Crociere a Venezia tra opportunità e sicurezza L ampio programma di interventi in Laguna rafforza gli standard del primo home-port del mediterraneo Sommario pag. 3 L analisi di Mayerle: fra città e ospiti in nave serve un nuovo patto pag. 6 Crociere: il mercato e le imprese di terraferma pag. 8 Cold ironing: così l attracco a basso impatto Newsletter mensile online dell Autorità Portuale di Venezia e di APV Investimenti S.p.A. Autorità Portuale di Venezia Fabbricato 13 Santa Marta, 30123 Venezia Tel 041 5334111 Fax 041 5334254 apv.ufficiostampa@port.venice.it di Paolo Costa* È lecito sfregiare la fragile bellezza di Venezia lasciando che venga invasa senza regole da immense navi da crociera? Il buon senso ci fa rispondere ovviamente no ; lo stesso buon senso che deve guidarci nel trovare una soluzione che non butti il bambino con l acqua sporca. E il bambino - l eccellenza crocieristica veneziana - non è l aggiunta di turisti, molto modesta anche se molto qualificata, che le crociere portano a Venezia (su 24 milioni di visitatori annui i crocieristi sono solo 600/700 mila) ma è il ruolo speciale di porto capolinea che Venezia in questo momento svolge. Nel porto capolinea la nave viene sottoposta alle necessarie manutenzioni e viene rifornita di tutto il necessario per passeggeri ed equipaggio per l intero viaggio attivando una economia di fornitura di centinaia di milioni di euro/ anno che coinvolge imprese sparse in Direttore editoriale PAOLO COSTA Direttore responsabile FABIO TAMBURINI Redazione Gruppo Il Sole 24 Ore Via Monte Rosa 91, 20149 Milano Tel 02 30221 Fax 02 30224500 Paolo Costa Presidente dell Autorità Portuale di Venezia Consulente editoriale: Antonio Quaglio Progetto Grafico Davide Mazzucchi - www.imazzu.com Immagini: Archivio Autorità Portuale di Venezia, G. Arici, C.A. Campione/ Develon, M. Rizzo Raccolta pubblicitaria: Direzione Pubblicità APV Investimenti S.p.A., Fabbricato 16 Santa Marta, 30123 Venezia
2 Editoriale tutto l hinterland veneziano e oltre. Una decisione inconsulta metterebbe a rischio proprio tale economia e qualora il mondo delle crociere decidesse di spostare l homeport da Venezia, questo si dirigerebbe verso uno degli altri capisaldi storici del Mediterraneo orientale: Atene o Istanbul. Oggi l accoppiata aeroporto internazionale Marco Polo-Stazione Marittima ci fa vincere una concorrenza che possiamo perdere solo rinunciando, da provinciali, alla competizione. Stazione Marittima e settore crociere da salvaguardare dunque; ma Stazione Marittima che è raggiungibile anche senza passare davanti San Marco e settore crociere che è sempre più compatibile con il centro storico. Inoltre, il comandante Schettino di turno avrebbe difficoltà a far danni a Venezia, perché oltre a lui dovrebbero perdere il controllo anche i due piloti che, obbligatoriamente solo a Venezia, assistono il comandante e i due rimorchiatori che precedono e seguono ogni nave. A questo si aggiunge la morfologia lagunare che impone alle navi di seguire una rotaia-canale sottomarina impedendo qualsiasi avvicinamento pericoloso volontario o meno alle rive. In ogni caso, come è già stato stabilito nel decreto Clini- Passera, le precauzioni nel passaggio davanti San Marco dovranno esser applicate solo per le navi di stazza lorda inferiore alla 40.000 t. Le altre navi potranno raggiungere la Stazione Marittima solo entrando dalla Iniziative che l Autorità Portuale, in accordo con la Capitaneria di Porto (ordinanza n.23/2012) e congiuntamente al Comune di Venezia ha imposto per mitigare fin da subito gli effetti dell arrivo delle navi da crociera (dicembre 2011): divieto i ormeggio delle navi da crociera presso Riva dei 7 Martiri a partire della stagione crocieristica 2012; obbligo di transito per le navi da crociera in navigazione tra la Bocca di porto di Lido e la Marittima (via canale San Marco-Giudecca) con distanza minima di sicurezza non