6 - NAVIGAZIONE. POLI GEOGRAFICI: Il Nord e il Sud definiti dall asse

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1 6 - NAVIGAZIONE COORDINATE GEOGRAFICHE La necessità per il navigante di individuare i vari punti sulla superficie terrestre ha indotto a fissare sulla sfera terrestre un sistema di riferimento a cui appoggiare una coppia di Coordinate Geografiche che sono date dalla Latitudine e dalla Longitudine. Il sistema di riferimento è costituito da: - Poli Geografici - Meridiani - Paralleli - Equatore - Meridiano di Greenwich - Grado POLI GEOGRAFICI: Il Nord e il Sud definiti dall asse di rotazione MERIDIANI: Sono infiniti semicircoli che uniscono i Poli. Per convenzione si dice che sono 360 di cui 180 contati di grado in grado a partire dal Meridiano di Greenwich (Meridiano Zero) verso Est (180 ) ed altrettanti 180 contati di grado in grado a partire dal Meridiano di Greenwich verso Ovest (180 ) orientati per Se ne possono comunque tracciare infiniti. Il novantesimo Meridiano si trova esattamente a metà tra il Meridiano di Greenwich e il suo Antimeridiano. I punti lungo un arco di Meridiano hanno tutti la stessa Longitudine. PARALLELI: Sono gli infiniti circoli minori (normali all asse terrestre) che si dipartono parallelamente dall Equatore ai Poli. Per convenzione si dice che sono 180 di cui 90 contati dall Equatore (Zero Gradi) al Polo Nord (90 ) e altrettanti contati di grado in grado dall Equatore al Polo Sud (90 ) ma se ne possono tracciare infiniti. Il novantesimo parallelo si trova al polo. I punti lungo un arco di Parallelo hanno tutti la stessa Latitudine. EQUATORE: È il cerchio (o circolo) massimo fondamentale al quale si rapportano le latitudini dei luoghi. Divide la terra nei due emisferi Nord (Boreale) e Sud (Australe). MERIDIANO DI GREENWICH: (o Meridiano Zero). È il semicerchio massimo fondamentale al quale sono rapportate le longitudini dei luoghi. Insieme al suo antimeridiano è un circolo massimo che divide la terra nell emisfero Est e Ovest GRADO: È l unità di misura angolare pari alla 360esima parte di un angolo giro. Si divide in 60 primi (minuti d arco) ed ogni primo in 60 secondi (secondi d arco). LATITUDINE E LONGITUDINE LATITUDINE (DI UN PUNTO) Si indica con la lettere greca φ (fi). È l'arco di Meridiano compreso fra l'equatore ed il Parallelo passante per il punto; si misura da 0 a 90 gradi Nord e da 0 a 90 gradi Sud. Il grado di Latitudine è la misura della distanza angolare tra l'equatore e il Parallelo pari a 3600 secondi d'arco oppure tra due paralleli. Al novantesimo grado di latitudine il parallelo è espresso con un punto. LONGITUDINE (DI UN PUNTO) Si indica con la lettere greca λ (lambda). È l'arco di Parallelo o di Equatore compreso tra il Meridiano Fondamentale ed il Meridiano passante per il punto. Si misura da 0 a 180 gradi Est e da 0 a 180 Ovest. Il grado di Longitudine è la misura della distanza angolare tra due Meridiani pari a 60 minuti d'arco. 57

2 COORDINATE GEOGRAFICHE L unità delle misure angolari è il Grado sessagimale ( ) suddiviso in 60 Primi ( ) a loro volta suddivisi in 60 Secondi ( ). In nautica i 60 secondi vengono suddivisi in 10 decimi di primo (60 : 6 = 10 decimi). Di conseguenza ogni decimo di primo equivale a 6 secondi. Essendo la Latitudine e la Longitudine delle misure angolari verranno espresse quindi in gradi, primi e decimi di primo. Per indicare una Latitudine, si scrive per esempio: Lat. = 42 34' 36" N, dove 42 indica i gradi, 34 indica i primi e 36 indica i secondi; N sta per Nord; trasformando invece i secondi in decimi di primo (per esempio sulle carte nautiche con scala 1: dove in un primo di Latitudine (1 ) sarebbe impossibile contare 60, un primo è suddiviso in 10 parti chiamati appunto decimi di primo): Lat. = 42 34,6' N, dove 6 indica 6 decimi di primo. Per riportare portare i decimi di primo a secondi si moltiplica per 6. Es, Lat 42 34,6 N diventerebbe Lat (6 x 6 secondi). MIGLIO NAUTICO Considerando la terra perfettamente sferica il miglio nautico corrisponde alla lunghezza dell'arco di circolo massimo che sottende un angolo al centro della terra uguale a 1 primo (1852 metri). La circonferenza massima terrestre (cioè la circonferenza dell Equatore e di uno qualsiasi dei Meridiani) è di circa Km. Dividendo per (360 x60 ) otteniamo 1852 metri, che è la lunghezza del Miglio Nautico. Tale misura è reale alla Latitudine di di Longitudine equivale a 1 miglio solo sull Equatore 58

3 TROVARE UN PUNTO DI COORDINATE Si vuol segnare sulla carta il punto X (Lat ,7' N - Long ,4' E). Usiamo una carta nautica con scala 1: (1 cm sulla carta = 1 km reale) dove un primo di Latitudine è suddiviso in decimi di primo. 1) Si va sulla scala della Latitudine all altezza del parallelo 42 30' che è quello segnato sulla carta più vicino al punto dato. 2) Si prende un apertura di compasso da detto parallelo al punto della scala 42 26,7' di Latitudine (l apertura di compasso segnerà una differenza di Latitudine di 3,3' Sud). 3) Dal valore della Longitudine ,4'E si deduce che il meridiano segnato sulla carta più vicino al punto X è quello di Long. 011 E. Si riporta il compasso su questo meridiano con differenza di Latitudine diff. Lat. 3,3'S, una punta dove questo meridiano si incontra con il parallelo 42 30' e l altra, verso Sud, segnerà il punto M dove passerà il parallelo 42 26,7' N passante per il punto X. 4) Si mette la squadretta con la linea bisettrice dell angolo retto sul meridiano 011 E, l angolo retto in basso, l ipotenusa in alto e passante pr M. Si traccia ora verso est un segmento di parallelo dal meridiano alla zona (che si stima a occhio secondo la longitudine) dove dovrebbe trovarsi il punto X. Si prende, sulla scala della Longitudine, l aperturta di compasso dal Meridiano 011 E al punto ,4 E, l apertura di compasso segnerà una differenza di Longitudine di 03,4 E. Si riporta questa differenza di Longitudine da M sul segmento di parasllelo così da determinare il punto X. 59

4 COME TRACCIARE UNA ROTTA E MISURARNE L ANGOLO Quando si traccia una rotta si procede nel seguente modo: 1) Si uniscono il punto di partenza con il punto di arrivo tracciando una retta lungo il bordo dell ipotenusa di una squadretta, mentre l altra, che serve da guida, è già sistemata con la sua ipotenusa a contatto con uno dei cateti dell altra squadretta. 2) Tracciata la rotta, per misurarla, cioè trovarne il valore angolare (da 0 a 360 in senso orario), si fa scorrere la squadretta sulla carta nautica fin sopra il meridiano più vicino seguendo la guida dell altra squadretta. Si fa coincidere il centro del goniometro incorporato in questa squadretta (lo zero della doppia scala dei centimetri, sulla linea interna parallela all ipotenusa) con il meridiano. Lo zero della squadretta va sul meridiano; il valore in gradi si legge sul cateto in corrispondenza dello stesso meridiano. 3) Si farà la lettura dell angolo che ci interessa sulla graduazione della squadretta là dove è tagliata dallo stesso meridiano sul quale coincide il centro. Leggeremo due valori che differiscono di 180. Sceglieremo quello che si interseca valutando ad occhio il senso della nostra rotta e il quadrante nel quale è compresa. primo quadrante da 0 a 90 ; secondo quadrante da 90 a 180 ; terzo quadrante da 180 a 270 ; quarto quadrante da 270 a 360. Nel caso del disegno sopra 075 primo quadrante; 255 terzo quadrante. 60

