PIANO URBANO DELLA MOBILITA' RELAZIONE TECNICA Quadro conoscitivo. COMUNE DI ORISTANO Provincia di Oristano

COMUNE DI ORISTANO Provincia di Oristano DIRIGENTE RESPONSABILE Dott. Rinaldo Dettori COORDINATORE UFFICIO DI PIANO Ing. Giuseppe Pinna UFFICIO DI PIANO Pianificazione Urbanistica Ing. Michele Scanu Dott.ssa Paola Zoccheddu Viabilità Geom.Angelo Dau Amministrativo Dott.ssa Rita Manca Pianificazione Trasporti- Cartografia Ing.Walter Langiu Ing.Beatrice Floridia Geom.Paolo Marini Valutazione Ambientale Strategica Arch. Simona Dall Argine PIANO URBANO DELLA MOBILITA' RELAZIONE TECNICA Quadro conoscitivo I Parte PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica

INDICE 1. Premessa... 4 1.1. Il piano urbano della mobilità... 4 1.1. La valutazione ambientale strategica... 6 2. Gli strumenti sovraordinati... 8 2.1. Gli orientamenti strategici comunitari in materia di coesione (OSC)... 8 2.2. Il libro verde e il piano d azione per la mobilità urbana... 8 2.3. Il Libro bianco 2011... 9 2.4. Programmi quadro di ricerca e sviluppo... 11 2.5. Programmi di ricerca europei territorio-trasporti... 12 2.6. Il quadro di riferimento strategico nazionale per la politica regionale di sviluppo 2007-2013 (QSE - FSE 2007-2013)... 12 2.7. Il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL)... 16 2.8. Il Piano Generale della Mobilità (PGM) Linee guida... 17 2.9. Programma Operativo Regionale (POR)... 18 2.10. Il Piano Regionale dei Trasporti... 19 2.11. La pianificazione territoriale (PUC e PSC) e trasportistica... 22 3. Il quadro socio-economico... 24 3.1. L'area vasta di Oristano... 24 3.1. L'analisi demografica... 26 3.2. Il mercato del lavoro... 31 3.3. Il comune di Oristano... 32 4. La domanda di mobilita'... 39 4.1. La mobilità pendolare... 39 4.2. Il parco veicolare... 56 4.3. La mobilità nell'ora di punta del mattino... 61 4.4. L'indagine origine destinazione sulla mobilità dei residenti... 82 5. L'offerta del trasporto privato... 90 5.1. La viabilità stradale extraurbana... 90 5.2. La viabilità stradale urbana... 91 5.3. Le zone a traffico limitato (ZTL)... 94 5.4. Le aree pedonali e le piste ciclabili... 94 6. L'offerta del trasporto pubblico... 97 6.1. Servizi extraurbani... 97 6.2. Servizi extraurbani ferroviari... 97 6.3. Servizi extraurbani su gomma... 98 6.4. Servizi urbani su gomma... 99 PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 2

6.5. Porto... 104 6.6. Aeroporto... 107 7. La sosta... 109 7.1. L'indagine di sosta... 109 7.2. L'offerta e la domanda di sosta diurna... 110 7.3. La domanda di sosta notturna... 113 8. La sicurezza stradale... 120 8.1. Analisi di incidentalità... 120 9. Il trasporto delle merci... 123 9.1. La distribuzione delle merci... 123 PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 3

1. PREMESSA 1.1. IL PIANO URBANO DELLA MOBILITÀ I Piani Urbani della Mobilità (PUM), previsti dall art. 22 della Legge 340/2000, sono da intendersi quali progetti del sistema della mobilità, comprendenti un insieme organico di interventi materiali e immateriali diretti al raggiungimento dei seguenti specifici obiettivi: soddisfare i fabbisogni di mobilità della popolazione; abbattere i livelli di inquinamento atmosferico ed acustico nel rispetto degli accordi internazionali e delle normative comunitarie e nazionali in materia di abbattimento di emissioni inquinanti; ridurre i consumi energetici; aumentare i livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale; minimizzare l uso individuale dell automobile privata e moderare il traffico; incrementare la capacità di trasporto; aumentare la percentuale di cittadini trasportati dai sistemi collettivi; ridurre i fenomeni di congestione; favorire l uso di mezzi alternativi di trasporto con impatto ambientale più ridotto possibile. I PUM si sviluppano in un orizzonte temporale di medio/lungo periodo (10-20 anni) e possono prevedere interventi riguardanti: le infrastrutture di trasporto pubblico relative a qualunque modalità; le infrastrutture stradali, di competenza locale, con particolare attenzione alla viabilità a servizio dell interscambio modale; i parcheggi, con particolare riguardo a quelli di interscambio; le tecnologie; le iniziative dirette a incrementare e/o migliorare il parco veicoli; il governo della domanda di trasporto e della mobilità; i sistemi di controllo e regolazione del traffico; i sistemi d informazione all utenza; la logistica e le tecnologie destinate all organizzazione della distribuzione delle merci. La metodologia che si è adottata, che si sviluppa attraverso il continuo coinvolgimento di tutti gli attori interessati, coerentemente con le Linee Guida emanate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, può essere riassunta nelle seguenti macrofasi. Fase 1 - Analisi della struttura e delle criticità del sistema di riferimento. La definizione del quadro conoscitivo rappresenta una fase propedeutica fondamentale all elaborazione del Piano in quanto, oltre a far emergere le criticità del sistema rispetto alle quali PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 4

dovranno poi definirsi gli obiettivi, le strategie e gli interventi, costituisce la base di riferimento per la valutazione degli Scenari di Piano. La conoscenza dello stato di fatto verrà completata dall analisi del quadro evolutivo, ovvero delle trasformazioni territoriali, sia urbanistiche che infrastrutturali, in atto o previste negli strumenti di pianificazione territoriale in vigore. Le attività principali che sono state condotte sono relative: alla raccolta dei dati disponibili con il fine di ricostruire la storia recente delle attività programmatiche, degli interventi attuati e in attuazione e di costruire un database aggiornato della struttura geodemografica ed economica dell area di studio; alla raccolta dei documenti di pianificazione territoriale ed urbanistica vigenti ed in itinere, con il fine di disporre dei materiali indispensabili per eseguire opportune correlazioni fra mobilità e territorio, per la ricostruzione degli scenari di mobilità esistenti e futuri; alla realizzazione di una campagna di indagini al fine di integrare le informazioni disponibili. Fase 2 Individuazione degli obiettivi ed elaborazione delle strategie. Gli obiettivi di Piano e le strategie da adottarsi per il loro conseguimento rappresentano la piattaforma su cui costruire gli interventi di Piano. Le strategie da delineare dovranno orientarsi verso una nuova cultura della mobilità urbana attraverso la ricerca di soluzioni innovative e ambiziose in materia di trasporto urbano, che permettano di rendere la città più agibile, più accessibile, più sicura e meno inquinata. Si tratta di delineare una nuova e migliore mobilità urbana e periurbana, una mobilità sostenibile al servizio dei cittadini ma che contemporaneamente faccia sentire a proprio agio gli operatori economici. In questa fase, particolarmente importante risulta il coinvolgimento degli utenti e degli stakeholders pubblici e privati (fase di ascolto). Questa fase è stata avviata nel mese di Maggio con un'indagine sui residenti tramite la distribuzione dei questionari alle famiglie al fine di raccogliere le informazioni sugli spostamenti dei residenti, le problematiche che incontrano e i loro suggerimenti. A metà Novembre 2011, è stata convocata una conferenza alla quale hanno partecipato cittadini/stakeholders al fine di raccogliere punti di vista, valutazioni, contributi e proposte relative al sistema dei trasporti e della mobilità della città di Oristano. Nel mese di Dicembre è stata convocata una riunione con le circoscrizioni di Oristano e i comuni di Santa Giusta e Cabras, appartenenti all'area vasta, che presentano forti relazioni con il comune di Oristano per un elevato numero di spostamenti generati. Fase questa, indispensabile per delineare con i migliori risultati i fattori di forza e di debolezza del sistema dei trasporti e gli obiettivi specifici di Piano, infatti tanto più ampia sarà la condivisione degli obiettivi tanto più possibile sarà l attuazione del Piano stesso. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 5

Fase 3 Definizione degli Interventi costruzione degli scenari di Piano Gli interventi di progetto saranno individuati in un ottica di sistema e dovranno risultare coerenti tra loro e con gli strumenti di pianificazione e programmazione di livello locale e sovra locale (regionale, nazionale, europeo) nonché con le strategie elaborate nella fase precedente. Gli interventi saranno individuati con il coinvolgimento di tutte le parti interessate al Piano e dovranno interessare la mobilità pedonale, la mobilità ciclabile, il trasporto pubblico, il trasporto privato, il sistema della sosta e il trasporto delle merci. Fase 4 Misurazione degli effetti del Piano. Gli scenari progettuali verranno valutati in funzione dell incidenza che essi hanno nel raggiungimento degli obiettivi prefissati (confronto degli indicatori), della coerenza tecnica degli interventi, della fattibilità economica legata sia agli investimenti che alla gestione di esercizio. Nella valutazione economica degli interventi verranno considerati tutti gli effetti che il sistema dei trasporti proposto genera, compresi quelli esterni al sistema stesso. Fase 5 Definizione dello scenario di Piano, adozione e approvazione. La definizione dello scenario di PUM avverrà attraverso la selezione degli interventi progettuali definiti e valutati nelle fasi precedenti; e la successiva definizione del programma di attuazione del Piano attraverso l individuazione delle priorità d intervento, le fasi di attuazione e relativo piano degli investimenti; Seguirà la valutazione dello scenario a breve (2 anni - aggiornamento PGTU), medio (5 anni PUM intermedio) e lungo termine (10 anni PUM completo) e di infine l' adozione (Giunta) e approvazione (Consiglio) del PUM. 1.1. LA VALUTAZIONE AMBIENTALE STRATEGICA La Valutazione Ambientale Strategica di Piani e Programmi è uno strumento introdotto nel 2001 dalla Commissione Europea e recepito dagli Stati membri, finalizzato ad assicurare che i Piani/Programmi oggetto di valutazione non compromettano lo stato dell ambiente e non pregiudichino la disponibilità delle risorse territoriali per le generazioni future. Essa viene condotta a livello strategico, analizzando le scelte risolutive dei Piani da un punto di vista ambientale, considerando i possibili effetti causati dall attuarsi della pianificazione e individuando le eventuali misure correttive o di mitigazione, finalizzate alla riduzione/annullamento degli effetti negativi sull ambiente. La Direttiva Europea 2001/42/CE sulla VAS e gli strumenti di recepimento della stessa da parte degli Stati membri (D.Lgs 52/1996, integrato e corretto dal D.Lgs 4/2008 per l Italia) forniscono una indicazione di quali siano i Piani necessariamente soggetti a VAS e di quali contenuti deve essere composto il Rapporto Ambientale, documento finale nel quale vengono illustrati le specificità dei territori oggetto dei redigendi Piani/Programmi, le metodologie utilizzate per la valutazione di tali Piani/Programmi e gli esiti della valutazione stessa relativamente al loro grado di influenza sulle scelte pianificatorie. La VAS è uno strumento fondamentale che, oltre a garantire che le questioni di carattere ambientale assumano nella pianificazione ruoli di livello pari alle questioni economiche e PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 6

sociali, introduce due importanti novità nell ambito delle attività di pianificazione, relative, la prima al monitoraggio delle dinamiche legate agli strumenti di pianificazione e, la seconda, al coinvolgimento e alla sensibilizzazione del pubblico interessato verso gli esiti della pianificazione stessa. Il monitoraggio, l impostazione del quale costituisce documento a parte nella redazione della VAS, include le modalità e gli strumenti attraverso i quali gli effetti dell attuarsi del Piano verranno tenuti sotto controllo nel tempo, al fine di assicurare che non si verifichino sull ambiente effetti indesiderati, ed eventualmente introdurre in modo tempestivo opportune azioni correttive. Il coinvolgimento dei cittadini e dei soggetti interessati e l apporto pubblico nell attività di pianificazione, sebbene implichi un lento processo di assimilazione da parte dei soggetti coinvolti, costituisce punto cardine nell ottenimento di un consenso e di un attitudine generale verso le questioni di carattere ambientale. Il Piano Urbano della Mobilità (PUM), istituito attraverso la Legge n. 340 del 24/11/2000, è soggetto a VAS secondo l Art. 6 del D.Lgs. 4/2008. L Amministrazione Comunale di Oristano, in veste di Autorità proponente il Piano, attivata la procedura di VAS, deve provvedere alla redazione di un report sui possibili impatti significativi del Piano della Mobilità sull ambiente, deve procedere con le consultazioni delle Autorità Ambientali e dei cittadini ai fini dello scambio ed implementazione delle informazioni, e prendere in considerazione il report ambientale e i risultati delle consultazioni durante il processo di pianificazione, prima che il Piano venga adottato. Secondo gli indirizzi indicati dalla normativa di riferimento, la VAS verrà redatta con le modalità illustrate nella sua prima fase, detta di Scoping, nella quale verrà definita l impostazione della metodologia procedurale con cui la VAS verrà condotta, saranno individuati gli interlocutori (Autorità Competenti e pubblico interessato), definiti gli Obiettivi del Piano e identificati i Piani sovraordinati di riferimento con i quali il PUM deve risultare coerente. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 7

2. GLI STRUMENTI SOVRAORDINATI Documenti della Comunità Europea 2.1. GLI ORIENTAMENTI STRATEGICI COMUNITARI IN MATERIA DI COESIONE (OSC) I principi e le priorità della politica di Coesione dell Unione Europea, che ha come obiettivo il rafforzamento della coesione economica, sociale e territoriale e la riduzione delle disparità di sviluppo tra le regioni e gli Stati membri, sono definiti attraverso gli Orientamenti Strategici Comunitari. A partire da questi le autorità nazionali e regionali definiscono le strategie di intervento attraverso i Quadri strategici di riferimento nazionali (QSRN) per il periodo 2007-2013. Gli orientamenti comunitari indirizzano i programmi nazionali, e le corrispondenti risorse, verso il conseguimento di tre obiettivi prioritari, tra i quali uno più specificatamente legato alla mobilità: - incrementare l attrattività degli Stati membri, delle regioni e delle città migliorandone l accessibilità, garantendo una qualità e un livello di servizio adeguati e tutelandone le potenzialità ambientali. 2.2. IL LIBRO VERDE 1 E IL PIANO D AZIONE PER LA MOBILITÀ URBANA 2 I Libri Verdi sono i documenti predisposti dalla Comunità Europea per divulgare gli orientamenti della comunità stessa. Il primo Libro Verde sui trasporti è stato redatto nel 1992 ma solo nel 2007 è stato realizzato un documento dedicato al trasporto urbano. Tale documento è stato sottoposto ad una fase di consultazione e dibattito 3 che ha consentito di definire un piano di 20 azioni raggruppate in 5 temi: Tema 1: promuovere politiche integrate (tra sistemi di trasporto e tra sistema di trasporto e ambiente) - Azione 1 Accelerare la realizzazione di piani per la mobilità sostenibile - Azione 2 Sviluppare politiche regionali ed urbane di mobilità sostenibile - Azione 3 Sviluppare politiche di trasporto compatibili con la salute dei cittadini Tema 2: mettere al centro dell attenzione il cittadino - Azione 4 Rafforzare i diritti dei passeggeri che utilizzano il trasporto pubblico - Azione 5 Migliorare l accessibilità per le persone con mobilità ridotta - Azione 6 Migliorare l informazione all utenza - Azione 7 Studiare differenti regolamentazioni per l accesso alle aree verdi - Azione 8 Promuovere campagne di sensibilizzazione per comportamenti di viaggio sostenibili - Azione 9 Promuovere comportamenti di guida a risparmio energetico 1 The Green Paper Towards a new culture for urban mobility 2 COM(2009)490 3 http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 8

Tema 3: sviluppare sistemi di trasporto ecocompatibili- Azione 10 Supportare programmi di ricerca e progetti dimostrativi per veicoli a basse emissioni - Azione 11 Sviluppare una guida internet su veicoli puliti ed efficienti dal punto di vista energetico - Azione 12 Studiare gli aspetti urbani dell internazionalizzazione dei costi esterni - Azione 13 Promuovere lo scambio di informazioni Tema 4: consolidare gli investimenti - Azione 14 Ottimizzare le attuali fonti di finanziamento - Azione 15 Ottimizzare le necessità per finanziamenti futuri Tema 5: condividere le esperienze e le conoscenze - Azione 16 Aggiornare dati e statistiche - Azione 17 Predisporre un osservatorio sulla mobilità urbana - Azione 18 Contribuire al dialogo internazionale e allo scambio di informazioni Tema 6: ottimizzare la mobilità urbana - Azione 19 Ottimizzare il Trasporto urbano delle merci - Azione 20 Sviluppare Sistemi di Trasporto Intelligenti per la mobilità urbana 2.3. IL LIBRO BIANCO 2011 Attraverso i Libri Bianchi la Comunità Europea definisce le proposte con le quali gli orientamenti individuati nei Libri Verdi possono essere tradotti in azioni comunitarie. È di recente pubblicazione (2011) l ultima edizione Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile che segue alla precedente del 2001 La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte 4. Partendo dalla constatazione che, nonostante i numerosi progressi compiuti nell ultimo decennio, il sistema dei trasporti europeo, come attualmente strutturato, non è sostenibile e prendendo atto che la riduzione della mobilità non è un opzione praticabile, ma al contrario l esigenza presente è quella di trasportare volumi sempre maggiori di passeggeri e di merci, il Libro Bianco definisce l obiettivo primario della politica europea dei trasporti: realizzare un sistema che sostenga il progresso economico europeo, rafforzi la competitività e offra servizi di mobilità di elevato livello, garantendo allo stesso tempo un uso più efficace delle risorse. Le strategie individuate per il conseguimento di tale obiettivo sono: - migliorare l efficienza dei veicoli in tutti i modi di trasporto (meno energia ed energia più pulita); 4 Libri Bianchi sui trasporti - Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile (2011) - La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte (2001) - Pagamento commisurato all uso dell infrastruttura: approccio graduale a un quadro comune di fissazione degli oneri per l infrastruttura di trasporto nell UE (1998) - La Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie (1996) - La gestione del traffico aereo Unificare lo spazio aereo europeo (1996) - Lo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti (1992) PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 9

- ottimizzare l efficacia delle catene logistiche multimodali; - utilizzare i trasporti e le infrastrutture in maniera più efficiente, riducendo l impatto negativo sul patrimonio ambientale in genere, anche attraverso la diffusione di nuove modalità di trasporto. Numerose sono le azioni promosse nel documento in funzione della tipologia di spostamento. In particolare, per i trasporti urbani, responsabili di circa un quarto delle emissioni di CO2 del settore dei trasporti e del 69% degli incidenti stradali, il passaggio ad un sistema più sostenibile può essere favorito da diversi interventi quali: - graduale eliminazione dei veicoli alimentati con carburanti convenzionali e parallelo sviluppo di infrastrutture adeguate per il rifornimento dei nuovi veicoli; - incentivi per l uso di veicoli passeggeri con minore impatto sull ambiente urbano (più leggeri, più piccoli); - azioni volte ad incoraggiare l uso del trasporto pubblico - politiche di gestione della domanda; - pianificazione territoriale coerente con gli obiettivi trasportistici; - introduzione di misure volte a facilitare gli spostamenti a piedi e in bicicletta all interno degli strumenti di progettazione delle infrastrutture e di pianificazione della mobilità urbana; - incentivi per la sostituzione del parco mezzi destinato al trasporto delle merci con veicoli con sistemi di propulsione e carburanti alternativi; - organizzazione più efficiente del trasporto merci relativo all ultimo miglio con l obiettivo di ridurre al minimo la distanza percorsa per le consegne individuali. Al fine di conseguire l obiettivo generale di ridurre del 60% le emissioni di gas serra del settore dei trasporti entro il 2050, la Commissione ha individuato dieci sotto-obiettivi, tre dei quali più strettamente attinenti alla mobilità urbana: Mettere a punto e utilizzare carburanti e sistemi di propulsione innovativi e sostenibili. - Dimezzare entro il 2030 l uso delle autovetture alimentate con carburanti tradizionali nei trasporti urbani ed eliminarlo del tutto entro il 2050; conseguire nelle principali città un sistema di logistica urbana a zero emissioni di CO2 entro il 2030. Migliorare l efficienza del trasporto e dell uso delle infrastrutture mediante sistemi di informazione e incentivi di mercato. - Avvicinarsi entro il 2050 all obiettivo zero vittime nel trasporto su strada. Conformemente a tale obiettivo il numero di vittime dovrebbe essere dimezzato entro il 2020 e l Unione Europea dovrebbe imporsi come leader mondiale per quanto riguarda la sicurezza in tutti i modi di trasporto. - Procedere verso la piena applicazione dei principi chi utilizza paga e chi inquina paga facendo in modo che il settore privato si impegni per eliminare le distorsioni tra cui i sussidi dannosi generare entrate e garantire i finanziamenti per investimenti futuri nel settore dei trasporti. Per conseguire gli obiettivi prefissati, il Libro Bianco propone infine una serie di misure con alcuni interessanti e specifici richiami al contesto urbano: PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 10

Promuovere forme innovative di mobilità è necessaria una strategia mista che agisca contemporaneamente nell ambito della pianificazione territoriale, dei sistemi di tariffazione, delle infrastrutture e dei servizi (a tutti i livelli: per i mezzi di trasporto pubblico, non motorizzati, per i veicoli puliti). Si raccomanda che tutti questi elementi siano inseriti all interno dei Piani Urbani della Mobilità, in particolare per le città al di sopra di una certa dimensione. Intervenire sulla sicurezza dei trasporti si raccomanda di dedicare un attenzione prioritaria a tutte le fasce deboli di utenza quali pedoni, ciclisti e motociclisti, che passi dalle infrastrutture più sicure alle più idonee tecnologie dei veicoli. Promuovere la ricerca e l innovazione al fine di conseguire un obiettivo congiunto a livello europeo, sono da incentivare tutte le azioni di innovazione per la mobilità urbana sostenibile sulla traccia del programma CIVITAS, misure sui pedaggi nella rete stradale urbane e regimi di restrizione degli accessi. Promuovere comportamenti di viaggio più sostenibili oltre che attraverso una corretta pianificazione territoriale, sono fortemente incoraggiate tutte le azioni di sensibilizzazione dell opinione pubblica sulla possibilità di utilizzare mezzi alternativi all auto individuale quali piedi, bicicletta, car sharing e car pooling, park&drive, ecc. A questo scopo devono essere disponibili informazioni complete su tutte le tipologie di mezzi, sul loro uso combinato e sul loro impatto ambientale. Migliorare l efficienza della logistica urbana le misure per conseguire una logistica urbana a zero emissioni entro il 2030 vanno dalla pubblicazione di orientamenti sulle migliori pratiche per il monitoraggio e le gestione dei flussi di merce in ambito urbano (ad esempio, centri di consolidamento, dimensioni dei veicoli nei centri storici, limitazioni regolamentari, "finestre" per le consegne, potenzialità non valorizzate del trasporto fluviale), all elaborazione di strategie legate alla pianificazione territoriale, ai sistemi di tariffazione, alla tecnologia dei veicoli. Sostegno alla pianificazione della mobilità urbana il sostegno, a livello europeo, può tradursi in procedure e meccanismi di sostegno finanziario ai piani di mobilità urbana, nell istituzione di un regime obbligatorio per le città di determinate dimensioni, nell erogazione di fondi di coesione e di sviluppo regionale finalizzati al conseguimento di obiettivi di sostenibilità, alla definizione di un quadro di sostegno europeo per l attuazione dei piani di mobilità. 2.4. PROGRAMMI QUADRO DI RICERCA E SVILUPPO Altri strumenti di programmazione di livello europeo sono i Programmi Quadro di Ricerca e Sviluppo 5, attraverso i quali vengono indagati particolari temi dei trasporti e testati gli effetti derivanti dalle azioni che sono state individuate per la risoluzione delle diverse problematiche. 5 5 Programma Quadro di Ricerca (1998-2002) e 6 Programma Quadro di Ricerca (2002-2006) Attività A Key Action 4 The city of tomorrow (La città di domani) PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 11

2.5. PROGRAMMI DI RICERCA EUROPEI TERRITORIO-TRASPORTI Numerosi programmi di ricerca 6 europei sono stati dedicati all importante tema dell interazione tra la pianificazione territoriale e il sistema dei trasporti con particolare attenzione ai seguenti temi: - effetti del sistema dei trasporti sull uso del suolo - effetti dell uso del suolo sulla domanda di trasporto - conseguenze dell interazione tra il sistema dei trasporti e l uso del suolo. Le conclusioni degli studi trovano applicazione nell ambito della redazione dei Piani Urbani della Mobilità, nella definizione delle linee strategiche preposte ad indirizzare lo sviluppo del sistema dei trasporti verso un modello maggiormente sostenibile. Si è visto, ad esempio, come le politiche di gestione del trasporto individuale, sia in termini di infrastrutture che di regolamentazione, non dovrebbero incoraggiare gli spostamenti di lunga percorrenza, ma al contrario favorire la riduzione delle distanze di viaggio avvicinando le residenze ai luoghi di lavoro e ai centri di attività in genere. Al contrario, la possibilità di raggiungere a parità di tempo destinazioni sempre più lontane, grazie al crescente sviluppo del sistema infrastrutturale stradale e alla mancanza di misure di disincentivo all uso dell auto, non favorisce il riequilibrio territoriale finendo per incrementare i livelli di congestione in aree già critiche. D altra parte modelli differenti di pianificazione territoriale favoriscono un diverso sviluppo del sistema dei trasporti. Gli sviluppi insediativi a bassa densità, lontani dalla rete di trasporto pubblico e con una sufficiente dotazione di sosta, rendono necessari lunghi spostamenti di collegamento tra residenze e attività lavorative che mal si prestano ad essere soddisfatti con il trasporto pubblico e finiscono così per incrementare l uso dell auto privata. Al contrario, una pianificazione territoriale attenta a creare zone a carattere misto ed elevata densità, in cui i mezzi di trasporto alternativi all auto (trasporto pubblico, piedi o bicicletta) riescono a soddisfare le esigenze di mobilità, può rappresentare il volano per lo sviluppo di un sistema di trasporto più sostenibile. Documenti Nazionali 2.6. IL QUADRO DI RIFERIMENTO STRATEGICO NAZIONALE PER LA POLITICA REGIONALE DI SVILUPPO 2007-2013 (QSE - FSE 2007-2013) Attraverso il Quadro di Riferimento Strategico Nazionale 7 2007-2013 (QSN 2007-2013) approvato dalla Commissione Europea il 13 luglio 2007, l Italia identifica obiettivi e priorità della programmazione per il settennio 2007-2013. Il QSN è stato costruito attorno ai 3 macro obiettivi definiti dai Fondi Strutturali Europei 2007-2013 che sono: 6 PROPOLIS (Planning and Research of Policies for Land Use and Transport for Increasing Urban Sustainability), PROSPECTS (Procedures for recommending optimal sustainable planning of European city transport systems), TRANSPLUS (Transport Planning, Land Use and Sustainability), TRANSLAND Integration of Transport and Land-Use Planning. 7 Il Quadro Strategico Nazionale è previsto formalmente dall art. 27 del regolamento generale sui Fondi Strutturali Europei e sostituisce i vecchi Quadri Comunitari di Sostegno. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 12