inferiore a 0.7 miglia dalla poppa della nave che precede e, per le navi di stazza lorda superiore alle 40mila tonnellate tale distanza è elevata a 2 miglia; uso di carburanti green fin dall accesso presso la Bocca di Porto di Lido. NEL DECRETO PASSERA-CLINI LE NOVITA PER BACINO DI SAN MARCO E GIUDECCA LE DIRETTIVE DI COMUNE E AUTORITA PORTUALE Mai più inchini in aree protette, vulnerabili o di rilevante pregio paesaggistico, a cominciare dalla laguna di Venezia e dal Santuario dei cetacei tra Sardegna, Italia e Francia. Maggiore sicurezza in mare e rafforzamento della tutela dei beni ambientali. Questo, in sintesi, il contenuto del decreto-rotte che è stato firmato dai ministri dell Ambiente, Corrado Clini, e dello Sviluppo economico, Infrastrutture e Trasporti, Corrado Passera lo scorso 2 marzo. Il provvedimento, in base alla stazza delle navi, fissa limiti al transito vicino alle aree protette nazionali e a siti particolarmente sensibili dal punto di vista ambientale, come il Santuario dei cetacei e la laguna di Venezia. Nello specifico: limite di 2 miglia di distanza che le navi superiori alle 500 tonnellate dovranno rispettare in prossimità delle aree protette (particolare attenzione viene riservata al Santuario dei cetacei) nella laguna di Venezia, il decreto dispone il divieto di transito nel bacino di San Marco e nel canale della Giudecca per le navi superiori a 40mila tonnellate non appena l Autorità marittima avrà individuato una via alternativa per il transito. bocca di Malamocco approfondendo in modo da non interferire con il traffico commerciale un tratto di canale, il Contorta-Sant Angelo, che, se le finanze statali lo consentiranno, potrà essere realizzato conseguendo così il duplice obiettivo di una ricostruzione morfologica di una parte della laguna e la salvaguardia della funzione crocieristica, nell interesse di una diversificazione dell economia veneziana rispetto alla monocultura turistica e, soprattutto, all interesse del Paese che non ha nessun bisogno di rinunciare anche a questa eccellenza. Nelle pagine che seguono troverete un approfondimento in merito al progetto di escavo a cura del Magistrato alle Acque di Venezia e alcune interviste che mirano ad analizzare l impatto che il settore crocieristico ha sull economia del territorio. Buona lettura! *Presidente dell Autorità Portuale di Venezia
3 Il progetto Fra città e ospiti in nave serve un nuovo patto di Giampietro Mayerle* L Ufficio Salvaguardia del Magistrato alle Acque prepara il grande riassetto dell navigazione al terminal Marittima Un nuovo patto fra Venezia e il suo porto passeggeri è l intento che ispira la realizzazione di una diversa via di accesso, alternativa allo storico passaggio attraverso il Bacino di San Marco, per portare le grandi navi passeggeri ai terminal di Marittima. Varie ipotesi vecchie e nuove per superare l attuale situazione sono state formulate nell ultimo anno, dallo spostamento della stazione passeggeri all individuazione di vie alternative per raggiungere gli accosti di Marittima. Già nel dicembre 2011, ben prima che la tragedia occorsa alla nave Costa Concordia presso l isola del Giglio suscitasse l onda emotiva che ha poi ravvivato questo dibattito, l idea di far arrivare le navi da crociera in Marittima per altra via è stata condivisa fra il Comune e l Autorità Portuale di Venezia con la firma di un documento congiunto. Tra le varie azioni proposte per rendere il settore delle crociere sempre più compatibile con la città, si chiedeva al Magistrato alle Acque di elaborare uno studio di fattibilità per la realizzazione di un accesso agli accosti di San Basilio-Marittima che riduca la necessità di passaggio delle navi da crociera in Bacino San Marco. Dopo meno di due mesi, il Magistrato alle Acque ha prodotto un primo elaborato che, pur necessitando ovviamente di ulteriori approfondimenti, dimostra come tale opzione sia perseguibile, senza produrre significativi effetti sulla morfologia e sull idrodinamica lagunare, con alcune cautele esecutive ed opere complementari. Infatti è stato anche ipotizzato di accompagnare l approfondimento del ca- continua a pagina 4
