STUDIO DDEGLI IMPATTI DELLE STRUTTURE COMMERCIALI SULLA VIABILITA

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2 STUDIO DEGLI IMPATTI DELLE STRUTTURE COMMERCIALI SULLA VIABILITA PROGRAMMAZIONE DELLA RETE DISTRIBUTIVA COMUNALE PER LE MEDIE E GRANDI STRUTTURE DI VENDITA STUDIO DDEGLI IMPATTI DELLE STRUTTURE COMMERCIALI SULLA VIABILITA 1. Inquadramento e metodologia seguita nello studio Il presente studio ha avuto lo scopo di analizzare, a supporto del piano comunale di settore del commercio in Comune di Spilimbergo, l esistente viabilità di afferenza relativamente a tre macro-ambiti commerciali nuovi o in ampliamento e di valutare gli impatti che tali iniziative sono suscettibili di avere sulla rete viaria di influenza. In particolare, si tratta del macro-ambito sud, che comprende l attuale struttura di vendita denominata SINA 1 collocata ad est dell intersezione tra la S.R. 464 via Ponte Roitero e la via della Repubblica, una nuova struttura di grande distribuzione, denominata SINA PAC Mosaico posizionata ad dell incrocio tra la S.R. 464 e la via Udine, la struttura situata nel quadrante nord-est dell intersezione tra la suddetta via Ponte Roitero e la via della Repubblica, denominata ex Stellaflex e la struttura denominata ex Filanda, lungo il lato sud di via Udine. Dal punto di vista della sostenibilità viaria, gli incrementi di superficie di vendita sono stati valutati nel loro complesso per queste strutture, nel senso che si valuta l influenza reciproca del traffico indotto sulla porzione sud della rete viaria comunale. A questo si aggiunge il macro-ambito ospedale, che comprende due strutture di vendita denominate rispettivamente ospedale e Cavour, situate in prossimità dell intersezione tra la S.R. 464 e le vie Cavour e della Favorita. Anche queste sono valutate assieme, per la reciproca influenza. Infine il macro-ambito nord attiene all area commerciale denominata Istrago complesso e l area individuata come Istrago altro, le quali si ING. F. HONSELL ING. R. CATALANO STUDIO TECNICO TRIESTE Pag. 1

3 STUDIO DEGLI IMPATTI DELLE STRUTTURE COMMERCIALI SULLA VIABILITA situano a sud- dell arco di S.R. 464, in un area accessibile da via Maniago via Cadorna e da via Val Montanaia. Per la localizzazione delle suddette aree, nonché dei nodi di maggiore importanza ai fini delle verifiche viabilistiche si veda l allegata Tavola 1 Inquadramento territoriale e postazioni di verifica dei flussi veicolari. Per quanto attiene invece alle superfici di vendita, nuove o incrementali rispetto a quelle esistenti, si rimanda alla documentazione del piano di settore. Lo studio ha quindi preso in considerazione gli incrementi di traffico, rispetto alle condizioni attuali, che l entrata in esercizio delle suddette strutture commerciali potrebbero ingenerare. Si precisa che le verifiche di sostenibilità viaria sono condotte negli scenari orari più penalizzanti ossia in quelli nei quali al traffico di punta del pre-esistente sistema territoriale, si va a sommare quello conseguente alle massime affluenze dei punti vendita. Ciò sostanzialmente si verifica nell ora di punta del pomeriggio di una giornata feriale e in quella di punta del sabato pomeriggio. Con riferimento alla rete viaria interessata, si sono presi in considerazione i carichi di traffico che la caratterizzano, utilizzando lo studio condotto per la predisposizione del Piano Generale del Traffico urbano del Comune di Spilimbergo (ottobre 2008) redatto dall ing. Luca Mascherin. L andamento generale del traffico dall epoca dello studio alla data attuale può ritenersi cautelativo stante l evolvere della situazione economica complessiva che ha fatto registrare, a partire da fine 2008 inizio 2009, un percepibile calo nei volumi veicolari soprattutto di traffico pesante. Con riferimento al sistema viario di afferenza delle citate strutture di vendita, gli elementi più delicati di una rete sono costituiti dalle intersezioni, che denotano per prime eventuali criticità. Per questo motivo, sono stati presi in considerazione nel presente studio i nodi indicati con i codici 1, 2, 3, 5, 6 e 7 sulla suddetta tavola. Il nodo 4 non è risultato essere significativamente influenzato dal traffico potenziale indotto dalle attività commerciali in argomento, per cui le verifiche puntuali condotte hanno riguardato le altre intersezioni. Oltre alle verifiche su queste intersezioni, si sono effettuati dei controlli anche in corrispondenza degli accessi delle varie strutture. ING. F. HONSELL ING. R. CATALANO STUDIO TECNICO TRIESTE Pag. 2

4 STUDIO DEGLI IMPATTI DELLE STRUTTURE COMMERCIALI SULLA VIABILITA 2. Valutazioni relative alle condizioni operative esistenti e prevedibili Come si è constatato dai rilievi campionari effettuati nell ambito della redazione del PGTU sopra citato, il flusso di traffico nettamente prevalente è quello che interessa la S.R. 464, stante la sua funzione di direttrice di interesse regionale, che però, al pari di molte altre analoghe infrastrutture, assolve anche a compiti distributivi del traffico in prossimità o in attraversamento dei centri abitati. Ai fini delle presenti verifiche e già nelle risultanze del PGTU, le due categorie veicolari dei mezzi leggeri e di quelli pesanti sono state omogeneizzate, ottenendo quella dei veicoli equivalenti. Normalmente, per i motocicli viene utilizzato un equivalente pari ad 0.5 autovetture, per i furgoni pari ad 1,8 autovetture e per i veicoli pesanti e le autocorriere, pari a 2,5 autovetture. Lo scenario orario di riferimento è stato quello orario tra le e le Per quanto riguarda la prima intersezione, ossia quella tra la S.R. 464 e la via Udine, lo scenario di base evidenzia un carico complessivo nel nodo pari a poco meno di 1300 veic.eq./h, con una forte prevalenza per i movimenti sulla strada regionale. Per questo nodo è prevista la ristrutturazione a rotatoria, peraltro essenziale per gestire le svolte a sinistra anche della nuova grande struttura di vendita SINA PAC Mosaico. Le verifiche hanno pertanto riguardato il nodo così riconfigurato. I calcoli di attrazione commerciale hanno individuato, per questa struttura, che ha accesso dalla suddetta rotonda attraverso un ramo specifico, un totale di 195 movimenti in ingresso ed altrettanti in uscita nell ora di punta di un giorno feriale e un totale di 288 movimenti in ingresso ed altrettanti in uscita nell ora di punta del giorno di punta. Ciò porta l intersezione, nei due scenari, ad essere sollecitata con un volume orario di 1670 veic.eq./h e di 1857 veic.eq./h. Si fa osservare che il traffico afferente alle altre tre strutture di vendita del macro-ambito sud non interessa, in termini statisticamente apprezzabili, questa intersezione. I calcoli di capacità condotti sono evidenziati nelle allegate tabelle Calcolo di massima della capacità della rotatoria tra la S.R. 464 e la via ING. F. HONSELL ING. R. CATALANO STUDIO TECNICO TRIESTE Pag. 3

