PIANO URBANO DEL TRAFFICO (PROPOSTA DI PIANO)

AGGIORNAMENTO DEL PIANO URBANO DEL TRAFFICO DI CANTÙ PIANO URBANO DEL TRAFFICO (PROPOSTA DI PIANO) AUTORE: TRT TRASPORTI E TERRITORIO MILANO, GENNAIO 2015

Seconda di copertina Cliente Comune di Cantù (Como) Riferimento contratto Determinazione Dirigenziale n. 2158 del 03/09/2014 Nome progetto Aggiornamento del Piano Urbano del Traffico di Cantù Nome file PUT-Cantù_Proposta-di-piano Versione V1 Data 13/01/2015 Classificazione del documento Bozza Finale X Riservato Pubblico X Autore Ivan Uccelli (TRT) Approvazione finale Simone Bosetti (TRT) Diffusione Citare come Cliente Uccelli I., Piano Urbano del Traffico (Proposta di Piano), Aggiornamento del PUT di Cantù. Gennaio 2015 Contatti TRT Trasporti e Territorio Via Rutilia 10/8 Milano - Italia Tel: +39 02 57410380 E-mail: info@trt.it Web: www.trt.it

INDICE 1 INTRODUZIONE... 1 1.1 SOMMARIO... 2 2 SCELTE DEL PIANO... 3 2.1 OBIETTIVI... 3 2.2 TEMI FONDAMENTALI DEL PIANO... 4 3 SCENARIO DI PIANO... 5 3.1 ASSETTO GENERALE DELLA RETE STRADALE... 6 3.2 AREA URBANA CENTRALE... 9 3.2.1 Disciplina della circolazione... 9 3.2.2 Nuova autostazione in piazza Marconi... 15 3.2.3 Sistema della sosta... 18 3.2.4 Percorsi pedonali e ciclabili... 23 3.3 MESSA IN SICUREZZA DEGLI ASSI VIARI DI ACCESSO... 27 3.3.1 Abaco delle soluzioni progettuali... 28 3.3.2 Fecchio... 31 3.3.3 Vighizzolo... 32 3.3.4 Cascina Amata... 34 3.3.5 Asnago... 36 3.3.6 Mirabello, via Milano e via Lombardia... 38 3.4 INTERVENTI DI ADEGUAMENTO E RAZIONALIZZAZIONE DELLA RETE STRADALE... 41 3.4.1 Adeguamento delle intersezioni stradali... 41 3.4.2 Interventi infrastrutturali di lungo periodo... 45 4 GESTIONE E ATTUAZIONE DEL PIANO... 46 4.1 STRUMENTI DI ATTUAZIONE... 46 4.2 MONITORAGGIO... 46 i

INDICE DELLE FIGURE Figura 3-1: Perimetrazione della Zona a Traffico Limitato... 10 Figura 3-2: Schema di circolazione dell area centrale: scenario di Piano... 13 Figura 3-3: Esempi di attuazione dello spazio condiviso tra pedoni e veicoli (pubblici e non). 15 Figura 3-4: Schema di rete del trasporto pubblico su gomma: stato di fatto... 16 Figura 3-5: Individuazione di itinerari e fermate del trasporto pubblico extraurbano, scenario di Piano... 18 Figura 3-6: Dotazione di posti auto nei parcheggi in struttura e su piazzale, scenario di Piano... 20 Figura 3-7: Esempi di sistemi informativi e di instradamento verso i parcheggi... 22 Figura 3-8: Sistema di indirizzamento ai principali parcheggi... 23 Figura 3-9: Individuazione degli itinerari ciclabili e degli spazi pedonali, scenario di Piano... 26 Figura 3-10: Fecchio: stato di fatto... 31 Figura 3-11: Fecchio: schema delle proposte progettuali... 32 Figura 3-12: Vighizzolo: stato di fatto... 33 Figura 3-13: Vighizzolo: schema delle proposte progettuali... 34 Figura 3-14: Cascina Amata: stato di fatto... 35 Figura 3-15: Cascina Amata: stato di fatto... 36 Figura 3-16: Asnago: stato di fatto... 37 Figura 3-17: Asnago: schema delle proposte progettuali... 38 Figura 3-18: Asse via Milano-via Lombardia: stato di fatto... 39 Figura 3-19: Asse via Milano-via Lombardia: schema delle proposte progettuali... 40 ii

INDICE DELLE TABELLE Tabella 3-1: Sintesi dello scenario di Piano: ambiti di azione e interventi proposti... 5 Tabella 3-2: Classificazione funzionale delle strade da normativa... 7 Tabella 3-3: Classificazione funzionale delle strade di Cantù... 8 Tabella 3-4: Giorni e fasce orarie (indicative) di attivazione della Zona a Traffico Limitato... 11 Tabella 3-5: Abaco delle opzioni progettuali proposte per Cantù... 24 Tabella 3-6: Interventi di moderazione del traffico: abaco progettuale ( Porte d accesso al centro abitato )... 29 Tabella 3-7: Interventi di moderazione del traffico: abaco progettuale ( Moderazione della velocità in ambito urbano )... 30 Tabella 3-8: Nuovo regime delle precedenze presso l intersezione Vergani/Longhi... 41 Tabella 3-9: Opzioni alternative per la messa in sicurezza del nodo Daverio-Grandi-Mazzini... 42 Tabella 3-10: Nuovo assetto del nodo di Galliano... 43 Tabella 3-11: Nuovo assetto dell intersezione Milano/U. da Canturio/Borgognone... 44 iii

1 Introduzione L Amministrazione Comunale di Cantù ha affidato a TRT Trasporti e Territorio (di seguito TRT), già incaricata della redazione dello strumento di pianificazione vigente (approvato il 13/7/2011 con la Deliberazione n. 40/2011 del C.C.), l aggiornamento del Piano Urbano del Traffico (cfr. Determinazione Dirigenziale n. 2158 del 3 settembre 2014). L aggiornamento scaturisce dalla verifica tecnica della proposta progettuale formulata dall Amministrazione per l inserimento di una Zona a Traffico Limitato (ZTL) estesa a tutta l area centrale della città, con lo scopo di riqualificare dal punto di vista ambientale il reticolo viario afferente e circostante alla piazza Garibaldi alleggerendolo dalla pressione del traffico veicolare privato motorizzato. Tale proposta, confrontata con una pluralità di scenari alternativi identificati da TRT e valutata internamente all Amministrazione Comunale, rappresenta l elemento fondante del nuovo scenario di Piano (cfr. in particolare la sezione 3.2 relativa all area urbana centrale), che nel complesso è stato contestualmente aggiornato tramite l inserimento di ulteriori indicazioni in grado di rispondere alle mutate necessità del sistema dei trasporti di Cantù. Il presente rapporto descrive dunque lo scenario di Piano costruito considerando un insieme di misure e di interventi tra loro coerenti e in grado di perseguire gli obiettivi selezionati dall Amministrazione. In particolare si è tenuto conto: delle specificità del contesto, a partire dalla natura e dalle caratteristiche delle sue criticità (trasportistiche, ambientali, sociali); della gerarchia degli obiettivi espressi dall Amministrazione stessa; del sistema dei vincoli (finanziari, normativi, gestionali, ecc.) in cui si trova ad agire l Amministrazione; dalle dimensione temporale attivata dai singoli interventi. In mancanza di rilevazioni recenti, nella valutazione (qualitativa) dell andamento dei flussi di traffico e della loro eventuale redistribuzione si è fatto riferimento ai dati delle rilevazioni effettuate nel maggio 2008 a cura della società Polinomia ( Rilievi di traffico. Statistiche e analisi, 2008). Sebbene siano trascorsi alcuni anni, i dati rilevati possono essere assunti con ragionevole certezza come riferimento anche per la descrizione della situazione attuale; a questo proposito si segnala che, in Italia, gli ultimi anni sono stati caratterizzati da una generale decrescita delle percorrenze automobilistiche (a favore del trasporto pubblico) solamente nei grandi centri urbani, mentre nei centri medio-piccoli le percorrenze complessive e la propensione all uso dell auto sono risultate stabili o in leggero aumento (AUDIMOB Osservatorio sui comportamenti di mobilità degli italiani, Rapporto congiunturale di fine anno - Dati campionari 2013, 2014). 1

1.1 Sommario Il Rapporto è articolato in 4 capitoli: Il presente capitolo 1 ha lo scopo di introdurre l attività che ha portato all aggiornamento del PUT. Il capitolo 2 presenta le scelte del Piano, operate a partire dalla specificazione degli obiettivi, delle strategie e dei temi fondamentali che strutturano lo scenario di Piano. Il capitolo 3 invece dettaglia le politiche, le misure e gli interventi dello scenario di Piano. Gli ambiti di azione affrontati riguardano: l assetto generale della rete stradale (classificazione funzionale delle strade), l area urbana centrale, la messa in sicurezza degli assi viari di accesso, gli interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale. Il capitolo 4, infine, affronta gli aspetti relativi alla gestione, all attuazione del Piano e al monitoraggio. 2

