IL PROGETTO TAV BRENNERO-VERONA DESCRIZIONE SINTETICA E PROPOSTE ALTERNATIVE DEL MOVIMENTO 5 STELLE TRENTINO

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1 IL PROGETTO TAV BRENNERO-VERONA DESCRIZIONE SINTETICA E PROPOSTE ALTERNATIVE DEL MOVIMENTO 5 STELLE TRENTINO

2 CENNI STORICI All inizio degli anni 90 hanno inizio gli studi di fattibilità per la realizzazione di una galleria sotto il Passo del Brennero e successivamente vengono effettuati degli studi sull asse ferroviaria Monaco-Verona. Nel 1994 vengono stipulati degli accordi internazionali tra Italia, Austra, Germania e UE: il collegamento Monaco- Verona viene inserito nel progetto TEN-T (reti di trasporto trans-europee) e compreso tra i progetti prioritari dell UE. Nel 2003 viene costituito il GEIE BBT (che nel 2004 diventerà una S.p.a. europea, BBT SE), società responsabile della progettazione della Galleria di Base del Brennero. Viene realizzato un primo progetto. Nel 2004 il progetto viene integrato al più esteso asse ferroviario Berlino-Palermo. Oggi si parla di inserirlo nel futuro corridoio Helsinki Valletta.

3 IL PROGETTO BERLINO - PALERMO

4 IL PROGETTO MONACO - VERONA

5 PROGETTO COMPLESSIVO PARTE ITALIANA Il tracciato di progetto dal Brennero a Verona è di 218 km Gallerie a due canne: 191 km Gallerie a una canna: circa 210 km di cunicolo pilota e circa 30 km di gallerie finestra Tratte all aperto: 27 km Sistema di gallerie relative al Tunnel di base del Brennero: 200 km complessivi

6 PARTE I TUNNEL DI BASE DELBRENNERO 1) TUNNEL DI BASE DEL BRENNERO (Confine-Fortezza=23 km di due gallerie principali) + CUNICOLO ESPLORATIVO (Aica-confine 27 km) + GALLERIA ACCESSO MULES (1,8 Km) Progetti definitivi approvati: il cunicolo esplorativo e la galleria d'accesso sono stati realizzati. Finora sono stati scavati 25 Km in totale tra Italia e Austria, pari all'12% del totale del sistema di gallerie del BBT (200 Km tra due gallerie principali, cunicolo esplorativo, gallerie di accesso e connessione). COSTO ITALIA (35% del totale) = 3,4 miliardi (CIPE 31 MAGGIO 2013). Si prevede che per il BBT Italia, Austria e UE si dividano la spesa totale. La Corte dei Conti austriaca nell'agosto 2010 ha previsto una spesa per l'italia di 8,4 miliardi. COSTO PREVISTO DA CIPE 2001= 1,75 miliardi (aumento di quasi il doppio del costo iniziale solo in fase progettuale).

7 TUNNEL DI BASE DEL BRENNERO

8 PARTE II PROVINCIA BOLZANO (82 KM) 2) LOTTO PRIORITARIO 1 FORTEZZA-PONTE GARDENA 24,7 km Progetto preliminare approvato COSTO (st.uff.)= 1,6 miliardi 3) TRATTA DI COMPLETAMENTO 1 PONTE GARDENA-PRATO ISARCO 20,1 km 4) LOTTO PRIORITARIO 2: CIRCONVALLAZIONE BOLZANO 10,6 km COSTO= 0,8 miliardi 5) LOTTO PRIORITARIO 5: BRONZOLO-CONFINE PROVINCIA DI BOLZANO 27 km

