CENTRO DI MONITORAGGIO SICUREZZA STRADALE. L incidentalità in Piemonte a confronto con le altre regioni italiane

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1 CENTRO DI MONITORAGGIO SICUREZZA STRADALE L incidentalità in Piemonte a confronto con le altre regioni italiane Aprile 2011

2 INDICE GLOSSARIO INTRODUZIONE UN CONFRONTO NEL TEMPO Il fenomeno incidentale: uno sguardo d insieme L incidentalità per classe di età al 2001 ed al Il contributo delle regioni al miglioramento dell incidentalità tra il 2001 e il L INCIDENTALITA RELATIVAMENTE ALLE STRADE E ALL AMBITO TERRITORIALE NEL L incidentalità per tipo di strada L incidentalità per ambito territoriale L incidentalità per caratteristica delle strade L INCIDENTALITA NEI GRANDI COMUNI L incidentalità nei grandi comuni nel Uno sguardo all andamento nel tempo OSSERVAZIONI CONCLUSIVA: IL POSIZIONAMENTO DELLE REGIONI Il presente documento è stato elaborato da: IRES - Istituto Ricerche Economico Sociali del Piemonte Riccardo Boero, Attila Grieco, Chiara Montaldo, Sylvie Occelli, Silvia Tarditi 2

3 GLOSSARIO Nel documento sono state adottate le seguenti definizioni e abbreviazioni: CMRSS: Centro di Monitoraggio Regionale della Sicurezza Stradale. PNSS: Piano nazionale della sicurezza stradale - Azioni prioritarie, approvato nel PRSS: il Piano della sicurezza stradale della Regione Piemonte, approvato con DGR n del 16/4/2007. SIIST: Sistema Informativo Incidenti STradali, il sistema regionale di raccolta e gestione dei dati sull incidentalità, di cui il software TWIST è uno dei componenti. TWIST: Trasmissione Web Incidenti STradali, software predisposto da CSI Piemonte per la rilevazione e la gestione dei dati sugli incidenti stradali in Piemonte. 3

4 1. INTRODUZIONE Il 2010 è un anno importante per le politiche dell incidentalità stradale, perché segna la data di scadenza prevista nel Terzo programma di azione europeo per la sicurezza stradale 1, per conseguire l obiettivo di dimezzare, nei Paesi membri, il numero di vittime della strada rispetto ai valori del 2001 (Box 1). BOX 1. L incidentalità in Europa Il Terzo programma di azione europeo per la sicurezza stradale adottato dalla Commissione nel 2003 conteneva 62 proposte di azioni concrete nel campo della sicurezza dei veicoli, delle infrastrutture e degli utenti. Come già menzionato, esso ha avuto un ruolo decisivo nello stimolare l impegno degli Stati membri per migliorare la sicurezza stradale. Tra il 2001 e il 2008, il numero di incidenti stradali che causano danni alle persone (Fig. 1) è sceso di circa 194mila unità nell Europa a 27 (-14%) e di 213 mila nell Europa a 15 (-17%). Con riferimento alle vittime, la riduzione ( ) è stata ancor più significativa: -36% nell Europa a 27 e -42% nell Europa a 15. Se rapportato alla popolazione, il numero di vittime di incidenti stradali per milione di abitanti è passato da 111 nel 2001 a 69 nel 2009 per tutti gli attuali 27 Stati membri. Nell Europa a 15, il valore dell indice è sceso da 105 a Incidenti e morti in Europa (2009) Incidenti Morti Morti UE27 Morti UE15 Incidenti UE27 Incidenti UE15 Figura 1. Andamento del numero di incidenti e di morti tra il 2001 ed il 2009 in Europa. Fonte: elaborazione CMRSS su dati CARE. 1 Commissione europea (2003) Terzo programma di azione europeo per la sicurezza stradale Salvare vite sulle nostre strade: una responsabilità condivisa. 4

5 La riduzione dell incidentalità non è avvenuta in modo omogeneo nei diversi paesi. Come evidenziato in Fig. 2, ad esempio, il calo è stato relativamente più significativo in Francia e, in particolare, in Spagna, dove il numero di morti per milione di abitanti si è dimezzato tra il 2001 e Anche per l Italia la riduzione è stata apprezzabile, di oltre 45 punti (da 117 a 71), e al 2009 la colloca allo stesso livello della media europea per i 27 paesi. Da segnalare la buona performance della Germania, che tra il 2001 e il 2009 presenta una percentuale di riduzione analoga a quello dell Italia, pur avendo un valore iniziale apprezzabilmente inferiore Morti per milione di abitanti (2009) Germania France Italia Spagna UE27 UE15 Figura 2. Morti per milione di abitanti tra il 2001 e il 2009, in Europa e in alcuni paesi. Fonte: elaborazione CMRSS su dati CARE. Sebbene il conseguimento dell obiettivo di dimezzamento delle vittime della strada appaia poco probabile (ad oggi i dati per il 2010 non sono ancora disponibili), il programma europeo ha avuto un forte effetto catalizzatore sugli sforzi compiuti dagli Stati membri per migliorare la sicurezza stradale. Nonostante i progressi fatti, tuttavia, l incidentalità stradale continua ad essere un problema sociale rilevante per l Unione europea. Nel 2009, quasi 35mila persone sono morte sulle strade europee (EU 27), cioè l'equivalente di una città di media grandezza. Secondo le stime, per ogni morto sulle strade d'europa ci sono quattro invalidi permanenti, con danni al cervello o al midollo spinale, 10 feriti gravi e 40 feriti lievi. I costi economici per la società sono stimati a 130 miliardi di euro all'anno 2. 2 Commissione europea (2010) Verso uno spazio europeo della sicurezza stradale: orientamenti per la sicurezza stradale. 5