2 Scelte del Piano 2.1 Obiettivi Gli obiettivi del Piano Urbano del Traffico, previsto dal Codice della Strada (Decreto Legislativo n. 285/1992 e successive modificazioni e integrazioni), consistono in generale nel: migliorare le condizioni della circolazione e della sicurezza stradale, con particolare attenzione alla salvaguardia delle utenze più deboli; migliorare o riqualificare le caratteristiche ambientali attraverso la riduzione dell'inquinamento acustico ed atmosferico ed il recupero dell'ambiente e degli spazi urbani, in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti; contenere i costi del trasporto, il consumo energetico e, più in generale, il dispendio di risorse nell ottica di una mobilità sostenibile. Come del resto indicato dalle Direttive Ministeriali per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico (Supplemento Ordinario alla G.U. del 24/6/1995), i criteri guida per l individuazione delle azioni di progetto del PUT sono dunque sintetizzabili nei seguenti punti: progettazione degli interventi in una logica complessiva del sistema della mobilità, dell'ambiente e della pianificazione urbanistica; utilizzo congiunto di misure atte a migliorare l'offerta di trasporto e di misure intese al controllo ed all'orientamento della domanda di mobilità. Nel caso specifico di Cantù, le scelte progettuali proposte dal PUT sono volte a perseguire una serie di obiettivi strategici quali: qualificare e aumentare la vivibilità del centro storico tramite l introduzione di provvedimenti di limitazione della circolazione veicolare; fluidificare la circolazione stradale, rivedendo lo schema di circolazione e migliorando la capacità dei nodi viari; proteggere le zone residenziali dal traffico in transito, attuando misure di traffic calming; mettere in sicurezza gli assi viari e le intersezioni nonché i percorsi ciclo-pedonali; rendere maggiormente attrattivo il trasporto pubblico, intervenendo sui nodi di attestamento e interscambio (capolinea degli autobus extraurbani, stazione ferroviaria). Il PGTU si configura come strumento di gestione nel breve periodo (orizzonte temporale biennale) del sistema della mobilità, attraverso l adozione di interventi di immediata fattibilità e la valorizzazione, ottimizzazione delle infrastrutture e dei servizi esistenti o in corso di realizzazione. 3

2.2 Temi fondamentali del Piano I seguenti temi fondamentali strutturano lo scenario di Piano e danno un ordine di priorità agli interventi: la riqualificazione dal punto di vista ambientale del reticolo viario circostante alla piazza Garibaldi, conseguibile con l alleggerimento del centro storico dalla pressione del traffico veicolare privato motorizzato (ZTL); la riorganizzazione della circolazione stradale nell area urbana centrale, orientata da un lato alla razionalizzazione e fluidificazione dei flussi veicolari, dall altro alla qualificazione del trasporto pubblico su gomma (nuova autostazione delle autolinee extraurbane); la messa in sicurezza della rete stradale in quei contesti di attraversamento di aree urbanizzate (le frazioni ma non solo) da parte degli assi viari principali di ingresso alla città: Fecchio (via per Alzate), Vighizzolo (via G. da Fossano, viale Italia, via Montello), Cascina Amata (via Monte Baldo, via Tonale), Asnago (via Rienti), Mirabello (via Milano/via Lombardia); l adeguamento e la razionalizzazione della rete stradale attraverso la riqualificazione planimetrica e funzionale di alcuni nodi strategici della rete stradale principale. 4

3 Scenario di Piano Nei paragrafi che seguono viene presentato lo scenario di Piano, definito da misure tra loro coerenti, finalizzate al raggiungimento degli obiettivi specificati e all attuazione delle scelte strategiche identificate. Le misure proposte e il dettaglio dei relativi interventi, attuabili in un orizzonte temporale di breve-medio periodo, sono articolati in funzione dei seguenti ambiti di azione: assetto generale della rete stradale (gerarchia e classificazione funzionale); area urbana centrale; messa in sicurezza degli assi viari di accesso al capoluogo; interventi di adeguamento della rete stradale. Una sintesi degli interventi che compongono lo scenario di Piano è riportata nella tabella seguente. Tabella 3-1: Sintesi dello scenario di Piano: ambiti di azione e interventi proposti AMBITO TERRITORIALE/FUNZIONALE Assetto generale della rete stradale Area urbana centrale Messa in sicurezza degli assi viari di accesso al capoluogo Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale INTERVENTI PROPOSTI Gerarchizzazione della rete stradale Nuova Zona a Traffico Limitato nel centro storico Controllo degli accessi ( portali ) nel centro storico Riorganizzazione della circolazione veicolare nell area centrale Spazio condiviso in via Ariberto da Intimiano Nuova autostazione degli autobus extraurbani in p.za Marconi Riassetto della rete di trasporto pubblico Razionalizzazione dell offerta di sosta a bordo strada Sistema di indirizzamento dinamico ai parcheggi Realizzazione di nuovi percorsi pedonali e ciclabili Fecchio Vighizzolo Cascina Amata Asnago Mirabello, via Milano e via Lombardia Adeguamento di intersezioni urbane: - incrocio Vivaldi/Brianza - incrocio Longhi/Vergani - nodo Daverio/Grandi/Mazzini - nodo di Galliano - incrocio Milano/U. da Canturio/Borgognone Interventi di realizzazione di itinerari tangenziali (di mediolungo periodo) 5

3.1 Assetto generale della rete stradale Il riconoscimento di una gerarchia nella maglia viaria è alla base della riorganizzazione del sistema della circolazione stradale. Attribuire un livello gerarchico ai diversi assi stradali è il prerequisito per rendere coerenti le caratteristiche funzionali dell infrastruttura con le funzioni di servizio alla mobilità veicolare. Il riconoscere e caratterizzare dal punto di vista normativo e infrastrutturale, attraverso i principi della moderazione del traffico (traffic calming), le strade locali tra l altro consente di migliorare le condizioni di sicurezza, soprattutto per le categorie deboli (pedoni, ciclisti, bambini, anziani, ecc.), e il clima acustico nei quartieri. Da un lato sono stati identificati gli assi principali sui quali indirizzare i flussi di traffico di più lunga percorrenza, di collegamento tra i quartieri di Cantù con i territori circostanti o di attraversamento (spostamenti con origine e destinazione esterni al comune). All estremo opposto della scala gerarchica si trovano viceversa le strade e le piazze in cui l accessibilità veicolare è limitata al traffico locale e di accesso alle funzioni insediate, mentre viene privilegiata la mobilità lenta (pedonale e ciclabile) e/o la sosta. La classificazione funzionale della rete stradale nell ambito della pianificazione di settore (PUT) è normata dal Decreto Legislativo n. 285 del 30 aprile 1992 e sue modificazioni e integrazioni (Nuovo Codice della Strada) e dalle Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico (1995) 1. Le categorie identificate dalla normativa sono riportate nella tabella seguente. 1 Al contrario, la classificazione e la definizione dei calibri stradali ricompresa nel vigente Regolamento Edilizio comunale è basata su criteri di tipo urbanistico e, per questa ragione, è possibile riscontrare uno scostamento tipologico tra le due classificazioni tassonomiche. 6

Tabella 3-2: Classificazione funzionale delle strade da normativa COD. CATEGORIA CARATTERISTICHE A Autostrade Strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente lungo l'intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio ed aree di parcheggio, entrambe con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione. B C D D/E E E/F Extraurbane principali Extraurbane secondarie Urbane di scorrimento Urbane interquartiere Urbane di quartiere Urbane locali interzonali Strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati, contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio, che comprendano spazi per la sosta, con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione. Strada ad unica carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e banchine. Strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali esterne alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate. Intermedia tra le strade urbane di scorrimento e le strade urbane di quartiere. Strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchine pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata. Intermedia tra le strade urbane di quartiere e le strade urbane locali. F Urbane locali Strada non facente parte degli altri tipi di strade. Fonte: Decreto Legislativo n. 285 del 30 aprile 285 e sue modificazioni e integrazioni (Nuovo Codice della Strada). Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico, 1995. La classificazione gerarchica effettuata si riferisce alla funzione di trasporto assolta dalle strade all interno del comune di Cantù, tenuto conto delle caratteristiche geometriche di sezione. La gerarchia della rete stradale individuata struttura e orienta gli interventi di fluidificazione e di messa in sicurezza della circolazione, che in particolare andranno concentrati sugli assi viari principali, in cui l intensità delle correnti veicolari è più elevata. Le strade fino alla categoria E (viabilità principale) assolvono ad una funzione di smaltimento dei flussi di traffico di attraversamento del territorio comunale; gli interventi di adeguamento delle intersezioni e la 7