5 STUDIO DEGLI IMPATTI DELLE STRUTTURE COMMERCIALI SULLA VIABILITA Udine, nei due scenari feriale di punta e del sabato punta. Si precisa che, per le verifiche relative al sabato ovvero alla giornata di punta per le attività commerciali, si è utilizzato comunque il carico veicolare pre-esistente relativo all ora di punta del giorno feriale e ciò sia per la disponibilità soltanto di questo scenario, sia anche in via prudenziale, in quanto le statistiche generali relative ai flussi che interessano il sistema regionale, con esclusione delle località turistiche nelle rispettive stagioni di massima frequentazione, denotano volumi complessivamente più elevati nei giorni lavorativi. Il traffico indotto è invece stato attribuito in modo differenziato, per tenere conto dei maggiori valori nella giornata di punta degli acquisti. Così facendo, lo scenario più penalizzante risulta quello del sabato pomeriggio nell ora di punta. Per quanto riguarda questo nodo, assunti i parametri geometrici previsti nel progetto della rotonda, si è verificato che il grado di saturazione d entrata per ogni braccio raggiungerebbe appena lo 0,48 nell ora di punta feriale e lo 0,53 in quella del giorno di massima frequentazione commerciale. Questi valori appaiono del tutto congrui al livello di servizio atteso per la strada e pertanto la verifica è da ritenersi positiva. Si è poi dato corso, sempre per questo macro-ambito sud, alla verifica dei nodi regolati da impianto semaforico, nelle intersezioni tra la S.R. 464 e via della Repubblica e tra quest ultima e le vie Udine, Mazzini e della Stazione. Per queste verifiche si è anche tenuto conto della fasatura semaforica riportata nella documentazione del PGTU. I risultati di questi calcoli sono contenuti nella tabelle Calcolo di massima delle prestazioni dell incrocio tra via Ponte Roitero, via della Repubblica e via Sottopassaggio e Calcolo di massima delle prestazioni dell incrocio tra via della Repubblica, via Udine, via della Stazione e via Mazzini rispettivamente nei due scenari di punta del giorno feriale e del sabato pomeriggio, nonché, per il primo impianto, sia nell ipotesi di funzionamento a tre fasi, che a quattro fasi (quest ultima è solo un eventualità, in quanto, attualmente, la regolazione è a 3 fasi). Nel caso della prima intersezione, essa è attualmente interessata da un flusso massimo orario di circa 1990 veic.eq./h e anche in questo caso il ING. F. HONSELL ING. R. CATALANO STUDIO TECNICO TRIESTE Pag. 4

6 STUDIO DEGLI IMPATTI DELLE STRUTTURE COMMERCIALI SULLA VIABILITA transito lungo la S.R. 464 risulta prevalente ( con valori compresi tra i 550 ed gli 840 veic.eq./h), anche se il movimento trasversale è pure consistente (compreso tra i 300 ed i 330 veic.eq./h per direzione). Ipotizzando di aggiungere alle manovre esistenti quelle indotte dalle nuove attività, il carico complessivo sull intersezione si porterebbe a 2360 veic.eq./h nello scenario di punta della giornata feriale e a 2530 veic.eq./h in quello di punta della giornata di punta commerciale. Va detto che questo nodo risulta influenzato da tutte e quattro le strutture di vendita considerate in questo macro-ambito. In particolare, i calcoli di attrazione per l ambito ex Stellaflex hanno portato ad individuare un traffico indotto da una struttura non alimentare pari a 42 spostamenti in ingresso ed altrettanti in uscita nella giornata feriale e pari a 61 spostamenti in ingresso ed altrettanti in uscita al sabato. I calcoli relativi all ambito ex Filanda hanno invece portato a quantificare 31 spostamenti di ingresso / uscita per l ora di punta feriale e 44 spostamenti di ingresso / uscita per l ora di punta della giornata di punta. Per la struttura SINA 1, gli incrementi nella giornata feriale sarebbero di 58 spostamenti, sia in entrata, che in uscita e, al sabato, sarebbero di 81 spostamenti, sempre in entrambe le direzioni ingresso e uscita. Avendo ricostruito gli itinerari possibili a seconda della distribuzione delle provenienze della clientela ed ipotizzando che tali incrementi di movimenti non influiscano sulla restante distribuzione del traffico sul sistema, si ottengono IC (indici di criticità) per l intersezione buoni o ancora accettabili anche ipotizzando un funzionamento a 4 fasi (oggi non operato): si ha infatti che IC varia tra 0,69 e 0,87 per l ora di punta feriale (nei due casi di funzionamento) e tra 0,73 e 0,92 per l ora di punta del giorno di punta. A fronte delle ipotesi cautelative assunte, ciò può ritenersi sostenibile anche nell ipotesi più penalizzante, sia come carichi, che come modalità di esercizio. Gli effetti delle quattro strutture sono percepibili anche sul nodo tra via della Repubblica e via Udine, che attualmente denota però un carico veicolare piuttosto limitato, dell ordine degli 820 veic.eq./h. Di conseguenza, anche sommandogli le nuove manovre, il carico complessivo raggiunge, nell ora di ING. F. HONSELL ING. R. CATALANO STUDIO TECNICO TRIESTE Pag. 5

7 STUDIO DEGLI IMPATTI DELLE STRUTTURE COMMERCIALI SULLA VIABILITA punta feriale, i 1311 veic.eq./h e, in quella del sabato, i 1547 veic.eq./h. Ciò si traduce in IC compresi tra lo 0,45 e lo 0,54 (ipotizzando un funzionamento sempre a 3 fasi, in quanto il traffico non giustifica il ricorso alle 4 fasi). Questa verifica risulta pertanto ampiamente positiva. Per questo macro-ambito si sono verificati gli accessi delle tre strutture che, data la loro dimensione, non sono obbligate ad una regolamentazione di sole svolte a destra senza attraversamenti di corsia. Non conoscendo, in questa fase, la posizione degli accessi, si è ipotizzato che fossero collocati prudenzialmente sugli assi principali. Nelle tabelle Verifiche degli incroci a precedenza sono illustrati i risultati dei calcoli, che vengono condotti con il metodo dell HCM (Highway Capacity Manual 2000). Essi danno evidenza della tollerabilità di questo tipo di svolte, con tempi di attesa che nel caso più sfavorevole, ossia di svolta a sinistra in uscita dal parcheggio dell ambito SINA 1 su via Ponte Roitero, potrebbero risultare dell ordine dei 60 secondi. Per il macro-ambito ospedale, la verifica è stata condotta in corrispondenza dell intersezione semaforizzata tra la S.R. 464 e le vie Cavour e della Favorita, che attualmente si caratterizza per un carico complessivo di 1790 veic.eq/h in ingresso al nodo ed altrettanti in uscita. Sommandovi i contributi incrementali delle strutture di vendita ospedale e Cavour (che mettono in evidenza, già nella situazione esistente, un maggior peso delle svolte da/per via Cavour rispetto a quanto rilevato nel 2008), gli IC dell incrocio sono risultati rispettivamente pari a 0,54 e 0,55 nei due scenari del venerdì ora punta e del sabato ora punta. La situazione appare quindi del tutto sostenibile. Per il macro-ambito Istrago, si sono condotte valutazioni di sostenibilità in corrispondenza dei due accessi sulla S.R Con riferimento a questa zona vanno fatte alcune riflessioni: l accesso da via Cadorna potrebbe essere comodo, in quanto a vicinanza al centro abitato, ma si caratterizza per alcune criticità di percorso, tipicamente il ponte sul torrente Cosa e i tempi di attesa all incrocio sulla S.R. 464, che possono essere abbastanza significativi per alcune manovre (svolta a sinistra provenendo da via Maniago, in particolare); l accesso da via Val Montanaia si presenta migliore ING. F. HONSELL ING. R. CATALANO STUDIO TECNICO TRIESTE Pag. 6

8 STUDIO DEGLI IMPATTI DELLE STRUTTURE COMMERCIALI SULLA VIABILITA in corrispondenza della S.R. 464, ma comunque comporta un interessamento dell intersezione tra quest ultima e le vie Cadorna e Maniago. Nel presente studio si sono prese in considerazione entrambe le possibilità, ossia di traffico incrementale interamente sostenuto dal primo accesso e di traffico incrementale interamente sostenuto dal secondo accesso, con i riflessi che entrambe queste ipotesi inducono sul nodo più critico, che è quello tra la S.R. 464 e le vie Maniago e Cadorna. Le verifiche condotte, nei diversi scenari e per le diverse manovre che interessano questi nodi, i cui risultati sono visibili nell elaborato Verifiche degli incroci a precedenza, pongono in evidenza sostanzialmente che, se per la previsione attinente a Istrago complesso si può ravvisare una sostanziale non significatività degli incrementi previsti sulle condizioni generali della rete che comunque può presentare delle criticità in alcuni momenti di punta e per alcune svolte -, per le previsioni di Istrago altro, sia nell ipotesi di media distribuzione, che di grande distribuzione a maggior ragione, sia necessario prendere in considerazione l ipotesi di introdurre significative ristrutturazioni della maglia viaria d influenza. Tali interventi vanno individuati studiando e verificando non solo le condizioni del nodo a nord, con via Val Montanaia, ma anche quelle del nodo a sud, con via Maniago, che, in ultima analisi, risulta il più penalizzante. 3. Conclusioni Le analisi che sono state condotte sul sistema viario che verrebbe ad essere interessato dall entrata in esercizio delle strutture di vendita in oggetto hanno posto in evidenza che, con le proposte insediative ipotizzate, non si andrebbero a penalizzare in modo apprezzabile gli attuali livelli di funzionalità né delle arterie, né delle intersezioni direttamente e maggiormente interessate, a parte il caso denominato Istrago altro, che richiede l introduzione di ristrutturazioni viarie con particolare riferimento ai nodi tra la S.R. 464 e le vie Val Montanaia e Maniago - Cadorna. Tali interventi dovranno essere individuati prendendo in considerazione l intera porzione di maglia viaria d influenza che comprende i suddetti incroci. ING. F. HONSELL ING. R. CATALANO STUDIO TECNICO TRIESTE Pag. 7

