prescritte dalla norme EN 1317, i cui rapporti di prova siano stati verificati, ai sensi del decreto ministeriale 21 giugno 2004 e del relativo allegato tecnico, da parte della stazione appaltante. In quest ultimo caso il direttore dei lavori 1 Nella Trincea di San Possidonio e nella Trincea di S. Giacomo a Roncole, è prevista l adozione di una barriera tipo New Jersey in calcestruzzo, essendo la struttura predisposta per la futura terza corsia. Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 16 di 57

19 dovrà accertare l'esito positivo dei rapporti di prova, effettuati ai sensi del citato decreto ministeriale 21 giugno 2004 e del relativo allegato tecnico, e il collaudatore ne dovrà dare atto in sede di certificato di collaudo. In considerazione dell'imminente scadenza del periodo transitorio il progetto definitivo dei dispositivi di ritenuta dalla Cispadana è stato redatto facendo riferimento solo alle barriere e agli attenuatori d'urto dotati di marcatura CE. I terminali speciali testati da impiegare nel presente appalto dovranno aver superato le prove di crash ai sensi della norma ENV , o alla norma eventualmente emessa dal CEN in sostituzione della ENV , se pubblicata prima della fornitura dei dispositivi, in classe P2 o superiore con classe di severità dell impatto non superiore a B. Le modalità di prova dovranno essere le A di cui al prospetto 1 della norma ENV :2001 o equivalenti (Frontale 1/4 con disassamento veicolo verso il lato della strada; Laterale, 15 ; Laterale, 165 ). Il terminale dovrà essere appositamente progettato per essere usato nello spartitraffico e potenzialmente urtato su entrambi i lati. Il terminale speciale testato deve essere collegato alle barriere di sicurezza nello spartitraffico mediante un elemento di raccordo delle lame seguito da un tratto di transizione in altezza con inclinazione massima dell 8%. Planimetricamente la transizione tra il terminale e le barriere delle rampe, poste ad una distanza del fronte lame di 2.6 m, avviene mediante una rastremazione con angolo di 5. Lo schema di installazione del terminale speciale testato è rappresentato nello Schema S9 dell elaborato Schemi di installazione e dettagli costruttivi cod. PD_0_A00_ABS00_0_BS_TP_03_A. Il dispositivo adottato per la protezione del varco apribile deve essere una barriera assoggettata a prove di crash ai sensi della norma ENV , o alla norma eventualmente emessa dal CEN in sostituzione della ENV , se pubblicata prima della fornitura dei dispositivi, in classe H2 con livello di severità dell'urto pari ad A. La barriera per varchi apribili è posta al centro dello spartitraffico e sarà raccordata alle barriere correnti con angoli di 2 rispetto il verso di percorrenza, come indicato nello Schema S2 dell elaborato Schemi di Installazione, cod. PD_0_A00_ABS00_0_BS_TP_02_A. Le barriere amovibili per varchi ed i terminali speciali testati previsti in progetto dovranno essere dotati di omologazione, ai sensi del D.M del o, in assenza di omologazione, dovranno essere stati sottoposti con esito positivo alle prove d'urto prescritte dalla norma ENV , o alla norma eventualmente emessa dal CEN in sostituzione della ENV , se pubblicata prima della fornitura dei dispositivi. In questo caso i cui rapporti di prova devono essere verificati, ai sensi del decreto ministeriale e del relativo allegato tecnico, da parte della stazione appaltante. Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 17 di 57