segnaletica di indirizzamento devono supportare questo ruolo. Le strade locali interzonali e locali invece sono destinate prevalentemente al traffico locale. Nello specifico le strade di Cantù sono state classificate come riportato nella tabella seguente e nella tavole allegate a fine rapporto. Tabella 3-3: Classificazione funzionale delle strade di Cantù COD. CATEGORIA STRADE A Autostrade Non presenti B C D D/E E E/F Extraurbane principali Extraurbane secondarie Urbane di scorrimento Urbane interquartiere Urbane di quartiere Urbane locali interzonali Non presenti Via Como (tra il confine comunale e l'inizio del centro abitato), via per Alzate (tra il confine comunale e l'inizio del centro abitato), via Rienti (tra via da Cermenate e l inizio del centro abitato), via da Cermenate (tra via Rienti e l inizio del centro abitato) Non presenti Via Mazzini, via Grandi, corso Europa, via Rienti (restante parte), via Mameli, via Como (restante parte), via Vergani, via Fiammenghini (tra via Brambilla e via Cattaneo), via Cattaneo (tra via Brambilla e via Curtatone), via Curtatone, via De Gasperi, via per Alzate (restante parte), via Giovanni XXIII, via Manzoni (tra corso Europa e via Murazzo), corso U. d Italia (tra via Damiani e via da Cermenate), via da Cermenate (restante parte), via Carcano, via Manara, via Damiani, via Risorgimento, via Murazzo (tra via Cavour e via Manzoni), via Mentana, via Vivaldi, via Ginevrina da Fossano (tra via Torre e via Cantore), via S. Adeodato, via Torre, via Cesare Cantù, via Brighi, viale Italia, via Montello, via Brianza, via Baracca, via Piemonte, via Milano, via Lombardia, via Monte Baldo, via Tonale Via Selvaregina, via per Cucciago, via Daverio, via Murazzo (restante parte), via Galimberti, via Manzoni (tra via Murazzo e via Galimberti), via Saffi, via Cattaneo (tra via Fiammenghini e via Longhi), via Longhi, via per Intimiano, via Arconi, via Bolzano, via Bengasi, via Ginevrina da Fossano (restante tratto), via Battisti, via Ariberto (tra via Alciato e viale Madonna), viale Madonna, via U. da Canturio, via Torino (tra via Milano a via Susa), via Susa, via California, via Borgognone, via Sabotino, via Monte Santo, via al Monte, via Montesolaro, via Casartelli, via Monte Nero (da via Vivaldi a via Anglieri), via Anglieri (tra via Monte Nero e via Tagliamento), via Tagliamento, via Ballerini, via Toti, via Cantore (tra via Toti e via Ballerini), via S. Giuseppe, via Cesare Cattaneo Via Colombo, via Cattaneo (tra via Longhi e largo Adua), via dei Mille (tra largo Adua e via Volta), via Volta, via Dante, via Corbetta, via Manzoni (restante parte), via Roma, piazza Parini, via Cavour (tra piazza Parini e corso U. d Italia), via Ariberto d Intimiano, via Battisti, via Alciato (tra via Ariberto e via 24 Maggio), via 24 Maggio, via 4 Novembre, via A. da Giussano, via Andina, via Oslavia F Urbane locali Resto della rete 8

3.2 Area urbana centrale Gli interventi principali relativi all area centrale riguardano: la disciplina della circolazione e la limitazione del traffico nel centro storico; l assetto del trasporto pubblico; la gestione della sosta; i percorsi pedonali e ciclabili. 3.2.1 Disciplina della circolazione Lo scenario relativo alla riorganizzazione della circolazione stradale nell area centrale è stato costruito tenuto conto: della previsione dell introduzione di una Zona a Traffico Limitato nel centro storico, ancorché attiva solo in alcuni giorni/orari; della necessità di garantire un assetto viabilistico complessivo che non muti, né internamente né all esterno del centro storico, al mutare delle condizioni di attivazione della ZTL; della scelta strategica di privilegiare, o per lo meno non penalizzare, la circolazione dei mezzi pubblici. In particolare è stato considerato come punto di riferimento la realizzazione della nuova stazione degli autobus extraurbani in piazza Marconi (cfr. 3.2.2); dei vincoli strutturali della rete viaria (larghezza delle sedi stradali, raggi di curvatura, portanza delle pavimentazioni ecc.), che riducono il campo delle soluzioni possibili; della possibilità di garantire la sicurezza e la funzionalità della circolazione stradale; della fattibilità tecnica delle soluzioni prospettate con interventi infrastrutturali molto limitati. Durante il percorso di redazione del PUT sono stati formulati, analizzati e discussi con l Amministrazione numerosi scenari alternativi e loro varianti. La selezione dello scenario finale è il risultato di una scelta di carattere eminentemente politico e funzione dalla visione strategica della città e della sua area centrale che si intendere perseguire. Zona a Traffico Limitato nel centro storico Piazza Garibaldi e il centro storico di Cantù costituiscono il punto di confluenza delle principali arterie viabilistiche della città. Esso si trova sulla sommità di una altura, dalla quale si diramano in modo radiale le strade verso le frazioni e i Comuni limitrofi. Complice anche l urbanizzazione a macchia d olio sia storica che recente lungo i versanti della collina, a Cantù (salvo poche eccezioni) non esistono itinerari tangenziali o di circonvallazione e, giocoforza, il traffico di attraversamento è costretto a transitare nel centro storico attraverso itinerari molto frammentari e poco leggibili. A questo si aggiunge l elevatissimo grado di attrattività dell area centrale, che è ricca di attività e servizi, in particolare legati all istruzione; per questo motivo, l area intorno a piazza Garibaldi è la destinazione privilegiata di una larga fetta degli spostamenti sia interni che provenienti dai Comuni limitrofi, con conseguenti effetti negativi (congestione, inquinamento, vivibilità) dovuti al traffico automobilistico. Nel centro storico sono state da tempo introdotte alcune limitazioni alla circolazione, che sostanzialmente riguardano la moderazione delle velocità ( Zona 30 ), la tariffazione della sosta e la pedonalizzazione di via Matteotti, asse commerciale del centro. 9

Come ulteriore passo verso la riqualificazione dal punto di vista ambientale del reticolo viario afferente e circostante alla piazza Garibaldi, conseguibile con l alleggerimento del centro storico dalla pressione del traffico veicolare privato motorizzato, l Amministrazione Comunale si è posta l obiettivo di realizzare una Zona a Traffico Limitato estesa a tutta l area centrale della città. Il presente aggiornamento del Piano Urbano del Traffico recepisce e dettaglia questa indicazione definendo le modalità di funzionamento della ZTL e introducendo nell area centrale una serie di misure coerenti e sinergiche in grado di massimizzare gli effetti positivi delle scelte di Piano e limitare i possibili effetti sfavorevoli che il cambiamento di abitudini e modi d uso potrebbe generare. La figura seguente individua la perimetrazione della Zona a Traffico Limitato e i principali percorsi viari interni alla stessa. Gli accessi principali alla ZTL sono situati in: via dei Mille (da largo Adua), via San Giacomo (da via Daverio), via Manzoni, via Cavour (da via Risorgimento), corso Unità d Italia, via Ariberto (da largo Alpini), riservato al TPL. Figura 3-1: Perimetrazione della Zona a Traffico Limitato 10

Contestualmente all applicazione del provvedimento, e al fine di garantire l efficacia dello stesso, si rende necessaria l introduzione di un sistema di controllo degli accessi alla ZTL ( portali ), anche adottando tecnologie in grado di rilevare le infrazioni a distanza. La tecnologia, il numero e la localizzazione dei portali dovrà essere oggetto di uno studio successivo. La tabella successiva identifica i giorni e le fasce orarie di attivazione della Zona a Traffico Limitato secondo una impostazione che predilige la protezione dal traffico nei giorni prefestivi e festivi (mercato, acquisti, leisure) nonché negli orari notturni (quiete dei residenti). Una modulazione diversa dei periodi di attivazione della ZTL, compresa la sua estensione a tutti i giorni della settimana, potrà essere valutata successivamente senza la necessità di modificare ulteriormente gli schemi di circolazione interni ed esterni al centro storico. Tabella 3-4: Giorni e fasce orarie (indicative) di attivazione della Zona a Traffico Limitato GIORNO ORARIO DIURNO (6.00-21.00) ORARIO NOTTURNO (21.00-6.00) Lunedì - Venerdì Sabato Domenica Nella Zona a Traffico Limitato del centro l accesso sarà comunque consentito alle seguenti categorie e tipologie di veicolo: veicoli dei residenti e domiciliati; veicoli dei clienti degli alberghi e dei residence; veicoli di aziende, di enti o di privati utilizzati per servizi di pubblica utilità o per lavori pubblici; veicoli per lo svolgimento di attività artigianali e commerciali, anche aventi caratteristiche di pronto intervento (previa autorizzazione); mezzi di trasporto pubblico; taxi; veicoli delle forze dell'ordine, mezzi di soccorso e di emergenza; veicoli con contrassegno disabili; biciclette. Schemi di circolazione Lo schema di circolazione identificato dal Piano si caratterizza per la previsione di un sistema (sebbene non continuo, a causa della struttura della rete viaria) di strade a senso unico di marcia intorno all area centrale della città. Gli elementi fondamentali sono: la chiusura al traffico privato (con transito esclusivo a frontisti e mezzi del TPL) e l inversione del senso di marcia di via Ariberto da Intimiano, nel tratto compreso tra piazza Garibaldi e largo Alpini, risolvendo così la criticità legata alla sezione ridotta della via, inadatta a sostenere i volumi di traffico odierni 11