9 PARTE III PROVINCIA DI TRENTO (80 KM) 6) TRATTA DI COMPLETAMENTO 2 CONFINE CON PROV. BOLZANO-SCALO MERCI RONCAFORT. COSTO TRATTE 2-3 (stime ufficiali)= 1,4 miliardi TRATTA ALL APERTO: 1,35 km nella pianura sotto Sorni tra galleria Corona e galleria Trento 2 o Calisio 7) LOTTO PRIORITARIO 3 CIRCONVALLAZIONE DI TRENTO E ROVERETO 39 km (+ NUOVA STAZIONE INTERNAZIONALE DI TRENTO) [a fine 2009 il progetto preliminare della circonvallazione Trento-Rovereto è stato definito dalla Provincia - insieme agli studi di fattibilità per i completamenti Nord e Sud - e inoltrato all approvazione nazionale.] TRATTE ALL APERTO: 3,67 Km in zona Acquaviva-Murazzi tra galleria Trento 1 e galleria Zugna; 3,76 km tra Marco e Serravalle tra galleria Zugna e galleria Fittanze. COSTO (stime ufficiali: L'Adige, 20 luglio 2013) = 1,6 miliardi 8) TRATTA DI COMPLETAMENTO 3 FINE CIRCONVALLAZIONE DI TRENTO E ROVERETO-CONFINE PROVINCIA DI TRENTO COSTO COMPLESSIVO = 3 MILIARDI

10 PARTE IV PROVINCIA DI VERONA (33 KM) 9) TRATTA DI COMPLETAMENTO 4 CONFINE VENETO-PESCANTINA 23 km 10) LOTTO PRIORITARIO 4: PESCANTINA-VERONA 10 km COSTO (st.uff.)= 0,35 miliardi COSTO LOTTO PR. 5 + TRATTE 1 E 4= 2,8 miliardi

11 COSTI COMPLESSIVI UFFICIALI COSTO BBT PER L'ITALIA (35% del totale)= 3,4 miliardi (CIPE 2013) COSTO TRATTE SUD= circa 8 miliardi (BBT-SE, 2007) TOTALE (stime ufficiali) = 11,4 miliardi TOTALE STIME INDIPENDENTI 11,4 miliardi * 6,7 (incremento dei costi dell'av in Italia tra 1991 e 2008) = circa 76 miliardi di euro

12 I NOSTRI ARGOMENTI

13 1. Ha costi insostenibili Il tunnel di base del Brennero sarebbe pagato dall Italia per circa il 35% del suo costo totale. Invece l accesso Sud tra Fortezza e Verona Nord sarebbe praticamente tutto a carico del nostro paese. Perciò la realizzazione dell intero progetto ci costerebbe, a prezzi 2013, circa 11,5 miliardi secondo le stime ufficiali italiane e oltre 76 miliardi secondo le stime indipendenti. Le stime ufficiali vanno moltiplicate per 6.7, cioè il tasso di incremento medio dei costi che i programmi TAV hanno avuto in Italia tra il 1991 e il 2008.

14 2. Aumenta il debito pubblico Governi, banche e grandi imprese ci raccontano che l Italia non ha più risorse per sostenere il lavoro, lo stato sociale, i giovani, i servizi pubblici, ma i soldi per le grandi opere inutili, le spese militari, i partiti, le clientele, si trovano sempre. Ci raccontano che il debito pubblico italiano è insostenibile, ma tacciono su come nei decenni questo debito è stato costruito e su come continua ad accumularsi. La storia delle infrastrutture TAV in Italia è fatta di enormi spese a carico delle generazioni future e di denaro pubblico depredato in un quadro di sprechi, di spartizioni e di manovre di potere. Non si può escludere che anche le opere previste lungo il corridoio del Brennero producano questo genere di effetti.

15 3. Non crea vera occupazione locale Le grandi imprese che realizzano le opere principali sono slegate dai territori occupati ed utilizzano propri operai specializzati; alle imprese ed ai lavoratori locali restano appalti secondari e poco lavoro marginale non qualificato, precario e spesso nocivo.