6 Il 2010 segna anche un appuntamento importante per l aggiornamento delle strategie da mettere in campo nel nuovo decennio. Alla fine del 2010, la Commissione europea ha adottato un nuovo programma ( Verso uno spazio europeo della sicurezza stradale: orientamenti per la sicurezza stradale ), riproponendo l obiettivo, molto ambizioso visti i progressi già realizzati nell'ultimo decennio da diversi Stati membri, di dimezzare nuovamente le vittime degli incidenti stradali in Europa nei dieci anni compresi tra il 2010 e il 2020 (vedi Box 2). Anche a livello mondiale le Nazioni Unite si sono attivate per la promozione della sicurezza stradale: nel marzo 2010 una risoluzione dell Assemblea Generale dell ONU ha proclamato un decennio di azione per la sicurezza stradale (A/64/255). Tra le richieste della risoluzione vi è quella di predisporre un Piano globale per il decennio, ad opera dell Organizzazione Mondiale della Sanità e delle Commissioni regionali delle Nazioni Unite, in cooperazione con gli altri partner della Collaborazione per la sicurezza stradale delle Nazioni Unite (un comitato istituito nel 2004). L obiettivo del Piano è la stabilizzazione e la riduzione delle vittime della strada, ottenuto attraverso l intensificazione delle azioni a livello nazionale, regionale e locale. Nello specifico, il Piano lascia agli stati il compito di porre traguardi concreti, limitandosi alla redazione di un documento guida per supportare le decisioni nazionali (vedi Box 3). BOX 2. Le strategie di sicurezza stradale dell Unione Europea per il periodo Alla fine del 2010 la Commissione europea ha pubblicato la Comunicazione 2010/383 dal titolo Verso uno spazio europeo della sicurezza stradale: orientamenti per la sicurezza stradale. Gli orientamenti proposti nel documento si ricollegano al precedente terzo Programma di azione e mirano a creare un quadro generale all'interno del quale potranno essere attuate iniziative concrete a livello europeo, nazionale, regionale o locale. Il nuovo programma è inteso a dimezzare nuovamente le vittime di incidenti stradali in Europa nei dieci anni compresi tra il 2010 e il Per il raggiungimento del target, il programma individua sette obiettivi strategici, per ciascuno dei quali saranno proposte azioni a livello nazionale e dell'ue. 1. Misure per migliorare la sicurezza dei veicoli Nel periodo si è lavorato molto sui dispositivi di sicurezza passivi per i veicoli, come le cinture di sicurezza e gli airbag. Tra il 2011 e il 2020 entreranno in vigore nuove misure di "sicurezza attiva" per i dispositivi di sicurezza che comprenderanno: controlli elettronici della stabilità per automobili, autobus e autocarri; sistemi obbligatori di avviso di uscita di corsia (per autocarri e autobus); sistemi automatici obbligatori di frenaggio di emergenza (per autocarri e autobus); dispositivi obbligatori che ricordano di allacciare la cintura di sicurezza (automobili ed autocarri); limitatori di velocità obbligatori per veicoli commerciali/furgoni leggeri (già obbligatori per gli autocarri). Per i veicoli elettrici, la Commissione proporrà un pacchetto di misure concrete che fisseranno norme tecniche per la sicurezza. Dal 2003 la normativa dell'ue è stata rafforzata al fine di ridurre il rischio di lesioni per gruppi vulnerabili come i pedoni e i ciclisti, ad esempio rendendo obbligatori frontali di veicoli che assorbano l'energia dell'impatto e specchietti anti-angolo morto. 2. Realizzare infrastrutture stradali più sicure Potranno beneficiare di fondi europei soltanto le infrastrutture conformi alle direttive sulla sicurezza stradale e sulla sicurezza nelle gallerie. Si esamineranno i principi della normativa UE esistente sulla 6

7 gestione della sicurezza delle infrastrutture, estendendoli alle strade extraurbane degli Stati membri. Sono previsti audit di sicurezza per l'infrastruttura, l'identificazione dei punti pericolosi e controlli. 3. Incrementare le tecnologie intelligenti La Commissione proporrà nuove specifiche tecniche, nel quadro della direttiva ITS (direttiva sui sistemi di trasporto intelligenti), in modo da facilitare lo scambio di dati e di informazioni tra veicoli e tra veicoli e infrastruttura (ad esempio, per permettere la trasmissione in tempo reale di informazioni su limiti di velocità, flussi di traffico, congestione, riconoscimento di pedoni). La Commissione accelererà l'introduzione del sistema elettronico di chiamata di emergenza (e-call) e ne studierà l'estensione ai motociclisti, ai veicoli commerciali pesanti e agli autobus. 4. Rafforzare l'istruzione e la formazione per gli utenti della strada La Commissione collaborerà con gli Stati membri al fine di sviluppare una strategia comune per l'istruzione e la formazione in materia di sicurezza stradale. Ciò significherà innanzi tutto migliorare il sistema di formazione e di rilascio delle patenti, in particolare ampliando la direttiva sulla patente di guida UE, in modo da: definire criteri minimi per gli istruttori di guida; inserire, nella fase precedente il rilascio della patente, un periodo di tirocinio/guida accompagnata; esaminare la possibilità di introdurre periodi di prova dopo l'esame di guida (durante i quali i neopatentati sono oggetto di controlli più rigorosi); esaminare la possibilità di introdurre la guida ecologica fra le prove teoriche e pratiche, per una guida più sicura e meno inquinante. 5. Migliorare i controlli La velocità, l'alcool e il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza continuano ad essere considerate le tre principali cause di morte sulla strada. Per la guida in stato di ebbrezza le multe dovrebbero essere accompagnate da misure di prevenzione. Ad esempio, la Commissione studierà misure legislative intese ad imporre l'utilizzo obbligatorio di sistemi alcolock per casi specifici, come gli autobus scolastici, o nel quadro di programmi di riabilitazione (per conducenti professionisti e non professionisti) dopo la contestazione di infrazioni per guida in stato di ebbrezza. L'infrazione transfrontaliera più diffusa continua ad essere l'eccesso di velocità. La Commissione darà la priorità all'adozione di misure legalmente vincolanti sullo scambio transfrontaliero di informazioni nel campo della sicurezza stradale (proposta di direttiva del 2008) per permettere l'identificazione dei trasgressori stranieri e l'imposizione agli stessi di sanzioni per le infrazioni concernenti il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza, l'eccesso di velocità, la guida in stato di ebbrezza e il passaggio con semaforo rosso. 6. Fissare un obiettivo per i feriti della strada La riduzione del numero di feriti sarà un'azione prioritaria di importanza chiave per l'europa nei prossimi dieci anni. La Commissione definirà gli elementi di una strategia di azione globale riguardante i feriti della strada e il primo soccorso che comprenderà: l'adozione di definizioni comuni delle lesioni gravi e di quelle meno gravi per individuare degli obiettivi al fine di stabilire poi un obiettivo comune a livello UE; promuovere lo scambio di buone pratiche tra gli Stati membri sulla risposta del servizio di emergenza agli incidenti, provvedendo altresì ad organizzare in tutta l'ue la raccolta e l'analisi dei dati sui feriti; esaminare il valore aggiunto che comporterebbe la realizzazione e l'installazione, in particolare sui veicoli professionali, di registratori di dati relativi ad eventi incidentali (le cosiddette "scatole nere"), al fine di migliorare le indagini tecniche e l'analisi degli incidenti. 7. Maggiore attenzione ai motociclisti La Commissione concentrerà in particolare la sua attenzione sui motocicli e su altri "veicoli a due ruote a motore" (PTW). Mentre per altri tipi di trasporto su veicoli nel corso del tempo si è registrata una sensibile riduzione delle vittime e dei feriti, per gli utenti di PTW la riduzione è stata molto inferiore o addirittura non c'è stata affatto. 7