mettendo a rischio la sicurezza di pedoni e ciclisti. La via Ariberto, con l auspicata riqualificazione della pavimentazione tramite la posa di materiali di pregio, andrà a formare con via Matteotti un nuovo sistema di spazi pubblici destinati alla mobilità lenta facenti perno sulla rinnovata piazza Garibaldi; l inversione del senso di marcia di via Risorgimento e di parte di via Murazzo, attualmente percorribili in direzione di via Manzoni, e l introduzione di un senso unico in via Milano in direzione di via Borgognone. Ciò come logica conseguenza dell impossibilità di utilizzare piazza Parini e via Cavour (ricomprese nel perimetro della ZTL del centro) per convogliare il traffico in direzione Mirabello/Mariano Comense e in coerenza con l istituzione di uno schema di circolazione a prevalente senso di marcia antiorario intorno al centro storico (cfr. oltre); la previsione di un senso unico di marcia lungo l itinerario Cesare Cantù-Torre-S. Adeodato, con la conseguente rivisitazione dei sensi di marcia nella zona dell Ospedale; l inversione dei sensi di marcia di corso Unità d Italia e di via Carcano, tra il centro storico e via Manara, nonché la chiusura al traffico del tratto a sezione ridotta di via Unione; l inversione dei sensi di marcia delle vie Andina e U. da Canturio; la modifica di numerosi sensi di marcia nel settore situato a est del centro, compresa la previsione di un anello da percorrersi in senso antiorario (opposto rispetto alla situazione attuale) nelle vie A. da Giussano, Ariberto da Intimiano e in viale Madonna; l istituzione di un senso unico di marcia nel primo tratto di via Susa, in direzione di via Borgognone, per agevolare la svolta e il transito dei veicoli provenienti da via Torino e diretti verso Figino, Carimate e Asnago. La mappa successiva rende conto nel dettaglio dell assetto della circolazione veicolare prevista dal Piano. 12

Piano Urbano del Traffico (Proposta di Piano) Figura 3-2: Schema di circolazione dell area centrale: scenario di Piano 13

Lo schema di circolazione di Piano porta con sé una semplificazione del layout e della regolamentazione di alcune importanti intersezioni. In particolare: Manzoni/Murazzo Il nodo in oggetto beneficia dell inversione del senso di marcia di via Murazzo sud, consentendo una riprogrammazione delle fasi semaforiche in modo tale da prolungare la fase di verde di via Manzoni. Il nuovo schema semaforico, che prevede un flusso di traffico principale da via Manzoni ovest a via Murazzo sud (svolta a destra), dovrà adeguatamente tenere in considerazione l attraversamento pedonale e ciclabile ivi localizzato. Damiani/Carcano/Milano L inversione del senso di marcia di via Risorgimento e la previsione di un senso unico in via Milano consentono di trasformare l attuale confluenza in una diversione che non necessita di alcun tipo di regolazione semaforica. Tuttavia, l attraversamento pedonale e ciclabile tra via Matteotti e piazza Volontari della Libertà dovrà essere adeguatamente messo in sicurezza, eventualmente tramite l installazione di un semaforo a chiamata. Milano/U. da Canturio/Borgognone Ferma restando una verifica puntuale delle necessità legate agli attraversamenti pedonali e ciclabili, lo schema di circolazione consente di semplificare l intersezione eliminando l impianto semaforico oggi presente; tutte le manovre possono essere regolate con il semplice sistema del dare la precedenza (schema funzionale al 3.4.1). I flussi di traffico provenienti da Mirabello/Mariano C. e diretti verso la zona di via Casartelli dovranno essere indirizzati lungo l itinerario Torino-Susa-California. Cantù/G. da Fossano/Torre/Battisti La semplificazione del nodo, che necessita comunque di essere regolato da un semaforo, avviene eliminando due dei quattro attestamenti veicolari ora presenti (via Torre e via Battisti, sebbene presso quest ultimo è presente un limitato flusso di veicoli dei residenti/frontisti). Ne consegue una semplificazione delle manovre (nessuna delle quali in conflitto con le altre) che consente, a sostanziale parità di durata del ciclo semaforico, un miglioramento generale delle condizioni di deflusso dei veicoli lungo gli archi a ridosso dell intersezione. Brambilla/IV Novembre In questo caso, l inversione del senso di marcia di via IV Novembre rende superflua la presenza dell impianto semaforico, che può essere eliminato. Rimane da valutare la possibilità di inserire una corsia di canalizzazione per la svolta a sinistra da via Brambilla est verso via IV Novembre; in caso negativo (cfr. area privata non utilizzabile per l allargamento della carreggiata), l accesso alla via IV Novembre dovrà essere limitato, tramite cordolo spartitraffico, ai soli veicoli provenienti da via Brambilla ovest. Appare evidente come i percorsi di accesso al centro storico e di attraversamento dell area urbana subiscano una profonda revisione; ciò comporta, come inevitabile conseguenza, la necessità di una radicale modifica delle abitudini dei conducenti dei veicoli. Per questo motivo, particolare attenzione dovrà essere posta nella comunicazione preventiva delle modifiche alla viabilità e dei nuovi itinerari (manifesti, volantini, locandine, sito internet). Inoltre, per il buon funzionamento del sistema, è fondamentale che venga messa in opera una efficace segnaletica di indirizzamento sia sugli archi stradali in avvicinamento ai nodi (cartelli di preselezione o preavviso) che presso i nodi stessi (cartelli di indicazione). 14

Spazio condiviso in via Ariberto da Intimiano La conformazione di via Ariberto, nel tratto compreso tra piazza Garibaldi e piazza Alpini, presenta alcuni vincoli di natura geometrica tali da ritenere necessaria una risistemazione degli spazi in relazione all uso che si fa, o che si vuole ottenere, della strada. Il tratto in questione, pur essendo molto breve (110 metri), è infatti in pendenza e possiede una sezione ridotta (in alcuni casi la larghezza non supera i 4,5 metri); la via, vista la presenza di abitazioni e numerose attività commerciali, viene inoltre percorsa da numerosi pedoni e ciclisti. Una riqualificazione dello spazio pubblico è auspicabile, nella direzione di caratterizzare questo tronco stradale come spazio condiviso nel quale la vocazione pedonale e ciclabile della strada venga valorizzata a scapito della circolazione veicolare, concessa con limitazione di velocità solo a determinate categorie di mezzi (trasporto pubblico e veicoli dei frontisti). Figura 3-3: Esempi di attuazione dello spazio condiviso tra pedoni e veicoli (pubblici e non) Il tratto chiuso al traffico (sul quale dovrà continuare a vigere il divieto di sosta 0-24 su ambo i lati) potrà risultare accessibile ai veicoli per il carico e scarico delle merci utilizzando le stesse finestre temporali già definite per la vicina via Matteotti. 3.2.2 Nuova autostazione in piazza Marconi L attuale assetto della rete del trasporto pubblico extraurbano su gomma risulta essere poco efficace ed efficiente, con la presenza di due capolinea distinti (piazza Parini e viale Madonna) a servizio delle linee provenienti rispettivamente da nord, ovest e sud (C50, C81, C82, C84, C85, z150) e da est (C45, C80, C86). Tra i due punti di fermata intercorre una distanza pedonale di circa 500 metri e il percorso che li unisce non è particolarmente agevole/qualificato (cfr. via Ariberto da Intimiano); l interscambio tra le linee appare quindi disincentivato. 15

