Il Cdice della strada all Art. 1 cmma 1 stabilisce.. A seguit di questa enunciazine di principi l spstament in bicicletta dvrebbe essere privilegiat rispett alle altre mdalità di spstament e invece è stt gli cchi di tutti l us della bicicletta nn sl a ma, a vlte, sembra quasi che sia addirittura staclat, e tra tutte le cause che ne limitan l utilizz quella più additata è la. Mlte persne afferman infatti di nn utilizzare qutidianamente la bici perché hann paura, ppure la utilizzan cn un persistente sens di insicurezza e di inquietudine. E purtrpp i dati ggettivi d incidentalità nn fann che cnfermare queste sensazini. Si manifesta csì una tra il livell di diffusine della bicicletta (intes cme spstamenti in bici su pplazine) e il livell di sicurezza ggettiv percepit (numer di vittime per vlume di spstamenti). Questa crrelazine può essere interpretata in due mdi: - Si usa di più la bicicletta laddve le infrastrutture e la reglamentazine del traffic assicuran elevati livelli di sicurezza al ciclista; - Nei Paesi dve è ampiamente diffus l us della bicicletta gli enti prprietari delle strade dedican maggire attenzine alla sicurezza dei ciclisti, assegnand lr pari dignità rispett agli altri utenti della strada. In Italia, invece, l us della bicicletta è assciat quasi sempre ad attività, nn cnsiderand il fatt che è anche un a tutti gli effetti. Pertant, vist in questa, quell della bicicletta è cnsiderat cme un che nn s interseca cn gli altri segmenti della mbilità. E nn è un cas che quand recentemente è stata diffusa la ntizia relativa all alt numer di mrti tra i ciclisti in Italia, rispett ad altri Paesi eurpei, l unica indicazine scaturita sia stata quella di utilizzare. Nella realtà la mbilità ciclistica deve essere cnsiderata cme un ver e prpri sistema di trasprt che, pur cn i sui limiti (relativi alle distanze ed alle pendenze, ecc.) si deve integrare il più pssibile cn gli altri sistemi di trasprt. Slide del carrellin prta spesa mlt usat in Germania. E' studiat per passare attravers le casse dei supermercati. La di questa integrazine dipendn prevalentemente dalla della rete ciclabile a dispsizine del ciclista. Da qui l imprtanza di valutare cn attenzine, sin dal, la matrice rigine-destinazine di quest segment di mbilità per pi passare ad una crretta pianificazine della rete delle piste ciclabili.
. Una vlta determinata la matrice Origine - Destinazine si passa alla prgettazine della rete ciclabile. E qui è evidente che la di una pista ciclabile cstituisce un bbiettiv priritari perché se si interrmpe frequentemente (ad es. per attraversamenti altre intersezini) addirittura termina bruscamente, abbandnand il ciclista in un incrci trafficat, può essere addirittura della sua ttale assenza, perché crea una falsa sensazine di sicurezza. Un altr particlare aspett cllegat alla sicurezza del ciclista riguarda il prblema dei : il furt cstituisce un frte alla diffusine della bici e per quest mtiv mlti finiscn per utilizzare mdelli scadenti (e quindi pc sicuri) addirittura vecchie prive di qualsiasi manutenzine. Le cnseguenze negative di tutt ciò si riflettn, ltre che sulla sicurezza del ciclista, anche sulla sua immagine, perché da della strada si può vedere assegnata anche quella di. Quest prblema ptrebbe essere facilmente rislt dislcand in pprtune zne della città (parcheggi scambiatri, centri intermdali, centri cmmerciali, ecc.) appsiti ricveri, ppure rastrelliere alle quali si pssa assicurare il telai della bicicletta. Altrimenti le alternative nn pssn essere che queste. Le immagini parlan da sle. Passiam ra al nstr tema, e qui è necessari fare subit una : Si dice un percrs indipendente dalla sede stradale, se all intern della sede stradale, res prtett mediante elementi di separazine invalicabili. I flussi ciclabili pssn avvenire in entrambi i sensi di marcia. Viene un percrs all intern della sede stradale priv di prtezine fisica ma identificat mediante pprtuna segnaletica, sia verticale che, sprattutt, rizzntale. In quest tip di pista la percrrenza delle biciclette è cnsentita sl a nella stessa direzine di marcia della crsia carrabile adiacente, fann eccezine le piste ciclabili cllcate in strade urbane a sens unic, nelle quali si può viaggiare anche cntrsens. Entriam nel tema ( Prima di tutt ccrre fare una netta distinzine tra intersezini fra strade extraurbane ( cmunque a scrriment velce) e intersezini in ambit urban., cnsiderate le elevate velcità dei veicli, è bene prevedere sempre la separazine dei flussi e realizzare quindi è lgic che la sluzine ttimale è quella rappresentata in figura cn la pista ciclabile che sttpassa la rtatria. Anche qui però è necessari prestare attenzine alla cura di alcuni dettagli.