8 Saranno proposte misure a livello europeo per i veicoli a due ruote a motore al fine di: introdurre una serie di misure funzionali per la sicurezza del veicolo, come ad esempio l'obbligo di installare sistemi di frenatura avanzati, sistemi di sicurezza Automatic Headlamp On e misure aggiornate contro la manomissione per determinate categorie di PTW (in modo che non possano essere rimossi i limitatori di velocità); elaborare norme tecniche sui dispositivi di protezione individuale come gli indumenti e studiare la fattibilità di installare sui motocicli airbag e/o di integrare l'airbag nell'indumento protettivo; estendere la normativa UE sulle ispezioni/controlli tecnici alle motociclette e ad altri veicoli a due ruote a motore (al momento assente). BOX 3. Le strategie di sicurezza stradale delle Nazioni Unite per il periodo L obiettivo del Piano globale per il decennio per la sicurezza stradale elaborato dalle Nazioni Unite è la stabilizzazione e la riduzione delle vittime della strada, ottenuto attraverso l intensificazione delle azioni a livello nazionale, regionale e locale. Rimanendo nell ambito dei sistemi legislativi propri di ogni Stato, il piano invita a organizzare le attività secondo i seguenti cinque pilastri di azione: 1. Gestione della sicurezza stradale - Incoraggiare la creazione di partnership multisettoriali e di agenzie nazionali con la capacità di sviluppare e portare a compimento le strategie nazionali di sicurezza stradale, fissando target realistici e di lungo termine basati sull analisi dei dati di incidentalità e garantendo che le risorse economiche stanziate siano sufficienti a coprire i costi delle azioni; 2. Strade e mobilità più sicure - Innalzare la sicurezza intrinseca della rete stradale, con particolare attenzione alle esigenze degli utenti deboli. Questo obiettivo dovrà essere raggiunto mediante l attuazione delle procedure di valutazione della sicurezza delle strade e tramite il miglioramento qualitativo della progettazione e del disegno della rete stradale; 3. Veicoli più sicuri - Incoraggiare lo sviluppo universale delle nuove tecnologie per incrementare la sicurezza stradale passiva e attiva, attraverso l armonizzazione degli standard legislativi, una più trasparente comunicazione ai cittadini e incentivi per accelerare l adozione delle innovazioni; 4. Utenti della strada più sicuri- Sviluppare programmi per aumentare la sicurezza dei comportamenti degli utenti della strada, mediante l inasprimento delle azioni di enforcement e l attuazione di campagne per aumentare i tassi di utilizzo di cinture e caschi e ridurre la velocità, il consumo di alcool e gli altri comportamenti a rischio; 5. Soccorsi stradali più efficienti - Aumentare l efficienza dei soccorsi stradali in seguito agli incidenti e incrementare la qualità dei trattamenti post traumatici necessari nel breve termine e per le riabilitazioni di lunga durata. Confrontando il piano dell Unione europea con quello delle Nazioni Unite, emergono alcuni aspetti comuni ma anche alcune differenze. Tra i primi si rileva una condivisione negli orientamenti generali in materia di sicurezza stradale per il prossimo decennio, in particolare per quanto riguarda l incoraggiamento nei confronti degli Stati a promuovere un approccio integrato di azioni e condividerne le responsabilità. Tra le seconde, la principale differenza consiste nel fatto che l Unione europea ha maggiori possibilità di azione diretta in alcuni settori: ad esempio, emanando norme per l armonizzazione degli standard di sicurezza dei veicoli, stabilendo i criteri per lo svolgimento dei controlli e 8