5 PROIEZIONE DI MERCATORE (Gerhard Kremer) Dalla Proiezione Cilindrica Centrale nasce la Proiezione di Mercatore. Mercatore è riuscito a trasferire su un foglio la rappresentazione della superficie terrestre proiettando, dal centro della terra, il reticolato geografico su un cilindro tangente all equatore (immaginando una lampadina al centro della sfera terrestre come punto di proiezione). Attraverso poi un operazione chiamata Rettifica delle Lossodromie, ha reso la carta isogona (la carta mantiene gli angoli della realtà), e isometrica (la carta mantiene costante in tutta la sua estenzione il rapporto tra un suo elemento lineare ed il suo corrispondente nella realtà), oltre ad aver reso rettilinee le rotte lossodromiche (Isogonia, Isometria e Rettifica delle Lossodromie sono le caratteristiche principali della Proiezione di Mercatore). Grazie a queste caratteristiche le carte in Proiezione di Mercatore ci consentono di tracciare rotte lossodromiche ad angolo costante. Questo tipo di rappresentazione è la più usata per realizzare le carte nautiche per le navigazioni a breve raggio e fino a latitudini massime di 70. La carta di Mercatore ha inoltre la caratteristica di presentarci i Meridiani con rette perpendicolari all Equatore ed equidistanti tra loro e i Paralleli con rette parallele tra loro distanziati in funzione delle latitudini crescenti (e quindi non equidistanti) dall equatore ai poli. Meridiani e Paralleli formano tra loro angoli di 90. LATITUDINE CRESCENTE Le deformazioni che troviamo nella Carta di Mercatore spiegano il motivo per cui la Proiezione di Mercatore usa la scala delle latitudini crescenti (la distanza tra i paralleli è crescente dall Equatore ai Poli). 1 di latitudine non ha la stessa ampiezza su tutta la latitudine della scala ma aumenta con l aumentare della latitudine. Quando si misura una distanza sulla carta di Mercatore è quindi necessario portare il compasso in corrispondenza della stessa latitudine. I primi di Longitudine sono invece uguali tra loro relativamente alla lunghezza. Nella carta di Mercatore i Poli non sono rappresentati in quanto la lunghezza del primo di latitudine diventa infinita in prossimità dei poli (a causa della proiezione all infinito delle calotte polari). 61

6 ROTTA LOSSODROMICA Sulla carta di Mercatore l unica navigazione possibile è la lossodromia e ciò è di grande semplificazione per chi deve tracciare una rotta perché questa operazione si traduce nel tracciare una retta sulla carta nautica (rotta lossodromica) che unisce due punti sempre sotto un angolo costante ma nella realtà fa navigare lungo una curva a spirale, con la concavità sempre rivolta verso i poli, che non è però il percorso più breve tra i due punti. Navigando lungo una rotta Lossodromica la Prua della nave è sempre orientata verso il porto d arrivo. PROIEZIONE GNOMONICA La carta gnomonica interessa principalmente zone molto estese della superficie terrestre ed è realizzata con scale molto piccole (ad esclusione dei piani nautici che sono a grande scala e rappresentano porti, isolette, rade ecc.). È usata per rappresentare oceani, regioni prossime all Equatore, regioni polari con latitudine superiore a 70 /80 e per rappresentare i porti (Piani Nautici). La Proiezione Gnomonica può essere Polare, Equatoriale, Azimutale, a seconda che nel procedimento proiettivo, il punto di tangenza del piano di proiezione sia riferito rispettivamente ad un Polo, all Equatore, ad un punto qualunque della Terra (Azimutale), (che non sia uno dei poli o l Equatore). La Proiezione Gnomonica ha la proprietà di rettificare i circoli massimi in linee rette e viene impiegata per lunghe traversate, per rappresentare piccole zone della superficie terrestre e per la costruzione di Piani Nautici a grande scala. ROTTA ORTODROMICA Sulla carta di Mercatore, l Ortodromia è sempre rappresentata da una curva con la parte concava rivolta verso l Equatore, sia essa nell emisfero Nord che nell emisfero Sud. La rotta ortodromica passerà sempre a latitudini più alte rispetto alla Lossodromica. A differenza della Rotta Lossodromica, la Rotta Ortodromica taglia i meridiani sempre sotto angoli diversi e quindi, per poterla seguire, bisognerà fare delle Spezzate Lossodromiche. Navigando lungo una rotta Ortodromica, la Prua della nave non è mai orientata verso il porto d arrivo, se non nell ultimo tratto. 62

7 In definitiva le Rotte che si possono seguire sono due: la Rotta Lossodromica e la Rotta Ortodromica (da seguire attraverso le Spezzate Lossodromiche). Una nave che procede con Rv 180 oppure Rv 000 segue un percorso sia ortodromico che lossodromico. Una nave che procede con Rv 050 segue un percorso lossodromico. Rappresentazione grafica della Rotta Lossodromica e della Rotta Ortodromica sulla Carta di Mercatore e su quella Gnomonica. ORTODROMIA E LOSSODROMIA Per le navigazioni oceaniche, lo studio della traversata inizia con l impostazione della rotta sulla carta nautica di Mercatore, dalla quale si ricavano la rotta lossodromica da seguire e la relativa distanza da percorrere. Successivamente si traccia la Rotta Ortodromica sulla carta in Proiezione Gnomonica e si esamina poi il vantaggio, in termine di minor percorso, che ci sarebbe con la Rotta Ortodromica. Nei pressi dell equatore (nodo) la curva Ortodromica si inverte. Verificato che la Rotta Ortodromica è più conveniente in termini di tempo e distanza e, soprattutto, valutato il rischio della navigazione ad alte Latitudini, si opta per la navigazione Ortodromica e si procede alla pianificazione attraverso le Spezzate Lossodromiche. SPEZZATE LOSSODROMICHE 1) Riporteremo il punto di partenza A e il punto di arrivo B, tracciando il percorso ortodromico con una linea retta congiungente i due punti A e B. 2) Si suddivide l ortodromia in una serie di tratti di lunghezza di circa 150/200 miglia e si rilevano sulla carta stessa le coordinate dei loro punti estremi; 3) Riprendiamo la carta di Mercatore (figura a lato) e riportiamo le coordinate dei punti estremi unendoli con linee rette. Otteniamo così delle spezzate lossodromiche che uniscono i punti rilevati sulla carta gnomonica e che con sufficiente precisione, sostituiscono il percorso ortodromico. 63

8 CARTE NAUTICHE Le carte nautiche edite dall I.I.M. si riferiscono ai mari ed alle coste nazionali italiane nonché a quelle del Mar Mediterraneo, del Mar d Azov e del Mar Nero. Sono carte utilizzate per la navigazione e sono la rappresentazione della superficie terrestre (marina) su un piano. Il tipo di proiezione usato per ottenerle varia a seconda dell utilizzo a cui sono destinate, alla zona di mare interessata (latitudine) ed alla definizione richiesta (scala). In una carta nautica sono riportate le profondità, i simboli indicanti la natura del fondo marino, le terre emerse, i tratti di mare, le elevazioni, i segni convenzionali, le zone particolari (riserve marine, zone di ancoraggio ecc.), le segnalazioni (fari, fanali, mede, ecc), le opere eseguite dall uomo (porti, cavi sottomarini, dighe foranee, costruzioni tipiche, ecc.) ed indicazioni riguardanti i metodi utilizzati per la costruzione della carta stessa (zona interessata, tipo di proiezione, ecc.). Sono sempre disposte con il Nord verso l alto (i Meridiani sono orientati verso ), la scala delle latitudini ai lati (che è anche scala delle distanze 1 = 1 miglio e suddiviso in decimi di primo o miglio) e quelle delle longitudini ai margini superiori e inferiore. Le carte nautiche vanno aggiornate (tramite gli avvisi ai naviganti - AA.NN.) e gli aggiornamenti si riportano su un lato a margine della carta. RISTAMPA: La ristampa è una nuova tiratura dell edizione in vigore di una carta sulla quale non è stata incorporata alcuna modifica importante fatta eccezione di quelle derivanti da eventuali Avvisi ai Naviganti emessi nel tempo. NUOVA EDIZIONE: È l edizione di una rappresentazione già esistente che contiene modifiche essenziali per la sicurezza della navigazione ovvero qualunque altra modifica non apportabile mediante aggiornamento tramite gli Avvisi ai Naviganti. Per la navigazione costiera vengono utilizzate le carte di Mercatore e i piani Nautici. Le carte didattiche non possono essere utilizzate per la navigazione in quanto non sono documenti ufficiali e non vengono aggiornate. 64