4 segue da pagina 3 Il progetto nale Contorta-S. Angelo a un progetto di ricostruzione morfologica dei tratti di laguna circostanti, che oggi sono la parte di laguna più degradata. La normale operatività conta oltre 4000 transiti che nel 2011 che hanno toccato il Porto di Venezia, circa tre quarti sono transitate da Malamocco. Come soluzione alternativa, quindi, è stata presa in considerazione l ipotesi meno impattante, ovvero il passaggio lungo il canale Contorta-S. Angelo attraverso la bocca di porto di Malamocco. In questo caso, traffico commerciale e traffico passeggeri condividerebbero solo una prima tratta, divergendo all altezza di Fusina in modo da raggiungere la Marittima evitando così il passaggio delle navi da crociera di fronte al porto industriale e commerciale. Perché no alle navi a Marghera CONGESTIONAMENTO DEI TRAFFICI La convivenza del traffico navale commerciale accanto al traffico passeggeri comporterebbe un pesante congestionamento del traffico con ritardi medi previsti fino a 3 ore. Le conseguenze: danneggiamento della competitività dei terminal commerciali, impoverimento delle attività logistiche e portuali, pesanti ricadute in termini occupazionali. Tali interferenze sono accettabili solo in casi eccezionali e temporanei debitamente autorizzati dalla Capitaneria di Porto (prove in mare delle navi costruite in Fincantieri, ormeggio navi da crociera in occasione della festa del Redentore). SICUREZZA Il Rapporto Integrato di Sicurezza Portuale (disciplinato dal D.M. 293/2001) e la direttiva Seveso impongono di tenere separati i flussi passeggeri e merci e le attuali grandi navi dacrociera, non potrebbero manovrare in piena sicurezza negli esistenti bacini di evoluzione di Marghera. MAGGIORI COSTI L ipotesi paventata di utilizzare il canale Vittorio Emanuele (già usato in passato per far raggiungere Marghera alle navi mercantili che entravano a Venezia dalla bocca del Lido) richiederebbe, al fine di poterlo adattare alle attuali esigenze, l escavo del canale con un costo di almeno 30 milioni di euro in più rispetto all alternativa Contorta-S. Angelo. I fanghi lungo il canale Vittorio Emanuele, infatti, dato il loro grado di inquinamento, non potranno essere riutilizzati e riposizionati in laguna con conseguenti ed onerosi oneri di conferimento a discarica. INVESTIMENTI Si vanificano gli investimenti di denaro pubblico e privato fatti sulla Marittima tra 1997 e 2011 (415 milioni di euro, di cui 70 da parte della sola Autorità Portuale) e si dovrebbero sostenere ingenti spese in acquisizione di aree e infrastrutture (centinaia di milioni di euro) per creare un porto passeggeri ex-novo comportando tempi di realizzazione medio/lunghi. In meno di due mesi dalla richiesta il Magistrato alle Acque ha proposto un elaborato che dimostra la fattiibilità di un accesso agli accosti che protegga maggiormente San Marco Lo studio di fattibilità predisposto dal Magistrato alle Acque di Venezia, prevede che dalla Bocca di Malamocco, percorso il canale Malamocco-Marghera per circa 12 km, si sviluppi una nuova via d acqua per le navi da crociera lungo il tracciato del canale lagunare Contorta-S. Angelo. I lavori di risezionamento in larghezza e in profondità riguarderanno un tratto lungo circa 4800 metri e prevedono la realizzazione di una cunetta larga 80 metri, con una profondità di 10 metri raggiunta gradualmente in un rapporto di 3:1 (ovvero 1 metro di profondità per 3 metri di scarpata). Per minimizzare le interferenze con le strutture già esistenti (come L isola di S. Angelo) e per mantenere un raggio di curvatura superiore a 2,5 km in modo da garantire adeguata manovrabilità in navigazione, l