9 rendendo obbligatori i Road Safety Audit, in modo da favorire l adozione di standard più severi di sicurezza stradale in tutta Europa. Da sottolineare, poi, che il piano delle Nazioni Unite pone l accento sulla qualità dei soccorsi stradali e sulla gestione delle politiche per il governo della sicurezza stradale. Infine, il programma dell Unione europea individua un obiettivo preciso: il dimezzamento dei morti al 2020 rispetto al 2010, al quale, come auspicato dal Comitato delle Regioni, potrebbero anche aggiungersi dei target specifici relativi ai diversi obiettivi strategici previsti nel nuovo programma 3. A questo proposito, non si può non sottolineare l utilità di tale affinamento sia per meglio finalizzare nei paesi la formulazione (ed il coordinamento) degli interventi in materia di sicurezza stradale nei diversi settori, sia per agevolarne il monitoraggio nel corso del tempo, nell ipotesi, ovviamente, che la formulazione dei target si accompagni alla predisposizione delle opportune basi informative relative alle grandezze da tenere sotto osservazione. In attesa di tali precisazioni, questo testo concentra l attenzione sulle grandezze più direttamente associate al target europeo e presenta una sintetica panoramica della situazione dell incidentalità in Piemonte condotta, coerentemente all impostazione generale della relazione Piemonte Economico e Sociale 2010 di IRES Piemonte, in un quadro comparativo a quella delle altre regioni italiane. Il lavoro costituisce un compendio al Rapporto annuale sulla situazione dell incidentalità nella Regione che il Centro di Monitoraggio della Sicurezza Stradale del Piemonte pubblica regolarmente da tre anni. Anche se il livello di approfondimento è inferiore a quello del Rapporto annuale, che presenta una vista multi-dimensionale del fenomeno, il lavoro offre uno spaccato analitico che può comunque essere utile per cogliere meglio i progressi realizzati in Piemonte e i relativi margini di miglioramento 4. Il presente documento è organizzato in quattro parti. La prima delinea l andamento nel tempo del fenomeno incidentale, soffermandosi sull incidentalità per classi di età della popolazione e sulle performance delle regioni italiane tra il 2001 e il Nella seconda, si indaga l incidentalità nel 2009 con riferimento alla tipologia e alle caratteristiche delle strade. La terza parte si sofferma su un confronto del fenomeno incidentale nelle principali città italiane, ovvero i Grandi Comuni, secondo la denominazione adottata da Istat. La conclusione, invece, prevede una fotografia dello stato dell incidentalità del Piemonte in relazione ai valori nazionali e rispetto alle altre regioni attraverso lo studio di due indicatori di sintesi ricavati dagli indicatori utilizzati nei precedenti capitoli. 3 Comitato delle Regioni (2010) Documento di lavoro della commissione Politica di coesione territoriale. ORIENTAMENTI PER LA SICUREZZA STRADALE, 16 novembre. 4 Lo studio utilizza le basi informative sull incidentalità messe a disposizione da Istat. 9

10 2. UN CONFRONTO NEL TEMPO 2.1 Il fenomeno incidentale: uno sguardo d insieme Il 2001 non è solo un riferimento importante per il governo dell incidentalità a livello europeo. Una serie di iniziative per il contrasto del fenomeno incidentale vengono avviate anche in Italia, a partire soprattutto dalla redazione del Piano nazionale della sicurezza stradale (2001). Concepito come piano strategico, in realtà la sua attuazione si è finora concentrata soprattutto sul fronte finanziario, anche se in modo non continuativo (dei previsti Programmi annuali di attuazione, ad oggi ne sono stati realizzati solo tre, con risorse economiche sempre decrescenti). Anche in ambito sanitario, i Piani nazionali di prevenzione attiva hanno dato un impulso considerevole alle attività di ricerca, sorveglianza e prevenzione degli incidenti stradali. Non sono mancate, negli anni successivi, azioni di carattere normativo, legate a modifiche del codice della strada (sebbene l attesa riforma complessiva del codice della strada non sia ancora stata varata): fra le più significative si segnalano l introduzione della patente a punti nel 2003 e le norme più restrittive relative alla guida in stato di ebbrezza e ai neopatentati nel Ad oggi, la maggior parte degli interventi per la sicurezza stradale è affidata alle regioni e agli enti locali: alle regioni, in particolare, spetta il compito di distribuire nel proprio territorio i fondi assegnati dai Programmi di attuazione del PNSS e di monitorare gli effetti delle azioni di governo. In alcune regioni (ad esempio in Piemonte, Lombardia, Friuli-Venezia Giulia) è stato adottato, su base volontaria, un piano regionale per la sicurezza stradale e sono stati costituiti osservatori specifici sul fenomeno dell incidentalità. La Regione Piemonte nel 2007 ha approvato il Piano Regionale della Sicurezza Stradale e nello stesso anno ha istituito il Centro di Monitoraggio della Sicurezza Stradale, avente i compiti di affiancare l Istat nella raccolta dei dati di incidentalità e di coadiuvare gli enti regionali competenti nello studio del fenomeno. Le statistiche ufficiali 5 dell incidentalità segnalano, con tutte le avvertenze del caso, che le politiche e le azioni intraprese non sono state prive di effetti. Analizzando i dati dal 1978 al 2009, emerge infatti come dal 2002 tutte le principali grandezze rappresentative del fenomeno, come il numero di incidenti, di morti e di feriti, decrescano con 5 Si tratta dei dati che Istat raccoglie annualmente attraverso la compilazione del modello Istat CTT/INC denominato Incidenti stradali da parte dall autorità che è intervenuta sul luogo (Polizia Stradale, Carabinieri, Polizia Municipale) per ogni incidente stradale in cui è coinvolto un veicolo in circolazione sulla rete stradale e che comporti danni alle persone. Tradizionalmente la trasmissione dei dati del modello CTT-INC ad Istat veniva effettuata per via cartacea o attraverso file già registrati su supporto magnetico. Dal 2009, il Centro di monitoraggio regionale della sicurezza stradale del Piemonte ha stipulato una convenzione con Istat che prevede il decentramento della raccolta e trasmissione dei dati. Pertanto, i dati sugli incidenti (con la sola eccezione di quelli rilevati dalla Polizia Stradale) vengono raccolti in Piemonte dal Centro di monitoraggio tramite il software TWIST (Trasmissione Web Incidenti Stradali), verificati con l ausilio dei Centri di monitoraggio provinciali e successivamente trasmessi a Istat per la validazione ufficiale. Questo nuovo sistema di raccolta dei dati ha diminuito drasticamente le percentuali di inadempienza e ha consentito di incrementare la qualità delle informazioni, in particolare per quanto riguarda la corretta localizzazione dei sinistri. 10