20 7. CRITERI PER L INSTALLAZIONE DELLE Al fine di consentire un corretto funzionamento delle barriere, il D.M prevede che si estenda la protezione con una barriera della medesima classe per uno sviluppo sufficiente a garantire che la barriera funzioni opportunamente nel punto di inizio e di fine del tratto da proteggere. A monte e a valle delle opere d arte è stato pertanto previsto un tratto di barriera denominato ala prima e ala dopo dell opera d arte, di lunghezza rispettivamente pari a L1 = 2/3 Lf e a L2 = 1/3 Lf, mentre a monte e a valle dei tratti in cui si ha la necessita una protezione di rango superiore (es. passaggio di classe tra H2 ed H3) le ali sono state previste di uno sviluppo pari a L1 =L2 = 1/3 Lf. Il valore di Lf (lunghezza di funzionamento) è stato adottato in progetto pari a 90 m in modo concorde con la quasi totalità delle lunghezza di crash test effettuate nei campi prova per la certificazione. Nel caso in cui la barriera in fornitura abbia una lunghezza minima di funzionamento (Lf) maggiore di 90 m, le previsioni progettuali dovranno essere adattate al valore di Lf e, di conseguenza, di L1 (=2/3 Lf) e di L2 (=1/3 Lf), della barriera che si intende installare. Secondo la normativa, lo sviluppo complessivo della barriera installata non deve essere comunque inferiore alla lunghezza di funzionamento (Lf). Nel caso di dispositivi misti secondo il D.M (barriera bordo ponte accoppiata a barriera bordo laterale), la lunghezza di funzionamento (Lf) della barriera installata deve essere la maggiore tra quelle dei dispositivi da installare, avendo cura di verificare che la barriera bordo ponte e la barriera da bordo laterale garantiscano la continuità strutturale degli elementi longitudinali. Si considerano elementi longitudinali strutturalmente resistenti la lama principale a tripla onda, l eventuale lama secondaria sottostante o soprastante la lama principale, ed i profilati aventi funzione strutturale. Non sono considerati elementi strutturali resistenti i correnti superiori con esclusiva funzione di antiribaltamento ed i correnti inferiori pararuota. La continuità degli elementi longitudinali delle 2 barriere può essere garantita anche se questi sono installati ad altezze leggermente diverse. In questo caso dovranno essere utilizzati elementi di raccordo inclinati con angolo 8% rispetto al piano stradale nel caso della lama principale e di altri elementi strutturali longitudinali. Il progetto è stato redatto considerando esclusivamente barriere che garantiscono la continuità strutturale in modo da contenere i costi, evitando la costruzione dei cordoli sul rilevato necessari ad estendere la barriera da opera d arte lungo le ali di protezione di quest ultime. Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 18 di 57

21 8. MODALITÀ DI INSTALLAZIONE DELLE BARRIERE DA BORDO LATERALE 8.1. PREMESSA Le prove di crash ai sensi della norma EN sulle barriere da bordo laterale sono generalmente eseguite su terreni pianeggianti, con estensione dietro la barriera che, rispetto alle dimensioni della stessa, può essere considerata indefinita, caratterizzate da proprietà geotecniche elevate (generalmente terreni di classe A1a). Tali condizioni risultano in genere non realizzabili in pratica (in particolare per quanto attiene alla possibilità di avere un estensione indefinita di terreno a tergo della barriera) dove, oltre ad avere larghezze dell arginello contenute, si hanno, generalmente, materiali con caratteristiche meccaniche diverse da quelle considerate nelle prove d urto. Appare quindi evidente la necessità, già richiamata dall art. 6 del DM , di adattare il supporto dei dispositivi alla sede stradale dove questi dovranno essere installati. Il presente capitolo illustra i criteri adottati per adattare detti supporti alle diverse possibili configurazioni dell arginello previste nel progetto in esame VERIFICA DELLE CONDIZIONI DI FUNZIONAMENTO DELLE BARRIERE DA BORDO LATERALE SU RILEVATO Criteri adottati Lo studio per definire le modalità di installazione nelle diverse condizioni ha riguardato due aspetti distinti: una verifica di natura geotecnica mirata a definire la profondità di infissione necessaria affinché il terreno risultasse in grado di offrire un resistenza almeno pari a quella delle condizioni di riferimento; una verifica di natura geometrica per valutare le condizioni di rollio potenzialmente associabili ad un mezzo in svio per una data configurazione geometrica dell arginello. La verifica geotecnica è stata condotta schematizzando il terreno con il modello di Broms per valutare il momento resistente massimo offerto dal terreno. Ai fini della resistenza meccanica offerta dal terreno, sono Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 19 di 57

22 state considerate come equivalenti due configurazioni alle quali può essere associato un pari momento resistente. Il modello di Broms risulta applicabile, nella sua formulazione originaria, al caso di terreno indefinito (Figura 2). L applicazione del modello ad un terreno con una configurazione diversa richiede la schematizzazione dei cunei di spinta passiva in uno spazio tridimensionale, come illustrato in Figura 3. FIGURA 2: SCHEMATIZZAZIONE DELL AZIONE DEL TERRENO SU UN PALO INFISSO SECONDO BROMS FIGURA 3: ESTENSIONE DEL MODELLO DI BROMS AL CASO DI TERRENO CON SCARPATA Al diminuire della larghezza dell arginello o all aumentare della pendenza della scarpata il cuneo di spinta passiva si riduce ed è necessario aumentare la profondità di infissione del montante per garantire lo stesso momento resistente. Occorre però tener presente che, all aumentare della profondità di infissione dei montanti, si abbassa la cerniera plastica ed aumenta la deformazione dinamica in superficie. Questo aumento è calcolato considerandoo l entità dell abbassamento del punto in cui si esplica il momento resistente massimo del terreno. Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS000 0 BS RT 01 A Pagina 20 di 57