Figura 3-4: Schema di rete del trasporto pubblico su gomma: stato di fatto Il capolinea di piazza Parini, inoltre, presenta alcune criticità sia relativamente all insufficienza di spazi attrezzati e servizi per i passeggeri che in merito ai conflitti tra l accesso e la sosta degli autobus e la circolazione stradale generale. Appare evidente che tali carenze e criticità debbano essere risolte in modo strutturale, anche per favorire e rendere maggiormente appetibile il trasporto pubblico nei confronti di quello privato. Il trasporto pubblico necessita di un salto di qualità in termini di riduzione dei tempi di percorrenza e di facilitazione all accesso: il Piano Urbano del Traffico, dal canto suo, può agire sul fronte micro-progettuale in favore di una regolarizzazione delle percorrenze (corsie preferenziali, priorità alle intersezioni) e di un aumento dell accessibilità ai servizi (punti di interscambio, attestamento dei servizi). Nuova autostazione Uno dei temi più strettamente legati alla messa in atto di un nuovo schema di circolazione (cfr. 3.2.1) è quello del trasporto pubblico e dei suoi percorsi. Affinché il trasporto pubblico possa essere competitivo (principio di efficacia) e utilizzato (principio di efficienza), è buona pratica contrastare la marginalizzazione del sistema promuovendo percorsi il più possibile diretti, lineari, univoci e riconoscibili in grado di collegare i principali poli di origine (residenze) e destinazione degli spostamenti (centro storico, uffici amministrativi, plessi scolastici). In questa linea di intervento si inserisce l ipotesi, già valutata e inserita nel precedente Piano Urbano del Traffico allorché con condizioni al contorno differenti da quelle attuali, di individuare un unico luogo dove concentrare l attestamento delle linee TPL. L unica area che per dimensioni, localizzazione e livello di accessibilità sia pedonale che carrabile è in grado di accogliere adeguatamente un autostazione attrezzata risulta essere piazza Marconi, attualmente destinata a parcheggio e sulla quale viene anche svolto il mercato settimanale del sabato. Questa scelta localizzativa, per gli aspetti che riguardano l accessibilità e la circolazione degli autobus, è alla base dell ipotesi di riorganizzazione dei percorsi del TPL presentata nel paragrafo successivo. Per quanto 16

riguarda il mercato, l Amministrazione ha recentemente avanzato l ipotesi di un suo trasferimento nelle vie del centro storico (piazza Parini, via Cavour, via Roma). In particolare si prevede l ingresso degli autobus da via Cavour e l uscita verso via Manzoni, con una configurazione dell autostazione di tipo passante. In entrambi i casi sono opportuni piccoli interventi infrastrutturali per migliorare le manovre degli autobus, sia in ingresso (aumento della sezione trasversale del passaggio esistente verso via Cavour) che in uscita (da valutare l installazione di un impianto semaforico su via Manzoni, coordinato con quello presente all intersezione Manzoni/Murazzo). Le dimensioni della piazza Marconi e le esigenze di spazio del nuovo capolinea sono tali da consentire il mantenimento di parte dei posti auto a rotazione esistenti (circa 100 stalli sui 200 esistenti). Nella fase progettuale particolari accorgimenti dovranno essere presi in considerazione al fine di garantire la massima funzionalità ed efficienza, limitandone i conflitti reciproci, sia del capolinea e che del parcheggio pubblico. Assetto della rete di trasporto pubblico Il Piano Urbano del Traffico individua uno scenario di riassetto della rete del trasporto pubblico extraurbano che garantisce la possibilità di raggiungere la nuova autostazione da parte di tutte le linee che convergono su Cantù (fa eccezione la linea C52 da Capiago Intimiano per impedimenti legati ai raggi di curvatura in piazza Garibaldi). Lo schema successivo mostra i nuovi percorsi individuati dal Piano; l accesso alla nuova autostazione e l attraversamento del centro storico da parte delle linee radiali avviene utilizzando un circuito centrale comune alla maggior parte delle linee. I percorsi, pur nei minimi margini di manovra dettati dalla conformazione territoriale e viabilistica del centro storico di Cantù, garantiscono alla rete del TPL una buona funzionalità. Rispetto alla situazione preesistente, l assetto proposto risulta essere indubbiamente più razionale sia dal punto di vista dei viaggiatori (unico punto di interscambio; possibilità di avere servizi di biglietteria, attesa e riparo più strutturati; percorsi interni a Cantù univoci e quindi maggiormente riconoscibili) che dal punto di vista dei gestori. Le fermate esistenti nel centro e nelle sue immediate vicinanze dovranno essere riposizionate o soppresse in relazione ai nuovi percorsi, prestando massima attenzione agli aspetti di fattibilità tecnica e normativa. Oltre all autostazione, punto di sosta obbligato, si individuano nel centro storico due distinte aree nelle quali il posizionamento di nuove fermate dovrà essere garantito; esse sono: la zona di piazza Garibaldi, che è il cuore del centro storico e costituisce l unico punto di interscambio tra la linea C52 e le altre linee che percorrono il circuito centrale; la zona di piazza Volontari della Libertà/via Damiani, a sud del centro storico, a servizio dell area pedonale di via Matteotti e accesso più prossimo, per alcune delle linee, ai poli scolastici situati nella zona tra via Enrico Brambilla e via U. da Canturio. Il posizionamento delle altre fermate è stato definito in coerenza con la localizzazione di quelle esistenti (ad esempio, nei casi in cui la fermata deve essere trasferita sull altro lato della strada). 17

Piano Urbano del Traffico (Proposta di Piano) Figura 3-5: Individuazione di itinerari e fermate del trasporto pubblico extraurbano, scenario di Piano 3.2.3 Sistema della sosta Gli interventi relativi al sistema della sosta riguardano: la razionalizzazione dell offerta di sosta a bordo strada nell area centrale, eliminando se necessario i posti auto nei punti in cui sono conflittuali rispetto alla fluidità/sicurezza della circolazione di pedoni, ciclisti, auto e trasporto pubblico; la rimodulazione ed estensione della tariffazione della sosta, volta ad aumentare la rotazione degli spazi di sosta nei parcheggi limitrofi alla ZTL (es. Murazzo, Cervi) e quindi offrire una valida alternativa alla quota di parcheggi eliminati in piazza Marconi e nelle vie di cui al punto precedente per la sosta operativa di breve durata al servizio delle attività insediate nel centro; 18

la messa a sistema e la gestione integrata dei parcheggi in struttura o su piazzale che, attraverso un sistema di indirizzamento dinamico, sia in grado di guidare l utente verso le aree più convenienti, in funzione delle origini e destinazioni degli spostamenti, evitando i percorsi parassitari per la ricerca di parcheggio (cfr. paragrafo dedicato). La variazione del numero di stalli conseguente all attuazione degli interventi di Piano relativamente ai nuovi schemi di circolazione (cfr. 3.2.1) e alla messa in sicurezza della rete pedonale e ciclabile (cfr. 3.2.4 successivo) sarà da valutarsi puntualmente, anche tenuto conto della gradualità dell applicazione delle misure proposte. Va comunque precisato che la questione del mantenimento degli spazi di sosta su strada è strettamente contrapposta alle esigenze di fluidità della circolazione; in altre parole, in caso di flussi di traffico consistenti è buona pratica ridurre o eliminare la sosta a bordo strada e, quindi, le relative interferenze causate dalle manovre di parcheggio. Per quanto riguarda la sosta a bordo strada, si segnala che la previsione di spostamento dei capolinea degli autobus darà luogo a un incremento dell offerta di sosta in viale Madonna e in piazza Parini. Relativamente ai parcheggi su piazzale, le variazioni più importanti riguardano: il già citato parcheggio di piazza Marconi, che deve essere ridotto per consentire la realizzazione della nuova autostazione del trasporto pubblico extraurbano; l ampliamento, nel breve periodo, dell attuale parcheggio a servizio del Cimitero principale, la cui dotazione di posti auto salirà a circa 135. La mappa successiva localizza le aree di sosta su piazzale e in struttura dell area centrale di Cantù. La maggior parte dell offerta di sosta è situata nei settori a ovest e a sud del centro. 19

Piano Urbano del Traffico (Proposta di Piano) Figura 3-6: Dotazione di posti auto nei parcheggi in struttura e su piazzale, scenario di Piano Il Piano, al fine di aumentare la rotazione degli spazi di sosta nei parcheggi limitrofi alla ZTL (es. Murazzo, Cervi) e quindi offrire una valida alternativa alla quota di parcheggi eliminati in piazza Marconi, promuove la rimodulazione delle tariffe e una (ragionata) estensione dell area a sosta tariffata in modo da incentivare la sosta operativa di breve durata al servizio delle attività insediate nel centro e limitare la sosta di lunga durata legata al pendolarismo. Occorre al contempo incentivare l utilizzo del parcheggio in struttura di corso Unità d Italia, situato a breve distanza dal centro storico ma utilizzato molto al di sotto della sua dotazione di sosta, e delle aree su piazzale di via Manzoni (Kennedy e Colombo). In questa direzione un contributo fondamentale può essere fornito dalla previsione di un sistema di indirizzamento dinamico ai parcheggi, anch esso previsto nello scenario di Piano. 20