9 SCALA DELLE CARTE NAUTICHE La scala di una carta nautica è una indicazione fondamentale perché permette di capire a quanto corrisponde, rispetto alla realtà, una certa lunghezza misurata sulla carta. Normalmente, ad eccezione dei piani nautici, nelle carte nautiche la scala varia al suo interno (aumenta col crescere della latitudine). È per questo che, nell intestazione della carta e vicino alla scala utilizzata, è riportata anche la latitudine a cui si riferisce (di solito quella al centro della carta). Una scala 1: significa che 1 cm sulla carta equivale a cm nella realtà. La scala della carta nautica è il rapporto tra un segmento unitario l della carta e quello L sulla terra espresso nella stessa unità di misura. Viene definita dalla formula u/u dove u= modulo della carta e U= lunghezza di 1 primo di arco di longitudine sulla terra alla latitudine del parallelo di riferimento (è quello riportato tra parentesi sulle carte nautiche in corrispondenza della scala). Le carte nautiche, in base alla scala, si dividono in: Carte Generali, di Atterraggio, Costiere (o Litorali), Piani Nautici (o Pianetti). CARTE GENERALI: Servono per tracciare delle rotte per grandi distanze. Sono di piccola scala (inferiori a 1: ). Non può essere usata per condurre la navigazione costiera. CARTE DI ATTERRAGGIO: Sono utilizzate per la navigazione d altura o oceanica per identificare la costa, ma da abbandonare appena disponibili carte a scala maggiore. Hanno scala 1: CARTE COSTIERE e DEI LITORALI: Vengono utilizzate per la navigazione costiera e dei litorali; si usano nell ultima fase dell atterraggio (zona di transizione tra la navigazione alturiera e quella costiera). Hanno scala: da 1: a 1: e 1: per l impiego nella zona di transizione tra navigazione alturiera e costiera. (es. è utilizzata per rappresentare il Mar Ligure da Nizza a Piombino). da 1: a 1: (scala grande) per condurre la navigazione costiera o litoranea. PIANO NAUTICO o PIANETTI: Sono carte a grande scala (cioè rappresentano piccole zone) dove la curvatura terrestre è poco significativa e sono quindi molto precisi. Sono utilizzati per le carte dei porti, rade, isole o bacini di piccole dimensioni. Hanno scala da 1: a 1: Le rotte tracciate al suo interno sono sia ortodromiche che lossodromiche e sono di solito particolarmente dettagliati e si usano per conoscere l entrata dei porti o altre informazioni come la dislocazione delle banchine, i punti di ormeggio, i fondali presenti, ecc. Sono realizzate con la proiezione gnomonica con piano tangente al punto interessato. È comunque una carta isogona, isometrica ed equivalente. Tra due scale la maggiore è quella con il denominatore minore. Es.: tra una carta con scala 1: e una con scala 1: è maggiore quella con scala Quindi, quanto più grande è la zona rappresentata, tanto più la scala è piccola. 65

10 SIMBOLOGIA DELLA CARTA NAUTICA Sulle carte nautiche, oltre i nomi che danno indicazioni topografiche (isole, città, montagne, ecc.) e i numeri per le profondità ed elevazioni, ci sono simboli e sigle per identificare elementi importanti e segnali convenzionali. Fanno parte della simbologia internazionale: - i numeri che indicano la profondità del fondale, in metri - le batimetriche o isobate, che sono linee che uniscono punti di uguale profondità - le isocline: linee che uniscono punti della stessa altitudine (es. per indicare le altezze delle montagne). - le lettere per indicare il tipo di fondale (es. s = sabbia, f = fango, r = roccioso, ecc). - le lettere per indicare strutture radar (es. la sigla RC identifica un radiofaro circolare). - simboli per indicare punti cospicui (es. fari) o divieti particolari (es. divieto di ancoraggio). Tutti i simboli presenti nelle carte nautiche sono riportati nel Fascicolo n INT 1 edita dall I.I.M. Punto di ancoraggio Idrovolanti Possibile ancoraggio di piccole navi Punto di ammaraggio idrovolanti Zona interdetta o regolamentata Punto di imbarco del pilota del porto Presenza di scogli affioranti Scogli sommersi pericolosi Cavo sottomarino Conduttura sottomarina Zona di divieto di ancoraggio E.D. P.A. Campanile Punto di fonda Relitto in parte emergente Esistenza Dubbia Pos.ne Approssimativa Cavo elettrico non in uso o abbandonato 66

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12 ELEMENTI DI NAVIGAZIONE STIMATA La determinazione del Punto Nave può essere effettuata tramite la Navigazione Stimata (Ps) o tramite la Navigazione Costiera (Pn) NAVIGAZIONE STIMATA: si ha quando la determinazione del Punto Nave Stimato è in funzione della Prora impostata e delle Miglia percorse in un dato intervallo di tempo. È impreciso soprattutto perché non si conoscono scarroccio e deriva ed è quindi insufficiente per condurre la navigazione in sicurezza ma è comunque insostituibile. Per determinare il Punto Nave Stimato bisogna conoscere la Prora Vera (Pv), la Velocità Propria, la posizione iniziale e il tempo trascorso. DATI IDENTIFICATIVI S = Spazio = miglia percorse espresse in miglia T = Tempo = durata della navigazione espressa in minuti V = Velocità della nave espressa in nodi. 1 miglio corrisponde a 1 di latitudine 60 miglia corrispondono a 60 di latitudine e cioè a miglia corrispondono a 120 di latitudine e cioè a 2 di latitudine 180 miglia corrispondono a 180 di latitudine e cioè a 3 di latitudine 4,4 di latitudine corrispondono a 4 miglia e 4 decimi di miglio S = T x V : 60 T = S : V x 60 V = S : T x 60 MIGLIO NAUTICO: È l unità di misura delle distanze in mare. Equivale a 1852 metri che corrispondono alla lunghezza di un primo di Latitudine alla Latitudine di N; è la lunghezza dell arco di Meridiano ampio un sessantesimo di grado o la sessantesima parte di un arco di Latitudine di 1. NODO: È l unità di misura della velocità della nave. Navigare a 5 nodi significa che in un ora percorro 5 miglia. NOTA: Nel calcolare il tempo va tenuto conto che se non si moltiplica x 60 il risultato non sarà in minuti ma in ore e decimi di ore. Un decimo di ora equivale a 6 minuti. Es. S=17,6; V= 4 T=S:V = 17,6:4 = 4,4 cioè 4 ore e 24 minuti Per ricavare invece il PN (Punto Nave) servono invece almeno 2 luoghi di posizione. Gli strumenti che servono sono la bussola, il solcometro e l orologio. 68