23 La verifica del secondo aspetto, ossia la verifica di natura geometrica, è basata su considerazioni inerenti la stabilità trasversale del veicolo impattante che, a seguito dell urto, si può trovare a percorrere la scarpata del rilevato per effetto della presenza di un arginello di dimensioni ridotte rispetto alla deformazione sotto urto della barriera. La posizione del mezzo durante l urto dipende, oltre che dalla configurazione della scarpata, dalla deformazione trasversale dinamica della barriera (la massima registrata durante la prova di crash) e dalla configurazione geometrica del mezzo impattante (v. Figura 5). Per quanto concerne il mezzo in svio le verifiche sono state effettuate facendo riferimento alle caratteristiche dei veicoli pesanti adottati nella prova di crash-test TB32, TB51, TB61 e TB71. Per verificare la stabilità del mezzo in svio è stato stimato l angolo di inclinazione del mezzo (α) nell ipotesi che il veicolo mantenga il contatto con la superficie stradale e con quella dell arginello (o della scarpata) e che non avvenga la rottura dell asse del veicolo stesso (v. Figura 5). L angolo di inclinazione del mezzo è stato calcolato per le barriere di riferimento, stimando (per ogni classe) l accelerazione trasversale conseguente all inclinazione del mezzo. I valori limite di accelerazione trasversale per i quali si considera assai probabile il ribaltamento di un mezzo pesante sono stati assunti, in campo dinamico, pari a g. p α 2 3 D = deformazione dinamica della barriera p = distanza tra i punti più esterni delle ruote α = angolo di inclinazione del veicolo impattante D FIGURA 4: SCHEMA PER LA DETERMINAZIONE DELL ANGOLO DI INCLINAZIONE DEL MEZZO IN FUNZIONE DELLA DEFORMAZIONE DELLA BARRIERA, DELLA CONFIGURAZIONE GEOMETRICA DEL MEZZO E DELLA LARGHEZZA DELL ARGINELLO Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 21 di 57

24 Verifica del funzionamento sui margini laterali nelle configurazioni di progetto Per quanto concerne l asse principale il terreno in cui vengono infissi i montanti è costituito da un arginello di larghezza di 130 cm la cui composizione stratigrafica comprende (v. Figura 5): una coltre vegetale: superficiale di spessore pari a 15 cm (di cui 5 cm sopra la quota del piano stradale); un riempimento con materiale da rilevato stabilizzato con leganti idraulici, di spessore pari a 35 cm; il corpo del rilevato in terra stabilizzata con leganti idraulici; FIGURA 5: CONFIGURAZIONE DELL ARGINELLO DI PROGETTO PER L ASSE PRINCIPALE Negli svincoli e nelle interconnessioni si mantiene la stessa configurazione dell asse, di larghezza 1.30 m, con l unica differenza del pacchetto di pavimentazione che si riduce a 33 cm e di conseguenza il riempimento con materiale da rilevato stabilizzato con leganti idraulici si riduce a 24 cm. Per le caratteristiche geotecniche del terreno del rilevato sono state definite in modo da essere compatibili con i terreni stabilizzati presenti nella CSPD, considerando cautelativamente una coesione (c) nulla ed un angolo d attrito (ϕ) pari a 28. Per il peso di volume (γ) si è assunto 19.5 kn/m 3, lievemente superiore a quello che tipicamente caratterizza i terreni usati nei campi prova (19 kn/m 3 ). Il contributo della coltre vegetale di 15 cm, che non è costipata, è stato tenuto in conto considerando uno spessore di materiale costipato equivalente, avente le stesse caratteristiche precisate sopra, pari 16 kn/m 3. Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 22 di 57