11 continuità (Fig. 3). Tra il 2001 e il 2009, in particolare, il numero di incidenti ha avuto una riduzione media annua dell 1,9% e quello degli incidenti mortali del 5,1%. Nel decennio precedente tali valori erano addirittura positivi (+4,9% per gli incidenti totali e +1,9% per quelli mortali). Il miglioramento dell incidentalità, peraltro, appare tanto più apprezzabile quanto più si consideri che questa è avvenuta in una situazione di espansione del parco circolante (quasi il 20% nel periodo a fronte di un aumento della popolazione inferiore al 2%) e, soprattutto, di aumento delle distanze complessivamente percorse (il numero di passeggeri per km in Italia sono aumentati di ben il 30% tra il 2001 e il ). Il calo dell incidentalità non è avvenuto in modo omogeneo nelle diverse parti del paese. Come mostrato nella tabella che segue (Tab. 1), il calo è avvenuto soprattutto nelle aree settentrionali del Paese e in particolare nel Nord-Est, quasi il 30% di incidenti in meno rispetto al 2001, a fronte del 18% rilevato per l Italia. Anche la riduzione dei decessi raggiunge in quest area il livello più significativo, oltre il 50%, e pone l area in una posizione di testa con riferimento al conseguimento del target europeo di dimezzamento dei morti al Incidenti e feriti Incidenti, morti e feriti sulle strade in Italia dal 1978 al Morti Morti Incidenti Feriti Figura 3. Incidenti, morti e feriti in Italia dal 1978 al Fonte: elaborazione CMRSS su dati Istat. Con riferimento al parco veicoli, nel 2009 le regioni più e meno colpite dall incidentalità sono, rispettivamente, la Liguria (729 incidenti per 100mila veicoli) e la Valle d Aosta (184 incidenti per 100 mila veicoli). Il Piemonte si colloca circa nel mezzo (380 incidenti per 100mila veicoli), ma in posizione lievemente migliore della media italiana (448 incidenti per 100 mila veicoli). 6 La percentuale fa riferimento al passeggeri per km riportati nel Rapporto ISFORT, La domanda di mobilità degli Italiani (Rapporto Congiunturale di Fine Anno, 2009), il quale mostra come, per l Italia, il valore di tale grandezza sia passato da 1097,1 milioni nel 2001 a 1432,8 milioni nel

12 Popolazione Parco circolante Numero incidenti Numero di morti 2009 var var var var Nord-Ovest ,6% ,8% ,0% ,0% Nord-Est ,3% ,1% ,5% ,8% Centro ,4% ,9% ,7% ,0% Sud ,7% ,4% ,2% ,6% Isole ,6% ,9% ,4% ,7% Italia ,4% ,6% ,1% ,3% Tabella 1 Variazioni percentuali della popolazione, del parco circolante, del numero di incidenti e di morti per area geografica e in Italia tra il 2001 e il Fonte: Elaborazione CMRSS su dati ACI e Istat. Il grafico presentato di seguito (Fig. 4) illustra l ordinamento regionale completo e mostra anche il dato al Sono anche indicate le variazioni di incidenti e parco veicoli. La loro lettura congiunta consente di apprezzare il cambiamento prodottosi in una regione: più la distanza fra i valori è elevata maggiore è il miglioramento verificatosi nell area. Ad esempio, l Emilia- Romagna, che nel 2009 ha un valore di questo indicatore sostanzialmente analogo a quello del Lazio, ha però avuto un miglioramento relativamente più marcato rispetto a quello laziale 7. Incidenti per 100 mila veicoli circolanti (2009) ,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 Liguria Lazio Emilia - Romagna Toscana Lombardia Marche Friuli-Venezia Giulia Puglia Italia Veneto Umbria Piemonte Sardegna Trentino - Alto Adige Abruzzo Sicilia Campania Calabria Basilicata Molise Valle d' Aosta Variaz. Parco auto Variaz. Incidenti Figura 4. Incidentalità rispetto ai veicoli circolanti nelle regioni e in Italia al 2001 e al Fonte: elaborazione CMRSS su dati ACI e Istat. 7 Ancor più evidente da questo punto di vista è il caso della Puglia e della Campania, dove un valore relativamente basso degli incidenti per numero di veicoli nel 2009 si accompagna, però, ad un assai debole miglioramento tra il 2001 ed il

13 Con riferimento alla popolazione residente, nel 2009 le regioni maggiormente esposte al rischio di incidentalità, espresso dal rapporto tra morti per milione abitanti, sono l Emilia-Romagna e il Friuli-Venezia Giulia, dove l indice supera 95, valore più che doppio rispetto a quello più basso fra tutte le regioni (47 della Liguria). Per l Italia l indice è 71, valore analogo a quello della media dei paesi europei EU 27 ma nettamente superiore a quello dei paesi EU 15 (Fig. 5). Il Piemonte si posiziona appena al di sopra della media italiana. Emilia-Romagna e Friuli-Venezia Giulia, peraltro, presentano alcune delle riduzioni più apprezzabili del valore dell indice tra il 2001 e il Miglioramenti significativi si osservano anche nelle Marche, nel Veneto e in particolare nel Trentino-Alto Adige, che riduce il valore del proprio indice di quasi tre volte rispetto al Morti per milione di abitanti (2009) ,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0, , ,10 0 0,00 Emilia Romagna Friuli Venezia Giulia Lazio Umbria Basilicata Toscana Marche Puglia Sardegna Piemonte Italia Abruzzo Veneto Calabria Molise Sicilia Valle d'aosta Lombardia Trentino Alto Adige Campania Liguria var09/01 Figura 5. Morti in incidente stradale rispetto alla popolazione residente nelle regioni e in Italia al 2001 e al Fonte: elaborazione CMRSS su dati Istat. Se poi si considera il target specifico di dimezzamento del numero delle vittime della strada rispetto al 2001, nel 2009 quattro regioni (Trentino-Alto Adige, Liguria, Veneto e Valle d Aosta) lo hanno già raggiunto (Fig.6). Con un -44%, il Piemonte si trova tra le regioni che si presentano una situazione migliore della media italiana (-37%), pur non appartenendo al gruppo di testa. 13