16 4. Produce danni ambientali gravi e irreversibili Sono da prevedere cantieri diffusi lungo tutte le valli dell Isarco e dell Adige (con forte aumento degli inquinamenti), grandi quantità di materiali di scavo a discarica definitiva vicino ai 30 portali di galleria e agli 8 tratti all aperto, distruzione di risorse idriche superficiali e sotterranee, consumo di circa 600 ettari di territorio, forte compromissione di attività agricole, deturpazione di paesaggi ed ecosistemi. Impatti in Trentino 1) danni all acqua: per le acque sotterranee, 120 situazioni di rischio con danni da possibili a certi, tra cui 30 aree di perdita principale (nessuna galleria può essere progettata e realizzata in modo da evitare effetti anche gravissimi sulle risorse idriche); per le acque superficiali, 119 situazioni di rischio con danni da possibili a certi, tra cui almeno 32 sorgenti seriamente interferite. Ricordiamo che nel Mugello in Toscana la costruzione di una galleria TAV di soli 60 Km ha portato al prosciugamento di molte decine di corsi d acqua e sorgenti lasciando persone senza acqua. 2) materiali di scavo: senza calcolare quelli per il cunicolo esplorativo, sono stimati in m³ (circa 20,25 milioni di tonnellate), da moltiplicare almeno per 1,3 se bisogna considerarli su camion pronti per il trasporto (il Campanile Basso di Brenta ha un volume di circa m³ e peso intorno a 5,4 milioni di tonnellate). Poiché la quota di materiale riutilizzabile non supera di norma il 25%, circa m³ (intorno a 15,12 milioni di tonnellate) dovranno essere collocati a deposito; per ogni milione di m³ di smarino da movimentare servono circa viaggi di camion da 18 m³. Indovinate su che strade si riverserà questo traffico. 3) 11 grandi cantieri (operativi, di base, di armamento) con quasi 80 ettari di territorio desertificati. Non dimentichiamo poi che in fase di esercizio la nuova ferrovia produrrebbe inquinamento elettromagnetico, acustico (in qualche caso ineliminabile anche con barriere alte fino a 6 metri) e grandi sprechi energetici (il consumo di energia per l esercizio di una linea AV-AC può essere fino a 60% superiore a quello di una linea ordinaria).

17 5. Il traffico merci su strada al Brennero sta diminuendo Alla base del progetto sta la necessità di eliminare l eccessivo ed in continua crescita traffico merci che passa attraverso il Brennero. Sono però smentite dalla realtà le previsioni di tendenza¹ che davano questo traffico in aumento costante (37 milioni di tonnellate nel 2011, 39 milioni nel 2015, 48 milioni nel 2030). Questo tipo di stime proietta nel futuro gli andamenti storici senza tenere conto di alcuna variabile. Infatti, dopo un periodo di crescita fino al 2007 (34 Mtonn), il traffico merci su gomma al Brennero è crollato fino a presentare nel 2011 un volume di quasi 10 milioni di tonnellate in meno rispetto alle previsioni (nel ,1 Mtonn nette su strada², previsione errata del 24%). I dati più recenti indicano che il traffico è in costante diminuzione. ¹ BBT progtrans, Relazione di sintesi previsioni sul traffico Brennero, p.28, maggio ² Dipartimento federale svizzero dell ambiente, dei trasporti, dell energia e della comunicazione, Osservatorio dei traffici di merci transalpini, Rapport annuel Alpifret, Annex B, pp , febbraio 2013.

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19 6. La ferrovia storica del Brennero ha molte capacità residue La ferrovia storica del Brennero è utilizzata circa al 35% della sua capacità. Non è quindi vero che è prossima alla saturazione (secondo le autorità, la capacità massima è di 18 milioni di tonnellate nette per anno 130 treni merci al giorno * 550 tonnellate nette/treno * 250 giorni operativi). Nel 2012 RFI ha fatto viaggiare treni merci tutto l anno ma con un carico equivalente a giorni operativi. Gli standard gestionali di Austria e Svizzera sono però ben diversi: 350 giorni operativi all'anno, fino a 180 treni merci al giorno e una capacità media di 550 tonnellate nette/treno. Attraverso questa gestione, la ferrovia storica del Brennero potrebbe trasportare oggi fino a quasi 35 milioni di tonnellate nette per anno a fronte dei 14 milioni di oggi. Ma anche volendo riferirsi solo al modello di esercizio italiano , con 133 treni merci effettivi al giorno, e ricercando un minimo di efficienza, questa ferrovia potrebbe trasportare fino a quasi 26 milioni di tonnellate nette per anno. Si può quindi affermare che la linea esistente sarebbe in grado di trasportare il 60% delle merci totali che attualmente passano attraverso il Brennero (14 Mtonn su ferrovia + 29 Mtonn su gomma).