Sistema di indirizzamento dinamico ai parcheggi Il Piano Urbano del Traffico prevede l applicazione di tecnologie telematiche al fine di offrire servizi di informazione all utenza sulle modalità di accesso alle principali aree di sosta. Il sistema dovrà essere definito in modo da consentire all utente di conoscere la disponibilità di posti auto (sistema di instradamento dinamico alle aree di sosta in funzione dei posti disponibili) e le tariffe, nonché le possibilità di prenotazione. La gestione dei principali parcheggi tramite un sistema informativo con messaggi dinamici permette di: informare sulle possibilità di sosta nell area urbana centrale; indirizzare gli automobilisti verso le aree di sosta disponibili più prossime alla destinazione desiderata; diminuire il traffico parassitario dovuto alla ricerca di un posto libero; migliorare l efficienza e l organizzazione. Il sistema è composto dai seguenti elementi: i parcheggi da includere nel sistema con un controllo degli accessi (posti liberi/occupati); un numero definito di pannelli informativi sulla localizzazione e la disponibilità dei posti auto nei diversi impianti da posizionare lungo le principali direttrici di accesso all area urbana; le indicazioni guida che permettono all automobilista di raggiungere l area di sosta libera più vicina al punto di destinazione; i segnali di entrata al parcheggio; un elaboratore con relativo posto di controllo per la gestione del sistema, sia in automatico che con intervento manuale da parte dell operatore preposto; una rete telematica di collegamento tra i diversi elementi del sistema. La segnaletica è composta da: pannelli luminosi a messaggio variabile lungo le direttrici di accesso; indicatori luminosi a messaggio variabile posizionati nei principali incroci cittadini per guidare gli automobilisti verso le aree di sosta. In principio le informazioni che i pannelli a messaggio variabile dovranno fornire sono di diverso tipo: indicazioni sulle possibilità di sosta: posti disponibili, percorso da seguire, accessibilità; indicazioni su perturbazioni della circolazione (code, incidenti ecc.) fornendo indicazioni su percorsi e parcheggi alternativi; informazioni turistiche, su manifestazioni e avvenimenti di rilievo. 21

Figura 3-7: Esempi di sistemi informativi e di instradamento verso i parcheggi 22

Piano Urbano del Traffico (Proposta di Piano) Figura 3-8: Sistema di indirizzamento ai principali parcheggi 3.2.4 Percorsi pedonali e ciclabili Data la conformazione orografica del territorio di Cantù, l utilizzo della bicicletta è fortemente ostacolato a causa delle pendenze stradali che rendono difficoltosi gli spostamenti su due ruote; sebbene in misura minore, questo vale anche per i pedoni. Lo stesso centro storico, destinazione rilevante per numerosi degli spostamenti sistematici e non, si situa alla sommità di un altura. 23

Ciononostante si ritiene fondamentale sfruttare la possibilità che alcuni assi viari vengano declassati o resi a senso unico di marcia per poter introdurre, o aumentare se già presenti, gli spazi destinati alla circolazione dei pedoni e dei ciclisti. L obiettivo alla base degli interventi è quello della messa in sicurezza degli spostamenti delle categorie di utenti della strada più deboli, prioritariamente in quelle situazioni in cui il transito e la sosta dei veicoli a motore ostacola o espone a rischi i pedoni e i ciclisti. Diversamente, all interno della Zona a Traffico Limitato (già Zona 30) la pedonalità e la ciclabilità sono da considerarsi di tipo diffuso e non necessitano, al netto di alcuni interventi puntuali, di infrastrutture dedicate. Il sistema degli spazi e dei percorsi ciclopedonali individuato dal Piano è stato sviluppato e calibrato sull assetto della circolazione stradale identificato più sopra (cfr. 3.2.1). Data la grande varietà di situazioni critiche, vincoli e opportunità di intervento, si propone un approccio articolato al tema della messa in sicurezza della mobilità dolce. Ogni tipologia di intervento è stata identificata, a partire da un abaco di opzioni progettuali di natura diversa, per essere in grado di rispondere alle specifiche necessità di ciascun tratto viario in considerazione delle sue caratteristiche. Tabella 3-5: Abaco delle opzioni progettuali proposte per Cantù ESEMPIO INTERVENTO Pista o corsia ciclabile La pista ciclabile è separata dalla carreggiata veicolare da uno spartitraffico insormontabile (più o meno largo) e può essere monodirezionale oppure bidirezionale; la pista ciclabile è ricavabile anche su strade con senso di marcia opposto a quello dei ciclisti. La corsia ciclabile e generalmente a senso unico di marcia e può essere protetta da cordoli sormontabili in gomma. Percorso ciclabile su strada Costituito da pittogrammi sul lato destro della carreggiata e da piccoli segnali verticali di conferma. Viene utilizzato per dare continuità all itinerario ciclabile, meglio se su strade a velocità moderata (30/40 km/h), nei casi in cui non è possibile inserire una pista o una/due corsie ciclabili. Restringimento ottico della carreggiata Indicato su tratti di strada che attraversano zone urbane dense, con numerose intersezioni e scarsa visibilità/spazio. L effetto ottico induce i conducenti dei veicoli a motore a rallentare. Le fasce laterali non sono vere e proprie piste ciclabili, per cui è sconsigliato l utilizzo sulle strade a senso unico (i ciclisti potrebbero essere indotti a percorrere la strada contromano). 24

ESEMPIO INTERVENTO Spazio pedonale a livello della carreggiata La soluzione risponde all esigenza/necessità di proteggere gli spostamenti pedonali su strade dove il marciapiede è assente e non può essere realizzato (anche per questioni di fattibilità economica). L area pedonale, allo stesso livello della carreggiata, viene normalmente delimitata da parigine (paletti). Strada prevalentemente ciclopedonale Pedoni e ciclisti possono convivere su questo tipo di strade, che sono caratterizzate da un traffico veicolare molto basso, quasi nullo. Queste condizioni sono riscontrabili sia nei centri storici (generalmente i veicoli a motore circolanti devono essere soggetti ad autorizzazione) che nelle zone residenziali (strade a fondo cieco, aree condivise, ecc.). 25

Piano Urbano del Traffico (Proposta di Piano) Figura 3-9: Individuazione degli itinerari ciclabili e degli spazi pedonali, scenario di Piano 26

3.3 Messa in sicurezza degli assi viari di accesso Il tema della messa in sicurezza della rete stradale riguarda quei contesti di attraversamento di aree urbanizzate (le frazioni ma non solo) da parte degli assi viari principali di ingresso alla città, in cui alla funzione viabilistica dello spazio stradale si sommano tutti quegli usi di tipo sociale e urbano tipici delle zone (per lo più storiche) dense di attività e servizi rivolti alla cittadinanza. La transizione tra ambito extraurbano e ambito urbano presuppone infatti una diversa condotta di guida da parte dei conducenti che lo percorrono. Le semplici prescrizioni normative (limiti di velocità diversi tra le tratte extraurbane e quelle urbane) vengono spesso disattese, soprattutto nelle zone di transizione tra i due contesti (extraurbano e urbano), e ciò si traduce in un degrado delle condizioni di sicurezza, effettive ma anche percepite, a danno soprattutto degli utenti più vulnerabili (pedoni, ciclisti, bambini, anziani). Si tratta dunque di segnalare all automobilista attraverso una adeguata sistemazione infrastrutturale il cambiamento di situazione e indurlo ad ridurre la velocità. A Cantù si ritiene opportuno l inserimento delle misure di traffic calming lungo gli assi viabilistici che dai Comuni contermini convergono verso il centro storico del capoluogo, attraversando le aree urbanizzate delle frazioni. In particolare si dovrà intervenire negli abitati di: Fecchio; Vighizzolo; Cascina Amata; Asnago; Mirabello e vie Milano-Lombardia Nei successivi paragrafi si analizzeranno singolarmente i punti critici e si fornirà per ognuno una descrizione degli interventi possibili/raccomandati in termini di moderazione del traffico veicolare. L esposizione è preceduta da un abaco delle soluzioni progettuali, per inquadrare meglio il campo di interventi riconducibili all approccio della moderazione del traffico. 27

3.3.1 Abaco delle soluzioni progettuali Le proposte e le ipotesi progettuali a cui si farà riferimento in seguito derivano dalle buone pratiche riconosciute a livello internazionale nel campo della moderazione del traffico veicolare e dalla conseguente scelta di quelle ritenute più adatte ai diversi contesti, sia in base alle caratteristiche fisiche degli spazi stradali (sezione, sensi di marcia), che in base alle esigenze locali (volumi di traffico, usi, territorio di contorno, ecc.). Va ricordato che le misure di traffic calming, se prese singolarmente, producono effetti poco visibili nei confronti della regolarizzazione e della messa in sicurezza della viabilità. Si tratta, quindi, di combinare più misure all interno di un unica strategia al fine di rendere efficaci e efficienti le modalità di protezione degli ambiti più delicati dagli impatti negativi provocati dal traffico motorizzato. Per questo motivo alcune tipologie di intervento sono ricorrenti e vengono prese in considerazione più volte all interno dei singoli ambiti progettuali. Per comodità si propongono due tabelle riassuntive delle principali tipologie di intervento. 28