14 Variazione dei morti per incidente stradale per regione italiana ( ) 0% TRENTINO LIGURIA VENETO VALLE d'aosta MARCHE EMILIA R. ABRUZZO TOSCANA LOMBARDIA PIEMONTE FRIULI MOLISE SARDEGNA ITALIA UMBRIA PUGLIA LAZIO BASILICATA CALABRIA CAMPANIA SICILIA -10% -11% -20% -19% -22% -22% -30% -40% -32% -37% -36% -35% -50% -60% -56% -59% -49% -48% -51% -50% -45% -44% -44% -44% -43% -43% -43% Target UE -50% -70% Figura 6. Variazione dei morti in incidente stradale nelle regioni e in Italia tra il 2001 ed il Fonte: elaborazione CMRSS su dati Istat. La riduzione del numero di morti non è dipesa in maniera proporzionale da quella degli incidenti (Fig. 7). Anzi, ci sono regioni, come Puglia, Campania e Basilicata, che rispetto al 2001 hanno visto aumentare il numero degli incidenti stradali sul proprio territorio 8. La regione che più di ogni altra ha diminuito il numero degli incidenti stradali è il Molise, che ha praticamente dimezzato il valore al Il Piemonte non è tra le regioni più virtuose da questo punto di vista, anche se il suo -19% assume una valenza molto positiva se rapportato al -8% della media italiana. 8 Non è da escludersi che, in alcuni casi, l aumento del numero degli incidenti stradali non sia dovuto ad un miglioramento del sistema di raccolta delle informazioni realizzato negli ultimi anni dalle regioni che, aderendo al Protocollo d Intesa con Istat del 2007, si siano impegnate direttamente nella raccolta dei dati incidentali. Tale aumento del numero di incidenti, peraltro, si riscontra anche per il Piemonte con l entrata in esercizio dell applicativo TWIST nel

15 Variazione degli incidenti stradali per regione italiana ( ) PUGLIA CAMPANIA BASILICATA LIGURIA SARDEGNA ITALIA SICILIA LAZIO TOSCANA PIEMONTE VALLE d'aosta MARCHE CALABRIA FRIULI EMILIA R. LOMBARDIA UMBRIA VENETO ABRUZZO TRENTINO MOLISE -49% -36% -18% -19% -20% -20% -21% -24% -26% -26% -26% -28% -31% -15% -7% -7% -8% -9% 3% 15% 14% -60% -50% -40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% Figura 7. Variazione degli incidenti stradali nelle regioni e in Italia tra il 2001 ed il I colori fanno riferimento alla variazione dei morti presentata in Figura 6. Fonte: elaborazione CMRSS su dati Istat. 2.2 L incidentalità per classe di età al 2001 ed al 2009 L incidentalità non coinvolge indistintamente tutta la popolazione. Emerge, infatti, che le classi maggiormente colpite siano quelle giovanili 9 e, in particolare, la popolazione tra i 21 e 24 anni (Fig. 8). Si tratta, pertanto, di una fascia di età relativamente più a rischio, anche perché notoriamente associata ad una scarsa esperienza di guida e ad una maggiore propensione alla mobilità anche nelle ore notturne, in cui gli incidenti hanno mediamente conseguenze più gravi. 9 Si avverte che i dati di incidentalità per classi di età al 2001 non tengono conto degli aggiustamenti successivamente apportati da Istat alla serie storica dei dati. Per tale anno, inoltre, circa il 7% delle vittime non è attribuibile ad alcuna classe. Grazie agli sforzi compiuti in questi anni per migliorare la copertura e la qualità dei dati raccolti, nel 2009 la percentuale di non attribuzione è scesa al 2%. I dati di mortalità per macro area fanno riferimento al totale dei decessi. 15

16 Tasso di mortalità per classi di età nel Nord Ovest Nord Est Centro Sud Isole Italia < oltre Totale 360 Tasso di mortalità per classi di età nel Nord Ovest Nord Est Centro Sud Isole Italia < oltre Totale Figura 8. Morti in incidente stradale per classi di età della popolazione residente per area geografica e in Italia al 2001 e al 2009 (morti per milione di abitanti). Fonte: elaborazione CMRSS su dati Istat. 16

17 Al di là della riduzione diffusa nei valori dei tassi per quasi tutte le classi di età (con alcune eccezioni nel Sud e nelle Isole), il confronto tra la situazione al 2001 e quella al 2009 mostra tre aspetti degni di nota: un tendenziale livellamento dei valori per le classi di popolazione di età adulta e matura; il mantenimento del picco nel valore di mortalità per i giovani tra 21 e 24 anni. Ancorché molto più basso rispetto al 2001, nel 2009 il suo valore continua ad essere comunque significativamente più elevato di quello osservato in altre classi di età e circa due volte quello della popolazione totale, e ciò in tutte le aree ad eccezione delle isole; l apparire di un nuovo picco del valore di mortalità per la popolazione anziana di 65 anni e oltre (vedi Box.4). Per quanto riguarda il Piemonte (Fig. 9), si nota come rispetto al 2001 i valori del tasso di mortalità si siano notevolmente abbassati, attestandosi, al 2009, a valori pressoché identici alla media nazionale. 300 Tasso di mortalità per classi d'età < oltre Totale Piemonte 2001 Italia 2001 Piemonte 2009 Italia 2009 Figura 9. Tasso di mortalità per classi d età in Piemonte e in Italia nel 2001 e nel 2009 (morti per milione di abitanti). Fonte: elaborazione CMRSS su dati Istat. Box 4. La mortalità fra i pedoni Con riferimento alla popolazione anziana, i pedoni, categoria di utenti della strada considerata a rischio dal Piano nazionale della sicurezza stradale, risultano particolarmente vulnerabili (Figg. 10a e 10b). Se nel 2009, fra la popolazione che muore in incidenti stradali, i pedoni sono circa il 16%, fra la popolazione con 65 anni e oltre tale percentuale raggiunge ben il 34% (fra i feriti totali i pedoni sono il 7%, mentre salgono a oltre il 22% fra quelli di età superiore a 65 anni). Valle d Aosta e Trentino-Alto Adige e Lazio sono le regioni dove la mortalità per i pedoni è più elevata, sia fra la popolazione anziana sia in totale. Liguria, Campania e Lazio sono invece le regioni dove i pedoni feriti fra la popolazione anziana sono più numerosi. Il Piemonte si colloca fra le regioni meno colpite per quanto riguarda la mortalità dei pedoni fra la popolazione anziana. Si colloca invece nelle posizioni più arretrate per quanto riguarda i pedoni feriti. 17