9 STUDIO DEGLI IMPATTI DELLE STRUTTURE COMMERCIALI SULLA VIABILITA L obiettivo è soprattutto quello di mettere in sicurezza le svolte a sinistra dalle laterali alla S.R. 464, che attualmente soggiacciono a delle penalità, in termini di tempi di attesa e che, con l incremento del traffico, potrebbero risultare troppo rischiose. Soluzioni a rotatoria sarebbero in grado di eliminare queste criticità. Si precisa quindi che le analisi sono state condotte assumendo realizzata la rotonda tra la S.R. 464 e la via Udine, mentre non sono state introdotte altre modifiche della rete viaria. ING. F. HONSELL ING. R. CATALANO STUDIO TECNICO TRIESTE Pag. 8

10 VERIFICHE DEGLI ELEMENTI DELLA RETE VIARIA

11 ING. F.HONSELL e ING. R.CATALANO STUDIO TECNICO ANALISI DEGLI IMPIANTI SEMAFORICI NELLO SCENARIO DI CALCOLO DI MASSIMA DELLE PRESTAZIONI DELL'INCROCIO TRA VIA DELLA REPUBBLICA, VIA UDINE, VIA DELLA STAZIONE E VIA MAZZINI NELLO SCENARIO DI DI PUNTA DEL POMERIGGIO ipotesi di funzionamento a 3 fasi PARAMETRI DI CALCOLO Numero delle fasi - N Flusso di saturazione veic./h Si Larghezza corsia di attestamento m ai Numero delle corsie di attestamento - n Coeff. di riduzione del flusso di saturazione - K Flusso per segnale veic./h Fi Corrente di traffico veic./h ct Tempo di tutto rosso s Tr Tempo di giallo s G INTERVALLO ORARIO: 17:00-18:00 Distanza all'interno dell'incrocio m w Velocità all'interno dell'incrocio m/s v DURATA: 1 ORA Tempo di reazione s lo Tempo di giallo perso s lg veicoli / manovra A-B A-C A-D B-A B-C B-D C-A C-B C-D D-A D-B D-C totale Perditempo totale s L Correnti di traffico (ct): Tot. Leggeri + Comm. Eq Indice di carico di flusso per segnale - yi Indice di carico della fase - max(yi) Indice di carico dell'intersezione - Y M = MOTOCICLI; I = AUTOMOBILI; F = FURGONI; P = PESANTI; C = CORRIERE Durata del ciclo teorico s Ct Durata del ciclo ottimo s Co A = VIA MAZZINI VIA DELLA REPUBBLICA Tempo di verde effettivo disponibile s t B = VIA DELLA STAZIONE C Verde disponibile per fase s Vei C = VIA DELLA REPUBBLICA VIA DELLA STAZIONE B + D VIA UDINE Verde disponibile per fase nel ciclo ottimo s Veio D = VIA UDINE A Indice di carico massimo dell'intersezione - Ymax VIA MAZZINI Indice di criticità - IC Riserva di capacità percentuale - Ris Via Mazzini e via della Repubblica hanno una fase per le due direzioni e le tre manovre di ogni direzione si muovono assieme (1 attestamento per ogni direzione). Le due direzioni di via della Stazione e via Udine hanno due fasi e le tre manovre di ogni direzione si muovono assieme FASE 1: F1 F1 373 D-C + D-B + D-A F2 64 B-A + B-C + B-D FASE 2: F2 F3 F4 FASE 3: F5 + F6 F5 348 A-B + A-C + A-D F6 526 C-A + C-B + C-D S a1 3,5 n1 1 k1 1 S a2 3,5 n2 1 k2 1 S a3 3 n3 1 k3 1 S a4 3 n4 1 k4 1 S a5 3,5 n5 1 k5 1 S a6 3,5 n6 1 k6 1 y1 0,15 y2 0,03 y3 0,00 y4 0,00 y5 0,14 y6 0,21 max(y1) 0,15 lo 3 max(y2) 0,03 lg 2 max(y3) 0,21 w 20 v 13,8 Y 0,39 N 3 Tr 1,45 L 16,45 Ct 27,00 Ymax 0,86 Co 48,70 IC 0,45 Ris 120,88 Ve1 4,08 G 5 Ve2 0,70 Ve3 0,00 Ve4 0,00 Ve5 3,81 Ve6 5,76 CALCOLI EFFETTUATI CON CICLO OTTIMO Tempo max di rosso (s) Tempo tra due veicoli successi vi (s/veic) Numero massim o di veicoli in coda Lunghez za del serbatoi o in ipotesi di una sola fila Ve1o 12,49 Segnale 1 - VIA UDINE Ve2o 2,14 Segnale 2 - VIA DELLA STAZIONE Ve3o 0,00 non presente 49 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! Ve4o 0,00 non presente 49 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! Ve5o 11,65 Segnale 5 - VIA DELLA REPUBBLICA Ve6o 17,62 Segnale 6 - VIA MAZZINI SPI_SEMAF_2.xls P3_fer_3F SEMAF. Pag. 1 di 8

12 ING. F.HONSELL e ING. R.CATALANO STUDIO TECNICO ANALISI DEGLI IMPIANTI SEMAFORICI NELLO SCENARIO DI CALCOLO DI MASSIMA DELLE PRESTAZIONI DELL'INCROCIO TRA VIA DELLA REPUBBLICA, VIA UDINE, VIA DELLA STAZIONE E VIA MAZZINI NELLO SCENARIO DI DI PUNTA DEL POMERIGGIO ipotesi di funzionamento a 3 fasi PARAMETRI DI CALCOLO Numero delle fasi - N Flusso di saturazione veic./h Si Larghezza corsia di attestamento m ai Numero delle corsie di attestamento - n Coeff. di riduzione del flusso di saturazione - K Flusso per segnale veic./h Fi Corrente di traffico veic./h ct Tempo di tutto rosso s Tr Tempo di giallo s G INTERVALLO ORARIO: 17:00-18:00 Distanza all'interno dell'incrocio m w Velocità all'interno dell'incrocio m/s v DURATA: 1 ORA Tempo di reazione s lo Tempo di giallo perso s lg veicoli / manovra A-B A-C A-D B-A B-C B-D C-A C-B C-D D-A D-B D-C totale Perditempo totale s L Correnti di traffico (ct): Tot. Leggeri + Comm. Eq Indice di carico di flusso per segnale - yi Indice di carico della fase - max(yi) Indice di carico dell'intersezione - Y M = MOTOCICLI; I = AUTOMOBILI; F = FURGONI; P = PESANTI; C = CORRIERE Durata del ciclo teorico s Ct Durata del ciclo ottimo s Co A = VIA MAZZINI VIA DELLA REPUBBLICA Tempo di verde effettivo disponibile s t B = VIA DELLA STAZIONE C Verde disponibile per fase s Vei C = VIA DELLA REPUBBLICA VIA DELLA STAZIONE B + D VIA UDINE Verde disponibile per fase nel ciclo ottimo s Veio D = VIA UDINE A Indice di carico massimo dell'intersezione - Ymax VIA MAZZINI Indice di criticità - IC Riserva di capacità percentuale - Ris Via Mazzini e via della Repubblica hanno una fase per le due direzioni e le tre manovre di ogni direzione si muovono assieme (1 attestamento per ogni direzione). Le due direzioni di via della Stazione e via Udine hanno due fasi e le tre manovre di ogni direzione si muovono assieme FASE 1: F1 F1 441 D-C + D-B + D-A F2 64 B-A + B-C + B-D FASE 2: F2 F3 F4 FASE 3: F5 + F6 F5 399 A-B + A-C + A-D F6 643 C-A + C-B + C-D S a1 3,5 n1 1 k1 1 S a2 3,5 n2 1 k2 1 S a3 3 n3 1 k3 1 S a4 3 n4 1 k4 1 S a5 3,5 n5 1 k5 1 S a6 3,5 n6 1 k6 1 y1 0,18 y2 0,03 y3 0,00 y4 0,00 y5 0,16 y6 0,26 max(y1) 0,18 lo 3 max(y2) 0,03 lg 2 max(y3) 0,26 w 20 v 13,8 Y 0,47 N 3 Tr 1,45 L 16,45 Ct 30,79 Ymax 0,86 Co 55,54 IC 0,54 Ris 85,29 Ve1 5,51 G 5 Ve2 0,80 Ve3 0,00 Ve4 0,00 Ve5 4,98 Ve6 8,03 CALCOLI EFFETTUATI CON CICLO OTTIMO Tempo max di rosso (s) Tempo tra due veicoli successi vi (s/veic) Numero massim o di veicoli in coda Lunghez za del serbatoi o in ipotesi di una sola fila Ve1o 15,02 Segnale 1 - VIA UDINE Ve2o 2,18 Segnale 2 - VIA DELLA STAZIONE Ve3o 0,00 non presente 56 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! Ve4o 0,00 non presente 56 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! Ve5o 13,59 Segnale 5 - VIA DELLA REPUBBLICA Ve6o 21,89 Segnale 6 - VIA MAZZINI SPI_SEMAF_2.xls P3_sab_3F SEMAF. Pag. 2 di 8