Tabella 3-6: Interventi di moderazione del traffico: abaco progettuale ( Porte d accesso al centro abitato ) ESEMPIO INTERVENTO PORTE D ACCESSO AL CENTRO ABITATO Cambio di pavimentazione o fascia pigmentata Il diverso trattamento della superficie stradale tramite l inserimento, per un breve tratto e per tutta la larghezza della sezione stradale, di una pavimentazione differente e più pregiata oppure la pigmentazione della sede stradale con vernici apposite rendono percepibile al conducente che sta avvenendo l ingresso in una zona urbana con caratteristiche differenti (strade più strette, presenza di molti pedoni, ecc.) rispetto a quella di provenienza, inducendolo a rallentare. Isola centrale L inserimento di un isola centrale tra i due sensi di marcia produce uno scostamento laterale di almeno una delle due corsie e, di conseguenza, della traiettoria dei veicoli, inducendo i conducenti a rallentare. L isola può anche fungere da spazio di sicurezza per i pedoni se posizionata in corrispondenza di un attraversamento pedonale. Rotatoria La rotatoria assume, in questo caso, una doppia valenza. Da un lato è in grado di regolare un intersezione smistando i flussi di traffico con alti livelli di sicurezza, dall altro essa obbliga i veicoli che sopraggiungono a moderare la velocità e tenere un comportamento più attento. Questo elemento può quindi, a tutti gli effetti, avere valore simbolico come porta di accesso ad un abitato. Strettoia La strettoia istituisce di fatto un senso unico alternato su una strada a doppio senso di marcia, obbligando i veicoli in ingresso al centro abitato a rallentare e dare la precedenza a quelli provenienti dal senso opposto. Su strade non locali è possibile ricavare un varco a fianco del marciapiede per il transito delle biciclette, in modo tale da garantire la sicurezza dei ciclisti. 29

Tabella 3-7: Interventi di moderazione del traffico: abaco progettuale ( Moderazione della velocità in ambito urbano ) ESEMPIO INTERVENTO MODERAZIONE DELLA VELOCITÀ IN AMBITO URBANO Place traversante La place traversante è una particolare tipologia di sistemazione degli spazi stradali che pone sullo stesso piano (sia fisicamente che gerarchicamente) veicoli in transito e pedoni in attraversamento. Questo, accompagnato da un restringimento della larghezza delle corsie stradali e dalla eliminazione di barriere fisiche di separazione tra spazi pedonali e veicolari, induce gli automobilisti a moderare la velocità e facilità l attraversamento della strada da parte degli utenti deboli. La creazione di una place traversante diventa l occasione per riqualificare gli spazi pubblici. Inserimento di una fascia centrale polivalente (spartitraffico) La presenza a centro strada di una fascia di adeguata larghezza, sormontabile oppure invalicabile, oltre a separare i sensi di marcia, riduce la larghezza della carreggiata destinata al transito dei veicoli e permette di destinare l area centrale per canalizzare le svolte a sinistra e proteggere gli attraversamenti pedonali. Restringimento ottico della sede stradale Il trattamento dei margini della carreggiata stradale con vernici o asfalti colorati (o con materiali diversi dall asfalto) produce un effetto ottico tale per cui il restringimento delle corsie di marcia appaia maggiore rispetto a quello reale (inducendo così gli automobilisti a rallentare più dello stretto necessario) e che al tempo stesso permetta il passaggio dei veicoli pesanti. Le fasce laterali, che generalmente non superano il metro di larghezza, rendono riconoscibili gli itinerari ciclabili pur non configurandosi come piste ciclabili vere e proprie. Inserimento di zone destinate all attraversamento pedonale Nei tratti di strada in cui è presente la separazione tra correnti veicolari e pedonali la creazione di attraversamenti pedonali ad alta visibilità (cambio di pavimentazione e colore, elementi distintivi e segnalazioni luminose) permette ai conducenti dei veicoli di riconoscere i luoghi con priorità ai pedoni ed immediatamente adeguare la velocità. 30

3.3.2 Fecchio La frazione si sviluppa quasi esclusivamente lungo la via per Alzate, sulla quale sono posizionati anche i servizi (educativi e religiosi) e le poche attività commerciali presenti. La via per Alzate è interessata da flussi di traffico moderatamente elevati (picco massimo di 1.800 veicoli bidirezionali nelle due ore di punta della sera) e tali da costituire pericolo (per via dell eccessiva velocità dei veicoli e la mancanza di continuità dei percorsi pedonali) agli utenti deboli della strada. Figura 3-10: Fecchio: stato di fatto Interventi previsti L intervento fondamentale per la messa in sicurezza delle percorrenze pedonali è quello che riguarda la realizzazione dei marciapiedi su ambo i lati di via per Alzate ove questi mancano. In particolare se ne segnala l assenza tra le vie Catullo e Corinto e nei pressi della chiesa parrocchiale. Sempre in ambito pedonale, si ritiene utile perseguire una riqualificazione degli spazi pubblici nei pressi dell edificio religioso e di quelli scolastici al fine di rendere meno invasiva la funzione viabilistica della strada e garantire lo svolgimento in sicurezza di quella sociale. In questo luogo è possibile intervenire attraverso la realizzazione di un isola centrale o di una più efficace place traversante. L esistente parcheggio posto a nord della linea ferroviaria, direttamente connesso agli spazi pubblici di cui sopra tramite un ponte dedicato, assicura piena accessibilità alle funzioni insediate nella frazione. Un aumento degli spazi di sosta darebbe una risposta definitiva alla domanda di posti auto della zona. A Fecchio, così come nelle altre frazioni, risulta fondamentale la necessità di marcare, con interventi puntuali quali l inserimento di isole centrali o la creazione di rotatorie, l inizio del centro abitato (e il conseguente cambio di comportamento da parte dei conducenti dei veicoli). Tale intervento è maggiormente utile sul lato nord dell abitato, luogo in cui le caratteristiche della via per Alzate mutano drasticamente (da strada extraurbana a urbana). 31

Figura 3-11: Fecchio: schema delle proposte progettuali 3.3.3 Vighizzolo Vighizzolo è la frazione più popolosa del Comune di Cantù e con il capoluogo forma un unica entità urbana caratterizzata da una fitta edificazione lungo le vie Montello, Italia e Ginevrina da Fossano. Sebbene in questo caso non si possa parlare propriamente di assi urbani di accesso e di zone di transizione, è indubbio che il traffico di attraversamento confligga in modo marcato con gli usi sociali dello spazio stradale. Inoltre le sezioni stradali sono spesso ridotte e a sentirne le conseguenze sono spesso gli utenti deboli, che hanno a disposizione pochi spazi a loro dedicati. La presenza di alcuni incroci semaforici (difficilmente eliminabili) da un lato rallenta la circolazione veicolare, ma dall altro aumenta la sicurezza di tutti gli utenti della strada. 32

Figura 3-12: Vighizzolo: stato di fatto Interventi previsti Se dal lato orientale della frazione è evidente il passaggio da un contesto scarsamente urbanizzato ad uno storico e densamente abitato (e l attuale rotatoria può configurarsi come porta urbana ), sul lato ovest è presente, lungo l itinerario Italia-Ginevrina da Fossano, un continuum urbano tale per cui non risulta necessario l inserimento di una zona di transizione. Tuttavia, nel caso si volesse perseguire questa opzione, l elemento distintivo da porre in ingresso alla frazione dovrebbe essere poco impattante, come un semplice cambio di pavimentazione o una leggera variazione di quota della sede stradale. All interno della frazione, data l impossibilità di ridurre la sezione stradale sulla quasi totalità del percorso, appare opportuna una ri-sagomatura non fisica degli spazi stradali attraverso il restringimento ottico della carreggiata. Gli attraversamenti pedonali lontani dalle intersezioni semaforiche dovranno essere attrezzati con sistemi luminosi e diversa pavimentazione per facilitarne il riconoscimento da parte dei veicoli in transito. Piazza Piave, unico vero spazio pubblico di una certa entità lungo il tracciato stradale, soffre di utilizzo fortemente sbilanciato verso la parte viabilistica, presentando una sezione molto ampia e difficilmente attraversabile a piedi. La soluzione più efficace appare quella di un aumento dello spazio esclusivamente pedonale sui lati della piazza, insieme alla realizzazione di una place traversante sulla quale pedoni e ciclisti abbiano la precedenza sui veicoli a motore. La piazza si configurerebbe anche come principale (e attrezzato) punto di accesso della frazione alla rete del trasporto pubblico, ottenibile attrezzando la fermata che serve la direzione est alla stessa stregua di quanto già realizzato negli anni passati per la direzione opposta. 33

Figura 3-13: Vighizzolo: schema delle proposte progettuali 3.3.4 Cascina Amata L abitato storico di Cascina Amata si sviluppa a margine dell itinerario viabilistico costituito dalle vie Tonale e Monte Baldo, anche se l urbanizzazione più recente e le attività commerciali si affacciano principalmente su questo asse viario. Il censimento della circolazione ha rilevato la presenza di flussi di traffico superiori ai 2.000 veicoli bidirezionali sia nelle due ore di punta della mattina (2.239 veicoli) che in quelle della sera (2.290 veicoli). La presenza di una curva proprio nel cuore della frazione impone una riduzione di velocità da parte dei conducenti dei veicoli ma rende problematica la visibilità degli attraversamenti pedonali. 34