andamento del nuovo canale sarà centrato lungo l attuale alveo. I materiali di risulta dell escavo del canale, stimati in più di 4 milioni di metri cubi, sono in gran parte fanghi puliti (fascia A) e pertanto potranno essere riutilizzati per la ricostruzione di strutture morfologiche lagunari. Circa due milioni di sedimenti potranno proficuamente essere utilizzati per la realizzazione di una serie di velme in fregio al canale Contorta S. Angelo per proteggere i bassi fondali a lato del canale. È questa una cautela fondamentale anche per contribuire al mantenimento dei fondali del canale stesso, tenuto conto che i materiali che dovessero essere erosi andrebbero prevedibilmente a depositarsi sul fondo del nuovo canale. continua a pagina 5
5 Il progetto L ESPERTO STUDI IN CORSO Giampietro Mayerle è il direttore dell ufficio per la Salvaguardia di Venezia del Magistrato alle Acque. Nato a Venezia classe 1948, laureato in ingegneria a Padova ed in architettura presso lo IUAV di Venezia, una specializzazione in idraulica sperimentale sempre presso l Università di Padova, è esperto di opere idrauliche e marittime e membro del Comitato Tecnico di Magistratura. Ha diretto vari uffici tra cui i Geni Civili OO.MM. di Genova e Venezia e dal 2001 è responsabile delle opere di salvaguardia della laguna di Venezia e del sistema MOSE. seguea da pagina 4 La presenza di nuove velme contribuirebbe inoltre a costituire una interruzione del fetch libero lagunare (lo spazio acqueo su cui, quando soffia il vento, non c è nessuna interruzione), riducendo il moto ondoso e creando un evidente beneficio idrodinamico. Un altro milione di metri cubi derivanti dall escavo del canale potrebbe essere utilizzato per il completamento di altri progetti di ricostruzione morfologica avviati dal Magistrato alle Acque in laguna centrale. Sempre riguardo agli effetti del nuovo canale sull idrodinamica della laguna, le prime verifiche effettuate dal Magistrato alle acque hanno evidenziato che, con le nuove strutture morfologiche connesse, non sono da attendersi modifiche significative dell idrodinamica lagunare. In ogni caso, si tratta di aspetti che verranno ulteriormente approfonditi, in particolare mirando a fornire una valutazione dell evoluzione morfologica, sia a medio che a lungo termine, della porzione di laguna interessata dalla nuova via acquea di collegamento, fra il mare Adriatico e la Marittima di Venezia. *Direttore Ufficio Salvaguardia di Venezia del Magistrato alle Acque di Venezia Fonte: Magistrato alle Acque di Venezia L Autorità portuale di Venezia nell intento di programmare studiare e mitigare gli effetti del passaggio delle navi da crociera in laguna ha in essere alcuni studi riguardanti: Misurazione degli effetti del traffico portuale sulla qualità dell aria per la città di Venezia, stagione 2012. Lo studio affidato al CNR - Istituto per la Dinamica dei Processi Ambientali ha preso avvio all inizio del mese di giugno 2012 e terminerà a febbraio 2013 per un investimento pari a 200.000 euro. Completamento del programma di ricerca sul monitoraggio ed il controllo delle emissioni sonore indotte da navi all ormeggio nel porto di Venezia del Progetto Eco.Port. Lo studio è affidato all Università degli Studi Padova Dipartimento di Fisica Tecnica ha preso avvio nel settembre 2011 e terminerà a a settembre 2013, prevede inoltre la presentazione di un rapporto intermedio previsto a luglio 2012. L investimento è 39.800,00 euro. A questo si aggiungono altre iniziative quali: l aggiornamento degli studi realizzati in passato per l analisi degli effetti relativi al Moto Ondoso (in collaborazione con il Centro Maree di Venezia), implementazione di modelli per la diffusione delle polveri (sia da merce, che dalle navi) nell ambito del progetto Safeport (in attese di pubblicazione dei bandi di gara per identificare le società che forniranno il supporto tecnico all analisi).