- Convergenza: volto ad accelerare la convergenza degli stati membri e delle Regioni in ritardo di sviluppo migliorando le condizioni di crescita e di occupazione - Competitività regionale e occupazione: che riguarda le regioni al di fuori di quelle in ritardo di sviluppo e punta a rafforzare la competitività, l occupazione e l attrattività. - La cooperazione territoriale europea: volto al rafforzamento della cooperazione transfrontaliera, transnazionale e interregionale La Sardegna è stata inserita nell obiettivo Competitività regionale e occupazione come regione in phasing-in ovvero uscente dal precedente status di regione Obiettivo 1" Obiettivi Fondi e strumenti strutturali (2007-2013) Convergenza FESR FSE Fondo coesione Competitività regionale Cooperazione territoriale europea FESR FESR FSE Tabella 2-1 - Fondi e strumenti strutturali PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 13

Figura 1-1 - Fonte QSN 2007-2013 Il QSN definisce 10 Priorità da perseguire per lo sviluppo di Regioni e Stati della Comunità Europea e due di esse, la 6 e la 8, sono attinenti al tema della mobilità: - priorità 6 Reti e collegamenti per la mobilità - priorità 8 Competitività e attrattività delle città e dei sistemi urbani Entrambe definiscono obiettivi generali e obiettivi specifici di seguito riassunti: Reti e collegamenti per la mobilità L obiettivo generale di questa priorità è quello di: accelerare la realizzazione di un sistema di trasporto efficiente, integrato, flessibile, sicuro e sostenibile per assicurare servizi logistici e di trasporto funzionali allo sviluppo Questo dovrà avvenire attraverso una pianificazione regionale unitaria che deve poggiare su una pianificazione nazionale strategico-operativa delineata dal Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL). PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 14

Dovranno essere privilegiati quei progetti che hanno come obiettivi e indicatori di performance quelli orientati alla efficacia logistica, ovvero, il riequilibrio modale, il decongestionamento delle aree metropolitane, l integrazione dei trasporti e, inoltre, alla riduzione dell inquinamento atmosferico, al contrasto del cambiamento climatico. Dovrà essere data prevalenza alle modalità di trasporto sostenibili limitandosi, per la modalità stradale, ad interventi che contribuiscano alla riduzione dell inquinamento. Tale obiettivo generale si declina in 3 obiettivi specifici di cui uno di livello nazionale e 2 di livello regionale: - obiettivo specifico 1 (nazionale): contribuire alla realizzazione di un sistema logistico nazionale, supportando la costruzione di una rete nazionale di terminali di trasporto e di logistica, integrata, sicura, interconnessa ed omogenea; - obiettivo specifico 2 (regionale): promuovere la mobilità urbana sostenibile e la logistica urbana; - obiettivo specifico 3 (regionale): favorire la connessione delle aree produttive e dei sistemi urbani alle reti principali, le sinergie tra i territori e i nodi logistici e l accessibilità delle aree periferiche: migliorare i servizi di trasporto a livello regionale e promuovere modalità sostenibili. Data la valenza nazionale dell obiettivo specifico 1 esso è promosso attraverso il Piano Operativo Nazionale (PON 2007-2013) Reti e mobilità ed è dedicato alle sole regioni dell obiettivo convergenza ovvero (Basilicata, Calabria, Campania, Puglia e Sicilia). Gli altri 2 obiettivi specifici sono invece promossi dai Piani Operativi Regionali (POR). Il Piano Urbano della Mobilità di Oristano dovrà quindi avere come riferimento gli obiettivi specifici 2 e 3. In particolare, la promozione della mobilità sostenibile e la logistica urbana intende ottimizzare l utilizzo dell infrastruttura di trasporto in un ottica di sostenibilità ambientale e di riduzione della congestione e dell incidentalità anche attraverso un mix di politiche che indirizzino la domanda verso scelte di mobilità più efficienti e razionali, il potenziamento dei Sistemi Intelligenti (ITS 8 ) a servizio dell utenza, lo sviluppo di piattaforme logistiche leggere. Si tratta in sostanza di passare da un modello di mobilità basato sull uso dell autovettura privata a quello basato su mezzi più sostenibili quali, ad esempio, il trasporto pubblico, la bicicletta e il car-sharing. Menzione specifica viene fatta per i finanziamenti riguardanti l acquisto di mezzi ecocompatibili. Tali finanziamenti possono essere erogati solo in termini complementari ad un intervento più ampio che li giustifichi, anche in termini di maggiori servizi resi (quali incremento dell offerta chilometrica, incremento della capacità di trasporto, ovvero incremento della velocità commerciale). Questa norma dà valore, come giusto che sia, ad interventi pianificati all interno di Piani di Mobilità e Trasporti che individuino interventi sistemici coordinati tra loro per il raggiungimento di obiettivi ecosostenibili. L obiettivo 2 promuove esplicitamente lo sviluppo dei Piani della Mobilità e sottolinea che deve essere data priorità agli interventi previsti dai Piani della Mobilità Urbana; nelle regioni Obiettivo Competitività regionale e occupazione tale priorità è da considerarsi vincolante per tutto il territorio regionale. 8 Intelligent Transport System Es. sistemi innovativi di tariffazione integrata, sistemi di infomobilità, navigatori satellitari Galileo PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 15

Data la loro natura, gli interventi previsti nell obiettivo 2 devono essere attuati in sinergia e complementarietà con la Priorità 8 Competitività e attrattività delle città e dei sistemi urbani. Per quanto riguarda l obiettivo specifico 3 esso segue gli stessi principi dell obiettivo specifico 2 e fa maggiormente riferimento alla connessione dei sistemi urbani e delle aree produttive alle reti principali stradali e del TPL extraurbano, ai nodi intermodali ai porti ed aeroporti. Competitività ed attrattività dei sistemi urbani Come citato precedentemente la priorità 6 ed in particolar modo l obiettivo specifico 2 deve essere attuata in sinergia e complementarietà con la Competitività ed attrattività dei sistemi urbani definita dalla Priorità 8. La priorità 8 ha come obiettivo specifico il miglioramento della qualità della vita attraverso la costruzione del cosiddetto urban welfare che significa servizi efficienti e tempestivi per la sicurezza, per l organizzazione dei tempi delle città e per le nuove marginalità, servizi sociosanitari, culturali e ricreativi. In quest ambito il sistema della mobilità gioca un suo ruolo non solo in termini di offerta di trasporto efficiente, efficace e sostenibile ma anche in termini di individuazione di politiche che favoriscano la modifica sugli orari di svolgimento delle attività, a cui è correlata la mobilità, che concilino maggiormente i tempi di vita con quelli di lavoro All interno di questa priorità viene promosso lo sviluppo ecosostenibile anche in relazione alle politiche dei trasporti pubblici e della mobilità innovativa ed integrata delle persone e delle merci, dell efficienza energetica, della promozione della logistica per una più razionale distribuzione delle merci. Anche la priorità 8 sostiene tutti quegli interventi inseriti in piani di nuova concezione settoriali quali i Piani Urbani della Mobilità. 2.7. IL PIANO GENERALE DEI TRASPORTI E DELLA LOGISTICA (PGTL) Il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, il cui ultimo aggiornamento risale al 2001, è in sostanziale sintonia con gli orientamenti europei stabiliti nel Libro Bianco. Lo sviluppo di un sistema di trasporto sostenibile è, infatti, uno dei temi centrali del Piano che individua, inoltre, il trasporto stradale come causa principale delle esternalità che attualmente gravano soprattutto nelle aree urbane dense dove, a causa della concentrazione della popolazione e della congestione veicolare, si concentrano le maggiori esternalità negative. Le principali criticità dell attuale configurazione del sistema dei trasporti individuate dal Piano sono: - il forte squilibrio verso il trasporto stradale, sia per i passeggeri che per le merci; - le esternalità conseguenti, sia in termini di inquinamento che di sicurezza, che producono effetti negativi sia a livello globale che locale; - la congestione e l inquinamento che interessano in particolare le aree urbane e metropolitane svolgendosi al loro interno quasi il 70% degli spostamenti dei passeggeri che interessano il territorio nazionale. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 16

Per la risoluzione di tali criticità il PGTL si pone i seguenti obiettivi: - individuare e sviluppare adeguate politiche di gestione della domanda che siano in grado di spostare quote di spostamenti verso modalità più sostenibili. In linea con gli indirizzi europei, anche il PGTL richiama la necessità di promuovere a questo scopo l innovazione tecnologica come strumento per la riduzione delle esternalità e il miglioramento della qualità dei servizi; - individuare strategie infrastrutturali, di mercato, normative, organizzative, di tutela dei consumatori, che consentano di servire la domanda di trasporto con una qualità del servizio adeguata. A tale proposito il PGTL affida ai PUM il compito di individuare a livello locale una serie di indicatori di sostenibilità attraverso i quali monitorare nel tempo il raggiungimento degli obiettivi prefissati; - sviluppare un offerta di trasporto ambientalmente sostenibile oltre che in grado di soddisfare le esigenze di mobilità; - elevare gli standard di sicurezza attuale. Tra gli indirizzi strategici individuati dal PGTL, si riportano di seguito quelli più strettamente attinenti alla mobilità urbana: - per il conseguimento di una maggiore sostenibilità ambientale e per l incremento dei livelli di sicurezza si individuano azioni diversificate tra cui: il miglioramento nell uso delle infrastrutture, dei mezzi e dei servizi; la diffusione dei veicoli a basso impatto; gli incentivi all uso dei mezzi alternativi all auto. Inoltre si raccomanda che la riduzione dell inquinamento atmosferico e il miglioramento in genere della vivibilità dell ambiente urbano costituiscano gli obiettivi primari degli strumenti di pianificazione a livello locale, quali i PUM e i Piani Regionali dei Trasporti; - per il miglioramento della mobilità in ambito urbano viene ribadita la necessità di far procedere in maniera integrata la pianificazione del territorio e del sistema dei trasporti. Ancora una volta si richiama l importante ruolo rivestito in tal senso dai Piani Urbani di Mobilità all interno dei quali dovranno essere effettuate le scelte strategiche ed individuati gli interventi a cui attribuire priorità di finanziamento in funzione del raggiungimento degli obiettivi prefissati; - per conseguire l innovazione tecnologica dei veicoli ci si deve indirizzare verso lo sviluppo e la diffusione di tecnologie innovative volte a migliorare l efficienza del parco circolante e ad innalzare i livelli di sicurezza. 2.8. IL PIANO GENERALE DELLA MOBILITÀ (PGM) LINEE GUIDA La Legge Finanziaria 2007 (comma 921) ha stabilito il finanziamento per l elaborazione del Piano Generale della Mobilità di cui, ad oggi, sono state predisposte le Linee Guida. L esigenza di avviare l elaborazione di un nuovo Piano risiede nei cambiamenti che hanno interessato la mobilità negli ultimi anni e dalla conseguente necessità di rivedere, alla luce di questi, sia il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica del 2001 sia il Piano della Logistica del 2006. Il nuovo PGM dovrà porre tra i temi centrali l interazione tra pianificazione territoriale e della mobilità, partendo dalla constatazione che le dinamiche del territorio sono una delle principali PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 17

cause dello stato della mobilità. Il Piano dovrà quindi porsi il fine di affiancare agli obiettivi più strettamente trasportistici una serie di azioni da attuare a livello territoriale. Per quanto riguarda, in particolare, la mobilità delle persone di breve distanza (ovvero urbana, metropolitana, regionale e di bacino) il Piano individua il rilancio del trasporto pubblico locale come un azione strategica a livello nazionale. Il potenziamento del TPL dovrà essere attuato contemporaneamente alle misure di disincentivazione nell uso delle auto private allo scopo di spostare quote di domanda dai mezzi individuali a quelli collettivi. Ciò permetterà di affrontare e risolvere i problemi di efficienza, di sicurezza e di sostenibilità a scala urbana e regionale e, più in generale, di contenimento dei costi sociali connessi alla mobilità privata. Nell ottobre del 2010 sono state presentate, presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, le ipotesi di revisione delle Linee Guida sopra illustrate. Come espresso nella nota del Ministero, la revisione si è resa necessaria in ragione dei grandi cambiamenti che hanno contraddistinto la situazione economica del Paese in seguito alla recessione economica del 2008-2009. Gli obiettivi dovranno sempre più identificarsi in strategie di crescita delle macrovariabili del sistema economico nazionale, in primis PIL, occupazione ed esportazioni, alle quali il settore dei trasporti e della logistica può dare un notevole contributo. Ulteriori obiettivi strategici individuati, anche in chiave di coerenza con la politica dei trasporti dell UE, sono: la maggiore apertura dei mercati e la loro regolazione, la co-modalità, l innovazione e l applicazione diffusa di tecnologie dell ICT, la maggiore sostenibilità ambientale, la logistica per le aree metropolitane, lo sviluppo delle autostrade del mare, l efficienza delle aziende del TPL e la riduzione dei deficit del settore, la razionalizzazione delle infrastrutture aeroportuali. Documenti Regionali 2.9. PROGRAMMA OPERATIVO REGIONALE (POR) Il Programma Operativo Regionale Sardegna (POR Sardegna FESR 2007-2013) riprende gli orientamenti comunitari in materia di coesione economica, sociale e territoriale (OSC) che indirizzano i programmi nazionali, e le corrispondenti risorse, verso il conseguimento di tre obiettivi prioritari, tra i quali uno specificatamente legato alla mobilità: - incrementare l attrattività degli Stati membri, delle regioni e delle città migliorandone l accessibilità, garantendo una qualità e un livello di servizi adeguati e tutelandone le potenzialità ambientali. Le priorità di intervento sono individuate attraverso sei Assi suddivisi al loro interno in obiettivi specifici direttamente collegati con gli orientamenti comunitari. L Asse V Sviluppo Urbano è legato al tema della mobilità e riguarda le priorità strategiche legate al rafforzamento dei fattori di attrattività del territorio in particolare delle aree urbane. È inoltre in forte connessione con l Orientamento comunitario Contributo delle città alla crescita e all occupazione. Tra gli obiettivi specifici per incrementare la vivibilità e l attrattività delle aree urbane si cita: - promuovere la riqualificazione integrata delle aree urbane migliorandone le condizioni ambientali, sociali e produttive e rafforzandone la relazione con il territorio; PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 18

che prevede tra gli obiettivi operativi: Ottimizzare la mobilità sostenibile, la rete dei collegamenti e i servizi di accesso. Si intende promuovere, inoltre, l intermodalità passeggeri e merci attraverso l adozione di interventi coordinati di tipo urbanistico (creazione di parcheggi di scambio, piste ciclabili, infrastrutture per l utilizzo dei carburanti alternativi e per l offerta energetica, ecc..), la realizzazione linee di trasporto e di stazioni ferroviarie di tipo metropolitano, l adozione delle più recenti tecnologie di controllo del traffico e l ottimizzazione delle coincidenze tra i sistemi di trasporto extraurbano e quelli di livello urbano e metropolitano. Le priorità di intervento verranno individuate in coerenza con le indicazioni dei piani per la mobilità provinciale ed urbana, in una logica di forte integrazione degli strumenti di pianificazione. 2.10. IL PIANO REGIONALE DEI TRASPORTI Il Piano Regionale dei Trasporti è lo strumento di pianificazione di medio-lungo termine della Regione Sardegna approvato nel novembre del 2008. Attraverso il PRT viene definito il riferimento strategico (con orizzonte temporale fino al 2021) per l individuazione degli interventi di natura infrastrutturale, gestionale ed istituzionale, finalizzati al conseguimento di un sistema integrato dei trasporti regionali. Gli obiettivi del PRT sono: - Garantire il diritto universale alla mobilità delle persone e delle merci sulle relazioni sia interregionali (Sardegna/Continente/Mondo) che intraregionali - Assicurare elevati livelli di accessibilità per conseguire ricadute: di natura economica (migliorare la competitività delle imprese) di natura territoriale (attrattività insediativa, riequilibrio verso l interno, integrazione aree interne e versante costiero) di natura sociale (coesione, superamento dell isolamento geografico dovuto all insularità e dello spopolamento delle aree interne) - Rendere più accessibile il sistema a tutte le categorie fisiche e sociali, ed in particolare alle fasce più deboli e marginali in qualsiasi parte del territorio siano localizzate - Assicurare elevata affidabilità e sicurezza al sistema - Assicurare lo sviluppo sostenibile del sistema dei trasporti riduzione del consumo energetico e delle emissioni inquinanti in coerenza con il Piano Energetico Ambientale regionale riduzione dell impatti sul territorio specie in quei contesti di particolare pregio, paesaggistico ed ambientale e storico - architettonico (aree costiere e aree montane interne) previsto nel Piano Paesaggistico Regionale e nel Piano Regionale del Turismo Sostenibile - Contribuire a governare le trasformazioni legate ai riassetti territoriali intervenendo, in combinazione con altre iniziative, sui fenomeni di migrazione insediativa quali lo spopolamento delle aree interne e la deurbanizzazione delle due concentrazioni urbane di Cagliari e Sassari verso aree esterne economicamente ed ambientalmente più appetibili. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 19

Il PRT definisce uno scenario trasportistico su due livelli: un livello di scala sovraregionale che riguarda la rete di collegamenti e servizi di carattere interregionale (progetto nodo-regione) e un livello di scala regionale (progetto nodo-regione-città) che definisce una rete di collegamenti e servizi interni al territorio regionale stesso (Figura ). Strategia generale del PRT è quella di riequilibrare l assetto territoriale delle otto province eliminando le gerarchizzazioni territoriali dovute ai differenti livelli di accessibilità attraverso la definizione di una rete di trasporto di livello regionale (rete a maglie larghe) ad elevate prestazioni integrato ad una rete di base con funzione di distribuzione della mobilità sul territorio e di collegamento sulle brevi distanze. Figura 2-2 - Struttura del Nodo - Regione - Città (fonte: PRT Sardegna); Figura 2-3 - Struttura del Nodo - Regione Città, piattaforma logistica (fonte: PRT Sardegna) Il comune di Oristano è inserito come nodo di interconnessione di livello nazionale attraverso il suo porto (per le merci ed in integrazione con il porto di Cagliari) e l aeroporto 9 (passeggeri e merci) ed è interconnesso alla rete principale regionale (rete a maglie larghe di livello regionale) attraverso la SS 131. 9 Relativamente all aeroporto di Oristano occorre tuttavia evidenziare che il PRT demanda il successo del suo sviluppo ad un quadro di crescita dell intero sistema aereo sardo essendo i tre aeroporti principali regionali (Cagliari, Alghero e Olbia) ampiamente sufficienti al soddisfacimento dell attuale domanda di mobilità aerea. Il PRT infatti mette in guardia dall attuare una mera politica di ridistribuzione di traffico all interno del territorio regionale che possa causare una perdita di competitività dell intero sistema PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 20

Per quanto riguarda gli interventi programmati dal PRT che interessano la provincia di Oristano si cita il completamento del collegamento trasversale Oristano-Tortolì attraverso l adeguamento della s.p. 33 tra Simaxis, Allai e Atzara proseguendo attraverso la S.S. 128 e la S.S.389 dir sino alla S.S.389 in prossimità di Mamoiada. Inoltre il PRT individua la necessità di elaborare un opportuno studio di fattibilità per la realizzazione della trasversale sarda lungo la direttrice Jerzu/Lanusei-Gairo-Ussassai-Seui- Laconi/Isili-Ales e della riqualificazione della S.S.292 da Oristano a Bosa inserita in un più ampio piano di connessione delle aree occidentali dell isola. Il PRT non entra nel merito della definizione degli specifici collegamenti a supporto degli insediamenti urbani demandandoli ai Piani Urbani della Mobilità, per le città di Cagliari e Sassari, e ai Piani Provinciali dei Trasporti per gli altri centri urbani. Per quanto riguarda il sistema ferroviario il PRT assegna alla modalità ferro la funzione primaria e strategica di connessione delle otto province con i nodi di scambio con l esterno e di miglioramento della mobilità interna alle nuove province nei confronti dei sistemi urbani di riferimento. La presenza della stazione ferroviaria ad Oristano lungo la dorsale Cagliari-Sassari e Cagliari Golfo Aranci consente al capoluogo Oristanese di poter beneficiare degli importanti interventi previsti per il sistema su ferro gestito da RFI. Tra questi interventi si citano: l ammodernamento e velocizzazione della Cagliari-Oristano, che include anche il raddoppio della tratta Decimo-San Gavino, l ammodernamento e velocizzazione della tratta Oristano-Sassari-Olbia, la realizzazione del centro intermodale, la realizzazione della stazione dell aeroporto di Cagliari- Elmas (che consentirà anche agli oristanesi di poter utilizzare il treno per recarsi all aeroporto principale regionale). Gli interventi di carattere infrastrutturale saranno accompagnati da investimenti sul materiale rotabile attraverso l acquisto di treni diesel a cassa oscillante che saranno in grado di sviluppare velocità elevate anche in presenza di un tracciato tortuoso come quello presente nelle tratte a nord di Oristano. L utilizzo di questi treni consentirà di collegare Oristano con Cagliari in soli 40 minuti rispetto agli attuali 58 minuti. Infine, per quanto riguarda l organizzazione dei servizi del trasporto pubblico locale con particolare riferimento all ambito urbano si ribadisce la necessità di separare le funzioni di pianificazione da quelle di gestione dei servizi evitando che entrambe ricadano in un unico soggetto. La pianificazione è affidata a Regione, Province e Comuni, la gestione alle aziende di trasporto pubblico. Inoltre il PRT sottolinea che il soddisfacimento della domanda di mobilità debba essere affrontato attraverso una concezione unitaria del servizio indipendentemente che si svolga su strada o su rotaia e attraverso anche l adozione di una serie di interventi coordinati quali la creazione di parcheggi di scambio, piste ciclabili, corsie preferenziali per il trasporto collettivo e di limitazione del traffico privato non residente". Concezione unitaria del servizio significa anche tariffazione e bigliettazione integrata che consenta al viaggiatore di utilizzare tutti i servizi di trasporto pubblico con lo stesso titolo di viaggio indipendentemente dall azienda che gestisce il servizio. Da questo punto di vista Oristano PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 21

deve cogliere l opportunità data dalla presenza di un unico gestore di trasporto pubblico urbano ed extraurbano (ARST). Documenti Comunali 2.11. LA PIANIFICAZIONE TERRITORIALE (PUC E PSC) E TRASPORTISTICA Dopo decenni di stasi nei processi di pianificazione, l Amministrazione Comunale di Oristano ha dato, di recente, un forte impulso alla adozione degli atti generali di governo del territorio, dotandosi del Piano Strategico Comunale e dell Area Vasta nel 2008, del PUC (Piano Urbanistico Comunale) in adeguamento al Piano Paesistico Regionale nel 2010 e di alcuni strumenti attuativi nel 2011. Attraverso questi strumenti ha potuto definire una visione del proprio futuro condivisa e soprattutto coerente con le vocazioni territoriali del contesto oristanese. L approccio adottato consiste nel dare continuità ai processi di valutazione, di regolazione, di pianificazione per localizzare coerentemente i servizi, le attività economiche e la residenzialità in un ottica di totale sostenibilità, aderendo al Patto dei Sindaci ed al progetto regionale Sardegna CO2.0 per la riduzione dei gas climalteranti. Inoltre l'ente si sta dotando di ulteriori strumenti pianificatori, capaci di gestire i mutamenti e di esaltare e perseguire specifici obiettivi di sviluppo. Per fare ciò, l'ente sta perfezionando una serie di piani/regolamenti che operano in vari campi: urbanistica, edilizia, commercio, patrimonio, mobilità e trasporti. L Ente parallelamente alla redazione del PUM, ha presentato e ottenuto i finanziamenti (nell ambito di strumenti di programmazione regionale, nazionale) di diversi progetti nell ambito dei trasporti Tra questi: - La predisposizione del Piano Integrato di Sviluppo Urbano (PISU) in conformità alle richieste della L.R. 3/2009 con redazione dei seguenti interventi: 1. Mobilità e accessibilità sostenibili (realizzazione di due aree attrezzate (Hub) e destinate alla intermodalità sostenibile auto-bus-ciclomobile, poste sulle direttrici est (uscita Fenosu) e nord (circonvallazione nord della città), 2. Sistema Fluviale del Tirso (realizzazione di piste ciclo pedonali che raccordino i comuni dell area vasta al sistema del fiume Tirso). - Il Programma Integrato Territoriale Il Golfo di Oristano: dove la terra abbraccia il mare, nell ambito del Premio per il Paesaggio, bandito dalla RAS Assessorato EELL, che prevede la creazione di una rete di percorsi ecocompatibili che si estende dal Sinis fino alla parte sud del Golfo di Oristano, sia via mare che via terra. - Il progetto di completamento della rete di itinerari pedonali e ciclabili di collegamento tra i margini periurbani delle aree SIC; (fondi del PO FESR L.d.a. 4.2.1.a.). - La promozione della mobilità ciclistica attraverso la creazione di reti urbane dedicate nel, Percorso Silì Polo intermodale, nell'ambito del bando "Diffusione di azioni miglioramento della qualità urbana dell'aria"; (fondi del Ministero dell Ambiente. 2010). - La riqualificazione e il potenziamento del Porticciolo turistico di Torre Grande. Realizzazione di un nuovo molo per 200 pescherecci - aumento dei posti per i diportisti da 400 a 600; (Fondi RAS PIA OR.03). PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 22