Sluzini cme questa, - -, dve all uscita del tunnel ci si può ritrvare nella traiettria di quei veicli che nn riescn ad effettuare la manvra di immissine e quindi escn per la tangente pssn essere senz altr miglirate. Nn a cas è stata predispsta una prtezine mediante guard rail che può anche essere efficace, ma nn rappresenta cert una sluzine ttimale. Manca infatti la, sempre raccmandata per mtivi di sicurezza (in quest cas autmbilistica) perché aumenta la visibilità in sinistra e cnsente l svi dei veicli evitand il all intern della crsia. Una pssibile sluzine ptrebbe essere quella rappresentata in, cn gli ingressi dei sttpassi cllcati al di furi della pssibile tangente alla traiettria per perdita di cntrll. L eventuale della pista ciclabile all intern dell aiula centrale dvrà essere cllcata della fascia srmntabile e magari realizzata cn un semplice guardrail. Un livell di sicurezza inferire è rappresentat da quest altra pssibile tiplgia di intersezine:, pssibile però sl per strade cn per sens di marcia (per strade a due più crsie per sens di marcia questa sluzine è trpp periclsa per il ciclista, bisgna prevedere i livelli sfalsati). In quest cas è asslutamente necessaria la presenza centrale perché cnsente ai ciclisti di separare l attraversament in due tempi, dand la precedenza, alternativamente, ai veicli che transitan in una sla direzine alla vlta. Per aumentare il livell di sicurezza è necessari prevedere anche un cn di visuale libera sia per l autmbilista che per il ciclista che si appresta ad attraversare la strada. Ove pssibile, è inltre cnsigliabile che gli attraversamenti delle due crsie, quella di entrata e quella di uscita dalla rtatria, sian tra lr, e quest per due mtivi: 1. bbligan il ciclista a mderare la velcità; 2. il sens di percrrenza sull isla centrale è dirett vers i flussi veiclari che dvrann pi essere attraversati. E ra passiam alle, senz altr quelle di maggir interesse. E chiar che qui le tiplgie sn le più disparate, tante e tali pssn essere le cndizini al cntrn dell incrci e la tiplgia delle strade che vi cnvergn. Il prgett può infatti dipendere: Dagli spazi dispnibili; Dalla tiplgia della strada interessata: Strada di scrriment (es. Tangenziale); Strada di distribuzine (es. Via V. Venet, via Gitt); Strada lcale. Dalla tiplgia dei percrsi ciclabili: In sede prpria; In crsia riservata. Dalla disciplina del traffic veiclare: A dppi sens di marcia; A sens unic. Dalla tiplgia delle attività presenti lung le strade.
Dal livell di pednabilità presente e dalla larghezza dei marciapiedi. E' lgic che qui nn è pssibile analizzare tutti questi casi, però si può semplificare il prblema perché da studi e ricerche effettuate in paesi del Nrd Eurpa (Francia, Olanda, e Germania) si è vist che le rtatrie in si pssn raggruppare in 4 tipi principali: 1. minirtatrie (diametr estern < 15 m), quand il traffic veiclare nn è superire a 8.000 veic./girn; 2. rtatrie cmpatte (diametr estern circa 20-30m) cn vlumi di traffic inferiri a 8.000 veic./girn; 3. rtatrie di medie dimensini (diametr estern circa 35-40m) 4. rtatrie di grandi dimensini (diametr > 50m) Si è cnstatat che le minirtatrie reglan effettivamente la circlazine, cstringend i veicli a prcedere a velcità mderata (25/30 Km/h), ma questa cndizine nn è cmunque sufficiente per il transit sicur delle biciclette, data la mancanza di spazi a dispsizine. Rimangn infatti irrislti i punti di cnflitt all ingress e, sprattutt, all uscita della rtatria perché il ciclista che cntinua a percrrere l anell mlt spess nn rientra nel cn visiv dell autmbilista che esce dalla rtatria. Le basse velcità di percrrenza cstituiscn, cmunque, una cndizine di maggir sicurezza per entrambi. Nel cas in cui in un ram dell intersezine sia presente una pista ciclabile, sarà pprtun interrmperla 10-15 metri prima dell incrci in md da avere un tratt di veicl-bicicletta e quindi un aument dell attenzine da parte di entrambi gli utenti (autmbilista e ciclista) prima di immettersi sulla rtnda. Sn quelle che ffrn le più ampie casistiche, sprattutt in funzine delle dimensini, dei flussi veiclari, della quantità di piste ciclabili che vi cnvergn e del sens di percrrenza delle stesse. Ad esempi, nel cas di pista in (e quindi, cme si è dett prima, cn un sl sens di percrrenza nella stessa direzine di marcia degli autveicli), una sluzine valida ptrebbe essere questa rappresentata in figura, nella quale il ciclista ha sempre il diritt di precedenza rispett agli autmezzi che entran escn dalla rtatria. Questa sluzine è pertant valida per flussi veiclari nn superiri a 8.000-10.000 veicli/girn. Per aumentare la sicurezza rispett alla nrmale segnaletica quest tip di intersezine dvrebbe essere dtata dei seguenti accrgimenti: - separazine della pista ciclabile dalla carreggiata stradale in prssimità dell immissine in rtatria attravers il csiddett crdl a ; (nella ft è all intern del cerchi) - eventuale crdl srmntabile di prtezine per la separazine dei flussi (aut-bicicletta) in rtatria;