Figura 3-14: Cascina Amata: stato di fatto Interventi previsti Per favorire la circolazione sicura dei pedoni, l intervento prioritario riguarda il completamento delle banchine pedonali lungo l intero tracciato urbano, anche in relazione alla posizione di alcuni servizi (tra cui il cimitero, al confine con Mariano Comense) che sono direttamente accessibili dalle vie Tonale e Monte Baldo. L area nei pressi dell intersezione tra l asse viario principale e il ramo di accesso al nucleo più antico della frazione (via della Chiesa) si caratterizza di fatto come luogo prediletto di incontro e di socialità. Tuttavia lo spazio non è qualificato e risulta inospitale per pedoni e ciclisti. È opportuno, al fine di riqualificare gli spazi e al tempo stesso migliorare la sicurezza dell intersezione nonché quella degli utenti deboli, intervenire attraverso la realizzazione di un ampia place traversante. Infine, si ipotizza la realizzazione di zone di transizione (porte di accesso all abitato) a sud nei pressi del cimitero e a nord-ovest all altezza di via Pascoli. Anche in questo caso le soluzioni da adottare possono essere molteplici, a partire da semplici cambi di pavimentazione (porfido) fino ad arrivare a leggere variazioni altimetriche della sede stradale o all inserimento di isole salvagente centrali. 35

Figura 3-15: Cascina Amata: stato di fatto 3.3.5 Asnago La frazione di Asnago (via Rienti e via Mameli) è interessata da un flusso veicolare di circa 3.000 veicoli bidirezionali nelle due ore di punta del mattino e della sera. La direttrice, oltre ad essere l unico accesso a Cantù dall asta sud della ex SS35 dei Giovi, è interessata dal traffico di coloro che intendono raggiungere la stazione e proseguire con il servizio ferroviario verso Como e, soprattutto, Milano. Le principali criticità si riscontrano nella mancanza di continuità dei percorsi pedonali all interno dell area urbanizzata e nella velocità eccessiva dei veicoli in transito. 36

Figura 3-16: Asnago: stato di fatto Interventi previsti Come già sottolineato per le frazioni di Fecchio e Cascina Amata, si ritiene indispensabile la realizzazione di marciapiedi lungo tutti i tratti in ambito urbano che fino ad oggi ne sono sprovvisti. A questo proposito si cita il progetto della nuova rotatoria di via Partigiani che prevede, tra gli altri interventi, la realizzazione di marciapiedi su entrambi i lati nel tratto di strada a sud della stazione. La stessa piazza della stazione, se opportunamente riqualificata a mo di place traversante, è in grado di diventare uno dei fulcri del sistema dei trasporti canturino nonché della vita sociale dell abitato. Si tratta, infatti, dell unica vera piazza presente nella frazione che, con il collegamento a superamento della ferrovia e il largo 2 Giugno, garantirebbe un sistema di spazi pubblici a priorità pedonale apprezzabile e utile in termini di moderazione del traffico. Completano la serie di interventi la già citata realizzazione della rotatoria di via Partigiani (che diverrà la porta di accesso sud di Asnago, omologa all esistente rotatoria posta a nord presso via Cacciatori) e l inserimento, nella tratta di via Rienti a monte della stazione ferroviaria, di una fascia centrale polivalente a protezione degli attraversamenti pedonali e delle svolte a sinistra. 37

Figura 3-17: Asnago: schema delle proposte progettuali 3.3.6 Mirabello, via Milano e via Lombardia Il sistema viario costituito dalle vie Milano e Lombardia risulta l itinerario di gran lunga più trafficato all interno del territorio comunale, quello più pericoloso in termini di sinistri tra veicoli e uno dei più pericolosi per quanto riguarda gli incidenti che coinvolgono gli utenti deboli della strada. Lo stesso asse attraversa diversi sistemi urbani, tra i quali il nucleo abitato della frazione Mirabello, le grandi zone industriali ed artigianali esistenti e previste ai margini della frazione e le aree storica e residenziale del capoluogo in direzione sud-est. Per tutti questi motivi, e in vista di un alleggerimento dei volumi di traffico che si avvertirà in seguito alla realizzazione della nuova Canturina bis (intervento di lungo periodo), è opportuno prevedere misure forti di riqualificazione dell asse per minimizzare le esternalità dovute al traffico e riconfigurare degli spazi riservati a ciascun utente della strada. 38

Figura 3-18: Asse via Milano-via Lombardia: stato di fatto Interventi previsti Il filo conduttore delle proposte d intervento è quello della costruzione di un itinerario ciclo-pedonale continuo e leggibile dalla porta di Mariano fino al centro storico. Sebbene Cantù, a causa della particolare conformazione del territorio su cui sorge, non sia particolarmente idonea alla realizzazione di tali interventi, appare utile selezionare alcuni assi viari (l asse Milano-Lombardia è tra questi) dove concentrare gli sforzi progettuali a realizzare importanti macro-itinerari pedonali e ciclabili. Tratto tra l intersezione Brighi/Torino e l intersezione Baracca/Piemonte Su questo tratto di strada è fondamentale perseguire la formazione di una continuità dei percorsi ciclopedonali su entrambi i lati. La sezione stradale, non sempre adeguata per garantire gli spazi necessari alla realizzazione di una pista ciclabile, obbliga in alcuni punti all adozione di interventi alternativi (facilmente attuabili perché di natura soft ) come il restringimento ottico della carreggiata e la realizzazione di bordi pigmentati. Tratto tra l intersezione Baracca/Piemonte e l intersezione Artigianato/Centro Commerciale L asse Milano-Lombardia in questo tratto torna ad assumere caratteristiche spiccatamente urbane. Risulta utile perseguire, lungo tutto il percorso, il concetto già proposto e realizzato in parte che consiste nell inserire una fascia centrale multifunzionale in grado di accogliere, di volta in volta, spazi per le svolte a sinistra oppure isole salvagente a protezione degli attraversamenti pedonali. Questo, oltre a diminuire la sezione utile a disposizione dei veicoli a motore, garantisce un comportamento più corretto da parte dei conducenti, che sono portati a diminuire la velocità. Tratto tra l intersezione Artigianato/Centro Commerciale e il confine comunale In questa tratta la presenza del centro commerciale condiziona, in determinate ore del giorno e in determinati giorni della settimana, il normale deflusso delle auto in transito. Al fine di proteggere la mobilità ciclopedonale in un ambiente caratterizzato da grandi flussi di traffico è opportuna anche per questa tratta la predisposizione di spazi riservati su entrambi i lati della carreggiata, in grado di garantire una continuità del percorso da Cantù centro fino a Mariano Comense. 39

Figura 3-19: Asse via Milano-via Lombardia: schema delle proposte progettuali 40

3.4 Interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale Lo scenario di Piano è completato da interventi di adeguamento e razionalizzazione della rete stradale, attuabili nel breve e medio-lungo periodo. Si tratta in particolate di interventi, non già ricompresi negli ambiti territoriali/funzionali descritti nei paragrafi precedenti, che hanno a che vedere con: l adeguamento planimetrico/di regolazione di alcune intersezioni; gli interventi di realizzazione di itinerari tangenziali (di lungo periodo). 3.4.1 Adeguamento delle intersezioni stradali Gli interventi relativi all adeguamento funzionale o planimetrico delle intersezioni stradali riguardano i seguenti nodi viari: incrocio Vivaldi-Brianza: situato sull itinerario di collegamento ad andamento tangenziale tra Vighizzolo (via Mentana), Cascina Amata e Brenna, attualmente è un trivio regolato a precedenze. Si condivide l ipotesi dell Amministrazione di risolvere il nodo a rotatoria, nell ottica di rafforzare e mettere in sicurezza l itinerario interquartierale in questione; Incrocio Longhi/Vergani: analogamente all intervento precedente, il Piano propone di modificare il sistema delle precedenze in modo da agevolare l uscita dei veicoli provenienti da via Longhi. Tale intervento si rende necessario in considerazione dei flussi di traffico su via Longhi, che sono previsti in crescita in relazione al nuovo schema di circolazione dell area centrale (cfr. 3.2.1); Tabella 3-8: Nuovo regime delle precedenze presso l intersezione Vergani/Longhi SCHEMA DESCRIZIONE INTERVENTO Intervento: Istituzione del diritto di precedenza per l itinerario Longhi-Vergani (dir. nord) e contestuale previsione di uno Stop su via Vergani (provenendo da sud). La svolta da via Longhi verso largo Adua dovrà essere vietata, eventualmente tramite il posizionamento di un cordolo di gomma al centro di via Vergani. Obiettivi: Aumentare la capacità dell intersezione in considerazione della distribuzione dei flussi di traffico Garantire maggiore continuità all itinerario tangenziale al centro storico 41