- La realizzazione Centro Intermodale Passeggeri nell'area dell'attuale stazione ferroviaria; (Fondi RAS). Sono in corso di realizzazione i lavori di riqualificazione e messa in sicurezza dell'ingresso nord della città, progetto finanziato dalla Regione Sardegna per un milione di Euro. Inoltre recentemente Oristano ha partecipato a European Mobility Week 2011 nel periodo dal 16 al 22 Settembre. Sono state realizzate una serie di attività, tra le quali la chiusura al traffico di alcune vie del centro storico con la creazione di aree pedonali e corsie ciclabili provvisorie, dove si sono svolte manifestazioni ludico-sportive e culturali legate a una diversa fruizione degli spazi pubblici normalmente destinati al transito dei veicoli, con lo scopo di incoraggiare i cittadini all utilizzo di mezzi di trasporto alternativi all auto privata per gli spostamenti quotidiani: a piedi, in bicicletta o con i mezzi pubblici. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 23

3. IL QUADRO SOCIO-ECONOMICO Il presente capitolo è dedicato all inquadramento demografico e socio-economico del comune di Oristano e della sua Area Vasta con particolare riferimento all analisi delle caratteristiche del territorio che, attraverso la loro reciproca interazione, determinano ed influenzano i fenomeni di mobilità. La pianificazione e la programmazione nel settore della viabilità e della mobilità non può infatti prescindere dalla comprensione di tutti gli elementi caratterizzanti il territorio in cui la mobilità stessa si esplica; è, infatti, ormai noto come qualsiasi intervento effettuato in ambito territoriale produca delle forti ripercussioni sul sistema trasportistico di quel territorio e come, viceversa, ogni modifica sull assetto della mobilità generi dei cambiamenti sull assetto territoriale di riferimento. La domanda di trasporto, che trae la sua origine dalla necessità degli individui di svolgere differenti attività in luoghi diversi, è il risultato dell interazione tra le componenti del sistema delle attività localizzate sul territorio quali, per esempio, le residenze, le attività industriali, commerciali o istituzionali. La modalità con cui gli spostamenti si realizzano dipende da un lato dalle condizioni socioeconomiche degli individui che si spostano, dall altro dall interazione tra la domanda di mobilità e l offerta di trasporto presente sul territorio sia in termini di infrastrutture (strade, reti di trasporto pubblico, parcheggi) che di organizzazione. 3.1. L'AREA VASTA DI ORISTANO L'Area Vasta comprende, oltre al capoluogo, nove comuni tra loro confinanti: Arborea, Cabras, Marrubiu, Nurachi, Palmas Arborea, Riola Sardo, Santa Giusta, San Vero Milis e Solarussa, per una popolazione complessiva al 2010 di 65.516, poco meno di un terzo dell intera provincia, con una forte incidenza della popolazione nel capoluogo, che conta poco meno della metà della popolazione complessiva dell area vasta (vedi Tabella 3-1). Nonostante la dimensione territoriale del capoluogo, paragonabile a quella di altri comuni dell area vasta, Oristano rappresenta comunque il maggiore centro. L immagine sottostante, fig.3-1, visualizza i comuni appartenenti all Area Vasta di Oristano secondo la definizione adottata dal Piano Strategico. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 24

Figura 3-1: Area vasta di Oristano PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 25

3.1. L'ANALISI DEMOGRAFICA L analisi demografica che segue, farà riferimento all Area Vasta costituita da 10 comuni. La tendenza dal 2001 al 2010 per i residenti nell Area Vasta è di un lieve incremento demografico complessivo pari a 3,4% (dai 63.257 abitanti del 2001 ai 65.516 del 2010). Il capoluogo è il comune più popoloso con 32.156 residenti nel 2010, pari al 49,1% della popolazione complessiva dell area, percentuale quasi inalterata rispetto al 2001 quando i 31.169 abitanti costituivano il 49,3% del totale. Il secondo centro più popoloso è Cabras con 9.126 residenti mentre quello meno popoloso è Palmas Arborea con 1.490 residenti. Nessuno dei comuni dell'area vasta di Oristano, a parte il capoluogo e il comune di Cabras raggiunge i 5.000 abitanti. Nel 2010 la classifica dei comuni per numero di residenti è rimasta sostanzialmente invariata rispetto al 2001 con l unica eccezione di San Vero Milis che, con 2.532 abitanti, si trova in sesta posizione e ha superato Solarussa che ne conta 2.500. In tutti i comuni il trend è stato positivo. In particolare a Palmas Arborea si rileva la crescita maggiore pari a 11,6% seguito da Santa Giusta (9,3%) e Nurachi (8%). (Tav.21). Comune Popolazione 1991 Popolazione 2001 Popolazione 2005 Popolazione 2010 Arborea 3.785 3.927 3.989 4.028 Cabras 8.994 8.804 8.889 9.126 Marrubiu 4.953 4.962 5.034 4.973 Nurachi 1.533 1.619 1.671 1.748 Oristano 30.990 31.169 32.781 32.156 Palmas Arborea 1.240 1.335 1.366 1.490 Riola Sardo 2.143 2.137 2.132 2.144 Santa Giusta 3.945 4.408 4.592 4.819 San Vero Milis 2.419 2.403 2.506 2.532 Solarussa 2.629 2.493 2.496 2.500 Oristano e area vasta 62.631 63.257 65.456 65.516 Provincia Oristano 173.076 167.971 168.657 166.712 Sardegna 1.648.248 1.631.880 1.650.052 1.672.404 Tabella 3-1: Popolazione nei comuni dell Area Vasta di Oristano nel 1991,2001, 2005 e nel 2010 (fonte: Istat) PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 26

Comune Variazione 1991-2001 (%) Variazione 2001-2005 (%) Variazione 2001-2010 (%) Arborea 3,8 1,6 2,6 Cabras -2,1 1,0 3,7 Marrubiu 0,2 1,5 0,2 Nurachi 5,6 3,2 8,0 Oristano 0,6 5,2 3,2 Palmas Arborea 7,7 2,3 11,6 Riola Sardo -0,3-0,2 0,3 Santa Giusta 11,7 4,2 9,3 San Vero Milis -0,7 4,3 5,4 Solarussa -5,2 0,1 0,3 Oristano e area vasta 1,0 3,5 3,6 Provincia Oristano -3,0 0,4-0,7 Sardegna -1,0 1,1 2,5 Tabella 3-2: Variazione percentuale della Popolazione nei comuni dell Area Vasta di Oristano (fonte: Istat) Nella figura 3-2 è riportato un istogramma che rappresenta rispettivamente la popolazione residente nel comune di Oristano e nell'area vasta negli anni 1991, 2001, 2005 e 2010. 2010 65.516 2005 65.456 2001 63.257 1991 62.631 Figura 3-2: Popolazione nell'area vasta di Oristano nel 1991,2001, 2005 e nel 2010 (fonte: Istat) PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 27

I bambini con meno di 14 anni che risiedono nell Area Vasta di Oristano sono 7.719, (fonte Istat 2009), e rappresentano l 11,8% della popolazione. Il capoluogo ne conta il maggior numero (3.652) seguito dagli altri comuni più popolosi dell area: Cabras con 1.031, Santa Giusta con 638, Marrubiu con 606 e Arborea con 532. I valori più bassi si registrano a Palmas Arborea con 216, Riola Sardo con 239, Nurachi con 241, Solarussa con 281 e San Vero Milis con 283. La situazione cambia nettamente se si considera la percentuale di bambini con meno di 14 anni sulla popolazione residente piuttosto che la loro numerosità in termini assoluti. Oristano, in particolare, si colloca al penultimo posto assieme a Cabras, San Vero Milis e Solarussa con una percentuale pari al 11,3%, lievemente inferiore alla media dell Area Vasta La maggiore incidenza dei bambini si rileva, a Palmas Arborea (14,8%) e Santa Giusta (13,3%), mentre la minore incidenza a Riola Sardo (11,2%). (Tabella 3-4). Comune Bambini con meno di 14 anni % bambini <14 / popolazione residente Arborea 532 13,3 Cabras 1.031 11,3 Marrubiu 606 12,1 Nurachi 241 13,8 Oristano 3.652 11,3 Palmas Arborea 216 14,8 Riola Sardo 239 11,2 Santa Giusta 638 13,3 San Vero Milis 283 11,3 Solarussa 281 11,3 Oristano e area vasta 7.719 11,8 Provincia Oristano 19.429 11,6 Sardegna 207.183 12,4 Tabella 3-4: Bambini con meno di 14 anni, e percentuale su popolazione, 2009 (fonte: elaborazione dati Istat) PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 28

Comune Anziani con più di 65 anni % Anziani >65 / popolazione residente Arborea 611 15,3 Cabras 1.740 19,1 Marrubiu 939 18,8 Nurachi 299 17,1 Oristano 6.223 19,2 Palmas Arborea 209 14,3 Riola Sardo 470 22,0 Santa Giusta 601 12,5 San Vero Milis 569 22,6 Solarussa 498 19,9 Oristano e area vasta 12.159 18,5 Provincia Oristano 35.875 21,4 Sardegna 312.680 17,8 Tabella 3-5: Anziani con più di 65 anni, e percentuale su popolazione, 2009 (fonte: elaborazione dati Istat) Gli anziani con più di 65 anni che risiedono nell Area Vasta di Oristano sono 12.159 (Tabella 3-5), (fonte Istat), e rappresentano il 18,5% della popolazione. Il capoluogo ne conta il maggior numero (6.223) seguito dagli altri comuni più popolosi dell area: Cabras con 1.740, Marrubiu con 939, Arborea con 611 e Santa Giusta con 601. I valori più bassi si registrano a Palmas Arborea con 209, Nurachi con 299, Riola Sardo con 470, Solarussa con 498 e San Vero Milis con 569. Dall analisi della percentuale di anziani con più di 65 anni sulla popolazione residente, Oristano risulta al terzo posto con il 19,2%, dopo San vero Milis con 22,6% e Solarussa con 19,9%. La modesta presenza dei bambini a Oristano è confermata, come evidenziato nella tab.3-6 anche dal numero di anziani per bambino che nel capoluogo è pari a 5,66, valore superiore alla media dell Area Vasta e a quella regionale. Il peso della popolazione anziana è confermato anche dall analisi dell indice di vecchiaia, che nel comune di Oristano è pari a 170,4. L indice ottenuto come rapporto percentuale tra la popolazione di 65 anni e più e la popolazione di 0-14 anni, rappresenta l incidenza della parte di popolazione più anziana su quella giovane. Tale valore supera il dato medio regionale pari a 150,9. In riferimento all'area vasta il si posiziona in quarta posizione seguito da San Vero Milis (201,1), Riola Sardo (196,7) e Solarussa (177,2). PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 29

Comune Anziani per bambino 2009 Arborea 3,59 Cabras 5,55 Marrubiu 5,33 Nurachi 3,78 Oristano 5,66 Palmas Arborea 3,21 Riola Sardo 6,71 Santa Giusta 2,84 San Vero Milis 5,92 Solarussa 5,53 Oristano e area vasta 4,3 Provincia Oristano 6,07 Sardegna 4,68 Comune Indice di vecchiaia 2009 Arborea 114,8 Cabras 168,8 Marrubiu 155 Nurachi 124,1 Oristano 170,4 Palmas Arborea 96,8 Riola Sardo 196,7 Santa Giusta 94,2 San Vero Milis 201,1 Solarussa 177,2 Oristano e area vasta 157,5 Provincia Oristano 184,6 Sardegna 150,9 Tabella 3-6: Anziani per bambino, 2009 (fonte: elaborazione dati Istat) - Tabella 3-7: Indice di vecchiaia, 2009 (fonte: elaborazione dati Istat) - L indice di dipendenza strutturale valuta il peso della popolazione non attiva su quella attiva ed è ottenuto come rapporto percentuale tra i residenti con età inferiore ai 14 anni o di almeno 65 anni e i residenti tra i 15 e i 64 anni. Per il comune di Oristano l indice vale 43,88 e si avvicina al dato medio regionale pari a 45,16 riportato nella tabella 3-8 che segue. Comune Tabella 3-8: Indice di dipendenza, 2009 (fonte: elaborazione dati Istat) Indice di dipendenza 2009 Arborea 40,13 Cabras 43,83 Marrubiu 44,73 Nurachi 44,7 Oristano 43,88 Palmas Arborea 40,94 Riola Sardo 49,68 Santa Giusta 34,88 San Vero Milis 51,26 Solarussa 45,34 Oristano e area vasta 43,4 Provincia Oristano 49,38 Sardegna 45,16 PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 30

3.2. IL MERCATO DEL LAVORO Il tasso di disoccupazione, definito come rapporto tra le persone in cerca di occupazione e le forze lavoro, è pari a 17,3 % per il e a 18,6% per Oristano e l'area vasta (contro 21,7% in Sardegna e 11,6% in Italia). Nell'area vasta Oristano si colloca in terza posizione seguito da Riola Sardo 11,4% e Arborea 11,0%. Sebbene l area vasta presenti una situazione migliore del resto della provincia e della regione in termini di occupati, si inserisce in un ambito provinciale e regionale caratterizzato da forti criticità. (vedi Tabella 3-9). Infatti, il tasso di disoccupazione è molto più alto rispetto alla media italiana (quasi il 20% della popolazione attiva è disoccupata, contro l 11,6% della media italiana), così come le persone inserite nel mercato del lavoro (forza lavoro) rappresentano poco meno della metà della popolazione in età lavorativa, mentre in Italia sono più del 60%. Comune Tasso di attività (2001) Tasso di occupazione (2001) Tasso di disoccupazione (2001) Arborea 57,0 50,7 11,0 Cabras 45,9 37,1 19,0 Marrubiu 44,1 33,1 24,8 Nurachi 46,6 34,8 25,3 Oristano 50,3 41,6 17,3 Palmas Arborea 50,9 38,1 25,2 Riola Sardo 37,3 33,1 11,4 Santa Giusta 52,4 41,5 20,8 San Vero Milis 44,3 33,9 23,4 Solarussa 43,2 32,0 25,9 Oristano e area vasta 48,7 39,7 18,6 Oristano e area vasta (solo donne) 37,8 28,6 24,2 Provincia Oristano 44,5 35,4 20,6 Sardegna 47,3 37,0 21,7 Italia 62,1 54,9 11,6 Tabella 3-9: Tasso di attività, di occupazione e di disoccupazione nel comune di Oristano e area vasta nel 2001 (fonte: Istat) Molto importante per la comprensione dei fenomeni di mobilità è la conoscenza del numero di addetti di un comune ovvero le persone la cui sede di lavoro si trova in quel comune. Il valore dà un indicazione sia della concentrazione delle attività lavorative nel territorio che del numero di persone che giornalmente vi si recano per lavorare. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 31

Il ruolo centrale di Oristano nella realtà economica e produttiva dell Area Vasta è confermato dal fatto che in città si concentra ben il 72,8% degli addetti totali (14.254 su 19.584 nel 2001 secondo l Istat). Il rapporto di dipendenza che i comuni hanno nei confronti del capoluogo si comprende meglio se si considera che il comune di Cabras, al secondo posto come numero di addetti nonché secondo centro più popoloso dell Area Vasta, conta 1.292 addetti, pari soltanto al 6,6% del totale. Nettamente più bassi i contributi degli altri comuni: Santa Giusta con 1.196 (6,1%), Marrubiu con 928 (4,7%), Arborea con 765 (3,9%), Solarussa con 317 (1,6%), San Vero Milis con 312 (1,6%), Riola Sardo con 236 (1,2%), Nurachi con 165 (0,8%), Palmas Arborea con 119 (0,6%). Il rapporto tra la popolazione e gli addetti è ben rappresentato dall indice di Uso del Suolo definito come rapporto tra i residenti e la somma dei residenti e degli addetti. La prevalente destinazione d uso del territorio è definita dal valore dell indice: - I_US < 50% indica un territorio con prevalente destinazione d uso lavorativa; - I_US = 50% indica un sostanziale equilibrio tra le due funzioni territoriali; - I_US> 50% caratterizza un territorio con prevalente destinazione d uso residenziale. La principale destinazione d uso di un territorio può essere messa in rapporto con i fenomeni di mobilità. Ad una prevalente funzione residenziale corrisponde, infatti, la tendenza a generare spostamenti da parte dei residenti. Viceversa, al prevalere della funzione lavorativa corrisponde una maggiore tendenza ad attrarre spostamenti verso le attività lavorative localizzate nel territorio. Per nessuno dei comuni l indice è inferiore al 50%; i valori più elevati, sono relativi a Palmas Arborea con 92%, Nurachi con 91% e Riola Sardo con 90%. È interessante osservare come il valore più basso, che indica la destinazione d uso lavorativa più spiccata all interno dell'area vasta, sia quello di Oristano (69%) e Santa Giusta (79%). 3.3. IL COMUNE DI ORISTANO Nella figura 3-3 è riportato un istogramma che rappresenta la popolazione residente nel comune di Oristano negli anni 1991, 2001, 2005 e 2010. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 32

2010 32.156 2005 32.781 2001 31.169 1991 30.990 Figura 3-3: Popolazione nel comune di Oristano nel 1991,2001, 2005 e nel 2010 (fonte: Istat) I dati di popolazione e delle attività forniti dall Istat per il 2001 sono stati analizzati con riferimento ai 33 quartieri e alle 5 frazioni in cui è stato suddiviso il territorio comunale. Vedi Tav.1.. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 33

TAV.1 Suddivisione in quartieri del comune di Oristano. - Centro Storico; - Via bellini, - San Sebastiano, - San Paolo, - Torangius, - Viale Brianza, - Via Vandalino Casu, - Piazza Abruzzi; - Su Brugu, - Stazione, - Is Pasturas, - Foro Sacro Cuore - Cuccure e Portu - Capuccini, - Tharros, - Cimitero, - San Giovanni; - Ospedale, - Clinica, - Città Giardino, - Palazzi Saia, - Standa, - Sa Rodia, - Ariston, - Via Tirso, - Lottizazzione Cualbu, - IperStanda; - Zona industriale. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 34

I 31.169 residenti si distribuiscono in maniera non omogenea tra le zone della città (Tav.25). Il 21% della popolazione risiede nei quartieri di Torangius e Su Brugu che contano rispettivamente 3.521 e 3.091 abitanti; a seguire si trovano Sacro Cuore (2.499) e San Giovanni (2.113). I quartieri meno popolosi, con meno di 200 residenti, sono Stazione (124), Pardu nou (66) Iperstanda (62), Zona industriale (39) e Cimitero (6). I bambini con meno di 14 anni che abitano ad Oristano sono 4.284 (Tav.26) e rappresentano il 13,7% della popolazione. I quartieri con la maggiore di presenza di bambini in termini assoluti sono ovviamente i quartieri più popolosi di Torangius con 579 e Su Brugu con 375, seguiti dalla frazione di Silì con 332, il Sacro Cuore con 273, San Paolo con 243 e Clinica con 226. Gli anziani con più di 65 anni che abitano a Oristano sono 4.985. (Tav.27) pari al 16% della popolazione complessiva del comune. I quartieri con il maggior numero in termini assoluti sono Su Brugu con 629, il Sacro Cuore con 606, Centro Storico 332 e San Paolo 306. In coda alla classifica, con meno di 20 anziani, si trovano PDZ via Vandalino Casu con 16, Iperstanda con 13, Cimitero e Pardu Nou con 4 PDZ via Brianza con 3 e la zona industriale con 1. I disoccupati a Oristano (Tav.28) sono complessivamente 1.647, prevalentemente concentrati nei quartieri di Torangius (304), Su Brugu (164), Sacro Cuore (142) Silì (133) e San Giovanni (131). Agli ultimi posti, con meno di 10 disoccupati, si trovano via Tirso (10), Stazione (7), Ospedale e Pardu Nou (6), Città Giardino (5), Zona Industriale (3), Iperstanda e PDZ Viale Brianza (2). 3.3.1. I principali attrattori di traffico I principali attrattori di traffico censiti sono elencati e localizzati nella tabella 3-10 e nella tavola 2 tematica seguenti. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 35

Pubblica Amministrazione - Enti pubblici Istruzione Municipio-Assessorati P.Eleonora Scuola elementare Via Solferino Direzione Provinciale Lavoro Via Lazio Scuola elementare Via Bellini RAS EE.LL Via Cagliari Scuola elementare Silì Provincia Via Mattei Scuola elementare Via Cairoli Prefettura Via Petri Scuola elementare Via Sacro cuore Palazzo di Giustizia Via Cagliari Scuola elementare Via V Veneto Carceri Piazza Mannu Scuola media n 1 Piazza Mannu Motorizzazione Civile Via Zara Scuola media n 2 Via Marconi INPDAP Piazza Roma Scuola media n 3 Via Santulussurgiu Ferrovie Piazza Ungheria Scuola media n 4 Viale Diaz Uffici Finanziari + INPS Via Petri Istituto alberghiero Via Carducci ARST Via Cagliari Magistrali Via La Marmora Poste Via San Francesco Magistrali Via D'Annunzio Poste Via Tirso Commerciale Via Lazio Poste Via Mariano Geometri Via Lepanto Poste Via Firenze Tecnico Mossa Viale Diaz Tecnico Commerciale Via Mattei Liceo Artistico Via Gennargentu Professionale Via Gennargentu Classico Via Cagliari Scientifico Via Messina Professionale Nuraxinieddu Università Via Carmine Tabella 3-10: Elenco e ubicazione dei principali attrattori di traffico PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 36

Mercati Ospedali Standa Viale Diaz San Martino via Rockfeller Centro Commerciale Via Cagliari Nord Casa di cura Madonna del Rimedio Via Giotto Mercato Ortofrutticolo Via Marconi Centro di cura Santa Maria Bambina Rimedio Mercato Civico via Mariano IV Ibba Via Cagliari Ibba Piazza Roma Alberghi Mistral Hotel Via M.Belfiore Mariano IV Palace Piazza Mariano Mistral 2 XX Settembre Villa delle Rose Piazza Italia Hostello Rodia V.le Repubblica Il Duomo Via V.Emanuele Tabella 3-11: Elenco e ubicazione dei principali attrattori di traffico PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 37

TAV.2 Principali attrattori di traffico del comune di Oristano. In questa tavola tematica sono stati localizzati, con adeguata simbologia, all'interno dell'area urbana di Oristano i principali attrattori di traffico distinti per tipologia. Si nota una forte presenza di attrattori di traffico nelle aree più centrali. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 38

4. LA DOMANDA DI MOBILITA' 4.1. LA MOBILITÀ PENDOLARE Il tema relativo alla mobilità che interessa l Area Vasta di Oristano ed in particolare il comune di Oristano è stato trattato facendo riferimento ai dati, raccolti dall Istat nel corso del 14 Censimento Generale della Popolazione del 2001, relativi alla mobilità pendolare, che riguardano tutti gli spostamenti che i residenti compiono per recarsi al luogo abituale di studio e di lavoro in maniera sistematica, ovvero con le stesse caratteristiche ogni volta che si ripete lo spostamento. I dati Istat non comprendono gli spostamenti effettuati per motivi diversi dall andare al luogo abituale di lavoro e studio o quelli che, pur riferibili ad attività di lavoro o di studio, non hanno come destinazione la sede dove tale attività si svolge abitualmente. Pertanto, le analisi che seguono si riferiscono solo ad una parte, per quanto importante, di tutti gli spostamenti che avvengono giornalmente in città. Tali analisi rappresentano, comunque, un elemento fondamentale per la conoscenza delle dinamiche di mobilità e ciò per due principali motivi: in primo luogo perchè forniscono il quadro della mobilità pendolare che essendo ricavato dai dati del Censimento generale, concerne la popolazione complessiva e non un campione e può contare, di conseguenza, su un numero di osservazioni non ottenibili con le tradizionali indagini di mobilità. In secondo luogo, perchè la mobilità pendolare, pur essendo solo una parte di quella complessiva, costituisce la quota prevalente relativa alle prime ore del mattino e quindi rilevante ai fini dello studio. I dati di mobilità pendolare censiti dall ISTAT vengono descritti attraverso le seguenti variabili: il comune di origine e di destinazione, la motivazione (lavoro o studio), il luogo dello spostamento (stesso comune di residenza, altro comune, estero), il mezzo utilizzato (secondo 10 modalità), l orario di uscita (secondo 4 modalità) e il tempo impiegato (secondo 4 modalità). L incrocio di queste variabili consente di esaminare la domanda di mobilità per lavoro e studio secondo diversi punti di vista e di pervenire ad una conoscenza minuziosa delle modalità con cui i residenti di una certa area effettuano i propri spostamenti pendolari. Alla descrizione della mobilità pendolare nell'area vasta di Oristano e nel comune di Oristano sono dedicati i paragrafi successivi. 4.1.1. Il pendolarismo nell Area Vasta Gli spostamenti pendolari intercomunali che interessano giornalmente l Area Vasta di Oristano, cioè quelli con Origine o Destinazione in uno dei comuni appartenenti ad essa, sono 35.375. La tabella 4-1 che segue mostra che gli spostamenti pendolari dall'area Vasta verso l'esterno (2.174) hanno destinazione prevalentemente negli altri comuni della provincia di Oristano (1.187 spostamenti di cui 320 verso il comune di Terralba) e verso comuni della provincia di Cagliari (670 spostamenti di cui 579 verso il comune di Cagliari). PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 39

