CONSIDERAZIONI IN MERITO ALLA POSSIBILE MOVIMENTAZIONE DEI SEDIMENTI MARINI DOVUTA AL PASSAGGIO DELLE NAVI METANIERE NEL PORTO DI TARANTO

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Angelica Caputo
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1 CONSIDERAZIONI IN MERITO ALLA POSSIBILE MOVIMENTAZIONE DEI SEDIMENTI MARINI DOVUTA AL PASSAGGIO DELLE NAVI METANIERE NEL PORTO DI TARANTO GENNAIO 2007

2 CONSIDERAZIONI IN MERITO ALLA POSSIBILE MOVIMENTAZIONE DEI SEDIMENTI MARINI DOVUTA AL PASSAGGIO DELLE NAVI METANIERE NEL PORTO DI TARANTO INDICE 1. INTRODUZIONE E SCOPO DEL PRESENTE DOCUMENTO ANALISI DEGLI STUDI PER IL PESCAGGIO ANALISI DEL TRAFFICO PORTUALE IN PROSSIMITA DEL SITO CONCLUSIONI... 4 INDICE FIGURE Figura 1. Accesso e bacino di evoluzione per navi portacontainer da TEU... 3 INDICE TABELLE Tabella 1. Caratteristica della nave metaniera tipo da m 3 GNL... 2 Tabella 2. Caratteristiche principali di nave portacontainer di ultima generazione... 3

3 1. INTRODUZIONE E SCOPO DEL PRESENTE DOCUMENTO La presente nota descrive in estrema sintesi i lavori realizzati in fase progettuale per valutare la possibilità che le navi metaniere attese al terminale GNL di Taranto causino la movimentazione dei sedimenti posti sul fondo marino durante la navigazione e/o manovra di attracco all impianto. A tale scopo sono stati in primo ordine sviluppati alcuni studi nautici sul pescaggio degli specchi acquei di navigazione e manovra nell ambito del Progetto di Base del Terminale di rigassificazione del GNL della gasnatural a Taranto e successivamente un analisi comparativa con l attuale traffico commerciale ai terminali logistici esistenti, riferendosi ad esempio alla più recente tipologia di navi portacontainer. 2. ANALISI DEGLI STUDI PER IL PESCAGGIO Lo studio sul pescaggio dell area navigabile è stato elaborato in accordo alle linee guida stabilite dalla normativa ROM , applicando il cosiddetto metodo deterministico previsto da detta normativa. Con questo metodo la dimensione geometrica delle differenti aree di navigazione, in termini di pescaggio, si calcola mediante addizione di varie componenti che, nella maggior parte dei casi, sono già noti da database del settore, prontuari di calcolo etc. e conducono a risultati certi e comprovati. Questa definizione si manitene sebbene i suddetti database e prontuari di calcolo nel determinare le singole variabili riflettano un approccio statistico tale da associare ad ogni parametro una probabilità di affidabilità nel dimensionamento di progetto. I margini di sicurezza rappresentano un ulteriore parametro addizionale che interviene nel dimensionamento geometrico dell area navigabile e per la loro valutazione, così come per gli altri fattori, si tiene in considerazione aspetti associati al rischio che caso per caso consentono di adattare il dimensionamento al contesto specifico di riferimento. Di seguito si riportano le caratteristiche delle navi metaniere utilizzate per il dimensionamento del pescaggio: Página 1

4 CARATTERISTICHE DI MANOVRABILITA DELLA FLOTTA DI PROGETTO Nave metaniera tipo Moss-Rosenberg Caratteristica Valore Capacità (m³) TPM Lunghezza (m) 292 Lpp (m) 277 Larghezza (m) 46.9 Altezza (m) 28.4 Max. (t.) Pescaggio -Max. D (m) 11,7 Tabella 1. Caratteristica della nave metaniera tipo da m 3 GNL I risultati finali del dimensionamento in termini di pescaggio per l area di interesse danno luogo ad una profondità richiesta pari a circa 13,5 m nella zona di evoluzione e attracco della nave metaniera. Questa profondità include tutti i parametri dimensionali previsti dalla normativa. Da quanto esposto in precedenza a riguardo del pescaggio della metaniera, e dalla relativa distanza tra chiglia della nave e fondale marino (quasi 2 m) in area di evoluzione e attracco (area dove la velocità di manovra e minima ed il movimento demandato essenzialmente ai rimorchiatori) è possibile concludere che il franco utile sia tale da rendere trascurabile l interazione navefondale e dunque la possibilità di un eventuale movimentazione dei sedimenti marini. 3. ANALISI DEL TRAFFICO PORTUALE IN PROSSIMITA DEL SITO In prossimità del sito di interesse per l ubicazione del terminale GNL, si registra la presenza di installazioni portuali dedicate alla logistica ovvero al traffico di container con banchine il cui pescaggio minimo è superiore a 14 m, ovvero idoneo all attracco e movimentazione delle navi cd. superpostpanamax caratterizzate da un pescaggio superiore a quello delle navi metaniere di progetto e che, in teoria, sarebbero dunque maggiormente interessate dalla problematica in questione. Página 2

Queste installazioni peraltro in un prossimo futuro saranno progressivamente adattate alle operazioni delle navi portacontainer di ultima generazione da 12.

5 Queste installazioni peraltro in un prossimo futuro saranno progressivamente adattate alle operazioni delle navi portacontainer di ultima generazione da TEU con pescaggio molto maggiore richiedendo una profondità dell area navigabile e di manovra e attracco di oltre 16 m. Dunque in un futuro non lontano tali banchinamenti saranno caratterizzati da un pescaggio di almeno 16,50 m rendendo ulteriormente certa l assenza di interazioni col fondale marino. Figura 1. Accesso e bacino di evoluzione per navi portacontainer da TEU Le caratteristiche delle navi portacontainer di ultima generazione sono le seguenti: TEU TPM Lunghezza (m) 360 Larghezza (m) 57 Pescaggio a pieno carico (m) Tabella 2. Caratteristiche principali di nave portacontainer di ultima generazione Página 3

6 Dai dati sopra citati si può concludere che allorquando al terminal contenitori opereranno le navi portacontainer di ultima generazione con pescaggio di 14,7 m. Tenendo presente la profondità disponibile di 16,5 m, il franco utile chiglia-fondale passerà dal valore di circa 2 m a quasi 5 m ovvero circa del 266%. 4. CONCLUSIONI Il dimensionamento effettuato in rispondenza della normativa del settore ROM per il progetto del terminale GNL di Taranto indica che già allo stato attuale (circa 2m) ed a maggior ragione in prospettiva futura (circa 5) il franco utile previsto garantisce una navigazione sicura nell ambito portuale di Taranto. Página 4

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