6 Intervista Crociere: il mercato anima le filiere sulla terraferma Il dibattito sul passaggio e sulla sosta delle navi da crociera in una città come Venezia è vivo da tempo e ha inevitabilmente ripreso forza dopo i fatti di cronaca estremamente negativi che hanno riguardato il settore nei primi giorni dell anno. Il contributo della crocieristica al tessuto produttivo del territorio veneziano è un argomento che però merita di essere approfondito per avere una visione d insieme che tenga conto dei pro e dei contro delle decisioni che verranno prese. A questo proposito abbiamo rivolto alcune domande al Presidente e Amministratore di Risposte e Turismo, Francesco di Cesare. Impiantistica, arredamento, agroalimentare: l esperto spiega quante imprese operano dietro la banchina Professore, innanzitutto quali sono i settori economici coinvolti dal fenomeno crociere? Diversamente da quanto si pensi, l impatto economico che la crocieristica ha sui territori interessati non è limitato al solo passaggio dei turisti. Il comparto è molto più ampio ed estremamente materiale. Per rendercene conto occorre tenere distinti i due filoni principali: la produzione e il turismo crocieristico. Se partiamo dal primo e cerchiamo di ricostruirne la filiera ci accorgiamo subito che la costruzione delle navi coinvolge centinaia di attori economici dai fornitori dei materiali ai costruttori, dagli allestitori specializzati fino agli arredatori. Pensiamo solo agli interni, alle tappezzerie, alle rubinetterie e a tutto ciò di cui le navi hanno bisogno. Non solo, in una seconda fase, vengono coinvolti gli operatori dell assistenza meccanica e della manutenzione, ma anche del restyling, spesso concentrati nei poli produttivi che hanno accesso al mare. Anche in questo caso stiamo parlando di una miriade di soggetti dell economia locale. Cosa accade quando la nave inizia a muoversi? Prima di iniziare a farlo deve aver provveduto a tutti gli approvvigionamenti necessari sia per gli impianti che per le persone salite a bordo, turisti e personale. Stiamo parlando quindi di rifornimento carburanti, del lavoro delle società petrolifere e di quelle realtà specializzate nelle operazioni sottobordo. Non dimentichiamoci poi le dotazioni materiali e le derrate alimentari. Non solo, prima di dare inizio alle procedure di partenza, e quindi al lavoro dei piloti, degli ormeggiatori e degli assistenti, sono direttamente coinvolte le aziende portuali che regolano l accesso agli spazi per ormeggiare e gestiscono tutte le operazioni di dogana. Non abbiamo ancora considerato il secondo filone, quello relativo al turismo vero e proprio. Esatto. Al lavoro generato da tutte le operazioni che abbiamo appena descritto bisogna aggiungere poi le attività che coinvolgono i turisti non appena scendono a terra. Mi riferisco quindi agli operatori che si occupano di trasferire i passeggeri, a quelli che propongono escursioni o visite guidate, al mondo dei servizi e dei trasporti locali. Una galassia di soggetti: dagli alberghi ai ristoranti ai musei, fino ai negozi di souvenir. Per essere completi dobbiamo comunque sottolineare il lavoro delle agenzie di viaggi, più di novemila realtà in tutta Italia, che distribuiscono il prodotto turistico su tutto il territorio. Concentrandoci su Venezia, quali sono, in termini economici, i vantaggi derivati dal fatto di essere un Home Port e non un Port of call? Bisogna dire che sono molteplici, senza sottovalutare l im- continua a pagina 7
7 segue da pagina 6 Intervista patto positivo che una crociera ha in ogni caso sulle città che tocca, anche se non costituiscono il punto di partenza e di arrivo di un itinerario crocieristico. Non c è dubbio comunque che il coinvolgimento di un Home Port sia maggiore, a cominciare dai trasporti e dai relativi pedaggi (areoporti, stazioni ferroviarie, autostrade) per arrivare fino ai maggiori ricavi del terminal e dei suoi servizi portuali e alle più alte richieste per le strutture di accoglienza turistica. Al fascino di Venezia infatti resistono in pochi. Non a caso, proprio perché si tratta di Home Port, la maggior parte dei turisti