18 Molise Puglia Veneto Umbria Emilia-Romagna Piemonte Abruzzo Campania Marche ITALIA Toscana Friuli-Venezia Giulia Calabria Sicilia Sardegna Basilicata Lombardia Liguria Lazio Trentino-Alto Adige Valle d'aosta Pedoni morti 14% 20% 8% 21% 13% 26% 11% 28% 16% 28% 17% 29% 17% 30% 14% 32% 19% 34% 16% 34% 17% 35% 15% 36% 15% 38% 14% 38% 16% 39% 15% 40% 16% 42% 17% 45% 21% 48% 20% 25% 60% Totale morti Morti > 65 anni d'età 0% 20% 40% 60% 80% 100% 100% Basilicata Calabria Puglia Emilia-Romagna Veneto Friuli-Venezia Giulia Abruzzo Marche Umbria Sicilia ITALIA Molise Toscana Piemonte Trentino-Alto Adige Lombardia Sardegna Valle d'aosta Lazio Campania Liguria 4% 4% 4% 5% 6% 5% 5% 6% 6% 7% 7% 6% 7% 7% 7% 7% 8% 8% 8% 8% Pedoni feriti 12% 12% 11% 15% 15% 16% 16% 17% 17% 18% 19% 22% 22% 24% 24% 25% 26% 26% 28% 28% Totale feriti Feriti > 65 anni d'età 30% 34% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% Figure 10a-10b. Percentuale di pedoni morti e feriti con età superiore a 65 anni e rispetto al totale, nelle regioni e in Italia al Fonte: elaborazione CMRSS su dati Istat. 18

19 Con riferimento alla popolazione giovanile (tra 21 e 24 anni), la situazione regionale dell incidentalità è descritta nella Fig. 11, che mostra la collocazione, al 2009, delle regioni rispetto al tasso di mortalità (morti per milione di individui nella classe di età, sull asse delle ascisse) e di ferimento per tale classe di età (feriti per milione di individui nella classe di età asse delle ordinate). Con un valore del tasso di mortalità di 156, il Piemonte si colloca in una situazione più grave rispetto alla media italiana (138), anche se non altamente preoccupante come quelle della Valle d Aosta (641) 10, del Lazio (206 morti per abitante, ma si distingue negativamente anche per l altissimo numero di feriti) e del Friuli-Venezia Giulia (191). Per quanto riguarda i feriti, si notano la particolarissima situazione della Liguria (bassa mortalità ma primato nazionale nel rapporto feriti/milione di abitanti) e gli elevati valori di Lazio, Emilia- Romagna, Toscana e Marche. feriti per milione abitanti MARCHE 48 LIGURIA 59 EMILIA ROMAGNA 168 SARDEGNA 80 CAMPANIA 50 ABRUZZO 101 BASILICATA 103 LOMBARDIA 119 SICILIA 121 CALABRIA 123 ITALIA 138 TRENTINO 142 MOLISE 135 PIEMONTE 156 VENETO 161 TOSCANA 167 PUGLIA 170 UMBRIA 171 FRIULI V.G. 191 LAZIO morti per milione di abitanti Figura 11. Morti e feriti anni rispetto alla relativa classe di età nelle regioni e in Italia nel La dimensione delle bolle è rappresentata dai morti. Fonte: elaborazione CMRSS su dati Istat. Da segnalare che, rispetto al 2001, il Piemonte ha migliorato leggermente la sua situazione: se nel 2001 faceva registrare 283 vittime, ben 66 in più rispetto alle 217 della media nazionale, nel 2009 il dato è molto più in linea con i valori nazionali (Piemonte 156, Italia 138). Il miglioramento più significativo, specie dal punto di vista dei morti, è stato quello delle Marche: nel 2001 faceva registrare 382 morti contro i 217 della media nazionale, mentre nel 2009 la situazione si è completamente ribaltata (48 morti delle Marche, 138 Italia). 10 Il dato della Valle d Aosta (641 morti e 9622 feriti per milione di popolazione nella classe di età) non è rappresentato nel grafico perché fuori scala. 19