Spostamenti area vastaesterno PROV. CA PROV. CI PROV. MC PROV. NU PROV. OT PROV. OG PROV. OR PROV. SS Totale 670 7 106 128 11 0 1.187 65 2.174 Tabella 4-1: Destinazione spostamenti pendolari dall'area vasta verso l'esterno La tabella 4-2 che segue mostra che gli spostamenti pendolari dall'esterno verso l'area Vasta (8.274) hanno origine prevalentemente negli altri comuni della provincia di Oristano (7.111 spostamenti di cui 1.125 dal comune di Terralba) e nei comuni della provincia del Medio Campidano (667 spostamenti di cui 121 dal comune di Guspini e 93 dal comune di San Gavino). Spostamenti esterno-area vasta PROV. CA PROV. CI PROV. MC PROV. NU PROV. OT PROV. OG PROV. OR PROV. SS Totale 285 19 667 132 1 2 7.111 61 8.278 Tabella 4-2: Origine spostamenti pendolari dall'esterno verso l'area vasta I grafici successivi mostrano, per gli spostamenti da e verso i comuni dell'area Vasta, la ripartizione tra motivi di lavoro e di studio nelle diverse fasce orarie censite dall Istat: prima delle 7.15, tra le 7.15 e le 8.15, tra le 8.15 e le 9.15 e dopo le 9.15; sono riportati, inoltre, i dati complessivi giornalieri. Il primo grafico, in particolare, fornisce un indicazione del numero assoluto di spostamenti, mentre il secondo rappresenta la percentuale corrispondente. Complessivamente i residenti che si spostano per lavoro sono più numerosi di quelli che lo fanno per studio (rispettivamente 20.351 contro 15.024). La situazione si ribalta nelle due ultime due fasce orarie: gli spostamenti che avvengono dopo le 8.15 sono prevalentemente per studio. In particolare, la quota di spostamenti per lavoro è pari al 70.3% prima delle 7.15, ma si riduce al 56.2% tra le 7.15 e le 8.15 e ancora più sensibilmente nelle fasce orarie successive. La quota di viaggi per studio, che ha il suo minimo nel primo intervallo, cresce progressivamente in quelli seguenti. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 40

25.000 20.000 20.351 15.000 15.024 10.000 7.580 8.765 6.841 5.000 3.209 4.516 3.728 0 prima delle 7.15 278 458 7.15-8.15 8.15-9.15 dopo le 9.15 Giorno Lavoro Studio Figura 4-1: Spostamenti pendolari da e verso i comuni dell'area vasta Motivo Valori assoluti (fonte: Istat) 80,0% 70,0% 60,0% 70,3% 56,2% 54,8% 62,2% 57,5% 50,0% 40,0% 30,0% 29,7% 43,8% 45,2% 37,8% 42,5% 20,0% 10,0% 0,0% prima delle 7.15 7.15-8.15 8.15-9.15 dopo le 9.15 Giorno Lavoro Studio Figura 4-2: Spostamenti pendolari da e verso i comuni dell'area vasta Motivo Percentuale (fonte: Istat) In linea generale, come mostrano i grafici seguenti, è evidente la netta propensione all uso del mezzo privato. In particolare l auto come conducente è utilizzata dal 45,3% dei residenti, circa un punto percentuale in più rispetto al valore nazionale (44,3%). Se si aggiungono le quote relative agli altri mezzi individuali (auto come passeggero e mezzi a due ruote) la percentuale arriva fino al 81,3% contro il 12,5% del mezzo pubblico (treno, tram, bus urbano, extraurbano e aziendale o scolastico). PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 41

Il quadro cambia se si distinguono gli spostamenti per studio da quelli per lavoro. Nel primo caso, la ripartizione dei viaggi tra modi è molto più equilibrata e il mezzo che fa registrare la percentuale d uso maggiore (27,2%) è l auto come passeggero. L auto come conducente, invece, come è ovvio aspettarsi per le caratteristiche socioeconomiche degli studenti (età e disponibilità economica) è nettamente ridimensionata e viene scelta nel 5% dei casi. Per questa categoria le percentuali d uso dei mezzi collettivi sono sensibilmente maggiori delle corrispondenti quote per lavoro. In particolare, l autobus urbano fa registrare il 4% circa per studio e solo lo 0,4% per lavoro, l autobus extraurbano il 23,7% per studio contro 1,2% per lavoro e il treno il 4,7% per studio e il 1,5% per lavoro. Ripartizione modale giornaliera lavoro+studio 0% 2% 3% 14% 19% 3% 11% 3% treno tram bus urbano bus extra-urbano bus axiend.o scolas auto conducente auto passeggero moto, scooter bicicletta, piedi,altro 45% Figura 4-3: Ripartizione per mezzo utilizzato degli spostamenti pendolari intercomunali dell'area vasta. Lavoro+studio (fonte: Istat) PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 42

Ripartizione modale giornaliera lavoro 1,5% 0,0% 0,4% 0,4% 1,2% 3% 5% 14% treno tram bus urbano bus extra-urbano bus axiend.o scolas auto conducente auto passeggero moto, scooter bicicletta, piedi,altro 75% Figura 4-4: Ripartizione per mezzo utilizzato degli spostamenti pendolari intercomunali dell'area vasta. Lavoro (fonte: Istat) Ripartizione modale giornaliera studio 5% 0,0% 4% treno 3% 24% 24% tram bus urbano bus extra-urbano bus axiend.o scolas auto conducente auto passeggero moto, scooter bicicletta, piedi,altro 27% 6% 7% Figura 4-5: Ripartizione per mezzo utilizzato degli spostamenti pendolari intercomunali dell'area vasta. Studio (fonte: Istat) PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 43

Le tabelle seguenti mostrano gli spostamenti generati e attratti giornalmente e con tutti i modi di trasporto dai comuni dell Area Vasta, considerando in un caso anche gli spostamenti interni ai comuni (tab. 4-3 e 4-5) e nell altro (tab. 4-4 e 4-6) solo gli spostamenti di scambio tra i comuni stessi. Generazione: Lavoro+Studio Comune Origine Spostamenti Oristano 14.388 Cabras 3.357 Santa Giusta 2.121 Marrubiu 1.932 Arborea 1.732 Solarussa 907 San Vero Milis 837 Riola Sardo 700 Nurachi 574 Palmas Arborea 549 Totale 27.097 Generazione: Lavoro Comune Origine Spostamenti Oristano 8.723 Cabras 1.920 Santa Giusta 1.265 Marrubiu 1.039 Arborea 999 Solarussa 509 San Vero Milis 474 Riola Sardo 387 Palmas Arborea 341 Nurachi 319 Totale 15.976 Generazione: Studio Comune Origine Spostamenti Oristano 5.665 Cabras 1.437 Marrubiu 893 Santa Giusta 856 Arborea 733 Solarussa 398 San Vero Milis 363 Riola Sardo 313 Nurachi 255 Palmas Arborea 208 Totale 11.121 Tabella 4-3: Spostamenti giornalieri generati dai comuni dell Area Vasta per lavoro e studio (inclusi gli intracomunali) Generazione: Lavoro+Studio Comune Origine Spostamenti Oristano 1.848 Cabras 1.494 Santa Giusta 1.202 Marrubiu 964 Arborea 539 Solarussa 525 San Vero Milis 366 Riola Sardo 334 Palmas Arborea 328 Nurachi 306 Totale 7.906 Generazione: Lavoro Comune Origine Spostamenti Oristano 1.573 Cabras 891 Santa Giusta 765 Marrubiu 546 Solarussa 316 Arborea 287 San Vero Milis 239 Palmas Arborea 238 Riola Sardo 220 Nurachi 212 Totale 5.287 Generazione: Studio Comune Origine Spostamenti Cabras 603 Santa Giusta 437 Marrubiu 418 Oristano 275 Arborea 252 Solarussa 209 San Vero Milis 127 Riola Sardo 114 Nurachi 94 Palmas Arborea 90 Totale 2.619 Tabella 4-4: Spostamenti intercomunali giornalieri generati dai comuni dell Area Vasta per lavoro e studio PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 44

Attrazione: Lavoro+Studio Comune Destin. Spostamenti Oristano 23.841 Cabras 2.164 Santa Giusta 1.841 Arborea 1.744 Marrubiu 1.383 San Vero Milis 627 Solarussa 495 Riola Sardo 479 Nurachi 329 Palmas Arborea 298 Totale 33.201 Attrazione: Lavoro Comune Destin. Spostamenti Oristano 12.782 Cabras 1.314 Santa Giusta 1.214 Arborea 1.202 Marrubiu 888 San Vero Milis 384 Solarussa 298 Riola Sardo 267 Palmas Arborea 169 Nurachi 159 Totale 18.677 Attrazione: Studio Comune Destin. Spostamenti Oristano 11.059 Cabras 850 Santa Giusta 627 Arborea 542 Marrubiu 495 San Vero Milis 243 Riola Sardo 212 Solarussa 197 Nurachi 170 Palmas Arborea 129 Totale 14.524 Tabella 4-5: Spostamenti giornalieri attratti dai comuni dell Area Vasta per lavoro e studio (inclusi gli intracomunali) Attrazione: Lavoro+Studio Comune Destin. Spostamenti Oristano 11.301 Santa Giusta 922 Arborea 551 Marrubiu 415 Cabras 301 San Vero Milis 156 Riola Sardo 113 Solarussa 113 Palmas Arborea 77 Nurachi 61 Totale 14.010 Attrazione: Lavoro Comune Destin. Spostamenti Oristano 5.632 Santa Giusta 714 Arborea 490 Marrubiu 395 Cabras 285 San Vero Milis 149 Solarussa 105 Riola Sardo 100 Palmas Arborea 66 Nurachi 52 Totale 7.988 Attrazione: Studio Comune Destin. Spostamenti Oristano 5.669 Santa Giusta 208 Arborea 61 Marrubiu 20 Cabras 16 Riola Sardo 13 Palmas Arborea 11 Nurachi 9 Solarussa 8 San Vero Milis 7 Totale 6.022 Tabella 4-6: Spostamenti intercomunali giornalieri attratti dai comuni dell Area Vasta per lavoro e studio Dei 27.097 spostamenti complessivi (15.976 per lavoro e 11.121 per studio) giornalmente generati dall'area Vasta di Oristano una quota consistente (14.388 spostamenti pari all 53,1% del totale) sono generati dal comune di Oristano. Si evidenzia anche il ruolo generatore di Cabras dal quale ha origine il 12,4% degli spostamenti complessivi (3.357 spostamenti). Il contributo più basso è quello di Palmas Arborea con 549 spostamenti che rappresentano appena il 2,0% del totale e di Nurachi, 2,1% con 574 spostamenti. I comuni dell'area Vasta di Oristano sono ogni giorno la destinazione di 33.201 spostamenti pendolari (18.677 per lavoro e 14.524 per studio); di questi il 75,1% (24.923) provengono dai comuni della stessa Area Vasta, il 21,4% da altri comuni della provincia di Oristano e il restante 3,5% da comuni delle altre province; L analisi mostra una significativa concentrazione delle destinazioni nel comune di Oristano dove sono diretti il 71,8% dei viaggi complessivi (23.841 spostamenti) seguito da Cabras che ne attrae il 6,5% (2.164 spostamenti). I comuni che attraggono il minor numero di pendolari sono Palmas Arborea e Nurachi con rispettivamente 298 e 329 spostamenti. Nella Tav.3 sono riportati gli spostamenti pendolari attratti da ogni comune dell'area Vasta. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 45

L indice di generazione, calcolato rapportando gli spostamenti intercomunali originati da ciascun comune con la sua popolazione residente, mostra che gli abitanti di Santa Giusta, di Palmas Arborea e di Solarussa sono quelli che hanno maggiore necessità di spostarsi dal proprio comune per svolgere le attività lavorative e di studio. Per questi comuni, infatti, l indice assume il valore maggiore rilevato nell'area Vasta: 0,27 a Santa Giusta, 0,25 a Palmas Arborea e 0,21 a Solarussa. Il minore numero di spostamenti intercomunali pro-capite è stato registrato a Oristano dove l indice di generazione vale 0,06.(Tav.24). Il principale comune attrattore dell'area Vasta è Oristano come risulta dall indice di attrazione che vale 6,12: gli spostamenti intercomunali attratti sono cioè circa 6 volte quelli generati (Tav.24). L indicatore, calcolato sulla base degli spostamenti intercomunali, indica il ruolo che il comune riveste nei confronti degli altri centri del territorio. Un valore elevato indica la tendenza ad attrarre spostamenti da altri comuni piuttosto che generarli verso l esterno. Viceversa, un indice basso indica la tendenza del comune a gravitare verso l esterno piuttosto che rappresentare la destinazione degli spostamenti originati da altri comuni. 4.1.2. Il pendolarismo nel comune di Oristano Gli spostamenti pendolari che interessano il comune di Oristano, perché avvengono al suo interno o perché il comune è destinazione o origine di scambi con altri comuni, sono 25.689, oltre il 48% dei quali (12.540 spostamenti) sono intracomunali. Il 44% (11.301 spostamenti) circa proviene dall esterno ed è diretto nel comune di Oristano e una quota minore, pari al 7,2% (1.848 spostamenti), ha origine ad Oristano e destinazione in un altro comune. 1.848 11.301 12.540 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 da Oristano ad altri comuni da altri comuni ad Oristano interni ad Oristano Figura 4-6: Spostamenti pendolari che interessano il comune di Oristano. Studio e Lavoro (fonte: Istat) PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 46

Come si è detto, Oristano rappresenta il principale centro attrattore dell Area Vasta. La su capacità attrattiva è rivolta in misura pressoché uguale sia agli studenti (5.669 spostamenti) che ai lavoratori (5.632 spostamenti) come indica l analisi della ripartizione per motivo degli spostamenti riportata nel grafico seguente. 7.000 6.000 5.000 4.000 5.632 5.669 3.000 2.000 1.000 0 2.048 1.126 prima delle 7.15 2.439 2.547 1.810 1.057 88 186 7.15-8.15 8.15-9.15 dopo le 9.15 Giorno Lavoro Studio Figura 4-7: Spostamenti pendolari intercomunali verso il comune di Oristano. Studio e Lavoro (fonte: Istat) 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 64,5% 51,1% 48,9% 63,1% 67,9% 49,8% 50,2% 40,0% 30,0% 35,5% 36,9% 32,1% 20,0% 10,0% 0,0% prima delle 7.15 7.15-8.15 8.15-9.15 dopo le 9.15 Giorno Lavoro Studio Figura 4-8: Percentuali spostamenti pendolari intercomunali verso il comune di Oristano. Studio e Lavoro (fonte: Istat) La percentuale media di spostamenti per studio nel giorno è pari al 50,2% mentre per lavoro vale 49,8%. La differenza massima si verifica nella prima fascia oraria, prima delle 7.15, durante la quale gli spostamenti per lavoro raggiungono il 64,5% e quelli per studio hanno il loro minimo pari al 35,5%. Nelle fasce orarie successive la percentuale di viaggi per studio cresce progressivamente e rapidamente arrivando al 67,9% (contro il 32,1% per lavoro) dopo le 9.15. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 47

All interno del comune di Oristano gli spostamenti per lavoro prevalgono e sono pari a 7.150 contro 5.390 per studio Il divario maggiore si verifica nelle prime ore del mattino (prima delle 7.15) intervallo in cui gli spostamenti per studio sono soltanto il 32,7% mentre quelli per lavoro raggiungono il 67,3%. Analogamente a quanto osservato per gli spostamenti intercomunali, la quota per studio cresce progressivamente nel tempo fino a portare, dopo le 9.15, gli spostamenti per studio a prevalere su quelli per lavoro con una quota rispettivamente pari a 57,9% e 43,0%. 8.000 7.000 7.150 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 2.633 1.282 prima delle 7.15 5.390 3.072 2.447 1.344 1.522 88 139 7.15-8.15 8.15-9.15 dopo le 9.15 Giorno Lavoro Studio Figura 4-9: Spostamenti pendolari intracomunali di Oristano. Studio e Lavoro (fonte: Istat) 80,0% 70,0% 67,3% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 32,7% 55,7% 44,3% 46,9% 53,1% 42,1% 57,9% 57,0% 43,0% 20,0% 10,0% 0,0% prima delle 7.15 7.15-8.15 8.15-9.15 dopo le 9.15 Giorno Lavoro Studio Figura 4-10: Percentuali spostamenti pendolari intracomunali di Oristano. Studio e Lavoro (fonte: Istat) Molto diversa è la situazione relativa ai pendolari che dal comune di Oristano si recano giornalmente verso un altro comune che sono per la maggior parte lavoratori ad indicare che la città soddisfa prevalentemente al suo interno la domanda scolastica. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 48

Il divario tra gli spostamenti per lavoro e per studio (rispettivamente 90,4% e 9,6%), pur riducendosi lievemente dopo le prime ore del mattino, rimane sempre piuttosto evidente come si può osservare dal grafico seguente. L ampiezza minore della forbice si raggiunge anche in questo caso dopo le 9.15 dove il lavoro rappresenta comunque il 73,3% delle motivazioni di spostamento e lo studio il rimanente 26,7%. 1.600 1.573 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0 545 58 prima delle 7.15 682 324 275 126 83 88 8 7.15-8.15 8.15-9.15 dopo le 9.15 Giorno Lavoro Studio Figura 4-11: Spostamenti pendolari dal comune di Oristano. Studio e Lavoro (fonte: Istat) 100,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 90,4% 9,6% prima delle 7.15 84,4% 85,1% 79,6% 73,3% 26,7% 15,6% 20,4% 14,9% 7.15-8.15 8.15-9.15 dopo le 9.15 Giorno Lavoro Studio Figura 4-12: Percentuali spostamenti pendolari dal comune di Oristano. Studio e Lavoro (fonte: Istat) PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 49

Dei 14.388 spostamenti generati da Oristano per lavoro e studio solo una piccola percentuale, 1.848 pari circa al 12,8%, sono destinati in comuni esterni. Gli spostamenti in uscita dalla città che hanno destinazione in un comune esterno all Area Vasta sono abbastanza numerosi e pari a 1.096. Tra i comuni dell Area Vasta, la relazione più importante è quella tra Oristano e Santa Giusta tra i quali si spostano 315 pendolari (Tav.3). Circa il 90% degli spostamenti verso questo comune (284) avvengono per motivi di studio. La relazione successiva per entità degli spostamenti, con 147 pendolari, è quella verso Cabras. Gli spostamenti che hanno invece come destinazione Oristano sono nel giorno 23.841 dei quali 4.334 in ingresso da uno dei comuni dell Area Vasta (Tav.3). Emerge la dipendenza che il comune di Cabras ha nei confronti di Oristano: ogni giorno si spostano tra Cabras e Oristano 1.209 residenti, pari al 36% degli spostamenti complessivamente generati da Cabras. Sono di rilievo, anche se di entità leggermente inferiore, gli scambi con Santa Giusta, infatti si spostano verso Oristano 982 pendolari, ossia il 46,3% della generazione complessiva del comune. Le tabelle seguenti (4-7;4-10)riportano le principali relazioni con origine e destinazione Oristano. Sono stati considerati tutti gli spostamenti giornalieri (intracomunali più intercomunali). (Tav.3). Generazione : Lavoro+Studio Comune Destin. Spostamenti Oristano 12.540 Esterno all'ads 1.096 Santa Giusta 315 Cabras 147 Arborea 76 Marrubiu 55 Palmas Arborea 41 San Vero Milis 40 Solarussa 29 Riola Sardo 26 Nurachi 23 Totale 14.388 Generazione: Lavoro Comune Destin. Spostamenti Oristano 7.150 Esterno all'ads 880 Santa Giusta 284 Cabras 141 Arborea 72 Marrubiu 53 San Vero Milis 39 Palmas Arborea 31 Solarussa 28 Nurachi 23 Riola Sardo 22 Totale 8.723 Generazione: Studio Comune Destin. Spostamenti Oristano 5.390 Esterno all'ads 216 Santa Giusta 31 Palmas Arborea 10 Cabras 6 Arborea 4 Riola Sardo 4 Marrubiu 2 San Vero Milis 1 Solarussa 1 Nurachi 0 Totale 5.665 Tabella 4-7: Principali relazioni dei comuni dell'area vasta con Origine Oristano Spostamenti complessivi giornalieri PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 50

Attrazione: Lavoro+Studio Comune Origine.Spostamenti Oristano 12.540 Esterno all'ads 6.967 Cabras 1.209 Santa Giusta 982 Marrubiu 460 Solarussa 366 Arborea 355 San Vero Milis 271 Palmas Arborea 248 Riola Sardo 232 Nurachi 211 Totale 23.841 Attrazione: Lavoro Comune Origine.Spostamenti Oristano 7.150 Esterno all'ads 3.249 Cabras 685 Santa Giusta 586 Solarussa 196 Marrubiu 196 Palmas Arborea 171 San Vero Milis 153 Arborea 139 Riola Sardo 132 Nurachi 125 Totale 12.782 Attrazione: Studio Comune Origine.Spostamenti Oristano 5.390 Esterno all'ads 3.718 Cabras 524 Santa Giusta 396 Marrubiu 264 Arborea 216 Solarussa 170 San Vero Milis 118 Riola Sardo 100 Nurachi 86 Palmas Arborea 77 Totale 11.059 Tabella 4-8: Principali relazioni dei comuni dell'area vasta con Destinazione Oristano Spostamenti complessivi giornalieri Tra i dieci comuni con i quali Oristano ha le principali relazioni, in termini di numerosità degli spostamenti, si trovano comuni che non appartengono all Area Vasta, come Terralba, Simaxis e Ghilarza, a significare che i confini amministrativi dell Area non coincidono con quelli determinati dai fenomeni di mobilità. Generazione: Lavoro+Studio Comune Destin. Spostamenti Oristano 12.540 Santa Giusta 315 Cabras 147 Arborea 76 Terralba 64 Simaxis 57 Marrubiu 55 Ghilarza 43 Palmas Arborea 41 San Vero Milis 40 Totale 13.378 Generazione: Lavoro Comune Destin. Spostamenti Oristano 7.150 Santa Giusta 284 Cabras 141 Arborea 72 Terralba 58 Simaxis 54 Marrubiu 53 Ghilarza 42 San Vero Milis 39 Palmas Arborea 31 Totale 7.924 Generazione:Studio Comune Destin. Spostamenti Oristano 5.390 Santa Giusta 31 Palmas Arborea 10 Cabras 6 Terralba 6 Arborea 4 Simaxis 3 Marrubiu 2 Ghilarza 1 San Vero Milis 1 Totale 5.454 Tabella 4-9: Principali relazioni dei comuni con Origine Oristano Spostamenti complessivi giornalieri. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 51

Attrazione: Lavoro+Studio Comune Origine Spostamenti Oristano 12.540 Cabras 1.209 Santa Giusta 982 Terralba 703 Marrubiu 460 Solarussa 366 Arborea 355 Simaxis 342 San Vero Milis 271 Palmas Arborea 248 Totale 17.476 Attrazione: Lavoro Comune Origine Spostamenti Oristano 7.150 Cabras 685 Santa Giusta 586 Terralba 376 Simaxis 198 Marrubiu 196 Solarussa 196 Palmas Arborea 171 San Vero Milis 153 Arborea 139 Totale 9.850 Attrazione:Studio Comune Origine Spostamenti Oristano 5.390 Cabras 524 Santa Giusta 396 Terralba 327 Marrubiu 264 Arborea 216 Solarussa 170 Simaxis 144 San Vero Milis 118 Palmas Arborea 77 Totale 7.626 Tabella 4-10: Principali relazioni dei comuni con Destinazione Oristano Spostamenti complessivi giornalieri. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 52

TAV. 3 Spostamenti generati e attratti per lavoro e studio dal comune di Oristano nel 2001. fonte: Istat Oristano genera giornalmente 14.388 spostamenti per lavoro e studio, ma solo 1.848 sono destinati in comuni esterni. È interessante notare che la relazione più importate tra Oristano e i comuni dell Area Vasta è quella con Santa Giusta (315 spostamenti) e secondariamente quella con Cabras pari a (147 spostamenti). Oristano attrae giornalmente 23.841 spostamenti per lavoro e studio. Gli spostamenti all interno di Oristano sono i più numerosi e pari a 12.540. I pendolari che entrano dall esterno dell Area Vasta ammontano a 6.967, mentre quelli che entrano dai comuni dell'area vasta sono in totale 4.334. Tra i comuni dell Area Vasta è evidente una forte dipendenza del comune di Cabras nei confronti di Oristano: ogni giorno si spostano tra Cabras e Oristano ben 1.209 residenti. Di rilievo, anche se di entità leggermente inferiore, sono gli scambi con Santa Giusta pari a 982 spostamenti. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 53

4.1.3. La mobilità in auto Gli spostamenti pendolari in auto conducente, che interessano giornalmente l Area Vasta di Oristano, cioè quelli con Origine o Destinazione in uno dei 10 comuni appartenenti ad essa, sono complessivamente 16.022, vedi tab. 4-11, prevalentemente concentrati nelle prime ore del mattino. Il 44% degli individui si sposta, infatti, tra le 7.15 e le 8.15, il 36% prima delle 7.15, il 19% tra le 8.15 e le 9.15 e soltanto l 1% dopo le 9.15. Di questi 16.022 spostamenti che avvengono con l autovettura privata circa il 66% sono interni all'area Vasta. Spostamenti in auto conducente Orario di uscita ISTAT 2001 Ripartizione percentuale prima delle 7.15 5.778 36% 7.15-8.15 6.997 44% 8.15-9.15 3.011 19% dopo le 9.15 236 1% Totale 16.022 100% Tabella4-11 : Ripartizione degli spostamenti pendolari in auto conducente per orario di uscita Dei 6.997 spostamenti che si realizzano nell ora di massimo carico (tra le 7.15 e le 8.15) il 63,7%, pari a 4.460, hanno come destinazione finale Oristano. Il 50,4% di questi, pari a circa 2.248, ha origine in un comune diverso dal capoluogo, mentre i rimanenti 2.212 sono spostamenti intracomunali. Nella stessa fascia oraria i pendolari che si spostano da Oristano in auto sono 2.845, dei quali soltanto 633, pari al 22,2%, si recano in un altro comune. Il rapporto tra gli spostamenti intercomunali attratti e generati è fortemente sbilanciato a favore dei primi: gli spostamenti in ingresso, infatti, sono circa 4 volte quelli in uscita. (vedi tab. 4-12) Spostamenti in auto conducente Orario di uscita ISTAT 2001 giorno 16.022 7.15-815 6.997 7.15-8.15-con destinazione Oristano (inclusi gli intracomunali) 4.460 7.15-8.15-con destinazione Oristano (esclusi gli intracomunali) 2.248 7.15-8.15-con origine Oristano (inclusi gli intracomunali) 2.845 7.15-8.15-con origine Oristano (esclusi gli intracomunali) 633 Tabella 4-12 : Spostamenti Istat 2001 in auto come conducente da e verso i comuni dell'area Vasta PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 54