sceglie di passare in città almeno una notte, all inizio o alla fine della crociera. E questo tipo di scelta porta con sé un consumo della città maggiore. A onor del vero, le compagnie di crociera potrebbero impegnarsi maggiormente per aumentare le ricadute positive sui territori con cui sono in rapporto, ma è comunque sbagliato pensare che i turisti delle crociere siano solo di passaggio. Quali sinergie si attivano con il territorio retro portuale? E con quale raggio d azione? Se si analizza l elenco fornitori dei gruppi crocieristici ci si può facilmente accorgere della ricchezza e della varietà dei soggetti coinvolti, della loro maggiore concentrazione in prossimità dei luoghi di passaggio, ma anche della distribuzione capillare delle eccellenze richieste su tutto il territorio nazionale. Un dato illuminante: uno studio del 2008 indicava nella cifra di 50 milioni di euro la spesa annua di una sola compagnia che passa abitualmente dalla Laguna, con ricadute su tutta la Regione Veneto. In altri casi la Regione che poteva vantare il maggior numero di fornitori nel settore enogastronomico è risultata essere l Umbria. Ma che cifre fa muovere una nave da crociera ogni volta che tocca un porto? Dati recenti dicono che per ogni toccata una nave arriva a spendere fino a 250.000 mila euro solo per l assistenza e l operatività della nave stessa. Più difficile stimare la spesa media dei turisti. Alcune indagini parlano di 100 euro a persona al giorno per una città che può vantare l appeal di Venezia. Se consideriamo che nel 2011 i crocieristi passati per Venezia sono stati un milione e ottocentomila e che buona parte di questi ha scelto di dormire qui almeno una volta, con le dovute precauzioni, si può avere un idea di quanto la città ne abbia tratto beneficio. (Carlo Melato) Conferimento dei rifiuti: rischio o opportunità? Modifica del Decreto Clini-Passera: un risultato che garantisce al contempo il massimo rispetto della laguna e la piena competitività dello scalo Il Decreto interministeriale anti inchini, così come emesso il 02.03.2012, conteneva disposizioni particolari per il solo Porto di Venezia relativamente alla normativa sui rifiuti. All art. 2 comma 2 veniva infatti introdotto l obbligo per il comandante di conferire i rifiuti prima della partenza dal porto, abrogando di fatto, per il solo porto di Venezia, la deroga prevista all art. 7 comma 2 del D.Lgs. n. 182/2003. L introduzione di tale vincolo aveva temporaneamente stravolto l assetto organizzativo del servizio di gestione dei rifiuti nell ambito portuale a discapito - in primis - della competitività dello scalo veneziano. Obbligando infatti tutte le navi a conferire i rifiuti anche quando non necessario, si sarebbero visti lievitare i costi di toccata per la gestione dei rifiuti, passando da un incidenza dell 1,5% ad una incidenza del 15% sul totale dei costi sostenuti. È evidente quindi che il rischio era quello di una grave distorsione della concorrenza per lo scalo lagunare senza peraltro modificare le modalità di conferimento dei rifiuti. Se dunque lo scopo del decreto era quello di ridurre la navigazione dei rifiuti, a Venezia si sarebbero corsi rischi maggiori in quanto i quantitativi di rifiuti da conferire avrebbero determinato un aumento del traffico marittimo (più conferimenti significano più motobarche che circolano in laguna). Per questo, a seguito dell intervento di APV presso le sedi ministeriali, di Confitarma presso l AGCM e delle Associazioni Agenti Marittimi locali, che hanno promosso ricorso al Tar, il decreto è stato modificato attraverso l abrogazione dell articolo relativo al conferimento rifiuti, ripristinando il sistema antecedente descritto nel Piano per la Gestione dei rifiuti dalle navi e dei residui del carico del Porto di Venezia, predisposto dall Autorità Portuale, approvato con Deliberazione del Consiglio Regionale n. 42 del 10/07/2008. Il piano è stato infatti ideato tenendo conto delle peculiarità e specificità del porto di Venezia e della sua laguna, del traffico di mezzi nonché della tipologia e quantità dei rifiuti prodotti e gestiti risultando perfettamente idoneo alla tutela della laguna e alla gestione dei conferimenti in sicurezza. (Marta Citron, Laura A. Bantourakis Autorità Portuale di Venezia)