25 L applicazione del modello descritto nel 8.2 alle caratteristiche degli arginelli sopra indicate ha evidenziato che è possibile installazione le barriere sul bordo laterale della CSPD adottando la profondità di infissione standard prevista nei report di crash. La verifica geometrica finalizzata a controllare l ammissibilità del fenomeno di rollio dei veicoli impattanti indotto dalla limitazione della lunghezza dell arginello ha portato ad individuare, quale ulteriore criterio di scelta per le barriere da installare lungo i margini laterali della CSPD, la limitazione della deformazione dinamica massima ammissibile dalla barriera pari a 1.80 m. Per quanto attiene all installazione della barriere in corrispondenza dei sottopassi aventi l estradosso a meno di 1.25 m dalla pavimentazione (cosa che potrebbe non consentire di installare le barriere con installazione standard come da crash) il D.M ammetterebbe teoricamente che, anche in assenza di specifiche indicazioni di progetto, in fase di installazione sia possibile una infissione ridotta di qualche paletto o addirittura la eliminazione di supporti localizzati 2. Al fine di regolamentare questa situazione sono state individuate in progetto tre configurazioni: 1) profondità dell estradosso del sottopasso rispetto al piano stradale 0.8 m H < 1.25 m; 2) profondità dell estradosso del sottopasso rispetto al piano stradale 0.5 m H < 0.8 m; 3) profondità dell estradosso del sottopasso rispetto al piano stradale H < 0.5 m. La configurazione 1 non consente l installazione di una barriera standard il cui montante ha tipicamente una profondità di infissione di circa 1.00 m e richiede pertanto l accorciamento del montante (cosa, prima precisato, esplicitamente ammessa dalla norma anche senza necessità di ulteriori valutazioni). Per garantire al supporto una resistenza non inferiore a quella di crash si è previsto di realizzare il riempimento sotto l arginello con misto cementato mantenendo però lo strato superficiale di 15 cm di coltre vegetale (Figura 6). In questo modo si ottiene un comportamento analogo a quello di crash in quanto: la parte superficiale di 15 cm rimane libera di deformarsi e si potrà avere la cerniera plastica alla profondità che tipicamente si osserva nelle prove di crash (10-15 cm); la restante parte di montante (di lunghezza comunque non inferiore a 70 cm) sarà infissa in un materiale che, anche se microfratturato dall infissione del paletto, sarà dotato di una coesione ed attrito nettamente superiori a quelli di un materiale granulare incoerente come quello standard da 2 D.M Istruzioni Tecniche art 5. Nell installazione sono tollerate piccole variazioni, rispetto a quanto indicato nei certificati di omologazione, conseguenti alla natura del terreno di supporto o alla morfologia della strada (ad esempio: infissione ridotta di qualche paletto o tirafondo; inserimento di parte dei paletti in conglomerati cementizi di canalette; eliminazione di supporti localizzati conseguente alla coincidente presenza di caditoie per l acqua o simili). Altre variazioni di maggior entità e comunque limitate esclusivamente alle modalità di ancoraggio del dispositivo di supporto sono possibili solo se previste in progetto, come riportato nell art.6. Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 23 di 57

26 crash. Studi effettuati su terre stabilizzate a calce 3 (paragonabili in termini di resistenza ad un misto cementato) mostrano che a questi materiali posso essere associati valori di picco di angolo di resistenza a taglio di 33 e coesione di 350 kpa e valori residui a fine prova (meglio rappresentativi del comportamento del materiale microfratturato in esame) di 42 e 60 kpa. L applicazione del modello di verifica geotecnica illustrato nel paragrafo con i valori di resistenza sopra detti mostra che un montante del tipo di quello rappresentato in Figura 6 offre un momento resistente nettamente superiore a quello che caratterizza un paletto standard avente una profondità di infissione di 1.00 m con terreno tipico da crash (con angolo di attrito di 35 e privo di coesione). FIGURA 6: INSTALLAZIONE DELLA BARRIERA DA BORDO LATERALE SU SOTTOPASSI A COPERTURA RIDOTTA Nella configurazione 2 la copertura può arrivare fino a 50 cm con una infissione ridotta a soli 40 cm che, indipendentemente dalla verifica resistenza geotecnica, potrebbe comportare sfilamenti. Si è pertanto ritenuto di ammettere questa configurazione solo su sviluppi molto limitati e quindi su un numero limitato di montanti (4.5 m commisurati con la lunghezza tipicamente associata ad una lama di barriera). La soluzione alternativa, ammessa a termini di norma, che prevedrebbe l eliminazione del supporto, non si ritiene 3 A. Ferretti, M. Cecconi, V. Pane RESISTENZA A TAGLIO DI TERRENI PIROCLASTICI STABILIZZATI A CALCE Incontro Annuale dei Ricercatori di Geotecnica IARG 2011 Torino, 4-6 Luglio 2011 Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 24 di 57