13 BUSSOLA Lo strumento che serve al navigante per individuare la direzione del Nord è la Bussola Magnetica che può essere a secco (l ago si muove nell aria) o a liquido (l ago e la rosa, solidali, si muovono in un liquido). Il Nord indicato dalla bussola è il Nord Bussola che è quello dato da ogni specifica bussola. In nautica è generalmente utilizzata quella a liquido che assorbe meglio colpi di mare e vibrazioni. La bussola è composta da: CASSA O MORTAIO: involucro esterno della bussola in materiale amagnetico che contiene l elemento sensibile (equipaggio magnetico) ed il liquido di una bussola. CHIESUOLA: colonna in legno o metallo amagnetico che sostiene il mortaio LIQUIDO: 70 % acqua distillata e 30% alcool (per evitare il congelamento) per assorbire colpi di mare e vibrazioni, conferire massima stabilità all'equipaggio magnetico e rendere più lenti gli spostamenti dovuti a beccheggio, rollio e virate. AGHI MAGNETICI: serie di aghi (chiamati Equipaggio Magnetico) che sono l elemento sensibile della bussola e che si orientano verso 0 gradi (Nord Bussola o, in caso di assenza di masse ferrose a bordo ed apparecchiature elettriche, verso il Nord Magnetico). Soni fissati sotto la rosa dei venti così da costituire un corpo unico. Si può chiamare anche Magnete o Batteria dei Magneti. Sono sempre in numero pari a condizione che siano orientati in asse gradi con il Polo Nord (o positivo) dei magneti stessi orientati esattamente come lo zero (o Nord) della rosa graduata. ROSA DEI VENTI: è graduata da 0 a 360 gradi in senso orario misurati a partire dal Nb. Sotto la rosa vi è fissato l'equipaggio magnetico. LINEA DI FEDE: è orientata parallelamente all asse longitudinale dell unità. È il riferimento di una bussola sotto il quale si legge l angolo di prora (o prua). Di conseguenza ne deriva che la bussola non ci fornisce il valore della Rotta ma quello della Prora. EQUIPAGGIO MAGNETICO: elemento sensibile della bussola (aghi magnetici). PUNTA DI SOSPENSIONE: sostiene la rosa graduata all interno del mortaio. SOSPENSIONE CARDANICA: consente di mantenere la bussola parallela al piano orizzontale. Il galleggiante facente parte dell equipaggio mobile presente nella bussola, immerso nel liquido, dà una spinta positiva a tutto l equipaggio mobile diminuendone la pressione sulla punta di sospensione con conseguente riduzione dell attrito. Il mezzo vento della rosa dei venti o quadrante della bussola magnetica è un settore di bussola ampio 22,5 gradi. Una quarta (o metà di un mezzo vento) della rosa dei venti o quadrante della bussola magnetica è un settore di bussola ampio 11,25 gradi. 69

14 ELEMENTI DI MAGNETISMO Come già detto la bussola è lo strumento che ci permette di mantenere una Prua, seguire Rotta ma anche di effettuare dei Rilevamenti. La bussola però non indica il Nord Geografico o Nord Vero (Nv) ma può indicare o il Nord Magnetico (Nm) o il Nord Bussola (Nb). Gli elementi che determinano verso quale Nord si orienta una bussola sono il Magnetismo Terrestre (Declinazione Magnetica) e il Magnetismo di Bordo (Deviazione Magnetica). DECLINAZIONE MAGNETICA (d) È la differenza tra la direzione indicata dal Meridiano Vero o Geografico (Nv) e quella indicata dal Meridiano Magnetico, causata dal magnetismo terrestre che influenza gli aghi magnetici della bussola facendoli spostare, di un certo angolo, dal Nord Vero o Geografico (quello indicato nelle Carte Nautiche) verso il Nord Magnetico (Meridiano Magnetico). La declinazione magnetica è in funzione dell orientamento delle linee di forza del campo magnetico terrestre e varia dal tempo e dal luogo in cui si trova la nave in quel momento, cioè al variare della posizione geografica dell unità. Il valore si trova sulla carta nautica all interno della rosa graduata. Può essere di segno Est, positivo (da 0 a 180 gradi est) o di segno Ovest, negativo (da 0 a 180 gradi ovest). Il Polo Nord (positivo) del campo magnetico terrestre è localizzato nell emisfero sud. Il Polo Sud (o negativo) del campo magnetico terrestre attrae il Polo Nord (positivo) dell ago magnetico della bussola magnetica. CAMPO MAGNETICO TERRESTRE La terra è circondata da infinite linee di forza che escono dal Polo Magnetico Nord, situato nell emisfero Sud e, dopo aver circondato il nostro pianeta, rientrano nell emisfero Nord. Infatti la Polarità Nord di questo Magnete che si trova all interno della terra è localizzata nell emisfero Sud, mentre la Polarità Sud si trova nell emisfero Nord. L insieme delle linee di forza costituisce il campo magnetico terrestre la cui direzione e andamento sono simili a quelli dei Meridiani Geografici e per questo vengono chiamati Meridiani Magnetici. Solo in pochissimi punti della superficie terrestre la direzione del meridiano magnetico coincide con il meridiano geografico; la differenza tra le direzione del meridiano magnetico e la direzione del meridiano geografico è appunto chiamata Declinazione Magnetica. Polarità di segno diverso si attraggono Polarità dello stesso segno si respingono 70

15 DEVIAZIONE MAGNETICA (δ) È il magnetismo di bordo dovuto ai ferri duri e dolci che si trovano sull unità. Influenza gli aghi magnetici della bussola facendoli spostare di un certo angolo tra il Nord Magnetico e il Nord Bussola (quindi per deviazione magnetica si intende l angolo che rappresenta la differenza tra il Nord Magnetico e il Nord Bussola). Varia da barca a barca e in funzione della prora (direzione) che si intende impostare. Può essere di segno positivo se il Nord Bussola si trova a Est del Nord Magnetico e di segno negativo se il Nord Bussola si trova a Ovest del Nord Magnetico (il valore si trova sulle tabelle delle deviazioni residue che vengono ricavate attraverso una operazione chiamata giri di bussola a bussola compensata che viene fatta da un perito compensatore autorizzato dall Autorità Marittima. Se a bordo dell unità la bussola viene spostata dopo aver eseguito l operazione dei giri di bussola, tale operazione va ripetuta in base alla nuova posizione. Per controllare la deviazione della bussola posso utilizzare il metodo dell allineamento o il metodo dell osservazione della Stella Polare. La somma totale dell angolo di spostamento dovuto alla Declinazione Magnetica e quello dovuto alla Deviazione Magnetica si chiama VARIAZIONE MAGNETICA (VM). Nv = Nord Vero Pv = Prora Vera Nm = Nord Magnetico Pm = Prora Magnetica Nb = Nord Bussola Pb = Prora Bussola d = Declinazione Magnetica δ = Deviazione Magnetica Vm = Variazione Magnetica (±d) + (±δ) In presenza di Declinazione Magnetica e Deviazione Magnetica la bussola si orienta verso il Nord Bussola. In assenza di masse ferrose a bordo (o campi magnetici esterni) o su unità in legno o vetroresina lontana da campi elettrici, la bussola si orienta verso il Nord Magnetico e quindi la Variazione Magnetica sarà uguale alla Declinazione Magnetica. 71

16 SCARROCCIO SCARROCCIO (sc): È lo spostamento laterale dovuto al vento che avviene rispettivamente a dritta (positivo +) o a sinistra (negativo -) rispetto alla prora della nave. Dipende dall intensità del vento, dalla velocità dell unità, dalla superficie esposta al vento e dal tipo di carena. Influisce su tutte le unità. In navigazione il vento appare diverso da quello reale perché a quello reale si somma, vettorialmente, il vento dovuto al moto della nave. ANGOLO DI SCARROCCIO (lsc): È quell angolo sotto il quale viene deviato il percorso della nave a causa dell azione del vento. È definito tra la direzione di prua della nave e la direzione del suo moto (Rvs: Rotta Vera di Superficie). È indicato dalla scia e apprezzato a occhio valutando l angolo tra l asse prorapoppa e la scia stessa. A parità di azione del vento la velocità di scarroccio è tanto maggiore quanto è minore l opera viva e quanto è maggiore la superficie esposta al vento. Nel caso in cui navighiamo con il vento di poppa la cui direzione coincide con il moto della nave avremo un effetto sulla velocità della nave ma non sulla direzione del suo percorso. A causa del vento sarà quindi necessario convertire la Rotta Vera in Prora Vera. In presenza di Scarroccio avremo: Pv = Rv - (± lsc) se ho la Pv e devo trovare la Rv Rv = Pv + (± lsc) 72