20 7. L Italia non può essere un corridoio merci Secondo i progettisti, l offerta di ferrovie ad alta velocità e capacità sarebbe una condizione per non lasciare l Italia fuori dai grandi flussi commerciali, un occasione per intercettare le merci che vengono da oriente e risalgono il canale di Suez dirette verso l Europa. È l idea dell Italia come piattaforma logistica europea. Ma le merci internazionali che attraversano il nostro paese con origine e destinazione diversa dall'italia non arrivano al 5% su strada (nel 2002 erano il 3%) e all 1% su ferrovia. Come si può immaginare su queste basi di sviluppare infrastrutture dedicate al traffico internazionale?

21 8. Non è l Europa ma l Italia a volere l opera Per motivi di affari sono le classi dirigenti economiche e politiche nazionali a pretendere la realizzazione del progetto; non certo l Europa, secondo cui nei grandi corridoi di comunicazione e trasporto sono possibili e finanziabili interventi di modernizzazione molto diversificati che non comprendono necessariamente l alta velocità. Infatti, tra gli obiettivi, le linee d'azione e le priorità della rete transeuropea dei trasporti decisi dall Europa (1996, 2004 e 2007) figurano in primo piano: mobilità durevole delle merci; uso ottimale e ristrutturazione sia delle capacità sia delle reti esistenti; collegamenti e interconnessioni per eliminare le strozzature, ultimare i raccordi mancanti e completare i grandi assi; miglioramento dell interoperabilità; promozione dell intermodalità (TIR su treni); incremento della sicurezza e dell'affidabilità delle linee; importanza delle sezioni transfrontaliere.

22 9. Il traffico merci sulla A22 è oggi fortemente incentivato Nel gennaio 2013 un TIR in autostrada in Austria paga 92,6 ct/km, mentre sulla A22 17,32 ct/km. In Italia paga 5 volte in meno. La convenienza economica fa sì che un 30% di mezzi pesanti transiti attraverso il Brennero piuttosto che attraverso altri valichi come il San Gottardo anche se ciò comporta un allungamento del tragitto. Passando per l'austria si fa rifornimento, visto che lì il carburante costa meno che in Svizzera e Italia. Vedi sotto la situazione del traffico deviato nel 2004 che è identica a quella del 2009.

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25 10. IL TAV NON RISOLVE I PROBLEMI DI INQUINAMENTO La legge europea (direttiva 2008/50/CE recepita con il D.Lgs. 155/2010) impone un livello di biossido di azotodi 40µg/m³. Visto che lungo l'autostrada si superano ampiamente i livelli consentiti (ad Avio e Bz > 60µg/m³ come solo a TO-MI-GE-FI-Roma), entro il 2015 dovremmo ridurre del 40-50% il traffico sulla A22 per non incorrere in sanzioni da parte dell UE (vd. Agenzia provinciale per l ambiente BZ 2013). Secondo le previsioni di BBT SE (vedi slide 15), il tunnel permetterà di assorbire l aumento di traffico che, sempre secondo l azienda, ci sarà nei prossimi decenni. Il traffico sulla A22 resterà però invariato. Di conseguenza le emissioni di biossido di azoto resteranno alte e il TAV non risolverà il problema dell inquinamento sulla A22.

26 PROPOSTE A 5 STELLE Far funzionare la linea storica al massimo della sua capacità. Se utilizzata secondo gli standard gestionali di Austria e Svizzera, potrebbe assorbire il 60% delle merci totali che oggi transitano attraverso il Brennero. Incentivare le ditte di trasporto all utilizzo della ferrovia al fine di renderla competitiva economicamente più dell'a22 stessa.

27 Ridurre l inquinamento acustico causato dai treni merci con barriere antirumore, materiale rotabile adeguato e minori velocità dei treni nei tratti urbani abitati. Attuare una politica di contenimento dei flussi: divieto di traffico pesante notturno, divieti settoriali, contingenti annuali non superabili, rispetto effettivo degli obblighi dell autotrasporto come pesi, limiti di velocità, ore di guida. Ciò ridurebbe di un ulteriore 30% il traffico merci attuale.

28 FONTI Il miglior sito di documetazione disponibile è Consigliamo la visione del video Ringraziamo i Comitati NOTAV per l'attività di informazione che svolgono da anni nel nostro territorio. Trento, 26 agosto 2013