27 opportuna in quanto si potrebbe avere un aumento rilevante delle deformazioni della barriera anche con riferimento all urto di un veicolo leggero, cosa che si ritiene opportuno evitare. Nella configurazione 3 la copertura è troppo bassa per pensare di installare il paletto della barriera da bordo laterale e si deve pertanto procedere alla realizzazione di un cordolo con successiva installazione di una barriera del tipo da bordo opera (Figura 7). Analoga soluzione è stata prevista per il caso 2 laddove si abbia uno sviluppo del sottopasso superiore a 4.5 m. FIGURA 7: INSTALLAZIONE DELLA BARRIERA DA BORDO OPERA SU SOTTOPASSI A COPERTURA MOLTO RIDOTTA 8.3. Modalità di installazione delle barriere da bordo laterale Le modalità di installazione delle barriere di sicurezza da bordo laterale previste nel PD e, graficamente rappresentate nell elaborato tipologico Modalità di Installazione cod. PD_0_A00_ABS00_0_BS_TP_01_A, sono le seguenti: Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 25 di 57

28 Tutte le modalità di installazione sono previste per essere associate a tutte le classi di barriera mediante l indicazione all interno del loro codice della variabile X che indica la classe (es. X=2 per la classe H2, X=3 per la classe H3, ecc..). Le diverse modalità di installazione sono distinte in funzione della peculiarità di installazione mediante la presenza di un pedice alfabetico da cui la distinzione sotto elencata. La prima modalità di installazione Modalità d Installazione AX è il dettaglio di installazione della barriera da bordo laterale sul rilevato. All interno di tale modalità sono previste le seguenti sottocategorie: a. indica l installazione standard sul rilevato. Questa configurazione prevede l installazione con profondità di infissione standard del montante della barriera; b. indica l installazione sul rilevato in presenza di opere d arte il cui estradosso è collocato ad una profondità superiore ad 1.25 m rispetto al piano stradale in corrispondenza del ciglio. Questa configurazione prevede l installazione con profondità di infissione standard del montante della barriera; c. indica l installazione sul rilevato in presenza di opere d arte il cui estradosso è collocato ad una profondità tra 0.8 m e 1.25 m rispetto al piano stradale in corrispondenza del ciglio. Questa configurazione prevede l installazione con profondità di infissione ridotta del montante della barriera, pari alla profondità dell opera meno 5 cm. Per compensare tale riduzione di infissione è prevista la sostituzione del terreno da rilevato dell arginello con uno strato di Misto Cementato sull estradosso dell opera; d. indica l installazione sul rilevato in presenza di opere d arte di larghezza totale 4 inferiore a 4.5 m, il cui estradosso è collocato ad una profondità tra 0.5 m e 0.8 m rispetto al piano stradale in corrispondenza del ciglio. Questa configurazione prevede l installazione con profondità di infissione ridotta del montante della barriera, pari alla profondità dell opera meno 5 cm. Anche questa installazione, per compensare la riduzione di infissione, prevede la sostituzione del terreno da rilevato dell arginello con uno strato di Misto Cementato sull estradosso dell opera ma trattandosi di una configurazione "indebolita" la sua adozione è ammessa solo nei tratti di estensione molto limitata (non superiore a 4.5 m); e. indica l installazione sul rilevato in presenza di ostacolo a tergo. Questa configurazione prevede l installazione con profondità di infissione standard del montante della barriera; La seconda modalità di installazione Modalità d Installazione AXa è il dettaglio di installazione della barriera da bordo laterale negli strati legati della pavimentazione stradale, adottato per le piazzole di tipo tecnico e 4 Per larghezza totale si intende la larghezza comprensiva della struttura dell opera. Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 26 di 57

29 con impianti che prevedono parte della piazzola pavimentata in corrispondenza degli impianti (v. Schemi S1c, S1d, S1e ed S1h dell elaborato PD_0_A00_ABS00_0_BS_TP_02_A), ed anche in corrispondenza di tutte le opere d arte (ponti, viadotti e sottopassi) che prevedono l allargamento pavimentato a monte e valle per la futura terza corsia. In questo caso, per consentire la formazione della cerniera plastica alla profondità a cui si è manifestata in sede di crash, la procedura d installazione prevede l esecuzione preventiva di un foro del diametro di 300 mm negli strati legati con bitume della pavimentazione, l installazione della barriera all interno del foro in posizione eccentrica, il successivo riempimento del foro con materiale granulare e la sua sigillatura (non strutturale) con emulsione bituminosa, per ripristinare l impermeabilità della pavimentazione, come descritto nell'elaborato PD_0_A00_ABS00_0_BS_TP_02_A. Codice documento: 2234_PD 0 A00 ABS00 0 BS RT 01 A Pagina 27 di 57