17 DERIVA DERIVA (der): È l effetto perturbatore prodotto dalla corrente marina sul moto dell unità che provoca uno spostamento laterale della nave che può essere a dritta (positivo) o a sinistra (negativo). Una corrente marina è identificata con direzione di spostamento (DC: Direzione Corrente o AC: Azimut Corrente espresse in gradi) e velocità (Vc: Velocità Corrente o Ic: Intensità corrente espresse in nodi). ANGOLO DI DERIVA (lder): È quell angolo sotto il quale viene deviato il percorso della nave a causa dell azione della corrente. È definito tra la direzione di prua della nave (PV) e la direzione del suo moto rispetto al fondo del mare. A parità di corrente la deriva è uguale per tutte le navi anche se diverse per forma o dimensione. A causa della corrente sarà quindi necessario convertire la Rotta Vera in Prora Vera. In presenza di Deriva avremo: Pv = Rv - (± lder) se ho la Pv e devo trovare la Rv Rv = Pv + (± lder) In presenza di vento e corrente sarà invece: In presenza di Deriva e Scarroccio avremo: Pv = Rv - (± lsc) - (± lder) se ho la Pv e devo trovare la Rv Rv = Pv + (± lsc) + (± lder) Per navigare avremo poi bisogno di convertire la Prora Vera ricavata in Prora Bussola. 73

18 ROTTA E PRORA A causa del vento e/o della corrente (deriva e scarroccio) avremo due diverse direzioni: la Rotta Vera che è il percorso che la nave ha effettuato o dovrà effettuare rispetto al fondo del mare leggibile sulla carta nautica (mentre l Angolo di Rotta Vera è l angolo che il percorso della nave forma con la direzione del Nord Vero e può variare da 0 a 360 ) e la Prora che è invece la direzione della prora della barca (o linea di chiglia) rispetto al Nord, leggibile sulla bussola di bordo. L Angolo di Prora Vera si legge invece sulla Rosa dei Venti delle carte nautiche. Durante la navigazione lo scopo del navigante è quello di mantenere la propria unità sulla Rotta Vera prestabilita e tracciata sulla carta nautica. Per fare ciò sarà necessario convertire la Rotta Vera tracciata sulla carta in Prora Bussola per poterla poi seguire con la bussola di bordo. La Rotta va convertita in Prora in quanto vento e corrente fanno si che Rotta e Prora non coincidano e siccome sulla bussola di bordo viene indicato sempre e solo il valore della Prora è quello il valore che ci servirà per poter seguire una determinata Rotta. Rotta e Prora coincidono solo in assenza di vento e corrente o con vento e corrente da Poppa o da Prua. In questo caso vento e corrente non avranno una azione diretta sulla direzione dell unità, ma solo sulla velocità. ANGOLO DI PRORA MAGNETICA È l angolo compreso tra il Nord Magnetico e la Prora Magnetica. ANGOLO DI PRORA BUSSOLA È l angolo compreso tra il Nord Bussola e la Prora Bussola ANGOLO DI PRORA VERA È l angolo compreso tra il Nord Vero e la Prora Vera CONVERSIONE Pb = Pv - (±d) - (±δ) Pm = Pv - (±d) CORREZIONE Pv = Pb + (±δ) + (±d) Pm = Pb + (±δ) Vm = (±d) + (±δ) È evidente che dopo quanto detto a proposito del magnetismo, per seguire sulla nave una rotta vera (o prora vera in assenza di vento e corrente) tracciata sulla carta dovrò tenere conto degli errori di bussola di δ e d ; dovrò quindi convertire la Prora Vera (Pv) in Prora Magnetica (Pm) attraverso la d e la Prora Magnetica (Pm) in Prora Bussola (Pb) attraverso la δ. Nel procedimento inverso (da Bussola a carta) si tratta invece di Correzione. 74

19 VELOCITÀ Abbiamo visto che l effetto del vento e della corrente, oltre che a influenzare il percorso della nave, genera anche una variazione della velocità dell unità; in pratica, navigando con una unità in presenza di deriva e/o scarroccio, si creeranno due moti: MOTO PROPRIO (o propulsivo) generato unicamente dal propulsore elica che genera una Velocità Propria o Propulsiva (Vp). È quella che crediamo di tenere. È definito dai termini Pv (angolo di prora vera) e Vp (velocità propria o propulsiva). È la velocità misurata dal solcometro. MOTO DI SUPERFICIE: generato dall azione del propulsore elica e dal vento. È definito dai termini di: Rsup (Rotta di Superficie), Vsup (Velocità di Superficie). MOTO EFFETTIVO generato dalle azioni di propulsori, vento e corrente che generano una Velocità Effettiva (Ve) riferita al fondo marino. È quella che realmente teniamo. È definito dai termini Rv (Rotta Vera) e Ve (Velocità effettiva). È la velocità misurata dal GPS e dal Solcometro a effetto Doppler, oltre che graficamente sulla carta nautica. Per quanto detto possiamo riassumere dicendo che: La Velocità Effettiva (Ve), quella che realmente teniamo, è sempre associata alla Rotta Vera (Rv). La Velocità Propulsiva (Vp), quella che crediamo di tenere, è sempre associata alla Prora Vera (Pv). MOTO PROPRIO Generato da: Propulsore Elica Definito dai termini di: Vp = Velocità Propria Pv = Prora Vera MOTO DI SUPERFICIE Generato da: Propulsore Elica + Vento Definito dai termini di: Vsup = Velocità di Superficie Rsup = Rotta di Superficie MOTO EFFETTIVO Generato da: Propulsore Elica + Vento + Corrente Definito dai termini di: Ve = Velocitò Effettiva Rv = Rotta Vera 75

20 SCANDAGLIO E SOLCOMETRO SCANDAGLIO Serve a misurare la profondità del mare. È composto da una sagola (cima di piccolo diametro) e un piombo. Sulla sagola venivano fatti dei nodi come riferimento per la misura della profondità mentre nella parte inferiore del piombo veniva applicato del grasso per identificare la natura del fondale. Oggi è stato sostituito da quello elettronico che prende il nome di Ecoscandaglio. SOLCOMETRO: chiamato anche Log o Contamiglia, serve per misurare la velocità e il cammino percorso in un dato tempo di una nave rispetto alla superficie dell acqua. In caso di presenza di corrente il dato non è attendibile. Può essere: - A elica rimorchiata: conta i giri dell elica rimorchiata, di cui si conosce il passo, per cui si ricava la velocità ed il cammino percorso sulla base del numero dei giri. - Ad effetto doppler: misura la velocità di superficie rispetto alle stratificazioni dell acqua o al fondo marino a certe condizioni e quindi può misurare anche la velocità effettiva della nave. Le prove di velocità si effettuano lungo le basi misurate di cui alla pubblicazione n. I.I.3045 dell I.I.M.M. Scandaglio a mano 76