4.1.4. La mobilità con il trasporto collettivo Nell Area Vasta di Oristano l Istat ha censito 8.927 spostamenti su trasporto collettivo prevalentemente effettuati su gomma: 7.919, pari a quasi l 89%, contro i 1.008 su ferro. Vedi tab. 4-13. La ripartizione degli spostamenti nelle diverse fasce orarie mostra come l intervallo tra le 7.15 e le 8.15 sia quello di massimo carico nel quale si effettuano il 45% degli spostamenti (4.010). I rimanenti sono così distribuiti: il 30% tra le 8.15 e le 9.15 (2.704 spostamenti), il 22% prima delle 7.15 (1.969 spostamenti) e soltanto il 3% dopo le 9.15 (244 spostamenti). Il risultato non cambia se la stessa analisi viene ripetuta distinguendo gli spostamenti su ferro da quelli su gomma. Dei circa 4.010 spostamenti nell ora di punta del mattino la maggior parte ha origine all esterno dell area e destinazione in uno dei suoi comuni (1.663 spostamenti che rappresentano circa il 41%). Il 32% ha origine nei comuni dell Area Vasta e destinazione al di fuori (1.287 spostamenti) e il 26% ha origine e destinazione nei comuni interni all'area vasta (1.060 spostamenti). Spostamenti in tpl Orario di uscita ISTAT 2001 Ripartizione percentuale prima delle 7.15 1.969 22% 7.15-8.15 4.010 45% 8.15-9.15 2.704 30% dopo le 9.15 244 3% Totale 8.927 100% Tabella4-13: Ripartizione degli spostamenti pendolari sul mezzo collettivo per orario di uscita Nell'ora di punta (tra le 7.15 e le 8.15) Oristano è la destinazione finale della gran parte degli spostamenti: 2.412 pendolari sono diretti nel capoluogo con i mezzi pubblici. Di questi 2.174 (pari a circa il 90%) provengono da un comune diverso da Oristano mentre i rimanenti 238 arrivano dal capoluogo stesso. Il rapporto tra gli spostamenti intercomunali attratti e generati dal capoluogo nell'ora di punta è ancora più squilibrato di quanto visto per la mobilità privata: per il trasporto collettivo si raggiunge infatti un valore pari a 15. Spostamenti in TPL Orario di uscita ISTAT 2001 giorno 8.927 7.15-815 4.010 7.15-8.15-con destinazione Oristano (inclusi gli intracomunali) 2.412 7.15-8.15-con destinazione Oristano (esclusi gli intracomunali) 2.174 7.15-8.15-con origine Oristano (inclusi gli intracomunali) 361 7.15-8.15-con origine Oristano (esclusi gli intracomunali) 123 Tabella 4-14 : Spostamenti Istat 2001 sul mezzo collettivo da e verso i comuni dell'area Vasta PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 55

4.2. IL PARCO VEICOLARE L analisi dei dati diffusi dall ACI permette di conoscere la composizione del parco veicolare e la sua variazione negli ultimi anni. In questo paragrafo verrà fornito un quadro conoscitivo sul parco veicolare circolante nel comune di Oristano e nell Area Vasta secondo i dati pubblicati dall ACI e riferiti all anno 2009. I dati sono stati confrontati con i valori provinciali, regionali e nazionali al fine di inquadrare la realtà oristanese in un più ampio contesto di riferimento. Entità e tasso di crescita Nell'area vasta di Oristano sono presenti circa 51.109 veicoli dei quali 39.640 (pari al 77,6%) sono autovetture. I veicoli sono in aumento rispetto al 2004 quando erano pari a 47.849 (+6,8%) dei quali 36.956 autovetture. A partire dal 2004 si è evidenziata una crescita costante del parco veicolare fino al 2008 a cui è seguito un decremento (valori negativi del tasso di crescita) nel 2009 pari a -1,1% rispetto al 2008. Nel comune di Oristano i veicoli motorizzati (autovetture, motocicli, veicoli commerciali, etc.) presenti nel 2009 sono risultati pari a 26.474 unità dei quali circa 20.616 (pari al 77,9%) autovetture, in aumento rispetto al 2004 quando erano pari a 25.605 (+3,4%) dei quali 19.819 autovetture Come per l'area Vasta, a partire dal 2004 si è evidenziata una crescita costante del parco veicolare fino al 2008 a cui è seguito un decremento (valori negativi del tasso di crescita) nel 2009 pari a -2,3% rispetto al 2008. In provincia, così come in ambito regionale e italiano, il tasso di crescita (rispetto al 2004) si è mantenuto, invece, sempre positivo. Rapportando la consistenza delle autovetture alla popolazione residente nel 2009 si ha che nel comune di Oristano ci sono 641 autovetture ogni 1.000 abitanti. Eseguendo un confronto dell'indicatore, numero autovetture/1000 abitanti, tra il comune di Oristano e altri comuni italiani di pari rango risulta, come mostra la tabella 4-15, che tale indicatore per il comune di Oristano è lievemente maggiore rispetto agli altri. Comune Provincia Anno Popolazione Autovetture Auto per 1000 ab. Oristano Oristano 2009 32.156 20.616 641 Santa Maria Capua Vetere Caserta 2009 33.521 20.997 626 Segrate Milano 2009 33.916 21.026 620 Albano Laziale Roma 2009 39.770 23.758 597 Piombino Livorno 2009 34.921 20.350 583 Rossano Cosenza 2009 38.123 20.299 532 Tabella 4-15: Confronto indicatore autovetture/1000 abitanti (fonte: Aci) PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 56

È interessante osservare come nel comune di Oristano, tra il 2004 e il 2009 si sia registrata una costante espansione del parco motocicli che, rispetto al 2004 è risultato in crescita del 26,2% passando dalle 1.903 unità iniziali alle 2.402 del 2009. Vedi tab.4-18. I motocicli si confermano, quindi, come mezzo alternativo all autovettura privata per combattere la congestione stradale. Questa tendenza si manifesta con maggiore crescita nell Area Vasta dove l incremento percentuale ha raggiunto il 30,2% e soprattutto nell'intera provincia dove l'incremento percentuale ha raggiunto il 46,3%. Nella lettura dei dati che seguono è necessario tener conto che l'istituzione delle nuove quattro province sarde nel 2005, ha determinato per la Provincia di Oristano una variazione dal punto di vista territoriale e di conseguenza nei grafici è rappresentato un andamento alquanto anomalo della variazione percentuale del parco veicolare, delle autovetture e dei motocicli rispetto al 2004. 20,0% 18,0% 16,0% 14,0% 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% Oristano Area vasta Provincia Oristano Sardegna Italia 2,0% 0,0% 2005 2006 2007 2008 2009 Figura 4-13: Variazione percentuale dei veicoli motorizzati - base fissa 2004 (fonte: Aci) Area Parco veicolare 2004 Parco veicolare 2005 Parco veicolare 2006 Parco veicolare 2007 Parco veicolare 2008 Parco veicolare 2009 Oristano 25.605 (-) 26.212 (+ 2,4%) 26.713 (+4,3%) 27.025 (+5,5%) 27.094 (+5,8%) 26.474 (+3,4%) Area vasta 47.849 (-) 49.174 (+2,8%) 50.388 (+5,3%) 51.164 (+6,9%) 51.652 (+7,9%) 51.109 (+6,8%) Provincia Oristano 101.702 (-) 104.697 (+2,9%) 116.032 (+14,1%) 118.406 (+16,4%) 120.225 (+18,2%) 120.167 (+18,2%) Sardegna 1.127.011 (-) 1.167.874 (+3,6) 1.208.397 (+7,2%) 1.236.037 (+9,7%) 1.257.169 (+11,5%) 1.260.102 (+11,8%) Italia 43.950.907 (-) 45.185.101 (+2,8%) 46.329.144 (+5,4%) 47.131.347 (+7,2%) 47.936.938 (+9,1%) 48.035.078 (+9,3%) Tabella 4-16: Veicoli motorizzati negli anni 2004-2009 - e variazione percentuale rispetto al 2004 (fonte: Aci) PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 57

20,0% 18,0% 16,0% 14,0% 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% Oristano Area vasta Provincia Oristano Sardegna Italia 2,0% 0,0% 2005 2006 2007 2008 2009 Figura 4-14: Variazione percentuale delle autovetture - base fissa 2004 (fonte: Aci) Area Autovetture 2004 Autovetture 2005 Autovetture 2006 Autovetture 2007 Autovetture 2008 Autovetture 2009 Oristano 19.819 (-) 20.217 (+ 2,0%) 20.493 (+3,4%) 20.670 (+4,3%) 20.686 (+4,4%) 20.616 (+4,0%) Area vasta 36.956 (-) 35.253 (2,4%) 38.603 (+4,5%) 39.105 (+5,8%) 39.372 (+6,5%) 39.640 (+7,3%) Provincia Oristano 80.259 (-) 82.297 (+2,5%) 91.239 (+13,7%) 92.815 (+15,6%) 93.881 (+17,0%) 94.764 (+18,1%) Sardegna 890.569 (-) 917.516 (+3,0) 943.735 (+6,0%) 959.946 (+7,8%) 971.317 (+9,1%) 980.716 (+10,1%) Italia 33.973.147 (-) 34.667.485 (+2,0%) 435.297.282 (+3,9%) 35.680.097 (+5,0%) 36.105.183 (+6,3%) 36.371.790 (+7,1%) Tabella 4-17: Autovetture negli anni 2004-2009 - e variazione percentuale rispetto al 2004 (fonte: Aci) 50,0% 45,0% 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% Oristano Area vasta Provincia Oristano Sardegna Italia 5,0% 0,0% 2005 2006 2007 2008 2009 Figura 4-15: Variazione percentuale dei motocicli - base fissa 2004 (fonte: Aci) PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 58

Area Motocicli 2004 Motocicli 2005 Motocicli 2006 Motocicli 2007 Motocicli 2008 Motocicli 2009 Oristano 1.903 (-) 2.035 (+ 6,9%) 2.151 (+13,0%) 2.251 (+18,3%) 2.304 (+21,1%) 2.402 (+26,2%) Area vasta 3.294 (-) 3.525 (+7,0%) 3.752 (+13,9%) 3.918 (+18,9%) 4.094 (+24,3%) 4.288 (+30,2%) Provincia Oristano 5.617 (-) 6.005 (+6,9%) 7.025 (+25,1%) 7.480 (+33,2%) 7.863 (+40,0%) 8.219 (+46,3%) Sardegna 80.820 (-) 87.773 (+8,6) 94.675 (+17,1%) 100.826 (+24,8%) 106.277 (+31,5%) 110.819 (+37,1%) Italia 4.574.644 (-) 4.938.359 (+8,0%) 5.288.818 (+15,6%) 5.590.259 (+22,2%) 5.859.094 (+28,1%) 6.118.098 (+33,7%) Tabella 4-18: Motocicli negli anni 2004-2009 - e variazione percentuale rispetto al 2004 (fonte: Aci) Composizione del parco veicolare La composizione del parco veicolare del comune di Oristano e della sua Area Vasta non si discosta da quella relativa alle macroaree di riferimento. Prevalgono, infatti, le autovetture che costituiscono il 77,9% dei veicoli totali nel comune e il 77,6% nell Area Vasta, percentuali in linea con il valore provinciale (78,9%), regionale (77,8%) e italiano (75,7%). Sebbene, come si è visto, siano in crescita, i motocicli rappresentano, sia nel comune che nell Area Vasta, una quota del parco veicolare inferiore rispetto a quella media italiana con il 9,1% e l'8,4% rispettivamente contro l 12,7%. Tuttavia la scarsa diffusione dei motocicli non risulta essere un aspetto circoscritto solo alla realtà comunale ma un fenomeno diffuso su scala regionale dal momento che sia la quota provinciale (6,8%) che quella sarda (8,8%) si attestano al di sotto della media nazionale oltre che di quella comunale. Italia Sardegna Provincia Oristano Area vasta Oristano AUTOBUS AUTOCARRI TRASPORTO MERCI AUTOVEICOLI SPECIALI / SPECIFICI MOTOCARRI E QUADRICICLI TRASPORTO MERCI MOTOCICLI MOTOVEICOLI E QUADRICICLI SPECIALI / SPECIFICI RIMORCHI E SEMIRIMORCHI SPECIALI / SPECIFICI RIMORCHI E SEMIRIMORCHI TRASPORTO MERCI TRATTORI STRADALI O MOTRICI ALTRI VEICOLI 0% 20% 40% 60% 80% 100% Figura 4-16: Composizione del parco veicolare (fonte: Aci, 2009) PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 59

Tabella 4-19: Composizione del parco veicolare (fonte: Aci, 2009) Classificazione euro Nel comune di Oristano vi è una maggiore presenza di auto Euro 3 ed Euro 4 che rappresentano complessivamente il 57% del totale contro il 52% provinciale, il 55% regionale e il 56% italiano. E' invece numericamente meno consistente a livello comunale la fascia di auto appartenenti alle classi precedenti (Euro 0, Euro 1, Euro 2) che rappresentano complessivamente il rimanente 43% contro il 48% provinciale, il 45% regionale e il 44% italiano. Italia 13% 7% 23% 23% 33% 1% EURO 0 Sardegna 13% 7% 24% 24% 31% 1% EURO 1 Provincia Oristano 14% 8% 26% 24% 27% 1% EURO 2 EURO 3 Area vasta 11% 7% 26% 26% 30% 1% EURO 4 Oristano 11% 7% 25% 26% 31% 1% EURO 5 0% 20% 40% 60% 80% 100% Figura 4-17: Autovetture per fascia di emissione (fonte: Aci, 2009) Area EURO 0 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 Non contemplato Non identificato TOTALE Oristano 2.217 1.353 5.090 5.337 6.450 166-3 20.616 Area vasta 4.093 2.614 9.414 9.407 10.874 247-5 36.654 Provincia Oristano 12.797 7.634 24.870 23.179 25.672 589-23 94.764 Sardegna 131.864 69.455 235.497 236.089 300.431 6.713 7 660 980.716 Italia 4.855.935 2.511.440 8.262.768 8.249.874 12.075.941 388.274 302 27.256 36.371.790 Tabella 4-20: Autovetture per fascia di emissione (fonte: Aci, 2009) PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 60

EURO 0 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 Obbligatorio per veicoli immatricolati fino al 31/12/1992 Obbligatorio per veicoli immatricolati dopo il 01/01/1993 Obbligatorio per veicoli immatricolati dopo il 01/01/1997 Obbligatorio per veicoli immatricolati dopo il 01/01/2001 Obbligatorio per veicoli immatricolati dopo il 01/01/2006 Obbligatorio per veicoli immatricolati dopo il 01/01/2011 Tabella 4-21: Data immatricolazione autovetture per fascia di emissione (fonte: Aci, 2009) Considerando la classificazione delle autovetture e la data di immatricolazione obbligatoria per fascia di emissione, risulta che sul totale delle autovetture presenti nel Comune di Oristano (13.997) il 68% ha più di 6 anni, mentre nell'area vasta (25.528) raggiunge il 70%, valori di poco superiori alla media italiana. Area Autovetture con più di 6 anni % Autovetture con più di 6 anni sul totale Oristano 13.997 68% Area vasta 25.528 70% Provincia Oristano 68.480 72% Sardegna 672.905 69% Italia 23.880.017 66% Tabella 4-22: Autovetture con più di 6 anni (fonte: Aci, 2009) 4.3. LA MOBILITÀ NELL'ORA DI PUNTA DEL MATTINO L analisi di mobilità illustrata nei paragrafi precedenti ha riguardato i dati del pendolarismo Istat rilevati nell ultimo Censimento (2001). In questo paragrafo verrà analizzata invece la mobilità nell ora di punta del mattino. L analisi si rende necessaria sia perché in questa fascia oraria si manifestano i fenomeni di maggiore criticità per la rete di trasporto sia perché in questo intervallo temporale si dispone anche delle informazioni relative agli spostamenti non sistematici. L Istat, come è noto, mette a disposizione le informazioni raccolte durante il Censimento sulla mobilità sistematica, cioè sugli spostamenti che i residenti effettuano abitualmente per recarsi nel luoghi di lavoro e studio. Sono esclusi invece tutti i viaggi non sistematici che avvengono per motivi diversi quali commissioni di lavoro, acquisti e svago. La stima di questa quota di mobilità, sia in termini di entità che di caratteristiche, è sicuramente più complessa perché, proprio in virtù della natura non sistematica, vede mutare nel tempo i mezzi, i luoghi e i tempi. La necessità di PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 61

conoscere la mobilità non sistematica è evidente se si considera che, pur essendo il lavoro la motivazione prevalente degli spostamenti, le altre motivazioni rappresentano una percentuale non trascurabile sia nel giorno che nelle fasce di punta antimeridiane. Di seguito sono descritti i risultati delle attività d indagine e di rilievo realizzate nella prima fase della redazione del Piano Urbano della Mobilità. Le caratteristiche della mobilità che grava sulla rete viaria principale di Oristano sono state osservate attraverso un'indagine su strada e una serie di rilevamenti svolti secondo un programma articolato. Si è provveduto in particolare a effettuare: - rilievi di traffico veicolare su sezioni stradali urbane strategiche mediante conteggi manuali, nelle fasce orarie di punta; - rilievi di traffico veicolare su intersezioni stradali urbane strategiche mediante conteggi manuali, nelle fasce orarie di punta; - rilievi di traffico veicolare su sezioni stradali al cordone dell'area urbana mediante conteggi manuali, nelle fasce orarie di punta; - un'indagine campionaria al cordone dell'area urbana mediante interviste a bordo strada ai guidatori dei veicoli in entrata alla città. La campagna di rilievi di traffico è stata effettuata al fine di soddisfare tre diverse necessità: - conoscere il traffico di ingresso e uscita dal capoluogo (sezioni al cordone); - raccogliere informazioni relative ad alcune situazioni di particolare criticità; - acquisire informazioni indispensabili alla calibrazione del modello del traffico privato. I rilievi sono stati eseguiti dal martedì al venerdì escludendo quei giorni in cui le condizioni atmosferiche negative (forte piovosità) o particolari eventi (mercato, periodo festivo, lavori in corso) avrebbero inficiato la validità statistica del dato. Le fasce temporali individuate sono state: la fascia oraria di punta del mattino 7:30 9:30, la fascia oraria di punta di fine mattino 12:00-14:00, per valutare il rientro a casa per pranzo, alla chiusura dei negozi, delle scuole e di alcune attività; e la fascia oraria di punta della sera 18:00-20:00 per valutare il flusso determinato dalla chiusura delle diverse attività lavorative. I rilevi sono stati eseguiti manualmente, con intervalli di riferimento di 5 minuti, avendo cura di mantenere la classificazione per tipologia veicolare (biciclette, motocicli, veicoli leggeri, veicoli commerciali, veicoli pesanti, autobus). 4.3.1. Le sezioni stradali di conteggio Sono state individuate complessivamente 43 sezioni stradali, 7 delle quali disposte lungo il cordone esterno all area urbana. Nelle tabelle 4-23 e 4-24, per ciascuna sezione, è indicata la data e la tipologia di rilievo (unidirezionale, bidirezionale). I conteggi sono stati effettuati nel periodo compreso tra il 24 marzo e il 13 Maggio 2011. Complessivamente nelle 50 sezioni stradali sono stati conteggiati complessivamente 143.386. veicoli: 59.874 nell intervallo tra le 7:30 e le 9:30, 55.183 nell intervallo tra le 12:00 e le 14:00, 53.944 nell intervallo tra le 18:00 e le 20:00. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 62

Tra le sezioni a doppio senso di marcia in area urbana i flussi più significativi nelle sei ore di rilievo (7.30-9:30; 12.00-14.00; 18.00-20.00) sono stati registrati in via Cagliari (sezione 35) in prossimità di via dei Maniscalchi con 6.314 veicoli verso il centro cittadino e 4.612 veicoli nella direzione opposta, e sempre in via Cagliari (sezione 33) in prossimità di via Tirso con 4.452 veicoli verso il centro e 3.917 nell'altra direzione. Tra le sezioni ad un solo senso di marcia sono risultate più cariche, nelle sei ore di rilievo, le sezioni di via Mazzini (sezione 25) con 3.086 veicoli e via Figoli (sezione 26) con 2.556 veicoli. E' necessario tener conto che alla data dei rilievi non era stato ancora aperto al transito il ponte di Brabau (Collegamento Oristano - Torregrande) e quindi i flussi della via Cagliari ingresso Nord contengono anche quei veicoli che ora transitano per il ponte di Brabau. L insieme dei veicoli commerciali, dei mezzi pesanti e degli autobus si è attestato intorno all' 11% del totale dei veicoli rilevati. Le sezioni maggiormente interessate dal traffico pesante sono risultate quella della strada per il porto industriale (sezione 2) in cui si sono registrate percentuali di mezzi pesanti pari al 19%, quelle di via Donando Petri (sezione 16) e della SS 292 per Massama (sezione 42) con percentuali pari al 14% e quelle di via Madrid (sezione 8), della SP 57 (sezione 39) e della SP 1 (sezione 43) con percentuali pari al 13%. Gli istogrammi a barre che seguono rappresentano i flussi veicolari rilevati negli intervalli 7:30-9:30, 12:00-14.00, 18:00-20:00. Figura 4-18: Flussi veicolari fascia oraria 07:30-09:30 PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 63

Figura 4-19: Flussi veicolari fascia oraria 12:00-14:00 Figura 4-20: Flussi veicolari fascia oraria 18:00-20:00 PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 64

Numero sezione Posizione Tipologia Giorno 1 Via Cagliari (a sud dell'intersezione con Via Sa Sartiglia) bidirezionale 10-mag-11 2 Strada per il porto industriale (a sud dell'intersezione con via Parigi) bidirezionale 03-mag-11 3 Via Torre Grande (A est dell'intersezione con Via Eugenio Sanna) bidirezionale 05-mag-11 4 SS 292 ingresso Donigala (tra le intersezioni con Via San Marco e Via delle Grazie) bidirezionale 06-mag-11 5 SS 292 per Massama (A est del Rimedio) bidirezionale 13-mag-11 6 Via Vandalino Casu, SP 55 (A nord est dell'intersezione per Porta Nuova) bidirezionale 11-mag-11 7 Via Renato Marroccu (a ovest dello svincolo con la SS 131) bidirezionale 12-mag-11 8 Via Madrid bidirezionale 14-apr-11 9 Via Libeccio (a sud dell'intersezione con Via Monte Gonare) bidirezionale 01-apr-11 10 Via Vienna (a nord dell'intersezione con Vico Cagliari) bidirezionale 01-apr-11 11 Via Levante (a sud dell'intersezione con Via Gennargentu) bidirezionale 31-mar-11 12 Via Messina (a est dell'intersezione con Via Cagliari) bidirezionale 31-mar-11 13 Via Dorando Petri (a Sud dell'intersezione con Via Limbara) bidirezionale 29-mar-11 14 Via Laconi (tra le intersezioni con Via Carbonia e Vico Primo Laconi) bidirezionale 13-apr-11 15 Via Arborea (tra le intersezioni con Via Palamas e Via Amsicora) bidirezionale 13-apr-11 16 Via Fondazione Rockfeller (tra le intersezioni con via G. D'Annunzio e Viale A. Diaz) bidirezionale 29-mar-11 17 Via Ugo Foscolo (tra le intersezioni con Via Cagliari e Via Giosuè Carducci) monodirezionale 29-mar-11 18 Via Vittorio Emanuele II (a sud ovest di piazza Martini) bidirezionale 08-apr-11 19 Via Solferino (tra le intersezioni con via Nazario Sauro e via Leonardo Alagon) bidirezionale 08-apr-11 20 Via Simaco (tra Piazza S. Efisio e l'intersezione con Via Lepanto) monodirezionale 31-mar-11 21 Via Sassari (a sud dell'intersezione con Via Lepanto) bidirezionale 14-apr-11 22 Via Lepanto (a ovest dell'intersezione con Via Sassari) bidirezionale 06-apr-11 23 Via Renato Marroccu (a est dell'intersezione con Via Neapolis) bidirezionale 06-apr-11 24 Via Mariano IV (tra le intersezioni con Via Ricovero e Via Filippo Mameli) monodirezionale 25-mar-11 25 Via Giuseppe Mazzini (tra le intersezioni con Via Figoli e Vico Giuseppe Mazzini) monodirezionale 24-mar-11 Tabella 4-23 Sezioni stradali di conteggio PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 65

Numero sezione Posizione Tipologia Giorno 26 Via Figoli (tra le intersezioni con via Giuseppe Mazzini e Via Verdi) monodirezionale 30-mar-11 27 Via Enrico Mattei (a nord dell'intersezione con Via Vittore Carpaccio) bidirezionale 24-mar-11 28 Via Vittore Carpaccio (a sud dell'intersezione con Via Beato Angelico) bidirezionale 24-mar-11 29 Viale Repubblica (tre le intersezioni con Via Giuseppe Toniolo e Vico Repubblica) bidirezionale 30-mar-11 30 Via Fratelli Carioli (tra le intersezioni con Vico Repubblica e Via Ernesto Campanelli) bidirezionale 30-mar-11 31 Via Ernesto Campanelli (tra le intersezioni con Via Antioco Casula e Via Enrico Tazzoli) bidirezionale 25-mar-11 32 Viale Brianza (tra le intersezioni con Via Lombardia e Via Lazio) bidirezionale 25-mar-11 33 Via Cagliari (tra le intersezioni con Via Tirso e Via Campania) bidirezionale 05-apr-11 34 Via Degli Artigiani (tra le intersezioni con Via Cagliari e Via Salvo D'Acquisto) bidirezionale 05-apr-11 35 Via Cagliari (a Nord dell'intersezione con Via dei Maniscalchi) bidirezionale 07-apr-11 36 Via Anglona (tra le intersezioni con Via Vandalino Casu e Via Meilogu) bidirezionale 07-apr-11 37 Via Felice Prinetti (a nord dell'intersezione con Via Versilia) bidirezionale 12-apr-11 38 Via Enrico Fermi (a sud ovest dell'intersezione con Via J.F. Kennedy) bidirezionale 12-apr-11 39 SP 57 (a sud dell'attraversamento ferroviario) bidirezionale 03-mag-11 40 SP 55 Via Nazionale (tra lo svincolo con la SS 131 e l'intersezione con via Adua) bidirezionale 04-mag-11 41 SS 292 per Massama, Via Rimedio (tra l'intersezione con la SP 60 e Via Carlo Felice) bidirezionale 04-mag-11 42 SS 292 per Donigala (A nord dell'intersezione con Via E.Madeddu) bidirezionale 05-mag-11 43 SP1 (a ovest dell'intersezione con la SP 3) bidirezionale 06-mag-11 Tabella 4-24: Sezioni stradali di conteggio PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 66