13 ING. F.HONSELL e ING. R.CATALANO STUDIO TECNICO ANALISI DEGLI IMPIANTI SEMAFORICI NELLO SCENARIO DI CALCOLO DI MASSIMA DELLE PRESTAZIONI DELL'INCROCIO TRA VIA PONTE ROITERO, VIA DELLA REPUBBLICA E VIA SOTTOPASSAGGIO NELLO SCENARIO DI DI PUNTA DEL POMERIGGIO ipotesi di funzionamento a 3 fasi PARAMETRI DI CALCOLO Numero delle fasi - N Flusso di saturazione veic./h Si Larghezza corsia di attestamento m ai Numero delle corsie di attestamento - n Coeff. di riduzione del flusso di saturazione - K Flusso per segnale veic./h Fi Corrente di traffico veic./h ct Tempo di tutto rosso s Tr Tempo di giallo s G INTERVALLO ORARIO: 17:00-18:00 Distanza all'interno dell'incrocio m w Velocità all'interno dell'incrocio m/s v DURATA: 1 ORA Tempo di reazione s lo Tempo di giallo perso s lg veicoli / manovra A-B A-C A-D B-A B-C B-D C-A C-B C-D D-A D-B D-C totale Perditempo totale s L Correnti di traffico (ct): Tot. Leggeri + Comm. Eq Indice di carico di flusso per segnale - yi Indice di carico della fase - max(yi) Indice di carico dell'intersezione - Y M = MOTOCICLI; I = AUTOMOBILI; F = FURGONI; P = PESANTI; C = CORRIERE Durata del ciclo teorico s Ct Durata del ciclo ottimo s Co A = VIA DELLA REPUBBLICA SUD VIA DELLA REPUBBLICA - NORD Tempo di verde effettivo disponibile s t B = VIA SOTTOPASSAGGIO C Verde disponibile per fase s Vei C = VIA DELLA REPUBBLICA - NORD VIA SOTTOPASSAGGIO B + D VIA PONTE ROITERO Verde disponibile per fase nel ciclo ottimo s Veio D = VIA PONTE ROITERO A Indice di carico massimo dell'intersezione - Ymax VIA DELLA REPUBBLICA SUD Indice di criticità - IC Riserva di capacità percentuale - Ris Le traverse hanno una fase per le due direzioni e le tre manovre di ogni direzione si muovono assieme (1 attestamento per ogni direzione). Le due direzioni della S.R.464 hanno una fase contemporanea per le manovre di dritto e destra ed una fase contemporanea per le svolte a sinistra (doppio attestamento). FASE 1: F1 + F2 F1 814 B-A + B-D F2 671 D-B + D-C FASE 2: F3 + F4 F3 53 B-C F4 52 D-A FASE 3: F5 + F6 F5 310 A-B+A-C+A-D F6 459 C-A+C-B+C-D S a1 3 n1 1 k1 1 S a2 3 n2 1 k2 1 S a3 3 n3 1 k3 1 S a4 3 n4 1 k4 1 S a5 3,5 n5 1 k5 1 S a6 3,5 n6 1 k6 1 y1 0,38 y2 0,31 y3 0,02 y4 0,02 y5 0,13 y6 0,19 max(y1) 0,38 lo 3 max(y2) 0,02 lg 2 max(y3) 0,19 w 20 v 13,8 Y 0,59 N 3 Tr 1,45 L 16,45 Ct 40,25 Ymax 0,86 Co 72,61 IC 0,69 Ris 45,92 Ve1 15,31 G 5 Ve2 12,62 Ve3 1,00 Ve4 0,98 Ve5 5,06 Ve6 7,50 CALCOLI EFFETTUATI CON CICLO OTTIMO Tempo max di rosso (s) Tempo tra due veicoli successi vi (s/veic) Numero massim o di veicoli in coda Lunghez za del serbatoi o in ipotesi di una sola fila Ve1o 36,13 Segnale 1 - VIA SOTTOPASSAGGIO Ve2o 29,78 Segnale 2 - VIA PONTE ROITERO Ve3o 2,35 Segnale 3 - svolta sn da SEQUALS Ve4o 2,31 Segnale 4 - svolta sn da DIGNANO Ve5o 11,94 Segnale 5 - VIA DELLA REPUBBLICA SUD Ve6o 17,69 Segnale 6 - VIA DELLA REPUBBLICA NORD SPI_SEMAF_2.xls P2_fer_3F SEMAF. Pag. 3 di 8