21 ELEMENTI DI NAVIGAZIONE COSTIERA La navigazione è costiera quando la determinazione del Punto Nave (Pn) è in funzione degli elementi cospicui riconoscibili dal mare. È indispensabile quindi essere in vista della costa. Il Punto Nave ricavato con il metodo della navigazione costiera determina la posizione con sufficiente precisione. È quindi affidabile per il prosieguo della navigazione. Per la navigazione costiera si utilizzano carte nautiche in Proiezione di Mercatore e i Piani Nautici (unica carta in Proiezione Gnomonica utilizzata nella navigazione costiera). Per determinare il Punto Nave dobbiamo avere almeno 2 luoghi di posizione; la loro intersezione ci dirà dove siamo o, in alternativa, possiamo determinare il Punto Nave con un rilevamento e la distanza da un punto cospicuo. Con un solo luogo di posizione non si può determinare il Punto Nave. Un Luogo di Posizione è l insieme dei punti (luoghi geometrici) che godono tutti di una determinata proprietà nello stesso istante e che tale proprietà deve essere misurabile ottenendo sempre lo stesso risultato. È un luogo di posizione un cerchio in quanto dalla circonferenza si può effettuare la misura della distanza dal centro ottenendo sempre la stessa misura (il raggio della circonferenza). In navigazione questo luogo di posizione è chiamato Cerchio di Uguale Distanza. Navigando in assenza di Punti Cospicui (es. campanili, fari, torri, ecc.), guardando la carta nautica, come luogo di posizione possiamo utilizzare le batimetriche. Sono luoghi di posizione Il Rilevamento di un Punto (o Semiretta di Rilevamento) L Allineamento Le Isobate Il Cerchio Capace Cerchio di uguale distanza 77

22 I RILEVAMENTI I rilevamenti possono essere presi con la Bussola da Rilevamento, con la Bussola a Torcia e con il Grafometro. Il rilevamento che si legge con la bussola sarà un Rlb (Rilevamento Bussola) o Rlm (Rilevamento Magnetico) in caso di assenza di Deviazione Magnetica. Per essere poi tracciati sulla carta nautica vanno corretti della Declinazione e della Deviazione Magnetica. I rilevamenti fatti con il Grafometro sono invece Rilevamenti Polari (Rlp). Per Angolo di Rilevamento o Azimut di un oggetto si intende l angolo compreso tra il piano verticale passante per il Nord (direzione del Nord) e il piano verticale passante per l oggetto rilevato (direzione del punto), entrambi passanti per l osservatore, misurati con la bussola magnetica da 0 a 360 (bussola da rilevamento o bussola a torcia). Il rilevamento misurato con il Grafometro è invece un Rilevamento Polare (riferito alla Prora della nave) e va anch esso trasformato in Rilevamento Vero per essere tracciato sulla carta nautica. Grafometro Semicircolare lato Sinistro Bussola a Torcia Grafometro Circolare 78

23 RILEVAMENTO BUSSOLA (RILB) Vengono presi con la Bussola da Rilevamento o con la Bussola a Torcia che, munita di impugnatura, consente il puntamento verso il bersaglio (Punto Cospicuo) allontanandosi dai possibili campi magnetici di bordo (Deviazione Magnetica). Avremo così che la Bussola da Rilevamento ci fornirà un Rilevamento Bussola (Rilb), e cioè un Rilevamento che risente sia della Declinazione Magnetica che della Deviazione Magnetica, mentre la Bussola a Torcia ci fornirà un Rilevamento Magnetico (Rilm) e cioè un Rilevamento che risente solo della Declinazione Magnetica. I Rilevamenti, una volta presi, per essere tracciati sulla carta nautica devono essere corretti in Rilevamenti Veri attraverso le formule di Correzione e Conversione. FORMULE DI CORREZIONE da Rilevamento Bussola a Rilevamento Vero Rlv = Rlb + (±δ) + (±d) Rlv = Rlm + (±d) FORMULE DI CONVERSIONE da Rilevamento Vero a Rilevamento Bussola Rlb = Rlv - (±d) - (±δ) Rlm = Rlv - (±d) IL VALORE DELLA DEVIAZIONE MAGNETICA (δ) È RIFERITO ALLA PRORA DELLA NAVE 79

24 RILEVAMENTO POLARE (RILP) Il Rilevamento Polare (Rilp) viene misurato con il Grafometro ed è riferito non al Nord ma alla Prora della Nave (direzione prodiera dell asse longitudinale dell imbarcazione). Il Grafometro, strumento amagnetico, può essere Circolare o Semicircolare. Anche il Rilevamento Polare, una volta preso, per essere tracciato sulla carta nautica va portato a Rilevamento Vero (Rilv). Fa parte dei rilevamenti polari il Traverso (chiamato anche rilevamento a 90 ). In presenza di Scarroccio o Deriva accostare quando si è al Traverso di un Punto Cospicuo significa accostare quando il Punto Cospicuo è perpendicolare (a 90 ) rispetto all asse longitudinale dell unità (Prora). GRAFOMETRO CIRCOLARE Nel Grafometro Circolare il Rilevamento è misurato da 0 (direzione della prora) a 360 in senso orario. È posto a bordo centralmente in modo da spaziare su tutto il giro d orizzonte con lo 0 rivolto verso prora e 180 in direzione di poppa. Così avremo che un oggetto al traverso a dritta verrà rilevato per 90, al traverso a sinistra per 270. GRAFOMETRO CIRCOLARE Rlv = Pv + Rlp se ho la Prora Bussola Rlb = Pb + Rlp e poi Rlv = Rlb + (±δ) + (±d) 80

25 GRAFOMETRO SEMICIRCOLARE Questo tipo, montato sulle unità le cui sovrastrutture impediscono di prendere i rilevamenti su tutto l orizzonte, è costituito da due semicerchi sistemati ai lati della nave, rispettivamente graduati da 0 (direzione prua) a 180 (direzione poppa) in senso orario e in senso antiorario. Il Rilevamento è misurato da 0 a 180 a Dritta in senso orario (segno positivo +) e da 0 a 180 a Sinistra in senso antiorario (segno negativo -) a seconda se l oggetto rilevato si trovi a Dritta o a Sinistra dell osservatore rivolto verso Prora. Se si rileva un oggetto a Dritta il Rilp si dice Positivo (+), a Sinistra si dice Negativo (-). Rilevamento Polare a Sinistra Rilevamento Polare a Dritta GRAFOMETRO SEMICIRCOLARE Rlv = Pv + Rlp con oggetto a Dritta Rlv = Pv - Rlp con oggetto a Sinistra se ho la Prora Bussola Rlb = Pb + Rlp a Dr Rlb = Pb - Rlp a Sx e poi Rlv = Rlb + (±δ) + (±d) RILEVAMENTO AL TRAVERSO (o a 90 ) In presenza di Scarroccio o Deriva, accostare quando si è al Traverso di un punto cospicuo significa accostare quando il punto cospicuo è perpendicolare all asse longitudinale dell unità. 81

26 LUOGHI DI POSIZIONE CERCHIO DI EGUAL DISTANZA Il Cerchio di Eguale Distanza è il luogo dei punti dai quali si misura la stessa distanza da un punto della costa. Determinata la distanza da un punto cospicuo sulla costa, il cerchio che ha per centro il punto rilevato e raggio la distanza misurata è il cerchio di uguale distanza. Un Rilevamento e 2 cerchi di egual distanza sono idonei a fornire il Punto Nave Reale. ALLINEAMENTO È il luogo di posizione definito dal prolungamento della congiungente dei due punti costieri visibili con uguale rilevamento o rilevamenti distanziati tra loro di 180 gradi. È tra i più precisi luoghi di posizione. L acquisizione simultanea di 2 distinti allineamenti consente di determinare il punto nave reale in quanto i rilevamenti degli allineamenti sono indipendenti dagli errori della bussola magnetica. Con 2 torri allineate posso determinare il Punto Nave conoscendo almeno un altro Luogo di Posizione. ISOBATA O BATIMETRICA Una Isobata (o linea Batimetrica) può essere usata come luogo di posizione in assenza di punti cospicui. Affinché la linea di egual fondale possa essere utilizzata in accoppiata ad un secondo luogo di posizione, è necessario attraversare la batimetrica con un angolo prossimo ai 90 gradi e in quell istante rilevare un punto cospicuo a terra. CERCHIO CAPACE Un luogo di posizione di egual differenza d azimuth è quel luogo formato da una circonferenza i cui punti vedono due punti cospicui sulla costa sempre con lo stesso angolo e quindi con la stessa differenza di azimuth. SEMIRETTA DI RILEVAMENTO È costituita dai punti della superficie terrestre dai quali si misura lo stesso rilevamento vero dello stesso punto cospicuo sulla costa. L incrocio dei 2 rilevamenti ci fornisce il Punto Nave. 82