8 Focus Porti verdi ed ecosostenibili, riduzione dell inquinamento acustico e delle emissioni di anidride carbonica. Il futuro del comparto crocieristico italiano è già realtà in Nord America, Svezia, Belgio e Finlandia grazie al cold ironing, una tecnologia che permette alle navi attraccate nei porti di spegnere i motori ausiliari di bordo e di essere alimentate attraverso la connessione con il sistema di terra. I dati sul miglioramento dell equilibrio ambientale, generato dall elettrificazione delle banchine per l alimentazione delle navi in sosta, non lasciano dubbi. Le emissioni di Co2, grazie a un sistema che nel terminal svedese di Goteborg, ad esempio, è a regime fin dal 1999, si riducono del 30 per cento. Quelle relative agli ossidi di azoto e al particolato addirittura del 95 per cento, mentre l inquinamento acustico è praticamente azzerato. È stato calcolato, infatti, che una singola nave da crociera, alimentata con il cold ironing, può ridurre le proprie emissioni di anidride carbonica da 72,20 a 50,16 tonnellate, da 1,47 a 0,04 tonnellate di ossido di azoto e da 1,23 a 0,04 tonnellate di ossido di zolfo. Fuori dall Europa, il cold ironing ha preso piede in Nord America. Il porto di Juneau, in Alaska, è dotato, dal 2001, di una banchina elettrificata per le navi da crociera, utilizzata dalla Princess Cruise (la prima compagnia ad utilizzare questo strumento nei porti della costa occidentale americana) e dalla Holland America, del gruppo Carnival. Negli anni seguenti, sulla costa ovest, si sono invece attrezzate Los Angeles (riferimento mondiale per la connessione di navi porta container), Seattle e Vancouver. Per quanto riguarda Venezia è in essere il progetto realizzato da Enel che si occuperà sia dell elettrificazione delle banchine che di rendere più efficienti tutti i sistemi energetici del porto. Inoltre, considerando che il traffico marittimo deve soddisfare normative internazionali e nazionali volte alla tutela ambientale sempre più stringenti, l Autorità Portuale di Venezia intende stimolare una discussione costruttiva sulla la Cold Ironing l ora dell attracco a basso impatto Avanza il progetto di porto verde allo studio scrubber e uso di gas naturale possibilità di utilizzo di nuove tecnologie per il lavaggio dei gas di scarico (scrubber), la possibilità di implementare soluzioni impiantistiche per l impiego del gas naturale (LNG) come alternativa ecologica ai combustibili marini ordinari. Sul tema si sono confrontati, proprio a Venezia, i massimi esperti internazionali in un convegno dal titolo Shoreside Power Conference. L evento, organizzato dall European Cruise Council, associazione che riunisce le maggiori compagnie di crociera e da Venezia Terminal Passeggeri, società che promuove ed incrementa l attività passeggeri nel Porto di Venezia, ha approfondito lo stato dell arte dei sistemi energetici eco friendly per il settore. «Grazie all installazione delle tecnologie dell alimentazione da banchina, dal 2009 ad oggi, abbiamo ridotto di ben 3.140 tonnellate all anno le emissioni nell atmosfera di gas serra ha spiegato Peter Xotta, Executive Vice President Operations di Port Metro Vancouver. Un risultato davvero soddisfacente per il progetto Shore Power, costato complessivamente nove milioni di dollari, ripartiti equamente tra governo, autorità locali ed industria». Un caso di successo, commentato da Roberto Perocchio, Amministratore Delegato di Venezia Terminal Passeggeri: «Il rinnovamento in chiave green del nostro porto è una scelta obbligata, anche a fronte dell aumento costante dei traffici crocieristici. A questo proposito lo sviluppo del cold ironing è di fondamentale rilevanza. L alimentazione da banchina, infatti, sembra davvero la soluzione ideale per superare con successo i problemi di accoglienza delle navi in un luogo come il nostro, in cui occorre trovare il giusto compromesso tra le dimensioni delle stesse e il delicato equilibrio ambientale». (Carlo Melato)