14 ING. F.HONSELL e ING. R.CATALANO STUDIO TECNICO ANALISI DEGLI IMPIANTI SEMAFORICI NELLO SCENARIO DI CALCOLO DI MASSIMA DELLE PRESTAZIONI DELL'INCROCIO TRA VIA PONTE ROITERO, VIA DELLA REPUBBLICA E VIA SOTTOPASSAGGIO NELLO SCENARIO DI DI PUNTA DEL POMERIGGIO ipotesi di funzionamento a 4 fasi PARAMETRI DI CALCOLO Numero delle fasi - N Flusso di saturazione veic./h Si Larghezza corsia di attestamento m ai Numero delle corsie di attestamento - n Coeff. di riduzione del flusso di saturazione - K Flusso per segnale veic./h Fi Corrente di traffico veic./h ct Tempo di tutto rosso s Tr Tempo di giallo s G INTERVALLO ORARIO: 17:00-18:00 Distanza all'interno dell'incrocio m w Velocità all'interno dell'incrocio m/s v DURATA: 1 ORA Tempo di reazione s lo Tempo di giallo perso s lg veicoli / manovra A-B A-C A-D B-A B-C B-D C-A C-B C-D D-A D-B D-C totale Perditempo totale s L Correnti di traffico (ct): Tot. Leggeri + Comm. Eq Indice di carico di flusso per segnale - yi Indice di carico della fase - max(yi) Indice di carico dell'intersezione - Y M = MOTOCICLI; I = AUTOMOBILI; F = FURGONI; P = PESANTI; C = CORRIERE Durata del ciclo teorico s Ct Durata del ciclo ottimo s Co A = VIA DELLA REPUBBLICA SUD VIA DELLA REPUBBLICA - NORD Tempo di verde effettivo disponibile s t B = VIA SOTTOPASSAGGIO C Verde disponibile per fase s Vei C = VIA DELLA REPUBBLICA - NORD VIA SOTTOPASSAGGIO B + D VIA PONTE ROITERO Verde disponibile per fase nel ciclo ottimo s Veio D = VIA PONTE ROITERO A Indice di carico massimo dell'intersezione - Ymax VIA DELLA REPUBBLICA SUD Indice di criticità - IC Riserva di capacità percentuale - Ris La traversa ha due fasi per le due direzioni e le tre manovre di ogni direzione si muovono assieme (1 attestamento per ogni direzione). Le due direzioni della S.R.464 hanno una fase contemporanea per le manovre di dritto e destra ed una fase contemporanea per le svolte a sinistra (doppio attestamento). FASE 1: F1 + F2 F1 814 B-A + B-D F2 671 D-B + D-C FASE 2: F3 + F4 F3 53 B-C F4 52 D-A FASE 3 F5 310 A-B+A-C+A-D FASE 4 F6 459 C-A+C-B+C-D S a1 3 n1 1 k1 1 S a2 3 n2 1 k2 1 S a3 3 n3 1 k3 1 S a4 3 n4 1 k4 1 S a5 3,5 n5 1 k5 1 S a6 3,5 n6 1 k6 1 y1 0,38 y2 0,31 y3 0,02 y4 0,02 y5 0,13 y6 0,19 max(y1) 0,38 lo 3 max(y2) 0,02 lg 2 max(y3) 0,13 w 20 max(y4) 0,19 v 13,8 Y 0,72 N 4 Tr 1,45 L 21,45 Ct 75,82 Ymax 0,82 Co 131,41 IC 0,87 Ris 14,52 Ve1 28,84 G 5 Ve2 23,77 Ve3 1,88 Ve4 1,84 Ve5 9,54 Ve6 14,12 CALCOLI EFFETTUATI CON CICLO OTTIMO Tempo max di rosso (s) Tempo tra due veicoli successi vi (s/veic) Numero massim o di veicoli in coda Lunghez za del serbatoi o in ipotesi di una sola fila Ve1o 58,32 Segnale 1 - VIA SOTTOPASSAGGIO Ve2o 48,08 Segnale 2 - VIA PONTE ROITERO Ve3o 3,80 Segnale 3 - svolta sn da SEQUALS Ve4o 3,73 Segnale 4 - svolta sn da DIGNANO Ve5o 19,28 Segnale 5 - VIA DELLA REPUBBLICA SUD Ve6o 28,55 Segnale 6 - VIA DELLA REPUBBLICA NORD SPI_SEMAF_2.xls P2_fer_4F SEMAF. Pag. 4 di 8

15 ING. F.HONSELL e ING. R.CATALANO STUDIO TECNICO ANALISI DEGLI IMPIANTI SEMAFORICI NELLO SCENARIO DI CALCOLO DI MASSIMA DELLE PRESTAZIONI DELL'INCROCIO TRA VIA PONTE ROITERO, VIA DELLA REPUBBLICA E VIA SOTTOPASSAGGIO NELLO SCENARIO DI DI PUNTA DEL POMERIGGIO ipotesi di funzionamento a 3 fasi PARAMETRI DI CALCOLO Numero delle fasi - N Flusso di saturazione veic./h Si Larghezza corsia di attestamento m ai Numero delle corsie di attestamento - n Coeff. di riduzione del flusso di saturazione - K Flusso per segnale veic./h Fi Corrente di traffico veic./h ct Tempo di tutto rosso s Tr Tempo di giallo s G INTERVALLO ORARIO: 17:00-18:00 Distanza all'interno dell'incrocio m w Velocità all'interno dell'incrocio m/s v DURATA: 1 ORA Tempo di reazione s lo Tempo di giallo perso s lg veicoli / manovra A-B A-C A-D B-A B-C B-D C-A C-B C-D D-A D-B D-C totale Perditempo totale s L Correnti di traffico (ct): Tot. Leggeri + Comm. Eq Indice di carico di flusso per segnale - yi Indice di carico della fase - max(yi) Indice di carico dell'intersezione - Y M = MOTOCICLI; I = AUTOMOBILI; F = FURGONI; P = PESANTI; C = CORRIERE Durata del ciclo teorico s Ct Durata del ciclo ottimo s Co A = VIA DELLA REPUBBLICA SUD VIA DELLA REPUBBLICA - NORD Tempo di verde effettivo disponibile s t B = VIA SOTTOPASSAGGIO C Verde disponibile per fase s Vei C = VIA DELLA REPUBBLICA - NORD VIA SOTTOPASSAGGIO B + D VIA PONTE ROITERO Verde disponibile per fase nel ciclo ottimo s Veio D = VIA PONTE ROITERO A Indice di carico massimo dell'intersezione - Ymax VIA DELLA REPUBBLICA SUD Indice di criticità - IC Riserva di capacità percentuale - Ris Le traverse hanno una fase per le due direzioni e le tre manovre di ogni direzione si muovono assieme (1 attestamento per ogni direzione). Le due direzioni della S.R.464 hanno una fase contemporanea per le manovre di dritto e destra ed una fase contemporanea per le svolte a sinistra (doppio attestamento). FASE 1: F1 + F2 F1 826 B-A + B-D F2 754 D-B + D-C FASE 2: F3 + F4 F3 54 B-C F4 52 D-A FASE 3: F5 + F6 F5 310 A-B+A-C+A-D F6 531 C-A+C-B+C-D S a1 3 n1 1 k1 1 S a2 3 n2 1 k2 1 S a3 3 n3 1 k3 1 S a4 3 n4 1 k4 1 S a5 3,5 n5 1 k5 1 S a6 3,5 n6 1 k6 1 y1 0,39 y2 0,35 y3 0,03 y4 0,02 y5 0,13 y6 0,22 max(y1) 0,39 lo 3 max(y2) 0,03 lg 2 max(y3) 0,22 w 20 v 13,8 Y 0,63 N 3 Tr 1,45 L 16,45 Ct 44,06 Ymax 0,86 Co 79,48 IC 0,73 Ris 37,71 Ve1 17,00 G 5 Ve2 15,52 Ve3 1,11 Ve4 1,07 Ve5 5,54 Ve6 9,49 CALCOLI EFFETTUATI CON CICLO OTTIMO Tempo max di rosso (s) Tempo tra due veicoli successi vi (s/veic) Numero massim o di veicoli in coda Lunghez za del serbatoi o in ipotesi di una sola fila Ve1o 38,82 Segnale 1 - VIA SOTTOPASSAGGIO Ve2o 35,44 Segnale 2 - VIA PONTE ROITERO Ve3o 2,54 Segnale 3 - svolta sn da SEQUALS Ve4o 2,44 Segnale 4 - svolta sn da DIGNANO Ve5o 12,65 Segnale 5 - VIA DELLA REPUBBLICA SUD Ve6o 21,67 Segnale 6 - VIA DELLA REPUBBLICA NORD SPI_SEMAF_2.xls P2_sab_3F SEMAF. Pag. 5 di 8