27 RILEVAMENTO DI UN OGGETTO E DETERMINAZIONE DELLA POZIONE DELL UNITÀ RISPETTO ALLO STESSO Si tratta di determinare la posizione dell unità rispetto ad un oggetto rilevato o la posizione dell oggetto rilevato rispetto all unità. Va tenuto presente che il rilevamento è sempre fatto da bordo e rappresenta l angolo tra il Nord e l oggetto osservato (da 0 a 360 in senso orario). 83

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29 PUBBLICAZIONI NAUTICHE Le pubblicazioni nautiche edite dall I.I.M. si riferiscono ai mari ed alle coste nazionali italiane nonché a quelle del Mar Mediterraneo, del Mar d Azov e del Mar Nero. Sono aggiornate tramite aggiornamenti periodici o definitivi. Le più importanti, oltre alle carte nautiche, sono: - Portolano - Pubblicazione 1111 (o fascicolo 1111) - Tavola delle Maree - Elenco dei Fari e dei segnali da nebbia - Avvisi ai naviganti - Pubblicazione 3045 (Basi misurate lungo la costa d Italia) AVVISI AI NAVIGANTI Sono fascicoli emessi con frequenza quindicinale contenenti dati, inserti e pagine sostitutive per l aggiornamento delle carte nautiche e delle pubblicazioni nautiche. Le pubblicazioni nautiche possono essere aggiornate tramite aggiornamenti provvisori o definitivi. Nelle carte nautiche l eventuale aggiornamento è riportato su un lato. Per aggiornamento delle pubblicazioni nautiche si intende un adeguamento delle pubblicazioni alle modifiche che intervengono. ELENCO DEI FARI E DEI SEGNALI DA NEBBIA È una pubblicazione che riporta ubicazione, descrizione e caratteristiche dei segnali luminosi e sonori delle coste del mediterraneo, nonché le caratteristiche dei nautofoni (segnali sonori). I fari sono elencati in ordine geografico. PORTOLANO È strutturato in Generalità (Parte I e Parte II) e in tanti volumi contraddistinti da P1 a P8 in base ai litorali descritti. Fornisce notizie necessarie alla navigazione costiera come descrizione della costa, pericoli, aspetto dei fari, fanali, servizi portuali, boe. Il portolano volume P6 fornisce informazioni anche sulle Isole Maltesi. Se nelle caratteristiche di un porto sono indicati venti di traversia del II quadrante, significa che il porto è poco protetto in caso di Levante, Scirocco e Ostro Riporta tutti i simboli delle Carte Nautiche di Mercatore BASI MISURATE LUNGO LA COSTA D ITALIA Contiene l elenco di tutte le basi misurate, che sono tratti di mare di cui si conosce esattamente la lunghezza e sulle quali si fanno le prove di velocità e di consumo e si tarano le strumentazioni. 85

30 SEGNALAMENTI MARITTIMI Il sistema di segnalamento marittimo è l insieme dei diversi segnalamenti organizzato a livello mondiale. Per quanto riguarda il Mar Mediterraneo e il Mar Nero, troviamo le informazioni riguardanti tutti i segnalamenti nell Elenco dei Fari e dei Segnali da Nebbia edito dall Istituto Idrografico della Marina Militare. Si dividono in: Luminosi, Ottici diurni, acustici e radioelettrici. Gli elementi di codificazione diurna sono la forma ed il colore della boa oppure la forma ed il colore del miraglio. Segnalamenti Luminosi FARI E FANALI Segnalamenti Ottici Diurni DROMI - MEDE - BOE - GAVITELLI Segnalamenti Acustici NAUTOFONI 86

31 SISTEMA DI SEGNALAMENTO MARITTIMO AISM - IALA Association Internationale de Signalisation Maritime International Association of Lighthouse Authorityes È costituito da boe e mede, spesso con miragli, suddiviso in 5 gruppi di segnali: laterali, cardinali, di pericolo isolato, di acque sicure, speciali (da poco in vigore il nuovo segnale di nuovi relitti ). È diviso in 2 regioni: Regione A e Regione B. Nel Mar Mediterraneo si usa il sistema della Regione A (rosso a sx e verde a dx). La differenza tra la Regione A e la Regione B riguarda solo i segnali laterali che sono invertiti, nel colore ma non nella forma, nella Regione B rispetto alla Regione A. SEGNALI LATERALI Indicano da quale lato della nave (dritta o sinistra) deve essere lasciato il segnale secondo il senso convenzionale del segnalamento. Nella regione A entrando in un porto i segnalamenti da tenere sul lato sinistro sono di colore rosso, forma cilindrica e miraglio cilindrico; a dritta di colore verde con forma conica e miraglio conico. Di notte sono indicati da un fanale verde a dritta e rosso a sinistra con luce di qualsiasi ritmo tranne 2+1 SEGNALI LATERALI CANALI PRINCIPALI E SECONDARI Nei grandi porti, una volta entrati, è possibile trovare ulteriori segnali laterali che separano i canali principali e secondari. In questo caso i segnali laterali saranno come quelli indicati in figura. Lasciandoci a dritta il segnale verde con banda rossa significa che stiamo navigando sul canale principale, mentre se teniamo a dritta il rosso con la banda verde, significa che stiamo navigando in un canale secondario. Di notte questi segnali laterali vengono indicati da una luce composita a gruppi (2+1). Es.: FI (2+1) G = Lam (2+1) Verde Anche questi, nella Regione B, sono invertiti nel colore ma non nella forma. Imbarcazione che sta entrando in un canale principale nella Regione B. 87

32 SEGNALI CARDINALI Indicano il lato N, S, E, o W su cui transitare rispetto allo stesso segnale in modo da evitare il pericolo. L impiego dei segnali cardinali è associato alla bussola ed i colori sono il nero ed il giallo. Luce bianca scintillante o scintillante veloce (Il segnale Sud ha anche un lampo lungo). PERICOLO ISOLATO È indicato con una boa a fuso oppure asta di colore nero con una o più fasce larghe rosse orizzontali. Di notte il pericolo isolato è indicato con una luce bianca a lampi con la durata della luce inferiore a quella dell'eclisse. Indicano che il pericolo è sotto la boa. ACQUE SICURE È indicato con una boa sferica a righe verticali rosse e bianche, oppure da un fuso o da un asta con il miraglio costituito da una sfera rossa. Di notte viene indicato da una Luce Bianca, Isofase, Intermittente a Lampi Lunghi o riproducente la Lettera (Alfa) dell alfabeto Morse. Indica che nelle acque circostanti non ci sono pericoli. SEGNALI SPECIALI Indicano una zona speciale per attività particolari (presenza di cavi, condutture sottomarine, zone riservate al diporto, presenza di stazioni per raccolta dati oceanografici, allevamenti ittici, ecc). L eventuale miraglio del segnale speciale è di colore giallo a forma di X con luce gialla qualsiasi ritmo. SEGNALI NUOVI RELITTI Questo segnale è stato inserito nei segnali AISM-IALA dopo il naufragio nel 2002 della nave Tricolor nel tratto di mare di fronte a Dover. Indica relitti pericolosi non ancora inseriti sulle pubblicazioni nautiche. Luce bicolore blu/gialla alternata con periodo di 3 secondi. 88