Ufficio di Piano TAV.4 Flussi veicolari rilevati nella fascia oraria 7:30-9:30 nelle singole sezioni stradali. Nella tavola sono rappresentati i flussi veicolari rilevati nella fascia oraria 7:30-9:30 nelle singole sezioni stradali nell'area urbana del comune di Oristano. Si nota che in questa fascia oraria le sezioni che presentano i maggiori flussi di traffico sono la sezione 35 e la sez 33 di via Cagliari, la sezione 25 di via Mazzini, la sezione 19 di via Solferino e la sezione 26 di via Figoli. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 67

Ufficio di Piano TAV.5 Flussi veicolari rilevati nella fascia oraria 12:00-14:00 nelle singole sezioni stradali. Nella tavola sono rappresentati i flussi veicolari rilevati nella fascia oraria 12:00-14:00 nelle singole sezioni stradali all'interno dell'area urbana di Oristano. Si nota che in questa fascia oraria le sezioni che presentano i maggiori flussi di traffico sono la sezione 35 e la sez 33 di via Cagliari, la sezione 25 di via Mazzini e la sezione 26 di via Figoli. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 68

Ufficio di Piano TAV.6 Flussi veicolari rilevati nella fascia oraria 18:00-20:00 nelle singole sezioni stradali. Nella tavola sono rappresentati i flussi veicolari rilevati nella fascia oraria 18:00-20:00 nelle singole sezioni stradali all'interno dell'area urbana di Oristano. Si nota che in questa fascia oraria le sezioni che presentano i maggiori flussi di traffico sono la sezione 35 e la sez 33 di via Cagliari e la sezione 25 di via Mazzini. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 69

4.3.2. Le sezioni stradali al cordone dell'area urbana Le sezioni al cordone (sezioni n.1,2,3,4,5,6,7,35 vedi tab.4-25) hanno invece permesso di individuare i flussi in ingresso ed in uscita dalla città. Su queste sono stati conteggiati in ingresso all'area urbana 8.003 veicoli dalle 7:30 alle 9:30, 4.449 veicoli dalle 12.00 alle 14:00e 5.133 veicoli dalle 18:00 alle 20:00; in uscita 4.391 veicoli dalle 7:30 alle 9:30, 6.108 veicoli dalle 12.00 alle 14:00 e 5.839 veicoli dalle 18:00 alle 20:00. Complessivamente nelle sei ore di rilievo i veicoli conteggiati in ingresso sono stati 17.585 veicoli mentre in uscita 16.388 veicoli. Numero sezione Posizione Tipologia Giorno 35 Via Cagliari (a nord dell'intersezione con Via dei Maniscalchi) Bidirezionale 07-apr-11 1 Via Cagliari (a sud dell'intersezione con Via Sa Sartiglia) Bidirezionale 10-mag-11 2 Strada per il porto industriale (a sud dell'intersezione con via Parigi) Bidirezionale 03-mag-11 3 Via Torre Grande (A est dell'intersezione con Via Eugenio Sanna) Bidirezionale 05-mag-11 4 SS 292 ingresso Donigala (tra le intersezioni con Via San Marco e Via delle Grazie) Bidirezionale 06-mag-11 5 SS 292 per Massama (A est del Rimedio) Bidirezionale 13-mag-11 6 Via Vandalino Casu, SP 55(A nord est dell'intersezione per Porta Nuova) Bidirezionale 11-mag-11 7 Via Renato Marroccu (a ovest dello svincolo con la SS 131) Bidirezionale 12-mag-11 Tabella 4-25 Sezioni al cordone Nei grafici successivi sono mostrati i flussi veicolari in ingresso e in uscita per ciascuna sezione di conteggio al cordone nelle tre fasce orarie di rilievo. Per un confronto più immediato dei valori di ingressi e uscite dei veicoli tra il versante nord e quello sud, nell'elaborazione dei dati di rilievo illustrata nei grafici è stata considerata la sezione 35, via Cagliari Nord e non sono state rappresentate le sezioni 3, 4, 5 in quanto il traffico veicolare di quest'ultime va a confluire nell ingresso nord. Nei grafici i valori e le percentuali sono rappresentati in ordine decrescente in riferimento agli ingressi dei veicoli. Nella fascia oraria 7:30-9:30 il valore massimo si riscontra in corrispondenza dell' ingresso sul fronte Nord di via Cagliari, sezione 35 con 3.235 veicoli (pari al 38% del totale dei veicoli), seguito dai valori minori dell'ingresso sul fronte Sud di via Cagliari, sezione 1 con 1.766 veicoli (pari al 21%) e di quello Est-Via Vandalino Casu sezione 6 con 1.596 veicoli (pari al 19%). Relativamente ai flussi in uscita, i valori maggiori sono stati rilevati in corrispondenza dell'ingresso sul fronte Nord di via Cagliari sezione 35 con 1.428 veicoli (pari al 31%) e dai valori dell accesso Est via Renato Marroccu, sezione 7 con 1.288 veicoli (pari al 28%). Nella fascia oraria 12:00-14:00 il valore massimo si riscontra relativamente ai flussi in uscita in corrispondenza dell' accesso sul fronte Nord di via Cagliari, sezione 35 con 2.060 veicoli (pari al 33% del totale dei veicoli), seguito dai valori dell'accesso sul fronte Sud di via Cagliari, PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 70

sezione 1 con 1.713 veicoli (pari al 28%) e di quello Est-Via Vandalino Casu sezione 6 con 1.241veicoli (pari al 20%). Relativamente ai flussi in entrata, i valori maggiori sono stati rilevati in corrispondenza dell'accesso sul fronte Nord di via Cagliari, sezione 35 con 1.669 veicoli (pari al 34%) e dell accesso Sud - via Cagliari, sezione 1 con 1.077 veicoli (pari al 22%). Si nota come in questa fascia oraria sia i valori dei dati in ingresso che quelli in uscita tra la sezione 35 e la sezione 1, sono ravvicinati. Nella fascia oraria 18:00-20:00 il valore massimo si riscontra relativamente ai flussi in uscita in corrispondenza dell' accesso sul fronte Nord di via Cagliari, sezione 35 con 2.281 veicoli (pari al 37% del totale dei veicoli), seguito dai valori dell'accesso sul fronte Sud di via Cagliari, sezione 1 con 1.478 veicoli (pari al 24%) e di quello Est-Via Vandalino Casu sezione 6 con 1.145 veicoli (pari al 19%). Relativamente ai flussi in entrata, i valori maggiori sono stati rilevati in corrispondenza dell' accesso sul fronte Nord di via Cagliari, sezione 35 con 2.215 veicoli (pari al 46%) dell accesso Sud - via Cagliari, sezione 1 con 1.089 veicoli (pari al 23%). 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 Sez35 Sez1 Sez 6 Sez 7 Sez2 Ingressi Uscite Figura 4-21: Valori ingressi e uscite dal cordone esterno - Orario 07:30-09:30 PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 71

50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Sez35 Sez1 Sez 6 Sez 7 Sez2 Ingressi Uscite Figura 4-22 Percentuali ingressi e uscite dal cordone esterno - Orario 07:30-09:30 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 Sez35 Sez1 Sez 6 Sez 7 Sez2 Ingressi Uscite Figura 4-23 Valori ingressi e uscite dal cordone esterno - Orario 12:00-14:00 PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 72

50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Sez35 Sez1 Sez 6 Sez 7 Sez2 Ingressi Uscite Figura 4-24 Percentuali ingressi e uscite dal cordone esterno - Orario 12:00-14:00 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 Sez35 Sez1 Sez 6 Sez 7 Sez2 Ingressi Uscite Figura 4-25 Valori ingressi e uscite dal cordone esterno - Orario 18:00-20:00 PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 73

50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Sez35 Sez1 Sez 6 Sez 7 Sez2 Ingressi Uscite Figura 4-26: Valori ingressi e uscite dal cordone esterno - Orario 18:00-20:00 4.3.3. Le intersezioni stradali di conteggio Oltre al rilievo dei dati di traffico sulle sezioni stradali, sono state svolte delle analisi più dettagliate alle manovre di svolta presso alcuni incroci che rappresentano nodi viari fondamentali per la circolazione della Città di Oristano. Questo tipo di indagine è utile per capire quali sono le criticità di ogni incrocio. I dati rilevati sono relativi al conteggio dei veicoli, suddivisi per categoria (autovetture, veicoli commerciali, mezzi pesanti, bus, biciclette), in intervalli di 5 minuti per ogni manovra possibile; i rilievi sono stati eseguiti nel la fascia oraria di punta del mattino 7:30 9:30, nella fascia oraria di punta di tardo mattino 12:00-14:00 e nella fascia oraria di punta della sera 18:00-20:00. Sono state individuate 8 intersezioni tra quelle ritenute più significative all interno della rete viaria urbana. La tabella 4-26 seguente riporta l elenco e la data del rilievo, mentre nelle tavole successive (tav.7-8-9) sono rappresentati i flussi veicolari rilevati. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 74

Numero Bracci dell'intersezione intersezione Data rilievo 1 Via Cagliari; Via Del Porto 20-mag-11 2 Via Amsicora; Via Gialeto; Via Tempio 20-apr-11 3 Via Cagliari; Via MichelePira; Via Gialeto; Via San'Ignazio 31-mag-11 4 5 Viale Armando Diaz; Via Beato Angelico; Via Francesco d'assisi Via Cagliari; Via 20 Settembre; Via Diego Contini; Via Sant'Antonio 24-mag-11 03-giu-11 6 Via Cagliari; Via Tharros 18-mag-11 7 8 Via Cagliari; Viale Armando Diaz; Via Sebastiano Satta Via Sebastiano Satta; Via Tirso;Via Sardegna 26-mag-11 21-apr-11 Tabella 4-26: Intersezioni stradali di conteggio PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 75

TAV.7 Flussi veicolari rilevati nella fascia oraria 07:30-09:30 nelle singole intersezioni stradali. fonte: Rilievi sul campo Nella tavola sono rappresentati i flussi veicolari rilevati nella fascia oraria 7:30-09:30 nelle otto intersezioni stradali (elenco tabella 4-26) all'interno dell'area urbana di Oristano. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 76

TAV.8 Flussi veicolari rilevati nella fascia oraria 12:00-14:00 nelle singole intersezioni stradali. fonte: Rilievi sul campo Nella tavola sono rappresentati i flussi veicolari rilevati nella fascia oraria 12:00-14:00 nelle otto intersezioni stradali (elenco tabella 4-26) all'interno dell'area urbana di Oristano. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 77

TAV.9 Flussi veicolari rilevati nella fascia oraria 18:00-20:00 nelle singole intersezioni stradali. fonte: Rilievi sul campo Nella tavola sono rappresentati i flussi veicolari rilevati nella fascia oraria 18:00-20:00 nelle otto intersezioni stradali (elenco tabella 4-26) all'interno dell'area urbana di Oristano. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 78

4.3.4. Indagini al cordone Attraverso le indagini al cordone sono state raccolte le informazioni relative sia agli spostamenti in ingresso ad Oristano che a quelli di attraversamento. L'indagine, iniziata il 10 Maggio 2011 ha riguardato, per circa una settimana, alcune strade di accesso alla città dove, nelle fasce orarie dalle 7:30 alle 9:30 dalle 12:00 alle 14:00, si sono effettuate delle interviste mediante un questionario proposto ai conducenti dei veicoli circolanti. Dal questionario, vedi fig.4-27 sono emerse informazioni riguardanti la destinazione del viaggio, il punto di partenza, il motivo dello spostamento e la tipologia della sosta una volta arrivato a destinazione. Figura 4-27 Questionario sottoposto ai conducenti PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 79

Le tabelle (4-27; 4-34) sintetizzano alcuni caratteri della domanda, emersi dall indagine, quali le distribuzioni per motivo di spostamento, per classe professionale, per livello di occupazione dei veicoli, per tipologia del parcheggio. Esse si riferiscono rispettivamente al campione di veicoli intercettato nella fascia oraria dalle 7:30 alle 9:30 e al campione di veicoli intercettato nella fascia dalle 12:00 alle 14:00. Nella fascia oraria dalle 7:30 alle 9:30 il 65% degli spostamenti pendolari campionati avviene per andare alla sede di lavoro, il 50% sono lavoratori dipendenti, il 90% dei viaggi avviene con 1 o 2 persone a bordo e il 70% dei parcheggi sono su strada in area pubblica non a pagamento. Nella fascia oraria dalle 12:00 alle 14:00 vengono confermate tutte le percentuali precedenti tranne quella che si riferisce al motivo dello spostamento, infatti gli spostamenti pendolari campionati in questa fascia oraria per andare alla sede di lavoro sono pari al 30%. Motivo dello spostamento 7:30-9:30 Motivo Veicoli in ingresso % andare alla sede di lavoro 138 64,2% acquisti, commissioni (visite mediche, banca, ) 30 14,0% accompagnare/prendere qualcuno 18 8,4% altri spostamenti per lavoro (visite a client, riunioni, ecc.) 15 7,0% amici/sport/tempo libero/turismo 5 2,3% Altro 4 1,9% andare a scuola/università 3 1,4% tornare a casa 2 0,9% Totale 215 100% Tabella 4-27: Caratteristiche della mobilità per 7 sezioni d'indagine-orario 7:30-9:30 Motivo dello spostamento 12.00-14:00 Motivo Veicoli in ingresso % andare alla sede di lavoro 66 30,6% tornare a casa 55 25,5% altri spostamenti per lavoro (visite a client, riunioni, ecc.) 29 13,4% acquisti, commissioni (visite mediche, banca, ) 26 12,0% accompagnare/prendere qualcuno 14 6,5% amici/sport/tempo libero/turismo 13 6,0% Altro 11 5,1% andare a scuola/università 2 0,9% Totale 216 100% Tabella 4-28: Caratteristiche della mobilità per 7 sezioni d'indagine-orario 12:00-14:00 PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 80

Occupazione del guidatore 7:30-9:30 Categoria Veicoli in ingresso % Lavoratore dipendente 108 50,2% Lavoratore autonomo 55 25,6% Pensionato 24 11,2% Casalinga 12 5,6% Disoccupato 11 5,1% altro 2 0,9% Studente 2 0,9% Dirigente, imprenditore 1 0,5% Totale 215 100% Tabella 4-29: Caratteristiche della mobilità per 7 sezioni d'indagine-orario 7:30-9:30 Occupazione del guidatore 12.00-14:00 Categoria Veicoli in ingresso % Lavoratore dipendente 99 45,6% Lavoratore autonomo 65 30,0% Pensionato 28 12,9% Casalinga 9 4,1% Disoccupato 8 3,7% Studente 4 1,8% Dirigente, imprenditore 3 1,4% altro 1 0,5% Totale 217 100% Tabella 4-30 Caratteristiche della mobilità per 7 sezioni d'indagine-orario 12:00-14:00 Numero persone Veicoli in ingresso % 1 persona / veicolo 134 62,6% 2 persona / veicolo 59 27,6% 3 persona / veicolo 19 8,9% 4 persona / veicolo 1 0,5% 5 persona / veicolo 1 0,5% Totale 214 100% Indice di occupazione Persone presenti sul veicolo 7:30-9:30 1,5 Tabella 4-31 Caratteristiche della mobilità per 7 sezioni d'indagine-orario 7:30-9:30 Numero persone Veicoli in ingresso % 1 persona / veicolo 164 75,2% 2 persona / veicolo 42 19,3% 3 persona / veicolo 5 2,3% 4 persona / veicolo 5 2,3% 5 persona / veicolo 2 0,9% Totale 218 100% Indice di occupazione Persone presenti sul veicolo 12.00-14:00 1,3 PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 81

Tabella 4-32 Caratteristiche della mobilità per 7 sezioni d'indagine-orario 12:00-14:00 Tipologia parcheggio 7:30-9:30 Parcheggio Veicoli in ingresso % Gratuito, su strada o in un area pubblica 151 70,2% A pagamento, su strada o in un area pubblica 28 13,0% Gratuito, in box, cortile privato 22 10,2% Ancora non lo so 13 6,0% Vuoto 1 0,5% Totale 214 100% Tabella 4-33 Caratteristiche della mobilità per 7 sezioni d'indagine-orario 7:30-9:30 Tipologia parcheggio 12.00-14:00 Parcheggio Veicoli in ingresso % Gratuito, su strada o in un area pubblica 156 71,9% Gratuito, in box, cortile privato 29 13,4% A pagamento, su strada o in un area pubblica 16 7,4% Ancora non lo so 13 6,0% Vuoto 3 1,4% Totale 214 100% Tabella 4-34 Caratteristiche della mobilità per 7 sezioni d'indagine-orario 12:00-14:00 4.4. L'INDAGINE ORIGINE DESTINAZIONE SULLA MOBILITÀ DEI RESIDENTI Al fine di raccogliere le informazioni sugli spostamenti dei residenti, le problematiche che incontrano ed eventuali loro suggerimenti è stata realizzata un indagine campionaria rivolta alle famiglie. A tutti gli studenti delle scuole elementari e medie è stato distribuito il questionario riportato nella figura seguente. La prima parte del questionario (fig. 4-28) "Dati generali della famiglia", è finalizzata a rilevare le caratteristiche socio-economiche delle famiglie residenti (numero di componenti del nucleo familiare, numero di auto e di posti auto posseduti). Nella seconda parte (fig. 4-29), "Sezione A - Descrizione spostamenti giornalieri" è stato richiesto a ciascun componente della famiglia di ricostruire gli spostamenti effettuati in una giornata tipo, indicando, per ognuno di essi, il luogo e l orario di partenza, il mezzo utilizzato e, se si tratta di automobile, le persone a bordo, il luogo e l orario di arrivo e il motivo di viaggio. Nella terza parte (fig. 4-30), Sezione B - Interventi è stato richiesto di indicare gli interventi più importanti che l Amministrazione Comunale dovrebbe attuare per migliorare la mobilità ad Oristano e sono state inserite, alcune domande finalizzate a sapere se l intervistato è un utente attuale o potenziale del trasporto pubblico e/o della bicicletta. L'ultima parte (fig. 4-30), Sezione C - Dati della persona che compila il questionario conteneva una serie di domande (età, sesso professione..) volte a conoscere le informazioni personali relative ad ogni componente della famiglia. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 82

venerdì. L'indagine è stata effettuata nel mese di Maggio 2011, nei giorni feriali dal martedì al Figura 4-28 Questionario sottoposto alle famiglie-parte 1 PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 83

Figura 4-29 Questionario sottoposto alle famiglie-parte 2 PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 84

Figura 4-30 Questionario sottoposto alle famiglie-parte 3 Dall'analisi complessiva dei dati emerge che dei 4.863 spostamenti censiti, il 34% avviene per andare alla sede di lavoro, il 76% avviene in auto (conducente+passeggero) e il 55% dei 2.703 viaggi (a meno di 85 intervistati che non hanno risposto a questo quesito) che avvengono in auto conducente hanno 1 persona a bordo. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 85

Motivo dello spostamento Motivo Spostamenti % Tornare a casa 1.656 34,1% Accompagnare/prendere qualcuno 870 17,9% Andare alla sede di lavoro 801 16,5% Andare a scuola/università 497 10,2% Acquisti, commissioni 339 7,0% Parenti/amici/sport/tempo libero/turismo 309 6,4% Altro 188 3,9% Altri spostamenti per lavoro 116 2,4% Vuote 87 1,8% Totale 4.863 100% Tabella 4-35: Caratteristiche della mobilità-motivo dello spostamento Ripartizione per motivo Tornare a casa 10% 7% 4% 2% 2% 6% 34% Accompagnare/prendere qualcuno Andare alla sede di lavoro Andare a scuola/università Acquisti, commissioni 17% 18% Parenti/amici/sport/temp o libero/turismo Altro Altri spostamenti per lavoro Vuote Figura 4-31: Ripartizione per motivo degli spostamenti pendolari campionati Modalità dello spostamento Modalità Spostamenti % In auto come conducente 2.788 57,3% In auto come passeggero 924 19,0% A piedi 688 14,1% Bicicletta 244 5,0% Moto/Scooter 64 1,3% Altro 58 1,2% Autobus 50 1,0% Vuote 38 0,8% Treno 9 0,2% Totale 4.863 100% Tabella 4-36: Caratteristiche della mobilità-modalità dello spostamento PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 86

Ripartizione modale 19% 14% 1% 1% 1% 1% 0% 5% 58% In auto come conducente In auto come passeggero A piedi Bicicletta Moto/Scooter Altro Autobus Vuote Treno Figura 4-32: Ripartizione per modo degli spostamenti pendolari campionati Spostamenti in auto come conducente Numero persone Spostamenti % 1 persona / veicolo 1.495 55,3% 2 persona / veicolo 697 25,8% 3 persona / veicolo 393 14,5% 4 persona / veicolo 95 3,5% 5 persona / veicolo 23 0,9% Totale 2.703 100% Indice di occupazione 1,7 Tabella 4-37: Caratteristiche della mobilità-occupazione veicolo Inoltre dei 1.272 intervistati il 30% auspica interventi in favore della mobilità lenta e mostra uno scarso interesse all'utilizzo del trasporto pubblico di linea urbano. In riferimento, invece, a quelle che sono le abitudini dei cittadini il 20% utilizza abitualmente la bici e solo il 5% il trasporto pubblico.(vedi tab.4-38) PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 87

Intervento auspicato num % Realizzare interventi a favore dell uso della bici 585 11,7% Migliorare la qualità e le condizioni dei marciapiedi e degli attraversamenti pedonali. 575 11,5% Migliorare l illuminazione stradale. 451 9,0% Migliorare la sicurezza stradale 427 8,5% Migliorare la segnaletica stradale. 415 8,3% Realizzare nuove aree pedonali. 392 7,8% Facilitare l accessibilità ai mezzi 391 7,8% Incrementare l offerta di sosta. 332 6,6% Ridurre l inquinamento e il rumore provocato dal traffico. 294 5,9% Limitare la presenza di auto nel centro storico. 251 5,0% Migliorare la qualità delle fermate 245 4,9% Migliorare il coordinamento fra trasporto urbano ed extraurbano 242 4,8% Incrementare le frequenze e gli orari di servizio dei bus. 219 4,4% Aumentare il numero di linee e di fermate del trasporto pubblico. 202 4,0% Tabella 4-38 - Intervento prioritario, frequenza e percentuali delle riposte (5.021 risposte; 1.272 intervistati) Figura 4-33 - Intervento prioritario, percentuali sul totale delle riposte PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 88

Utenti intervistati NO SI Vuote Usa il Trasporto Pubblico per i suoi spostamenti abituali 1159 68 49 Usa la bicicletta per i suoi spostamenti abituali 914 300 62 Figura 4-34 - Utilizzo trasporto pubblico e bicicletta, valori assoluti Figura 4-35 - Utilizzo trasporto pubblico, percentuali sul totale delle riposte Usa la bicicletta per i suoi spostamenti abituali 5% 23% 72% NO SI Vuote Figura 4-36 - Utilizzo bicicletta, percentuali sul totale delle riposte PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 89

5. L'OFFERTA DEL TRASPORTO PRIVATO 5.1. LA VIABILITÀ STRADALE EXTRAURBANA Le principali direttrici di comunicazione viaria sono rappresentate principalmente da assi radiali che si dipartono da Oristano verso tutte le direzioni e che ne costituiscono l ossatura infrastrutturale. Per quanto riguarda il sistema della macroaccessibilità, cioè le relazioni della città e del sistema urbano con il resto della provincia e della regione, le principali direttrici della mobilità interessano il Medio Campidano e il Cagliaritano, con maggiori relazioni verso la città di Cagliari. Meno marcate risultano invece le relazioni con gli altri sistemi urbani (Nuoro, Sassari, Olbia). Queste relazioni di macroaccessibilità si svolgono più marcatamente lungo la S.S. 131 e in modo meno rilevante sulla dorsale ferroviaria RFI. La prima direttrice rappresenta il collegamento stradale più importante dell intera Regione, dove sono in corso rilevanti interventi di riqualificazione funzionale, che alla fine caratterizzeranno l infrastruttura con più elevati livelli di servizio, rendendo più vicino Oristano e l Oristanese con Cagliari e gli altri quattro nodi di interscambio con la penisola (Sassari, Algheroaeroporto, Porto Torres, Olbia). La seconda direttrice, la linea ferroviaria, specie nei collegamenti con Cagliari, per la favorevole configurazione planoaltimetrica del tracciato che si svolge quasi esclusivamente in pianura, presenta buoni livelli di servizio e tempi di percorrenza concorrenziali rispetto a quelli automobilistici. Si pensi che nel tratto Oristano-Cagliari della linea ferroviaria RFI si svolgono più del 50% degli spostamenti che interessano l intera rete sarda. I collegamenti ferroviari con i sistemi urbani di Olbia e Sassari, non risultano ancora adeguati e concorrenziali con il sistema stradale; in attesa di interventi di riqualificazione e di immissione di nuovi mezzi di trazione, il sistema su ferro, allo stato attuale, non incontra il gradimento dell utenza. Pertanto, gli spostamenti su ferro da Oristano verso il Nord Sardegna sono alquanto deboli. Quindi, in linea di massima la città di Oristano si può ritenere adeguatamente collegata con gli altri sistemi urbani dell Isola: infatti, attraverso la SS 131 è connessa all area metropolitana di Cagliari con tempi di percorrenza inferiori all ora; la connessione con il Capoluogo di regione è, inoltre, assicurata dal ramo meridionale della dorsale ferroviaria che è in grado di realizzare collegamenti rapidi con Cagliari (anche inferiori all ora) e con i principali centri del Medio Campidano verso i quali si ha il maggior numero di spostamenti pendolari dell'utenza oristanese. La SS 131, consente tempi di percorrenza di poco più di un ora anche per Sassari e Porto Torres e, attraverso la SS 291 Sassari-Alghero viene consentito il collegamento con l aeroporto di Fertilia in circa un ora e mezza. La connessione viaria con Olbia e Nuoro si appoggia in parte sulla SS.131 e in parte sulla SS.131 dcn, che sono raggiungibili in poco più di 1 ora e mezza la prima e meno di un ora la seconda. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 90