16 ING. F.HONSELL e ING. R.CATALANO STUDIO TECNICO ANALISI DEGLI IMPIANTI SEMAFORICI NELLO SCENARIO DI CALCOLO DI MASSIMA DELLE PRESTAZIONI DELL'INCROCIO TRA VIA PONTE ROITERO, VIA DELLA REPUBBLICA E VIA SOTTOPASSAGGIO NELLO SCENARIO DI DI PUNTA DEL POMERIGGIO ipotesi di funzionamento a 4 fasi PARAMETRI DI CALCOLO Numero delle fasi - N Flusso di saturazione veic./h Si Larghezza corsia di attestamento m ai Numero delle corsie di attestamento - n Coeff. di riduzione del flusso di saturazione - K Flusso per segnale veic./h Fi Corrente di traffico veic./h ct Tempo di tutto rosso s Tr Tempo di giallo s G INTERVALLO ORARIO: 17:00-18:00 Distanza all'interno dell'incrocio m w Velocità all'interno dell'incrocio m/s v DURATA: 1 ORA Tempo di reazione s lo Tempo di giallo perso s lg veicoli / manovra A-B A-C A-D B-A B-C B-D C-A C-B C-D D-A D-B D-C totale Perditempo totale s L Correnti di traffico (ct): Tot. Leggeri + Comm. Eq Indice di carico di flusso per segnale - yi Indice di carico della fase - max(yi) Indice di carico dell'intersezione - Y M = MOTOCICLI; I = AUTOMOBILI; F = FURGONI; P = PESANTI; C = CORRIERE Durata del ciclo teorico s Ct Durata del ciclo ottimo s Co A = VIA DELLA REPUBBLICA SUD VIA DELLA REPUBBLICA - NORD Tempo di verde effettivo disponibile s t B = VIA SOTTOPASSAGGIO C Verde disponibile per fase s Vei C = VIA DELLA REPUBBLICA - NORD VIA SOTTOPASSAGGIO B + D VIA PONTE ROITERO Verde disponibile per fase nel ciclo ottimo s Veio D = VIA PONTE ROITERO A Indice di carico massimo dell'intersezione - Ymax VIA DELLA REPUBBLICA SUD Indice di criticità - IC Riserva di capacità percentuale - Ris La traversa ha due fasi per le due direzioni e le tre manovre di ogni direzione si muovono assieme (1 attestamento per ogni direzione). Le due direzioni della S.R.464 hanno una fase contemporanea per le manovre di dritto e destra ed una fase contemporanea per le svolte a sinistra (doppio attestamento). FASE 1: F1 + F2 F1 826 B-A + B-D F2 754 D-B + D-C FASE 2: F3 + F4 F3 54 B-C F4 52 D-A FASE 3 F5 310 A-B+A-C+A-D FASE 4 F6 531 C-A+C-B+C-D S a1 3 n1 1 k1 1 S a2 3 n2 1 k2 1 S a3 3 n3 1 k3 1 S a4 3 n4 1 k4 1 S a5 3,5 n5 1 k5 1 S a6 3,5 n6 1 k6 1 y1 0,39 y2 0,35 y3 0,03 y4 0,02 y5 0,13 y6 0,22 max(y1) 0,39 lo 3 max(y2) 0,03 lg 2 max(y3) 0,13 w 20 max(y4) 0,22 v 13,8 Y 0,75 N 4 Tr 1,45 L 21,45 Ct 86,63 Ymax 0,82 Co 150,13 IC 0,92 Ris 9,15 Ve1 33,44 G 5 Ve2 30,52 Ve3 2,19 Ve4 2,10 Ve5 10,89 Ve6 18,66 CALCOLI EFFETTUATI CON CICLO OTTIMO Tempo max di rosso (s) Tempo tra due veicoli successi vi (s/veic) Numero massim o di veicoli in coda Lunghez za del serbatoi o in ipotesi di una sola fila Ve1o 66,01 Segnale 1 - VIA SOTTOPASSAGGIO Ve2o 60,26 Segnale 2 - VIA PONTE ROITERO Ve3o 4,32 Segnale 3 - svolta sn da SEQUALS Ve4o 4,16 Segnale 4 - svolta sn da DIGNANO Ve5o 21,51 Segnale 5 - VIA DELLA REPUBBLICA SUD Ve6o 36,84 Segnale 6 - VIA DELLA REPUBBLICA NORD SPI_SEMAF_2.xls P2_sab_4F SEMAF. Pag. 6 di 8

17 ING. F.HONSELL e ING. R.CATALANO STUDIO TECNICO ANALISI DEGLI IMPIANTI SEMAFORICI NELLO SCENARIO DI CALCOLO DI MASSIMA DELLE PRESTAZIONI DELL'INCROCIO TRA LA E LE VIE CAVOUR E DELLA FAVORITA NELLO SCENARIO DI DI PUNTA DEL POMERIGGIO ipotesi di funzionamento a 3 fasi PARAMETRI DI CALCOLO Numero delle fasi - N Flusso di saturazione veic./h Si Larghezza corsia di attestamento m ai Numero delle corsie di attestamento - n Coeff. di riduzione del flusso di saturazione - K Flusso per segnale veic./h Fi Corrente di traffico veic./h ct Tempo di tutto rosso s Tr Tempo di giallo s G INTERVALLO ORARIO: 17:00-18:00 Distanza all'interno dell'incrocio m w Velocità all'interno dell'incrocio m/s v DURATA: 1 ORA Tempo di reazione s lo Tempo di giallo perso s lg veicoli / manovra A-B A-C A-D B-A B-C B-D C-A C-B C-D D-A D-B D-C totale Perditempo totale s L Correnti di traffico (ct): Tot. Leggeri + Comm. Eq Indice di carico di flusso per segnale - yi Indice di carico della fase - max(yi) Indice di carico dell'intersezione - Y M = MOTOCICLI; I = AUTOMOBILI; F = FURGONI; P = PESANTI; C = CORRIERE Durata del ciclo teorico s Ct Durata del ciclo ottimo s Co A = VIA CAVOUR VIA DELLA FAVORITA Tempo di verde effettivo disponibile s t B = SUD C Verde disponibile per fase s Vei C = VIA DELLA FAVORITA SUD B + D NIORD Verde disponibile per fase nel ciclo ottimo s Veio D = NIORD A Indice di carico massimo dell'intersezione - Ymax VIA CAVOUR Indice di criticità - IC Riserva di capacità percentuale - Ris Le traverse hanno una fase per le direzioni dritto e sinistra e una fase per le direzioni destra, assieme alla manovra di svolta a sinistra dalla principale (1 attestamento + svolta ds separata). Le due direzioni della S.R.464 hanno una fase contemporanea per le manovre di dritto e destra ed una fase contemporanea per le svolte a sinistra, assieme alle svolte a destra dalle traverse (doppio attestamento). FASE 1: F1 + F2 F1 405 B-A + B-D F2 393 D-B + D-C FASE 2: F3 + F4 F3 316 A-C + A-B F4 327 C-A + C-D FASE 3: F5 + F6 F5 271 A-D + D-A F6 226 C-B + B-C S a1 3 n1 1 k1 1 S a2 3 n2 1 k2 1 S a3 3 n3 1 k3 1 S a4 3 n4 1 k4 1 S a5 3 n5 1 k5 1 S a6 3 n6 1 k6 1 y1 0,19 y2 0,18 y3 0,15 y4 0,15 y5 0,13 y6 0,11 max(y1) 0,19 lo 3 max(y2) 0,15 lg 2 max(y3) 0,13 w 20 v 13,8 Y 0,47 N 3 Tr 1,45 L 16,45 Ct 30,96 Ymax 0,86 Co 55,85 IC 0,54 Ris 84,11 Ve1 5,86 G 5 Ve2 5,69 Ve3 4,57 Ve4 4,73 Ve5 3,92 Ve6 3,27 CALCOLI EFFETTUATI CON CICLO OTTIMO Tempo max di rosso (s) Tempo tra due veicoli successi vi (s/veic) Numero massimo di veicoli in coda Lunghezz a del serbatoio in ipotesi di una sola fila (m) Ve1o 15,91 Segnale 1 - SUD Ve2o 15,44 Segnale 2 - NORD Ve3o 12,41 Segnale 3 - via Cavour, dritto e sn Ve4o 12,85 Segnale 4 - via della Favorita, dritto e sn Ve5o 10,65 Segnale 5 - svolta sn + via Cavour svolta ds Ve6o 8,88 Segnale 6 - svolta sn + via della Favorita svolta ds SPI_SEMAF_2.xls P_osp_fer_ PROG SEMAF. Pag. 7 di 8