33 SEGNALI CARDINALI Indicano il lato (N,S,E,W) su cui transitare rispetto allo stesso segnale in modo da evitare il pericolo. I 2 vertici sono i miragli. Possono essere messi anche su boe. Hanno luce bianca Scintillante (Sc Q, da 50 a 80 lampi al minuto) o Scintillante veloce (ScV VQ, tra 80 e 160 lampi al min.). Nel segnale Sud c è in aggiunta un lampo lungo (Llam-LFI) SEGNALE NORD (Passa a Nord) Due coni sovrapposti con i vertici rivolti verso l alto. Il pericolo è a Sud Passare a Nord di notte: Scintillante continua SEGNALE SUD (Passa a Sud) Due coni sovrapposti con i vertici rivolti verso il basso. Il pericolo è a Nord Passare a Sud di notte: a gruppi di 6 scintillii Q(6) + LFI 15s VQ(6) + LFI 10s SEGNALE EST (Passa a Est) Due coni sovrapposti uniti per le basi Il Pericolo è a Ovest Passare a Est di notte: a gruppi di 3 scintillii Q(3) 10s VQ(3) 5s SEGNALE OVEST (Passa a Ovest) Due coni sovrapposti uniti per i vertici Il Pericolo è a Est Passare a Ovest di notte: a gruppi di 9 scintillii Q(9) 15s VQ(9) 10s (Per ricordarsi come sono disposti i colori giallo e nero sulle rispettive boe vedere i miragli che indicano sempre la posizione del colore nero: nel segnale Nord il nero è in alto, come indicano i miragli, Est il nero è sopra e sotto, Sud il nero è in basso, Ovest il nero è al centro.) Come dirigere rispetto al pericolo 89

34 SEGNALAMENTI OTTICI DIURNI Sono costruzioni, pali o galleggianti di vario tipo che servono per indicare pericoli o per rendere più riconoscibile una zona. Ad ogni forma e/o colore della boa o del miraglio corrisponde un significato. Comprendono: Fari Dato che sono costruzioni alte e riconoscibili vengono indicati anche come segnalamenti diurni. Dromi Sono costruzioni artificiali, in muratura, realizzate per rendere riconoscibile un punto della costa che si presenta uniforme e non sarebbe diversamente dotata di riconoscimenti particolari. Mede Costruzione o un palo fisso sul fondo del mare che emerge. Se indica pericolo isolato è di colore nero con una o più bande orizzontali rosse. A volte sostengono dei segnali luminosi. Indicano pericoli, bassi fondali, entrate dei porti, ecc. Miragli Sono strutture metalliche che aggiungono indicazioni alla boa o alla meda. Possono essere sferici, cilindrici, conici o a croce. Boe Sono galleggianti cilindrici ancorati per segnalare pericoli isolati o per riferimenti di guida in prossimità di porti o canali. Possono sostenere dei segnalamenti luminosi o diurni come i miragli. Gavitelli Sono galleggianti romboidali per segnalazioni temporanee per indicare qualcosa di sommerso che impedisce la navigazione in quel punto. Possono sostenere un segnale luminoso notturno. 90

35 SEGNALAMENTI LUMINOSI Sono detti anche segnalamenti marittimi ottici e sono di ausilio alla navigazione costiera, posti a terra o in mare. Sono riportati sulle carte nautiche e spesso sono anche dotati di un riflettore radar (parte posteriore metallica) che consente alle navi con radar di individuarli più facilmente. Comprendono Fari e Fanali. FARO Segnalamento luminoso fisso che permette al navigante, di notte, di riconoscere la costa grazie alla sua caratteristica, generalmente a luce bianca con luce di forte intensità e caratteristiche proprie, con portata (distanza massima alla quale è visibile la luce del faro) uguale o superiore a 10 miglia. Sono quasi sempre costituiti da una lanterna sistemata su torre o su traliccio o su altra costruzione che serve anche da punto di riferimento di giorno. Può avere dei settori colorati: a luce rossa (R;r) per indicare che in quel settore di avvicinamento si può navigare ma sono presenti dei pericoli (pericoli isolati, secche) o a luce verde (G; g) viene impiegata per indicare il settore di avvicinamento sicuro (i settori sono delimitati da rilevamenti veri presi dal mare). Le caratteristiche del faro sono l insieme di: tipo, colore della luce e periodo che ne consentono l identificazione. Il periodo è l intervallo di tempo durante il quale si ripete ciclicamente la sequenza di lampi ed eclissi della caratteristica del faro. FANALI Sono sorgenti luminose che segnalano entrate dei porti, boe, pericoli, canali navigabili, piattaforme, opere portuali, pericoli vari, punti cospicui di secondario interesse, ecc. La luce può essere di colore verde, rossa, bianca o gialla a seconda della funzione del segnalamento. Fari e fanali differiscono per la portata nominale. Scintillante A Lampi A Gruppi di Lampi Isofase Intermittente Fissa Alternata CARATTERISTICHE DELLA LUCE - PRINCIPALI TIPI Descrizione Italiano Internazionale Caratteristiche della Luce Sc Lam Lam (num. lampi) ISO INT F Alt Q FI FI (n. lampi) ISO Oc F Al Alta frequenza dei lampi durata luce < durata eclisse durata luce < durata eclisse durata luce = durata eclisse durata luce > durata eclisse senza fasi di eclisse sequenza di luce ritmica che mostra alternativamente colori diversi Nell Elenco dei fari e dei Segnali da Nebbia i numeri che riguardalo la caratteristica del faro indicano la durata del periodo. Quelli in grassetto la durata della luce. Es significa che la durata del periodo è 4 secondi significa che la durata del periodo è 7 secondi. Il settore di visibilità di un faro così rappresentato è da 090 a 270 I settori di visibilità dei fari e dei fanali sono definiti da Rilevamenti Veri presi dal largo in senso orario, rilevamenti che delimitano i settori stessi. ESEMPI: FI (3) W 10s = 3 Lampi bianchi, periodo 10 secondi. INT (2) 10s 26m 20M = 2 Intermittenze, luce bianca, periodo 10 secondi, elevazione luce sul l.m.m. 26 metri, portata nominale 20 Miglia. OC (3)W 5s = Intermittente bianco periodo 5 secondi. LAM (2) 8s 30m 11M = 2 Lampi bianchi, periodo 8 secondi, elevazione luce sul l.m.m. 30 metri, portata nominale 11 Miglia. FI G 5s = 1 Lampo verde periodo 5 secondi LAM (2) 12s 27m 17M = luce a lampi, 2 lampi in 12 secondi di periodo, luce alta 27 metri sul l.m.m., 17 Miglia di portata nominale F.r. 18 M = faro a luce fissa di colore rosso con portata nominale di 18 Miglia 91

36 PORTATA DELLA LUCE Per portata si intende la distanza massima alla quale la luce può essere vista. Può essere Nominale, Luminosa e geografica. PORTATA NOMINALE È la portata luminosa in un atmosfera omogenea con visibilità meteorologica di 10 miglia (è quella riportata sulle carte nautiche). PORTATA LUMINOSA È la massima distanza alla quale è visibile la luce di un segnalamento in funzione della sua intensità luminosa e della visibilità meteorologica. È influenzata dalla trasparenza atmosferica al momento considerato e dalla potenza della lampada espressa in candele. PORTATA GEOGRAFICA È la distanza alla quale la luce può essere vista in relazione alla curvatura terrestre, all altezza dell osservatore e all altezza della luce sul livello del mare. La distanza della linea dell orizzonte dell osservatore è un parametro che cresce al crescere dell elevazione della posizione dell osservatore. Si ricava moltiplicando x 2.04 (coefficiente relativo alla curvatura terrestre ed al fenomeno della rifrazione) la radice quadrata della somma delle 2 altezze ( e quella dell osservatore rispetto al livello del mare e h quella del faro). 92