Anche il collegamento con il sistema urbano di Tortolì-Arbatax è reso possibile dalla SS.131 DCN e dalla nuova SS.389 di cui manca l ultimo tratto per Lanusei e Tortolì. A queste due direttrici longitudinali si collegano, per altre diramazioni le due strade statali la SS.388 e la SS.442 che rendono possibili i collegamenti con il versante occidentale della provincia (zona di Fordongianus e alta Marmilla). Questo sistema di macroaccessibilità costituisce anche l ossatura portante dei collegamenti tra Oristano e il suo più immediato hinterland (sistema urbano e area di riferimento che si estende per quasi tutta la provincia). In sintesi i collegamenti tra Città e territorio di gravitazione circostante (vedi TAV.10) sono costituiti da un sistema stradale a struttura radiocentrica i cui assi principali sono: - la vecchia statale 131, che attraversa l intero sistema urbano lungo un asse nordsud, ed all interno del centro urbano si appoggia alle vie Cagliari e Tirso; tale asse si sviluppa dall innesto sulla nuova SS 131 a sud, attraversa l abitato di S.Giusta, costeggia lo stagno, supera la strada a due corsie del Consorzio Industriale per il porto e il nucleo industriale ed entra e attraversa Oristano sino al nodo stradale del Rimedio. In questo nodo si innestano ad ovest, le provinciali per Cabras e il Sinis, a nord, la SS 292 per Cuglieri e, infine, ad est, la bretella per l innesto nella nuova SS.131. - la provinciale per Silì SP.55 che dalla periferia orientale del centro urbano si sviluppa ad est parallelamente alla linea ferroviaria per connettersi al nuovo tracciato della SS.131 e dirigersi, infine, verso l alto oristanese attraverso la SS 388. - la provinciale per Fenosu SP 70 che dalla stazione RFI, ai margini dell area urbanizzata, si sviluppa verso l aeroporto di Fenosu e Palmas Arborea. 5.2. LA VIABILITÀ STRADALE URBANA Sul fronte più strettamente urbano Oristano si configura come un insediamento diffuso all interno di una vasta provincia, i cui contorni sono fortemente caratterizzati da vincoli infrastrutturali e naturali. Questi ultimi infatti circoscrivono l intero abitato a nord con il fiume Tirso, ad ovest con la fascia litoranea, a sud con il sistema lagunare e ad est con la linea ferroviaria e più oltre con la SS.131. La città si è espansa notevolmente dagli anni 70 agli anni 90 quasi tutta intorno al centro storico, sia con quartieri con prevalente funzione residenziale (Sa Rodia, Città giardino, San Nicola, Torangius) che di servizio cittadino, senza però appoggiarsi su un ordinamento direttore costituito da ampi assi viari che avrebbero potuto integrare lo stesso centro storico con i nuovi insediamenti. Dal punto di vista trasportistico l impianto viabilistico è confuso e privo di qualsiasi gerarchizzazione funzionale che rende spesso di difficile percezione gli itinerari dei collegamenti interquartiere. Rimane individuabile in modo netto lo schema formato dalla Via Cagliari, che attraversa da nord a sud l intero insediamento, e l itinerario composto dalla Via Soferino, Via Ricovero, Via Vandalino Casu che collega il centro città con Silì e l entroterra lungo la SS.388. Mancano invece PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 91

del tutto i collegamenti anulari e di aggiramento dell insediamento centrale specie nella zona ovest della città. Mentre a sud-ovest può usufruire dell itinerario Via del Porto, Via Madrid, Via Petri, Via Orlando, Via D Annunzio, viale Diaz (in alternativa quest ultime due sono sostituite da Via Rockefeller e via Mattei) per raggiungere dall accesso sud di Via Cagliari i servizi di livello cittadino (ospedale, provincia, palazzo di Giustizia, etc.) ivi localizzati. In posizione mediana, a nord del centro storico in prosecuzione della via Diaz, si può riconoscere un altro itinerario parzialmente semicircolare rappresentato dalla Via Satta, dalla via Sardegna e dalla Via G.Marconi, che ricollega il versante orientale con la parte alta di quello occidentale e con le due direttrici di innesto sulla SS.131 (la SS.388 e la S.P. per Fenosu). L ambito che rimane più isolato è sicuramente quello ad est sud-est dove è ubicata l attuale stazione RFI che risulta caratterizzato da un contesto viabilistico irregolare e privo di identità. In sintesi la struttura viaria del nucleo centrale urbano è, ancora oggi, simile a quella originaria: strade strette, assiali, colleganti le antiche porte con il centro dell abitato (Corso Umberto-Piazza Eleonora-via Crispi e via Sant Antonio-Piazza Eleonora-via La Marmora) su cui si sono concentrati nel tempo, prevalentemente nella parte centro-occidentale, i più importanti edifici della città (amministrativi, ecclesiastici, ecc.) e diverse attività commerciali. Tali assi suddividono il centro in quattro zone servite da strade minori a sezione stretta e irregolare, poco adatte a un ordinato deflusso di autoveicoli. Anche nei quartieri più nuovi l assetto viario non si presenta regolare anche se le strade risultano di sezione più ampia delle precedenti. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 92

TAV.10 Viabilità stradale extraurbana e urbana nel comune di Oristano. Nella tavola è rappresentata la viabilità stradale urbana e extraurbana del comune di Oristano. Per quanto riguarda il sistema della macroaccessibilità, cioè le relazioni della città e del sistema urbano con il resto della provincia e della regione, queste si svolgono più marcatamente lungo la S.S. 131 e in modo meno rilevante sulla dorsale ferroviaria RFI. Sul fronte più strettamente urbano l impianto viabilistico di Oristano è confuso e privo di qualsiasi gerarchizzazione funzionale. Rimane individuabile in modo netto lo schema formato dalla via Cagliari, che attraversa da nord a sud l intero insediamento, e l itinerario composto dalla via Soferino, via Ricovero, via Vandalino Casu. Mancano invece del tutto i collegamenti anulari e di aggiramento dell insediamento centrale specie nella zona ovest della città. Mentre a sud-ovest può usufruire dell itinerario via del Porto, via Madrid, via Petri, via D Annunzio, viale Diaz (in alternativa quest ultime due sono sostituite da Via Rockefeller e via Mattei). L ambito che rimane più isolato è sicuramente quello ad sud-est dove è ubicata l attuale stazione RFI. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 93

5.3. LE ZONE A TRAFFICO LIMITATO (ZTL) L'area di Oristano regolamentata come zona a traffico limitato, vedi Tav.11, racchiude il centro storico ed è compresa all interno delle seguenti vie e piazze: - Via Duomo, - Via Sant Antonio, - Via Diego Contini, - Piazza Roma, - Via Mazzini, - Via Solferino, - Via Montenegro, - Via G.M. Angioi - Via Carmine, - Via Cittadella De Menorca, - Via Duomo. Il tipo di regolamentazione è per fasce orarie: è consentito l accesso ai veicoli non autorizzati, fra le 10:00 e le 13:00 e fra le 16:00 e le 19:30, mentre a tutte le ore è permesso l'accesso ai veicoli autorizzati muniti di contrassegno, ai veicoli autorizzati a servizio di persone invalide e dei veicoli di polizia e di soccorso in servizio di emergenza. Ai veicoli merci è consentito l'accesso dalle 7:30 alle 10:00 e dalle 14:30 alle 17:00. La zona a traffico limitato ha un estensione pari a 16.470 mq. 5.4. LE AREE PEDONALI E LE PISTE CICLABILI Le aree pedonali sono presenti all interno del centro storico e nella frazione di Torregrande, (vedi Tav.11). Le aree pedonali del centro storico sono: - Piazza Eleonora d Arborea e vico d accesso al cortile del Municipio, - Corso Umberto 1 dalla Piazza Eleonora d Arborea fino alla Piazza Roma, - VicoUmberto I, - Via Garibaldi dalla Piazza Roma al Vico Garibaldi, - Galleria Felice Porcella e Portico Corrias, - Via de Castro dalla Piazza Roma alla via Sant Antonio, - Via Parpaglia dal vicolo d ingresso del palazzo della Provincia a Piazza Roma, - Via Iosto. Nelle aree pedonali vige il divieto di circolazione dinamica e statica per tutte le categorie di veicoli fatta eccezione per: a) Veicoli a braccia. b) Veicoli privati al servizio di persone invalide per il tempo strettamente necessario alla salita e discesa della persona invalida. c) Veicoli di servizio delle forze dell ordine, dei Vigili del Fuoco e di rappresentanza al servizio delle autorità civili, militari e religiose. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 94

d) Nelle aree pedonali è consentito il transito dei veicoli per il carico e lo scarico delle merci nelle seguenti fasce orarie: 07.30 10.00 e 14.00 16.30; rientrano in tale categoria i veicoli adibiti al trasporto dei valori presso istituti di credito, di farmaci urgenti presso le farmacie, di bombole per uso domestico e prodotti per il riscaldamento ad uso privato; la sosta per le operazioni di carico/scarico in tali aree non potrà essere superiore a 15 minuti. e) Nelle aree pedonali è consentito l ingresso e l uscita dei veicoli di proprietà o al servizio della cittadinanza residente per l accesso alle rispettive autorimesse con esclusione della sosta nella pubblica via. A tal fine i titolari dovranno richiedere appositi pass il cui numero non dovrà essere superiore ai posti auto delle rispettive autorimesse. L estensione dell area pedonale del centro storico è pari a 12.447 mq e quella di Torregrande 12.175 mq. La presenza di piste ciclabili è rappresentata dalla infrastruttura esistente lungo l asse tra viale Repubblica (con inizio in prossimità della via Luigi Sturzo) e Torregrande, attraverso il ponte di Brabau e la SP1, dalla pista ciclabile arginale lungo la SP93, tra il nuovo ponte del Rimedio e via Vandalino Casu e dalla corsia ciclabile lungo viale Brianza, da via Romagna a via dei Maniscalchi. In sostanza, il territorio comunale di Oristano risulta carente di aree pedonali e di infrastrutture dedicata alla ciclabilità nonostante abbia estensione e condizioni orografiche e climatiche tali da poter permettere lo sviluppo della mobilità non motorizzata. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 95

TAV.11 Area ZTL e pedonale nell'area del centro cittadino del Comune di Oristano Come mostrato nella tavola l estensione dell area viaria pedonale del centro storico è pari a 12.447 mq e l'estensione viaria della ZTL è pari a 16.470 mq. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 96

6. L'OFFERTA DEL TRASPORTO PUBBLICO 6.1. SERVIZI EXTRAURBANI L offerta di trasporto pubblico extraurbano si compone di un servizio automobilistico gestito in gran parte dall ARST e da un servizio ferroviario. Nella città di Oristano non esiste un vero e proprio nodo di interscambio tra i diversi modi di trasporto. Infatti la stazione dei servizi automobilistici ( stazione ARST ) e la stazione ferroviaria sono localizzate in zone diverse. La prima, dove si attestano la maggior parte delle corse automobilistiche, è situata nel centro urbano, in via Cagliari; mentre la seconda è collocata sul fronte orientale periferico del centro abitato e risulta decentrata rispetto alla precedente. Per quanto riguarda i servizi su gomma, oltre alla stazione ARST, si rilevano numerose fermate dislocate sulle principali vie di Oristano (via Diaz, Via Gennargentu, via Marconi, via Lepanto) e nella zona industriale. Al fine di garantire la massima integrazione tra le diverse modalità di trasporto minimizzando gli effetti negativi delle rotture di carico dovuti agli scambi modali è prevista la realizzazione del Centro Intermodale nell'area dell'attuale stazione ferroviaria. 6.2. SERVIZI EXTRAURBANI FERROVIARI Nell'area oristanese è presente una infrastruttura ferroviaria, a binario unico, non elettrificata e a scartamento ordinario, gestita da RFI. Questa fa parte del sistema ferroviario regionale principale, ha per stazione di testa Cagliari e, prosegue verso la parte occidentale dell isola con due diramazioni, una in direzione nord passando per le stazioni di Marrubiu, Oristano, Solarussa, Macomer, Sassari, e l altra in direzione ovest verso i centri dell Iglesiente (Iglesias, Carbonia). Da Oristano, la linea ferroviaria, specie nei collegamenti con Cagliari, per la favorevole configurazione plano-altimetrica del tracciato che si svolge quasi esclusivamente in pianura, presenta buoni livelli di servizio e tempi di percorrenza concorrenziali rispetto a quelli automobilistici. Si pensi che nel tratto Cagliari-Oristano della linea ferroviaria RFI si svolgono più del 50% degli spostamenti che interessano l intera rete sarda. Non ancora adeguati e concorrenziali con il sistema stradale risultano i collegamenti ferroviari con i sistemi urbani di Olbia e Sassari; in attesa di interventi di riqualificazione e di immissione di nuovo materiale rotabile, la tratta OR-SS-OL, allo stato attuale, non incontra il gradimento dell utenza, infatti le gravitazioni di Oristano col nord Sardegna sono alquanto deboli anche per gli elevati tempi di percorrenza. I servizi su ferro che collegano Oristano sono gestiti da Trenitalia e presentano livelli di servizio offerti discreti; in un giorno feriale medio per esempio, da Cagliari per Oristano si contano circa 19 treni/g, mentre nella tratta inversa 15 treni/g. Se si considerano poi anche i servizi che collegano Oristano con il resto del territorio isolano, i treni giorno in arrivo e partenza da Oristano raggiungono le 50 unità. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 97

Saliti Discesi Saliti Discesi Saliti Discesi Saliti Discesi Saliti Discesi Saliti Discesi Saliti Discesi Saliti Discesi Saliti Discesi Saliti Discesi Viaggiatori nel giorno medio invernale Ufficio di Piano I tempi di percorrenza della tratta Oristano-Cagliari variano da un minimo di 1 ora fino a oltre 1 ora e 40 minuti. Per Sassari i tempi variano da 2 ore e 20 minuti fino a 2 ore e 50 minuti, mentre per Olbia da 2 ore e 40 minuti fino a 3 ore e 20. Per quanto riguarda la quota di domanda giornaliera che la stazione di Oristano movimenta (saliti e discesi), è stato rappresentato nell'istogramma che segue il numero di viaggiatori per gli anni 2001-2010. Per l'anno 2004 i dati non sono disponibili. Stazione di Oristano 1.600 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Figura 6-1: Viaggiatori saliti e discesi in treno nel giorno medio invernale (2001-2010)-Fonte:Trenitalia Come si evidenzia dal 2001 al 2010 si ha un decremento del numero di passeggeri giorno, pari al 34% per i passeggeri saliti e del 32%. per i passeggeri discesi. 6.3. SERVIZI EXTRAURBANI SU GOMMA In un giorno medio invernale, la città di Oristano è interessata complessivamente da 38 linee che effettuano 336 corse di andata (170), di ritorno (164) e in transito (2). Di queste linee, l ARST ne gestisce 30 (79%) che generano 266 corse (arrivo e partenza), mentre le rimanenti 8 sono effettuate da FDS (1) con 6 corse e dai privati (7) con 64 corse. In riferimento, invece, al solo intervallo di punta del mattino (prima delle 9:15) le corse in arrivo e partenza da Oristano risultano essere 125, rispettivamente 37 in partenza, 87 in arrivo e 1 in transito. Anche per la fascia di punta la quota maggiore di corse (89%) viene effettuata dal vettore pubblico (ARST). Di seguito si riporta la tabella 6-1 riepilogativa del numero di partenze, arrivi e transiti per ogni operatore. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 98

Linee e corse giornaliere in arrivo, partenza e transito da Oristano Numero corse Numero corse (fascia di punta) Operatore Linea Partenze Arrivi Transito totali Partenze Arrivi Transito totali ARST 30 136 130 0 266 33 66 0 99 FDS 1 3 3 0 6 1 1 0 2 Privati* 6 31 31 0 62 3 20 0 23 Turmotravel 1 0 0 2 2 0 0 1 1 Totali 38 170 164 2 336 37 87 1 125 * Cappato, Cobus 90, Fata, Frau, Melis Tabella 6-1: Linee e corse giornaliere La struttura della rete dei servizi automobilistici extraurbani dell ARST è formata principalmente da tre direttrici, due in senso longitudinale (nord e sud) ed una trasversale. Direttrice sud, versante Santa Giusta; da questa direttrice si diramano due percorsi di linea differenti, uno transitante lungo la via Cagliari con arrivo alla stazione ARST (via Cagliari), dove si attestano principalmente le corse giornaliere e feriali; il secondo che si sviluppa lungo l itinerario via Del Porto, via Madrid e viale Diaz, quest ultima percorsa principalmente dalle corse scolastiche. La direttrice nord, versante Cabras, attraversa Oristano percorrendo via Cagliari e si dirige verso la zona Industriale, su questa direttrice transitano le corse feriali; mentre l itinerario scolastico si sviluppa lungo viale Diaz, via d Annunzio e via Madrid. Infine, sul versante orientale si individua la direttrice proveniente da Simaxis, anch essa diretta verso la zona industriale di Oristano transitando per il capolinea ARST di via Cagliari; le corse scolastiche seguono invece il tragitto passante per via Diaz. La descrizione della configurazione spaziale dell offerta di trasporto gommato all interno della città di Oristano permette di osservare che la maggior parte di corse (228) si attestano nella stazione ARST di via Cagliari, segue la zona industriale (48), viale Diaz (25) e via Gennargentu (23). Si evidenzia che solo tre corse delle linee ARST (due in arrivo ed una in partenza) hanno il capolinea nei pressi della stazione ferroviaria, senza realizzare quindi alcuna possibilità di interscambio. Le linee extraurbane gestite dai privati si attestano per la maggior parte in prossimità di via Diaz, dove sono localizzati i principali servizi della città, nella zona Industriale e, in minima parte, tra via Cagliari e via Lepanto. 6.4. SERVIZI URBANI SU GOMMA Il servizio di trasporto pubblico urbano su gomma è gestito dall'azienda ARST ed è costituito da due circolari (rossa e verde) e da tre linee al servizio delle frazioni di Torregrande, Silì e Massama, Nuraxinieddu, Donigala- Rimedio. (Vedi Tav.12). La tabella 6-2 rappresenta un riepilogo sintetico dell'attuale servizio offerto mentre le tabelle che seguono (6-3;6-7) descrivono in dettaglio tutte le linee attuali del servizio offerto. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 99

Riepilogo Sintetico Attuale Servizio Ora inizio e fine Servizio Partenza prima corsa ore 06:12 arrivo ultima corsa ore 21:40 (invernale) - partenza prima corsa ore 06:40 arrivo ultima corsa ore 02:00 (estivo) Frequenza Solo le due circolari e la linea azzurra nel periodo estivo sono a frequenza, le altre vengono svolte a orario N. corse giorno 176 nel periodo invernale e 174 nel periodo estivo Lunghezza Linea 85 Km Totale Km/anno 738.581,4 Km Tabella 6-2: Riepilogo attuale servizio Circolare rossa Zone Servite Sud/Est e Sud/Ovest della città Quartieri Serviti S.Efisio (Su Brugu) - S. Cuore - Cuccuru e portu - Z.I. (direz. Porto) - S. Nicola - Città Giardino Capolinea Principali attrattori/generatori serviti Piazza San Martino Stazione FF.SS. - Istituto Tecnico Industriale e Commerciale - Liceo Scientifico - Cimitero - Ospedali - Prefettura - MCTC - Campo Tharros - Ufficio Prov.le del Lavoro - Stazione ARST - Centro Tipologia di linea Annuale con corse feriali, percorsa in senso orario ed antiorario Ora inizio e fine Servizio Prima corsa ore 07:20 arrivo ultima corsa ore 19:20 Tempo Giro 36 minuti Frequenza Ogni 18 dalle 07:20 alle 13:56, ogni 36 dalle 13:56 alle 19:20 N. corse giorno 64 totali Lunghezza Linea 10,1 Km Totale Km/anno 197.152 Km Tabella 6-3: Descrizione circolare rossa PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 100

Circolare verde Zone Servite Nord/Est e Nord/Ovest della città Quartieri Serviti S.Efisio (Su Brugu) - Torangius - Sa Rodia - Città Giardino Capolinea Principali attrattori/generatori serviti Piazza San Martino Stazione FF.SS. - Liceo Classico - Istituti Tecnici Commerciali - Magistrali - Centro Artigianale - C.C. - Ospedali - Cimitero - Campo Sportivo Tharros - Mercato Civico - Stazione ARST Tipologia di linea Annuale con corse feriali, percorsa in senso orario ed antiorario Ora inizio e fine Servizio Prima corsa ore 07:20 arrivo ultima corsa ore 19:56 Tempo Giro 40 minuti Frequenza Ogni 20 dalle 07:20 alle 13:40, ogni 10 dalle 13:40 alle 19:40 N. corse giorno 64 totali Lunghezza Linea 11,3 Km Totale Km/anno 217.648 Km Tabella 6-4: Descrizione circolare verde Linea gialla Zone Servite Frazioni di Silì e zona nord est della città Quartieri Serviti - Capolinea Via Petri Principali attrattori/generatori serviti Piazza Mariano - Stazione FF.SS. - Ospedali - Cimitero Tipologia di linea Annuale con corse feriali e intensificazioni nel periodo invernale Ora inizio e fine Servizio Prima corsa ore 06:20 arrivo ultima corsa ore 21:40 Tempo Giro 52 minuti Frequenza Non è un servizio a frequenza ma a orari prestabiliti N. corse giorno 17 nel periodo invernale e 12 nel periodo estivo Lunghezza Linea 14,7 Km Totale Km/anno 70.413 Km Tabella 6-5: Descrizione linea gialla PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 101

Linea arancione Zone Servite Frazioni di Massama - Donigala - NUraxinieddu e Rimedio e Zona nord della città Quartieri Serviti - Capolinea Via Petri Principali attrattori/generatori serviti Ospedali - Cimitero - Città Giardino Tipologia di linea Annuale con corse feriali e intensificazioni nel periodo invernale Ora inizio e fine Servizio Partenza prima corsa alle 06:20 arrivo ultima corsa ore 21:40 Tempo Giro 60 minuti Frequenza Circa 60 anche se non è costante N. corse giorno 18 nel periodo invernale e 12 nel periodo estivo Lunghezza Linea 19,3 Km Totale Km/anno 96.808,80 Km Tabella 6-6: Descrizione linea arancione Linea azzurra Zone Servite Frazione di Torregrande e zona nord ovest della città Quartieri Serviti S. Cuore - Cuccuru e portu - Torangius - Piazza Mariano - S. Efisio Capolinea Stazione FF.SS. Principali attrattori/generatori serviti Stazione FF.SS. - Stazione ARST - Piazza Mariano Tipologia di linea Annuale con corse giornaliere e intensificazioni nel periodo estivo Ora inizio e fine Servizio Partenza prima corsa alle 06:40 arrivo ultima corsa ore 02:00 (estivo) 65 minuti Tempo Giro 65 minuti Frequenza Non è costante anche se nel periodo estivo il servizio è cadenzato ogni 30 circa, nel periodo invernale invece viene svolto ad orario N. corse giorno 13 nel periodo invernale e 22 nel periodo estivo Lunghezza Linea 29,6 Km Totale Km/anno 156.559,60 Km Tabella 6-7: Descrizione linea azzurra PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 102

TAV.12 Servizi urbani su gomma nel comune di Oristano e centri attrattori principali. Nella tavola sono rappresentati i servizi urbani su gomma nel comune di Oristano Il servizio di trasporto pubblico urbano su gomma è gestito dall'azienda ARST ed è costituito da due circolari (rossa e verde) e da tre linee al servizio delle frazioni di Torregrande, Silì, e Massama, Nuraxinieddu, Donigala, Rimedio. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 103

6.5. PORTO 6.5.1. La situazione attuale In posizione baricentrica nel Mediterraneo (latitudine 39 51' 48" N, longitudine 8 33' 16" E) e classificato come scalo di rilevanza economica nazionale (categoria II, classe II), il porto di Oristano è situato nei pressi dello Stagno Santa Giusta (il terzo della Sardegna per dimensioni). Le autorità amministrative competenti sono il comune di Santa Giusta e la provincia di Oristano. Invece la Capitaneria di Porto esercita le funzioni di organizzazione e controllo all interno del porto. Grazie alla distanza dai centri abitati (7 km da Oristano), alla presenza di ampi spazi a terra a ridosso delle banchine (20 ettari) e alla conformazione geografica del golfo omonimo (che favorisce la protezione dell intero bacino portuale), nel porto di Oristano si sono sviluppate attività industriali, prevalentemente legate al commercio di rinfuse solide e materie prime. Inoltre le aree retro portuali sono state raccordate al sistema viario regionale e recentemente anche alla ferrovia. L attività portuale si è sviluppata soprattutto tra il 1993 e il 2001 quando lo scalo ha espresso definitivamente la sua specializzazione nel settore delle rinfuse secche, grazie anche all insediamento di nuovi soggetti industriali (come la Simech s.p.a., società specializzata nella produzione di farina). Il 96% dell attività portuale è rivolta alla movimentazione delle rinfuse solide, con una prevalenza degli sbarchi (65%) sugli imbarchi. Tra le merci sbarcate si segnalano per importanza il clinker, il mais, il grano ed il petcoke. Invece tra i prodotti imbarcati sono prevalenti il feldspato, la bentonite, la perlite e la farina (dati 2006). Le navi che scalano ad Oristano sono soprattutto bulk carrier e general cargo. Comunque il porto è attrezzato per poter ospitare qualsiasi tipo di naviglio e potenzialmente potrebbe attrarre anche traffici di tipo Ro-Ro, containerizzato e crocieristico. Tra il 2005 ed il 2009 il volume medio di merce movimentata nel porto è stato pari a 1,6 milioni di ton, con variazioni percentuali negative nel 2008 (-13%) e nel 2009 (-11%), che hanno portato il traffico merci al di sotto del valore medio ed in progressiva riduzione, da 1,532 milioni di ton nel 2005 a 1,364 milioni nel 2009. Figura 6-2: Traffico merci nel porto di Oristano (migliaia di ton) PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 104