18 ING. F.HONSELL e ING. R.CATALANO STUDIO TECNICO ANALISI DEGLI IMPIANTI SEMAFORICI NELLO SCENARIO DI CALCOLO DI MASSIMA DELLE PRESTAZIONI DELL'INCROCIO TRA LA E LE VIE CAVOUR E DELLA FAVORITA NELLO SCENARIO DI DI PUNTA DEL POMERIGGIO ipotesi di funzionamento a 3 fasi PARAMETRI DI CALCOLO Numero delle fasi - N Flusso di saturazione veic./h Si Larghezza corsia di attestamento m ai Numero delle corsie di attestamento - n Coeff. di riduzione del flusso di saturazione - K Flusso per segnale veic./h Fi Corrente di traffico veic./h ct Tempo di tutto rosso s Tr Tempo di giallo s G INTERVALLO ORARIO: 17:00-18:00 Distanza all'interno dell'incrocio m w Velocità all'interno dell'incrocio m/s v DURATA: 1 ORA Tempo di reazione s lo Tempo di giallo perso s lg veicoli / manovra A-B A-C A-D B-A B-C B-D C-A C-B C-D D-A D-B D-C totale Perditempo totale s L Correnti di traffico (ct): Tot. Leggeri + Comm. Eq Indice di carico di flusso per segnale - yi Indice di carico della fase - max(yi) Indice di carico dell'intersezione - Y M = MOTOCICLI; I = AUTOMOBILI; F = FURGONI; P = PESANTI; C = CORRIERE Durata del ciclo teorico s Ct Durata del ciclo ottimo s Co A = VIA CAVOUR VIA DELLA FAVORITA Tempo di verde effettivo disponibile s t B = SUD C Verde disponibile per fase s Vei C = VIA DELLA FAVORITA SUD B + D NIORD Verde disponibile per fase nel ciclo ottimo s Veio D = NIORD A Indice di carico massimo dell'intersezione - Ymax VIA CAVOUR Indice di criticità - IC Riserva di capacità percentuale - Ris Le traverse hanno una fase per le direzioni dritto e sinistra e una fase per le direzioni destra, assieme alla manovra di svolta a sinistra dalla principale (1 attestamento + svolta ds separata). Le due direzioni della S.R.464 hanno una fase contemporanea per le manovre di dritto e destra ed una fase contemporanea per le svolte a sinistra, assieme alle svolte a destra dalle traverse (doppio attestamento). FASE 1: F1 + F2 F1 420 B-A + B-D F2 394 D-B + D-C FASE 2: F3 + F4 F3 330 A-C + A-B F4 327 C-A + C-D FASE 3: F5 + F6 F5 273 A-D + D-A F6 226 C-B + B-C S a1 3 n1 1 k1 1 S a2 3 n2 1 k2 1 S a3 3 n3 1 k3 1 S a4 3 n4 1 k4 1 S a5 3 n5 1 k5 1 S a6 3 n6 1 k6 1 y1 0,20 y2 0,18 y3 0,15 y4 0,15 y5 0,13 y6 0,11 max(y1) 0,20 lo 3 max(y2) 0,15 lg 2 max(y3) 0,13 w 20 v 13,8 Y 0,48 N 3 Tr 1,45 L 16,45 Ct 31,51 Ymax 0,86 Co 56,85 IC 0,55 Ris 80,51 Ve1 6,19 G 5 Ve2 5,80 Ve3 4,86 Ve4 4,82 Ve5 4,02 Ve6 3,33 CALCOLI EFFETTUATI CON CICLO OTTIMO Tempo max di rosso (s) Tempo tra due veicoli successi vi (s/veic) Numero massimo di veicoli in coda Lunghezz a del serbatoio in ipotesi di una sola fila (m) Ve1o 16,59 Segnale 1 - SUD Ve2o 15,56 Segnale 2 - NORD Ve3o 13,03 Segnale 3 - via Cavour, dritto e sn Ve4o 12,91 Segnale 4 - via della Favorita, dritto e sn Ve5o 10,78 Segnale 5 - svolta sn + via Cavour svolta ds Ve6o 8,93 Segnale 6 - svolta sn + via della Favorita svolta ds SPI_SEMAF_2.xls P_osp_sab_ PROG SEMAF. Pag. 8 di 8

19 ING. F.HONSELL e ING. R.CATALANO - STUDIO TECNICO - TRIESTE CALCOLO DI MASSIMA DELLA CAPACITA' DELLA ROTATORIA TRA LA S.R.464 E LA VIA UDINE 1 SCENARIO PUNTA es ENT Ann Qtot A VIA UDINE A 6 3, B S.R SEQUALS B C COMPARTO NUOVO SINA C 6 3,5 9 D S.R DIGNANO D E non presente E 6 3,5 9 O/D A B C D E A B C D E Ν A B C D E A 0,00 0,07 0,41 0,52 0,00 B 0,02 0,00 0,14 0,85 0,00 C 0,57 0,43 0,00 0,00 0,00 D 0,27 0,73 0,00 0,00 0,00 E 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 CALCOLO DEI VOLUMI CIRCOLANTI A 512,001 B 248,001 C 674,001 D 204,001 E 793 FLUSSI IN USCITA DALLA ROTATORIA FLUSSI IN INGRESSO ALLA ROTATORIA A B C D E 0,001 0,001 CALCOLO DEL TRAFFICO USCENTE EQUIVALENTE, DEL TRAFFICO DI DISTURBO E DELLA CAPACITA' D'ENTRATA DI OGNI BRACCIO Qu' Qd Ce A B C D E CALCOLO DEL GRADO DI SATURAZIONE D'ENTRATA PER OGNI BRACCIO X1 0,29 X2 0,48 X3 0,23 X4 0,46 X5 0,00 MAX 0,48 CALCOLO DELLA RISERVA DI CAPACITA' PER OGNI BRACCIO R1 664 R2 674 R3 655 R4 698 R5 822 CALCOLO DELLA CAPACITA' SEMPLICE ATTRAVERSO IL CALCOLO DEL MOLTIPLICATORE DELLA MATRICE O/D CHE DA' LUOGO ALLA CAPACITA' D'ENTRATA DI OGNI SINGOLO BRACCIO δ Min A 2,00 1,68 B 1,68 C 1,97 D 1,72 E 2,62 CAPACITA' SEMPLICE PER L'INTERA ROTATORIA A 447 B 1043 C 326 D 991 E 0 Cs 2808 CALCOLO DELLE CAPACITA' D'ENTRATA PER OGNI BRACCIO APPLICANDO UN MOLTIPLICATORE AI FLUSSI PARI AL DELTA MINIMO Qc Qu Qu' Qd Ce Qtot A B C D E SPI_ROTATORIE.xls P1_fer_Inc_1 ROTAT. 1 di 2

20 ING. F.HONSELL e ING. R.CATALANO - STUDIO TECNICO - TRIESTE CALCOLO DI MASSIMA DELLA CAPACITA' DELLA ROTATORIA TRA LA S.R.464 E LA VIA UDINE 1 SCENARIO PUNTA es ENT Ann Qtot A VIA UDINE A 6 3, B S.R SEQUALS B C COMPARTO NUOVO SINA C 6 3,5 9 D S.R DIGNANO D E non presente E 6 3,5 9 O/D A B C D E A B C D E Ν A B C D E A 0,00 0,06 0,51 0,43 0,00 B 0,02 0,00 0,19 0,80 0,00 C 0,57 0,43 0,00 0,00 0,00 D 0,27 0,73 0,00 0,00 0,00 E 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 CALCOLO DEI VOLUMI CIRCOLANTI A 552,001 B 302,001 C 674,001 D 298,001 E 887 FLUSSI IN USCITA DALLA ROTATORIA FLUSSI IN INGRESSO ALLA ROTATORIA A B C D E 0,001 0,001 CALCOLO DEL TRAFFICO USCENTE EQUIVALENTE, DEL TRAFFICO DI DISTURBO E DELLA CAPACITA' D'ENTRATA DI OGNI BRACCIO Qu' Qd Ce A B C D E CALCOLO DEL GRADO DI SATURAZIONE D'ENTRATA PER OGNI BRACCIO X1 0,36 X2 0,53 X3 0,35 X4 0,49 X5 0,00 MAX 0,53 CALCOLO DELLA RISERVA DI CAPACITA' PER OGNI BRACCIO R1 571 R2 578 R3 537 R4 622 R5 762 CALCOLO DELLA CAPACITA' SEMPLICE ATTRAVERSO IL CALCOLO DEL MOLTIPLICATORE DELLA MATRICE O/D CHE DA' LUOGO ALLA CAPACITA' D'ENTRATA DI OGNI SINGOLO BRACCIO δ Min A 1,75 1,53 B 1,53 C 1,68 D 1,60 E 2,34 CAPACITA' SEMPLICE PER L'INTERA ROTATORIA A 491 B 1012 C 442 D 903 E 0 Cs 2847 CALCOLO DELLE CAPACITA' D'ENTRATA PER OGNI BRACCIO APPLICANDO UN MOLTIPLICATORE AI FLUSSI PARI AL DELTA MINIMO Qc Qu Qu' Qd Ce Qtot A B C D E SPI_ROTATORIE.xls P1_sab_Inc_1 ROTAT. 2 di 2