- il percrs ciclabile è cntraddistint dalla classica clrazine in rss almen all intern della rtatria. I vantaggi di questa sluzine sn essenzialmente due: - riduzine del raggi intern della rtatria: ciò cmprta una riduzine della velcità degli autveicli e quindi maggir sicurezza per i ciclisti; - miglira ntevlmente la visibilità reciprca tra autmbilista e ciclista, le due traiettrie hann un angl di incidenza più apert, per cui l'angl di visuale si riduce; l angl di visuale dell autmbilista in crrispndenza della svlta a destra addirittura quasi si dimezza. (vviamente questi sn dati puramente terici: nella realtà il cmprtament è dinamic, varia nel temp, però il miglirament è evidente) Nel cas invece di pista ciclabile a di percrrenza, e quindi in cllcata, versimilmente, in un sl lat della sede stradale, è preferibile riprprre la tiplgia che si è vista per le strade extraurbane, cn la segnaletica e i particlari cstruttivi differenziati a secnda di chi detiene il diritt di precedenza: ad esempi, se i flussi veiclari sn bassi si può assegnare la precedenza alle biciclette e allra è necessari prevedere ulteriri dispsitivi per la limitazine della velcità delle aut (dssi artificiali, rialzament della sede stradale in crrispndenza dell attraversament ciclabile, cchi di gatt, sempre utili di ntte, ecc.) Oppure, se i flussi veiclari sn superiri a 8-10.000 veicli/girn, in particlari re della girnata raggiungn valri intrn ai 1000 veicli/ra, e quindi nn risulti pprtun privarli del diritt di precedenza rispett alle biciclette, allra si può semplicemente mdificare la segnaletica invertend il diritt di precedenza (avend però cura di infrmare il ciclista che detiene il diritt di precedenza). In quest cas il ciclista deve scendere dalla bicicletta ed attraversare la strada a piedi sulle strisce pednali. E' lgic però che se le cndizini al cntrn l permettn è sempre megli realizzare l attraversament a livelli sfalsati. In tal cas, se gli spazi a dispsizine nn sn sufficienti per un crrett svilupp delle rampe, si può ricrrere a sluzini cme queste. (rampe cn scale) Anche qui bisgna vedere se siam in presenza di bassi flussi veiclari di flussi veiclari elevati. Nel prim cas, pche aut, pssiam assegnare il diritt di precedenza alle biciclette e prprre una sluzine nella quale i rami di avvicinament sn a dppi sens di percrrenza mentre in rtatria la circlazine è a anche per le biciclette (una sluzine cn due sensi di marcia per le bici raddppierebbe le pssibilità di incidente perché sarebbe difficilmente gestibile dagli autmbilisti). Attenzine però: immaginiam che l'anell estern abbia un diametr di 40m, allra il diametr della pista ciclabile raggiunge cme minim i 52 m (perché è bene prevedere sempre un spazi di 5 m tra l anell ciclabile e la rtatria per l delle aut che devn entrare in rtatria). Cn un tale valre del diametr la svlta in sinistra, pari a ¾ della circnferenza (arc clrat in rss), sviluppa ben 122m, il che ptrebbe indurre qualche ciclista furbett a percrrere cntrsens il rimanente quart della rtatria.
In presenza di flussi veiclari elevati, per i quali è pprtun assegnare il diritt di precedenza alle autmbili, si può ricrrere a quest schema, cn gli attraversamenti sfalsati cme si è vist in precedenza, e anche qui cn le dvute infrmazini. Si pssn assimilare a quelle extraurbane e riprprre anche per queste le medesime tiplgie. Cmunque, se abbiam tant spazi a dispsizine, si può benissim diminuire il diametr dell anell riservat alle autmbili e trvare adeguat spazi anche per una crretta intersezine cn le piste ciclabili. cme si vede le sluzini pssn essere veramente numerse e quindi nn facilmente, però i principi alla base di una crretta prgettazine sn sempre i sliti tre (nn si inventa nulla di nuv):, e. Nn esiste una categria dei ciclisti univcamente determinata: gli autmbilisti pssn essere anche ciclisti csì cme i ciclisti pssn essere anche autmbilisti, la lr assenza presenza è un ver e prpri indicatre dell stat di salute dell inter sistema viari e della scietà in generale. Il ciclista è e deve quindi essere cnsiderat un imprtante indicatre della qualità ambientale e del livell di civiltà di una scietà.