Il porto è protetto da un molo foraneo diviso in due bracci di lunghezza rispettivamente di 700 e 900 metri. Complessivamente il porto di Oristano dispone di 2.617 m di banchine, di cui 2.297 m dedicati alle merci e 320 m dedicati alla cantieristica (molo Ferro). L imbocco al porto (così come le banchine Riva Nord, Riva Est e Sottoflutto) ha un fondale fangoso di 12 m ed è capace di ospitare navi con un tonnellaggio massimo di 60.000 ton. Sono disponibili 3 gru mobili ed i piazzali retrostanti hanno una superficie complessiva di 275.424 mq. Il raccordo con la ferrovia attualmente è inutilizzato. Per quanto riguarda le società terminaliste presenti all interno del porto segnaliamo Seagull s.r.l., ex società consortile che raccoglieva i principali operatori portuali ed oggi si occupa di tutte le operazioni legate alla movimentazione della merce nelle aree portuali. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 105

Il porto di Oristano. Fonte: Elaborazione immagine Google. TAV.13 La tavola mostra una foto aerea del porto di Oristano. In posizione baricentrica nel Mediterraneo (latitudine 39 51' 48" N, longitudine 8 33' 16" E) e classificato come scalo di rilevanza economica nazionale (categoria II, classe II), il porto di Oristano è situato nei pressi dello Stagno Santa Giusta (il terzo della Sardegna per dimensioni). Le autorità amministrative competenti sono il comune di Santa Giusta e la provincia di Oristano. Invece la Capitaneria di Porto esercita le funzioni di organizzazione e controllo all interno del porto. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 106

6.6. AEROPORTO 6.6.1. Aeroporto Oristano-Fenosu L aeroporto di Oristano Fenosu è un aeroporto civile, aperto al traffico generale, situato nella parte centro occidentale della Sardegna a 4 chilometri di distanza dalla città di Oristano, in località Fenosu. La sua ubicazione è baricentrica rispetto ai maggiori centri urbani dell isola, risultando connesso alla rete regionale principale rappresentata dalla S.S. 131. Aeroporto Fenosu Oristano Figura 6-3: Inquadramento dell aeroporto di Oristano-Fenosu- Fonte: immagine satellitare di Google La gestione dell intero scalo di Oristano Fenosu, comprese tutte le infrastrutture di volo, è stata affidata alla società SO.GE.A.RO S.p.A.. Attraverso lo stanziamento di fondi nazionali e con la partecipazione della Regione Autonoma della Sardegna l aeroporto è stato recentemente rinnovato sia nelle infrastrutture di volo sia nelle infrastrutture di terra. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 107

Figura 6-4: Vista del sedime aeroportuale di Oristano- Fenosu- Fonte: Elaborazione immagine Google 2010. Accessibilità territoriale L accessibilità dell aeroporto di Oristano Fenosu è garantita dalla vicinanza con la rete regionale di primo livello rappresentata dalla S.S. 131, di connessione tra i capoluoghi di Cagliari, Sassari ed Olbia. L aeroporto è connesso ai territori dell interno tramite la S.S. 388 e attraverso la S.S. 292 è collegato alla zona costiera occidentale. La struttura aeroportuale attraverso la S.P. 49 è connessa al polo agro-industriale di Arborea. L aerostazione è accessibile unicamente con i mezzi privati, non esistendo nè i servizi di trasporto pubblico su gomma nè una linea ferroviaria limitrofa al sedime aeroportuale. Aerostazione e servizi L aerostazione dell aeroporto di Oristano Fenosu è costituita da un edificio prefabbricato nel quale sono presenti anche gli uffici della società di gestione, gli uffici adibiti alle operazioni di volo e degli enti statali. L aerostazione in caso di attività commerciale internazionale si dota dei servizi doganali e di valico di frontiera. All interno del sedime aeroportuale sono presenti inoltre le strutture dell Aeroclub di Oristano, la quale svolge anche attività di paracadutismo, costituite da un hangar, uffici della sede amministrativa e un ristorante. E presente inoltre una base elicotteri del Corpo Forestale della Regione Autonoma della Sardegna (RAS) operativa prevalentemente durante le campagne anti-incendio regionali. Attraverso i fondi CIPE con delibera 17/03 e partecipazione della RAS è stato realizzato l adeguamento della pista di volo, della bretella di raccordo tra la pista ed il nuovo piazzale per la sosta aeromobili, un nuovo sistema di controllo bagagli di stiva. E stato ammodernato l impianto degli aiuti visivi luminosi (AVL). PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 108

E presente inoltre una stazione di rifornimento per i velivoli alimentati con AVGAS 100 LL. Attualmente l'area aeroportuale è vasta 136 ettari ha una pista lunga 1199 metri, larga 30 m con classificazione ICAO 2C, in grado di accogliere aeromobili del tipo: - ATR 42 - ATR 72 - Jetstream 31 - Dornier 328 - Fokker F50 - Dash 8-300 Dati di traffico L aeroporto di Oristano Fenosu ha sospeso le attività di volo commerciali nel Gennaio 2011. Lo scalo di Oristano-Fenosu è stato caratterizzato nel corso degli anni da attività di aviazione generale, comprovata anche dalla presenza dell Aeroclub di Oristano. Con l apertura nel Giugno 2010 delle tratte commerciali di linea e charter è stato registrato un crescente traffico passeggeri, confermato soprattutto nel periodo estivo a seguito della stagionalità dei flussi turistici presenti in Sardegna. I collegamenti commerciali di linea attivati presso l aeroporto di Oristano Fenosu sono stati effettuati dalla compagnia aerea Denim Air con la quale la società di gestione SO.GE.A.OR. ha stipulato un contratto. Le destinazioni offerte riguardavano i collegamenti con : - Roma Fiumicino - Milano Malpensa Aeroporto Oristano - Fenosu 2006 2007 2008 2009 2010 Movimenti passeggeri Movimenti aeromobili Commerciali - - - - 7.411 Aviazione Generale 98 - - 1.061 1.411 Commerciali - - - - 580 Aviazione Generale 290 - - 1.268 1.282 Merci (ton) Merci Avio - - - - - Tabella 6-8: Dati di traffico per gli anni 2006-2010- Fonte: elaborazione sulla base dei dati ENAC 7. LA SOSTA 7.1. L'INDAGINE DI SOSTA La metodologia seguita per lo studio della sosta nell area urbana è mirata alla determinazione della domanda e dell offerta di sosta, fondamentale per orientare e calibrare gli interventi progettuali successivi ed elemento indispensabile per la scelta del tipo di soluzione da praticare nell ambito del Piano Urbano della Mobilità. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 109

A tal fine è stata eseguita una indagine finalizzata a definire il controllo della sosta, determinando il numero dei parcheggi per tipologia di sosta e il numero di auto che occupano i parcheggi nella fascia oraria 10:00-12:00 e nella fascia oraria notturna 21:30 23:00. L analisi ha riguardato tutte le vie dell area urbana di Oristano, suddivisa in aree omogenee. L indagine si è articolata nel rilievo del numero di posti auto disponibili e del numero di veicoli in sosta e ha interessato i parcheggi ad uso pubblico (su suolo pubblico e in aree private ma ad uso pubblico, come ad esempio il parcheggio del Centro Commerciale Porta Nuova ), sia lungo strada sia fuori dalla sede stradale. L indagine non ha interessato i parcheggi privati, ossia i parcheggi di pertinenza delle residenze, quelli per dipendenti e/o clienti e quelli collocati in cortili, box o garage. 7.2. L'OFFERTA E LA DOMANDA DI SOSTA DIURNA L area oggetto dell analisi ha interessato la quasi totalità dell area urbanizzata comunale, suddivisa in quartieri secondo la rappresentazione della tavola 1. L ulteriore analisi sui dati relativi alla sosta a pagamento su strada e in struttura, messi a disposizione dalla ditta gestore del servizio, la Maggioli di S. Arcangelo di Romagna, ha permesso inoltre di determinare l ora di maggior domanda di sosta (tra le 9 e le 10), L offerta complessiva di sosta è risultata di circa 13.000 posti auto di cui 1.001 a pagamento (pari a circa l'8%). Durante l intervallo diurno di rilievo (ore 10-12) sono risultati occupati oltre il 70% degli stalli disponibili con coefficienti prossimi al 100% nei quartieri più centrali della città. Nel seguito vegono riportati sinteticamente i dati salienti dell indagine per ciascuno dei quartiere indagati. Quartiere Centro Storico Il centro storico è l area in cui la sosta presenta i maggiori livelli di congestione. Questa situazione è causata dalla forte presenza di attività commerciali situate nelle aree più centrali. Dall analisi si evidenzia come a fronte di 856 stalli di sosta presenti nell area, 758 risultano occupati. La percentuale di sosta occupata in tutto il quartiere risulta pari all'89%, tale valore medio indica una pressione veicolare consistente nella fascia di punta antimeridiana. Le vie che sopportano i maggiori volumi di sosta sono via Mazzini, via Solferino, piazza Davide Cova e via Benedetto Croce con un occupazione prossima al valore di capacità (occupazione pari al 100%). Quartieri via Bellini e San Sebastiano Questi quartieri hanno sia destinazione residenziale che di servizi e hanno come tipologia di sosta sia quella libera che a pagamento. Nel quartiere di via Bellini il numero di stalli rilevati sono 612 di cui 605 risultano occupati, pari al 99%, e le vie che sopportano i maggiori volumi di sosta sono via Donizetti, con un occupazione pari al 111%, vico Verdi pari al 104% e via Puccini, via Rossini e via Figoli pari al 100%. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 110

Nel quartiere di San Sebastiano il numero di stalli rilevati è pari a 376 con un occupazione di 347 pari al 92%; le uniche vie che vedono la completa occupazione sono via Filippo Mameli, via Gioacchino Rossini, via Leoncavallo e via Mariano IV. Quartiere San Paolo Questo quartiere è caratterizzato dalla presenza di edifici a carattere prettamente residenziale con una buona offerta di sosta. Dall analisi si evidenzia come a fronte di 767 stalli di sosta presenti nell area 459 risultano occupati. La percentuale di sosta occupata in tutto il quartiere risulta pari al 60%. Le vie che sopportano i maggiori volumi di sosta sono via Liguria, via Lombardia, con un occupazione pari al 94% e 100%. Quartiere Torangius Anche questo quartiere è caratterizzato da interi isolati con caratteristiche prettamente residenziali con edificati dotati di posti auto e garage privati. Proprio per queste caratteristiche il quartiere non presenta evidenti problemi di sosta. L unica tipologia di sosta presente è la sosta libera, mentre il numero di stalli rilevati è pari a 848 con un occupazione di 408 pari al 48%. La via che sopporta i maggiori volumi di sosta è via Versilia, con un occupazione pari all 80%. Quartieri PDZ via Brianza - PDZ via Vandalino Casu Questi quartieri rispecchiano dal punto di vista urbanistico le stesse caratteristiche del quartiere precedente, mostrando una situazione non critica dal punto di vista dell occupazione degli stalli. Nel PDZ di via Brianza si è registrato un valore di occupazione pari al 42% (152 posti auto e 64 auto in sosta) e per il PDZ di via Vandalino Casu si è registrato un valore di occupazione pari al 43% (259 posti auto e 112 auto in sosta) Quartiere piazza Abruzzi In questo quartiere di caratteristiche residenziali, a fronte di 230 stalli di sosta presenti 166 sono risultati occupati. La percentuale di sosta occupata in tutto il quartiere è risultata del 72%. Le vie che sopportano i maggiori volumi di sosta sono piazza Italia e via Tirso, con un occupazione pari al 100%. Quartieri Stazione e Foro Boario I due quartieri non presentano importanti problemi di sosta e l unica tipologia di sosta presente è quella libera. Il quartiere Stazione presenta 474 stalli di sosta con un occupazione media pari al 57% (269 auto in sosta); valori elevati di congestione sono stati rilevati in piazza Ungheria (98%) e in via Caprera (92%). PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 111

Nel quartiere Foro Boario sono stati rilevati 691 stalli di sosta con un occupazione media del 54% (374 auto in sosta); valori di occupazione superiori al 90% sono stati registrati in piazza Mariano e in via Bosa. Quartiere Is Pasturas È stata rilevata una situazione non critica con un basso valore medio di occupazione pari al 33%.Non sono state registrate strade particolarmente congestionate. Quartiere su Brugu L'analisi di questo quartiere evidenzia che a fronte di 1.302 stalli di sosta presenti sono risultati occupati 912. La percentuale di sosta occupata in tutto il quartiere risulta pari al 70%. Le vie che vedono il maggior numero di stalli di sosta sono via Arborea via Tempio e via Aristana rispettivamente con 176, 111 e 104 posti auto. All interno dell area le strade a più alto coefficiente di occupazione sono risultate piazza Mariano, via Vittorio Veneto, via Vinea Regum, via Othoca, via N. Sauro, via Amsicora, via Ugone III e via Gialeto, con valori prossimi al 90%. Quartieri Sacro Cuore e Cuccuru'e Portu Entrambi questi quartieri periferici non mostrano situazioni di criticità per quanto riguarda la disponibilità di parcheggio. L unica tipologia di sosta presente è la sosta libera, il numero di stalli rilevati è pari a 1.174 con un occupazione di 560, pari al 48%, per il quartiere Sacro Cuore; per il quartiere Cuccuru e Portu il numero di stalli rilevati è di 1.237 con un occupazione di 458 pari al 37%. Quartiere Cappuccini Quartiere centrale con la presenta di numerosi servizi;sono stati rilevati 121 posti auto di cui 109 sono risultati occupati. La percentuale di sosta occupata in tutto il quartiere risulta superiore al 90%, denunciando una insufficiente disponibilità di parcheggio. Le vie che sopportano il numero maggiore di auto in sosta sono risultate la via Cagliari e la via Don Bosco, con un coefficiente di occupazione superiore al 100% (presenza di auto in sosta illegale). Quartieri Tharros e San Giovanni I due quartieri, le cui funzioni prevalenti sono sia residenziali sia di servizi, non presentano importanti problemi di sosta. L unica tipologia di sosta presente è la sosta libera; il numero di stalli rilevati è pari a 666 con un occupazione di 400 posti auto, pari al 60% per il quartiere Tharros; per il quartiere San Giovanni il numero di stalli rilevati è stato di 724 con un occupazione di 348 pari al 48%. Quartiere Cimitero PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 112

L indagine ha evidenziato che a fronte di 135 stalli di sosta presenti nell area sono risultati occupati 110. La percentuale di occupazione di sosta in tutto il quartiere è risultata pari al 81%. Le strade dove sono stati registrati i valori più alti del coefficiente di occupazione sono risultate via Zara e piazza San Martino, con valori prossimi al 100%. Quartieri Ospedale- Clinica- Città Giardino- Palazzi Saia- Standa I cinque quartieri hanno evidenziato un utilizzo consistente dell offerta di sosta con un valore medio del coefficiente di occupazione molto elevato, prossimo al 90%. Su alcune strade, inoltre, sono stati rilevati valori di occupazione prossimi alla capacità. Tale fenomeno è da addebitare alla presenza sia di esercizi commerciale sia di attività produttive che rappresentano importanti attrattori di traffico. La tipologia di sosta presente è sia la sosta libera che quella a pagamento. Il numero di stalli rilevati è pari a 305 con un occupazione di 304, pari al 100%, per il quartiere Ospedale; 699 con un occupazione di 651, pari al 93% per il quartiere Clinica; 64 con un occupazione di 65, pari al 102% per il quartiere Città Giardino; 458 con un occupazione di 360, pari al 79%, per il quartiere Palazzi Saia; 219 con un occupazione di 207, pari al 95% per il quartiere Standa. Quartieri Sa Rodia e Ariston I due quartieri avendo caratteristiche prettamente residenziali non presentano evidenti problemi di sosta. L unica tipologia di sosta presente è la sosta libera. Il numero di stalli rilevati è risultato pari a 600 con un occupazione di 268, pari al 46%, per il quartiere Sa Rodia e di 401 con un occupazione di 250, pari al 62%, per il quartiere Ariston. Quartieri Cualbu- via Tirso- Iperstanda Nei tre quartieri si ha la presenza di residenze e di servizi e l unica tipologia di sosta presente è la sosta libera. Il numero di stalli rilevati è risultato pari a 82 con un occupazione di 66, pari al 80%, per il quartiere via Tirso, 628 con un occupazione di 455, pari al 72%, per il quartiere Cualbu e 316 con un occupazione di 222, pari al 70,%, per il quartiere Iperstanda. 7.3. LA DOMANDA DI SOSTA NOTTURNA L area oggetto dell analisi risulta la medesima individuata per l offerta della sosta diurna, suddivisa in quartieri secondo la rappresentazione della tavola 1, a meno del quartiere di Is Pasturas. Il rilievo della sosta notturna è stato effettuato al fine di rilevare il numero di auto in sosta dei residenti. I rilievi sono stati eseguiti da due operatori per la durata di un mese circa (Maggio 2011), nella fascia oraria 21:30-23:00 e si sono svolti nei giorni dal lunedì al giovedì. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 113

Nell'intervallo orario di rilievo sono risultati occupati circa il 58% degli stalli disponibili con coefficienti di occupazione prossimi al 100% e anche superiori nei quartieri residenziali della città, (torangius e clinica). Quartiere Centro Storico Dall analisi si evidenzia come a fronte di 856 stalli di sosta presenti nell area, 476 risultano occupati. La percentuale di sosta occupata in tutto il quartiere risulta pari all'54%. Le vie che sopportano i maggiori volumi di sosta sono via Azuni, Via La Marmora e via Benedetto Croce con un occupazione prossima e superiore al valore di capacità (occupazione pari al 100%). Quartieri via Bellini e San Sebastiano Nel quartiere di via Bellini il numero di stalli rilevati sono 612 di cui 279 risultano occupati, pari al 46%, e le vie che sopportano i maggiori volumi di sosta sono via Verdi, con un occupazione pari al 93% e Via Canepa con una percentuale dell 83% Nel quartiere di San Sebastiano il numero di stalli rilevati è pari a 376 con un occupazione di 255 pari al 68%; le uniche vie che vedono la completa occupazione sono via De Candia e Via Leoncavallo. Quartiere San Paolo Dall analisi si evidenzia come a fronte di 767 stalli di sosta presenti nell area 538 risultano occupati. La percentuale di sosta occupata in tutto il quartiere risulta pari al 70%. Le vie che sopportano i maggiori volumi di sosta sono via Verga, via Lazio e Via Toscana con occupazione anche superiore al 100%. Quartiere Torangius Dall'analisi si evidenzia che il numero di stalli rilevati è pari a 848 con un occupazione di 635 stalli pari al 75%. La via che sopporta i maggiori volumi di sosta è via Efisio Carta, con un occupazione pari al 100%. Quartieri PDZ via Brianza - PDZ via Vandalino Casu Nel quartiere di via Brianza si è registrato un valore di occupazione pari al 72% (152 posti auto e 109 auto in sosta) e per il PDZ di via Vandalino Casu si è registrato un valore di occupazione pari al 63% (259 posti auto e 162 auto in sosta) Quartiere piazza Abruzzi In questo quartiere di caratteristiche residenziali, a fronte di 230 stalli di sosta presenti 214 sono risultati occupati. La percentuale di sosta occupata in tutto il quartiere è risultata del 93%. Quartieri Stazione e Foro Boario PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 114

Il quartiere Stazione presenta 474 stalli di sosta con un occupazione media pari al 59% (282 auto in sosta); valori elevati di congestione sono stati rilevati in Via Alghero. Nel quartiere Foro Boario sono stati rilevati 691 stalli di sosta con un occupazione media del 52% (358 auto in sosta); valori di occupazione superiori al 90% sono stati registrati in Via Matteotti e Via Leonardo Da Vinci. Quartiere su Brugu L'analisi di questo quartiere evidenzia che a fronte di 1.302 stalli di sosta presenti sono risultati occupati 957. La percentuale di sosta occupata in tutto il quartiere risulta pari al 74%. All interno dell area le strade a più alto coefficiente di occupazione sono risultate Via Amsicora e Via Sassari, con valori superiori al 100%. Quartieri Sacro Cuore e Cuccuru'e Portu L unica tipologia di sosta presente è la sosta libera, il numero di stalli rilevati è pari a 1174 un occupazione di 587, pari al 50%, per il quartiere Sacro Cuore; per il quartiere Cuccuru e Portu il numero di stalli rilevati è di 1.237 con un occupazione di 589 pari al 48%. Quartiere Cappuccini Nel quartiere sono stati rilevati 121 posti auto di cui 90 sono risultati occupati. La percentuale di sosta occupata in tutto il quartiere risulta superiore al 74%, evidenziando una insufficiente disponibilità di parcheggio. Le vie che sopportano il numero maggiore di auto in sosta sono risultate la via Don Bosco e Piazza Manno. Quartieri Tharros e San Giovanni Il numero di stalli rilevati è pari a 666 con un occupazione di 401 posti auto, pari al 60% per il quartiere Tharros; per il quartiere San Giovanni il numero di stalli rilevati è stato di 724 con un occupazione di 398 pari al 55%. Quartiere Cimitero L indagine ha evidenziato che a fronte di 135 stalli di sosta presenti nell area sono risultati occupati 41. La percentuale di occupazione di sosta in tutto il quartiere è risultata pari al 30%. Quartieri Ospedale- Clinica- Città Giardino- Palazzi Saia- Standa Il numero di stalli rilevati è pari a 305 con un occupazione di 194, pari al 64%, per il quartiere Ospedale; 699 con un occupazione di 590, pari al 84%, per il quartiere Clinica; 64 con un occupazione di 37, pari al 58%, per il quartiere Città Giardino; 458 con un occupazione di 140, pari al 31%, per il quartiere Palazzi Saia; 219 con un occupazione di 153, pari al 70% per il quartiere Standa. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 115

Quartieri Sa Rodia e Ariston Il numero di stalli rilevati è risultato pari a 600 con un occupazione di 371, pari al 62% per il quartiere Sa Rodia, e di 401 con un occupazione di 177, pari al 44%, per il quartiere Ariston. Quartieri Cualbu- via Tirso- Iperstanda Il numero di stalli rilevati è risultato pari a 82 con un occupazione di 34 stalli, pari al 34% per il quartiere via Tirso, 628 con un occupazione di 150 stalli pari al 24% per il quartiere Cualbu, e 316 con un occupazione di 119 stalli pari al 38% per il quartiere Iperstanda. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 116

Ufficio di Piano TAV.14 Percentuale di occupazione della sosta diurna nelle vie dell'area urbana del comune di Oristano. fonte: rilievi sul campo Nella tavola è rappresentata la percentuale di occupazione della sosta diurna nelle vie dell'area urbana del comune di Oristano. Durante l intervallo diurno di rilievo (ore 10-12) sono risultati occupati oltre il 70% degli stalli disponibili con coefficienti prossimi al 100% nei quartieri più centrali della città. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 117

Ufficio di Piano TAV.15 Offerta sosta libera e a pagamento nelle vie dell'area urbana del comune di Oristano. fonte: rilievi sul campo Nella tavola è rappresentata l'offerta di sosta libera e a pagamento nelle vie dell'area urbana del comune di Oristano. Si nota come l'offerta di sosta a pagamento risulta nettamente inferiore rispetto a quella libera ma è maggiormente concentrata nel centro cittadino. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 118

TAV.16 Percentuale di occupazione della sosta notturna nelle vie dell'area urbana del comune di Oristano. fonte: rilievi sul campo Nella tavola è rappresentata la percentuale di occupazione della sosta notturna nelle vie dell'area urbana del comune di Oristano. Durante l intervallo notturno di rilievo (ore 21.30-23.00) sono risultati occupati oltre il 58% degli stalli disponibili con coefficienti prossimi al 100% nei quartieri residenziali della città. PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 119

8. LA SICUREZZA STRADALE Poiché uno degli obiettivi del Piano Urbano della Mobilità è rappresentato dal miglioramento della sicurezza stradale è stata condotta una indagine sulla incidentalità al fine di localizzare i cosiddetti punti neri, ossia i luoghi della viabilità stradale che su base statistica risultano maggiormente interessati da incidenti. 8.1. ANALISI DI INCIDENTALITÀ L analisi dei dati ha interessato i dati rilevati dal Comando della Polizia Municipale di Oristano negli anni 2009 e 2010. Nel biennio analizzato il numero di incidenti è risultato contenuto con un lieve incremento nel 2010 rispetto all anno precedente, così come rappresentato nel grafico che segue. 400 350 300 250 200 150 Anno 2010 Anno 2009 100 50 0 N. incidenti totali N. incidenti con feriti N. incidenti con pedoni Figura 8-1:Numero incidenti totali e numero incidenti con feriti e con pedoni rilevati nel 2009 e nel 2010 La percentuale del numero di incidenti con feriti rispetto al totale degli incidenti si attesta al 30% sia nel 2009 che nel 2010. Eseguendo un confronto degli indicatori, incidenti/popolazione*100, feriti/popolazione*100 e morti/popolazione *1000 tra il comune di Oristano e altri comuni italiani di pari rango risulta, come mostra il diagramma, che gli indicatori di incidentalità per il comune di Oristano si allineano rispetto a quelli degli altri comuni mentre l indicatore di mortalità risulta molto inferiore. (Fonte:ACI 2010). PUM PIANO URBANO DELLA MOBILITA' Relazione tecnica 120