21 ING. F.HONSELL e ING. R.CATALANO - STUDIO TECNICO VERIFICHE DEGLI INCROCI A PRECEDENZA AMBITO SUD SCENARIO DI intervallo critico della manovra X intervallo critico base della manovra X fattore correttivo per veicoli pesanti percentuale di veicoli pesanti della manovra fattore correttivo per la pendenza pendenza longitudinale fattore correttivo per manovre a due fasi fattore correttivo per la geometria delle intersezioni tempo di scalamento in coda della manovra tempo base di scalamento in coda fattore correttivo per veicoli pesanti capacità potenziale della manovra volumi in conflitto intervallo critico della manovra tempo di scalamento in coda della manovra 95 percentile della coda volume della svolta capacità potenziale della manovra tempo di analisi tempo di ritardo NOTE 1 NOTE 2 Tcx Tcbase TcHV PHV TcG G TcT T3LT Tfx Tfbase TfHV Cpx Vcx Tcx Tfx Qm95 Vx Cpx T d s s fatt. perc. fatt. pend. fatt. fatt. s s fatt. veic.eq./h veic.eq./h s s num. Veicoli veic.eq./h veic.eq./h h s/veic.eq. Accesso Ex Stellaflex Accesso Ex Stellaflex Accesso Ex Filanda Accesso Ex Filanda Accesso Sina 1 manovra 10 svolta a sinistra dal parcheggio dell'ambito commerciale 6,43 7,1 1 0, ,7 3,527 3,5 0, ,43 3, svolta a sinistra dal parcheggio dell'ambito commerciale 6,43 7,1 1 0, ,7 3,527 3,5 0, ,43 3, svolta a sinistra dal parcheggio dell'ambito commerciale 6,43 7,1 1 0, ,7 3,527 3,5 0, ,43 3, svolta a sinistra dal parcheggio dell'ambito commerciale 6,43 7,1 1 0, ,7 3,527 3,5 0, ,43 3, svolta a sinistra dal parcheggio dell'ambito commerciale 6,43 7,1 1 0, ,7 3,527 3,5 0, ,43 3, Accesso Sina 1 manovra 10 svolta a sinistra dal parcheggio dell'ambito commerciale 6,43 7,1 1 0, ,7 3,527 3,5 0, ,43 3, Accesso Ex Stellaflex Accesso Ex Stellaflex svolta a sinistra dalla via Ponte Roitero verso il parcheggio dell'ambito commerciale svolta a sinistra dalla via Ponte Roitero verso il parcheggio dell'ambito commerciale 4,13 4,1 1 0, ,227 2,2 0, ,13 2, ,13 4,1 1 0, ,227 2,2 0, ,13 2, Accesso Ex Filanda Accesso Ex Filanda svolta a sinistra dalla via Udine verso il parcheggio dell'ambito commerciale 4,13 4,1 1 0, ,227 2,2 0, ,13 2, svolta a sinistra dalla via Udine verso il parcheggio dell'ambito commerciale 4,13 4,1 1 0, ,227 2,2 0, ,13 2, Accesso Sina 1 manovra 1 Accesso Sina 1 manovra 1 svolta a sinistra dalla via Ponte Roitero verso il parcheggio dell'ambito commerciale svolta a sinistra dalla via Ponte Roitero verso il parcheggio dell'ambito commerciale 4,13 4,1 1 0, ,227 2,2 0, ,13 2, ,13 4,1 1 0, ,227 2,2 0, ,13 2, Accesso Ex Stellaflex manovra 9 svolta a destra, dal parcheggio dell'ambito commerciale 6,23 6,2 1 0, ,327 3,3 0, ,23 3, SPI_SVOLTE CALC_2.xls amb sud prog MANOV. PAG. 1 di 17

22 ING. F.HONSELL e ING. R.CATALANO - STUDIO TECNICO VERIFICHE DEGLI INCROCI A PRECEDENZA intervallo critico della manovra X intervallo critico base della manovra X fattore correttivo per veicoli pesanti percentuale di veicoli pesanti della manovra fattore correttivo per la pendenza pendenza longitudinale fattore correttivo per manovre a due fasi fattore correttivo per la geometria delle intersezioni tempo di scalamento in coda della manovra tempo base di scalamento in coda fattore correttivo per veicoli pesanti capacità potenziale della manovra volumi in conflitto intervallo critico della manovra tempo di scalamento in coda della manovra 95 percentile della coda volume della svolta capacità potenziale della manovra AMBITO SUD SCENARIO DI tempo di analisi tempo di ritardo NOTE 1 NOTE 2 Tcx Tcbase TcHV PHV TcG G TcT T3LT Tfx Tfbase TfHV Cpx Vcx Tcx Tfx Qm95 Vx Cpx T d s s fatt. perc. fatt. pend. fatt. fatt. s s fatt. veic.eq./h veic.eq./h s s num. Veicoli veic.eq./h veic.eq./h h s/veic.eq. Accesso Ex Stellaflex manovra 9 svolta a destra, dal parcheggio dell'ambito commerciale 6,23 6,2 1 0, ,327 3,3 0, ,23 3, Accesso Ex Filanda manovra 9 svolta a destra, dal parcheggio dell'ambito commerciale 6,23 6,2 1 0, ,327 3,3 0, ,23 3, Accesso Ex Filanda manovra 9 svolta a destra, dal parcheggio dell'ambito commerciale 6,23 6,2 1 0, ,327 3,3 0, ,23 3, Accesso Sina 1 manovra 12 svolta a destra, dal parcheggio dell'ambito commerciale 6,23 6,2 1 0, ,327 3,3 0, ,23 3, Accesso Sina 1 manovra 12 svolta a destra, dal parcheggio dell'ambito commerciale 6,23 6,2 1 0, ,327 3,3 0, ,23 3, SPI_SVOLTE CALC_2.xls amb sud prog MANOV. PAG. 2 di 17

23 ING. F.HONSELL e ING. R.CATALANO - STUDIO TECNICO VERIFICHE DEGLI INCROCI A PRECEDENZA AMBITO NORD, - VIA MANIAGO SCENARIO intervallo critico della manovra X intervallo critico base della manovra X fattore correttivo per veicoli pesanti percentuale di veicoli pesanti della manovra fattore correttivo per la pendenza pendenza longitudinale fattore correttivo per manovre a due fasi fattore correttivo per la geometria delle intersezioni tempo di scalamento in coda della manovra tempo base di scalamento in coda fattore correttivo per veicoli pesanti capacità potenziale della manovra volumi in conflitto intervallo critico della manovra tempo di scalamento in coda della manovra 95 percentile della coda volume della svolta capacità potenziale della manovra tempo di analisi tempo di ritardo NOTE 1 NOTE 2 Tcx Tcbase TcHV PHV TcG G TcT T3LT Tfx Tfbase TfHV Cpx Vcx Tcx Tfx Qm95 Vx Cpx T d s s fatt. perc. fatt. pend. fatt. fatt. s s fatt. veic.eq./h veic.eq./h s s num. Veicoli veic.eq./h veic.eq./h h s/veic.eq. manovra provenendo da sud 464 provenendo da nord 4,25 4,1 1 0, ,335 2,2 0, ,25 2, ,25 4,1 1 0, ,335 2,2 0, ,25 2, manovra 10 manovra 8 manovra 11 manovra 1 locale dal centro della città (via Maniago) 7,15 7,1 1 0, ,545 3,5 0, ,15 3, locale da (via 7,11 7,1 1 0, ,509 3,5 0, ,11 3, principale da est (via Maniago) 6,55 6,5 1 0, , , ,55 4, principale da (via 464 provenendo da sud 6,51 6,5 1 0, , , ,51 4, ,25 4,1 1 0, ,335 2,2 0, ,25 2, provenendo da nord 4,25 4,1 1 0, ,335 2,2 0, ,25 2, manovra 10 manovra 8 manovra 11 locale dal centro della città (via Maniago) 7,15 7,1 1 0, ,545 3,5 0, ,15 3, locale da (via 7,11 7,1 1 0, ,509 3,5 0, ,11 3, principale da est (via Maniago) 6,55 6,5 1 0, , , ,55 4, principale da (via 6,51 6,5 1 0, , , ,51 4, SPI_SVOLTE CALC_2.xls amb N SR464 via Maniago E MANOV. PAG. 3 di 17