20 La regione che ha peggiorato di più in relazione alla media italiana è stata il Lazio, che dal 2001 al 2009 è passata da una situazione positiva (209 vittime, otto in meno della media nazionale) ad una decisamente preoccupante (206 vittime contro le 138 dell Italia). 2.3 Il contributo delle regioni al miglioramento dell incidentalità tra il 2001 e il 2009 Per cogliere il percorso di miglioramento effettuato dalle regioni tra il 2001 e il 2009, i grafici di Figg ne confrontano il profilo di incidentalità nei due anni rispetto ai valori dei due indicatori tipicamente utilizzati per descrivere il fenomeno: l indice di mortalità (morti per incidente, asse delle ordinate) e quello di lesività (feriti per incidente, asse delle ascisse). Nei grafici la dimensione delle bolle è proporzionale al numero di incidenti nelle regioni. Gli assi tratteggiati, invece, rappresentano i valori medi italiani e dividono allo stesso tempo lo spazio in quadranti: in alto e a destra le regioni che hanno valori peggiori rispetto alla media italiana; in basso e a sinistra quelle con i valori migliori. In questo confronto interregionale, il Piemonte occupa una posizione centrale, molto vicina alla media nazionale ma ancora nel quadrante meno favorevole. Tra le regioni con valori peggiori rispetto alla media nazionale, spicca l elevatissimo indice di mortalità della Basilicata (addirittura 6,5 morti ogni 100 incidenti nel 2001, sceso poi a 4,9 nel 2009) e l alto indice di lesività della Calabria. Genericamente, emerge con chiarezza come le regioni dell Italia centro-meridionale (rappresentate in tinte blu/azzurre) abbiano tutte valori al di sopra della media nazionale (quadrante in alto a destra), sia nel 2001 (unica eccezione la Sicilia, con un indice di mortalità inferiore a 2,8) sia nel Guardando gli spostamenti intervenuti tra i due anni, notiamo come le regioni meridionali, che a dire il vero partivano da una situazione relativamente più grave, siano state quelle che hanno ridotto maggiormente le vittime in relazione al numero di incidenti: Puglia, Basilicata, Sardegna, ad esempio, hanno ridotto l indice di mortalità di quasi due punti percentuali. Con riferimento ai feriti, invece, i miglioramenti più significativi si registrano soprattutto in quasi tutte le regioni settentrionali (soprattutto Liguria, Lombardia, Friuli, Piemonte, Emilia-Romagna). Si rileva anche un buon miglioramento della Campania. In definitiva, le uniche regioni che al 2009 presentano valori di entrambi gli indici migliori di quelli medi italiani (quadrante in basso a sinistra) sono Liguria, Toscana, Lombardia e Lazio. 20

21 7 6 ITALIA 142,3 BASILICATA 2001 Indice di mortalità ITALIA 2,8 VALLE d'aosta FRIULI VENETO TRENTINO UMBRIA EMILIA R. SARDEGNA MOLISE PIEMONTE ABRUZZO TOSCANA MARCHE SICILIA CAMPANIA PUGLIA CALABRIA 1 LIGURIA LAZIO LOMBARDIA Indice di lesività Figura 12. Numero di incidenti e indici di lesività e mortalità per regione italiana nel Le dimensioni delle bolle sono proporzionali al numero di incidenti. Fonte: elaborazione CMRSS su dati Istat ITALIA 142, BASILICATA Indice di mortalità ITALIA 2,0 TOSCANA LIGURIA FRIULI TRENTINO VALLE d'aosta SARDEGNA EMILIA R. PIEMONTE CAMPANIA VENETO LOMBARDIA LAZIO UMBRIA MARCHE SICILIA MOLISE ABRUZZO PUGLIA CALABRIA Indice di lesività Figura 13. Numero di incidenti e indici di lesività e mortalità per regione italiana nel Le dimensioni delle bolle sono proporzionali al numero di incidenti. Fonte: elaborazione CMRSS su dati Istat. 21

22 3. L INCIDENTALITA RELATIVAMENTE ALLE STRADE ED ALL AMBITO TERRITORIALE NEL 2009 Il fenomeno incidentale non investe allo stesso modo i diversi tipi di contesto territoriale. Funzionalità delle reti di trasporto, livello di traffico, morfologia insediativa e servizi di trasporto pubblico sono fattori importanti che concorrono a determinare il fenomeno. Ad oggi le basi informative per questi fattori sono disomogenee e frammentarie e non consentono un confronto esaustivo della situazione incidentale nelle diverse regioni. Nel seguito, pertanto, l analisi si limita ad evidenziare alcune differenze regionali, prendendo in esame la situazione incidentale per tipologia di strada (numero di incidenti per 100km di strada) e la localizzazione dei sinistri relativamente al contesto abitativo (in ambito urbano ed extraurbano) ed alla caratteristica del luogo (intersezione, curva ecc.). 3.1 L incidentalità per tipo di strada Non inaspettatamente, tenuto conto dei livelli di traffico che insistono su questa rete di trasporto, sono le autostrade a far registrare il valore più alto dell indice di incidentalità per 100km che, a livello italiano è pari a 186. Seguono, nell ordine, le strade statali (52 incidenti per 100km) e quelle provinciali/regionali (14 incidenti per 100km). Occorre far notare tuttavia che, a fronte di queste differenze nei valori di tale indice corrisponde anche una differenza significativa nell estensione delle reti. Con riferimento alle autostrade, le regioni maggiormente colpite dall incidentalità stradale nel 2009 (Fig. 14) sono state il Lazio (con oltre 400 incidenti per cento chilometri di autostrada), la Lombardia (326) e le Campania (256). Il Piemonte si colloca in una posizione più favorevole con un valore dell indice pari a 119, nettamente inferiore al valore medio nazionale. Lazio e Lombardia rimangono in testa anche in riferimento all incidentalità per gli altri tipi di strada. Sulle strade statali (Fig. 15), il loro valore dell indice vale rispettivamente 121 e 114, più che doppio rispetto a quello medio nazionale (52). Sulle strade provinciali, l indice si attesta a 34 per il Lazio e 28 per la Lombardia (Fig. 16). Il Piemonte non si discosta molto dai valori medi nazionali: per le strade statali il valore dell indice è 49, mentre in riferimento alle strade provinciali si attesta a

23 450 Incidenti per 100km di autostrada ITALIA: Lazio Lombardia Campania Liguria Umbria Basilicata Toscana Emilia-Romagna Marche Sicilia Veneto Piemonte Calabria Abruzzo Friuli-Venezia Giulia Trentino-Alto Adige Puglia Molise Valle d'aosta Figura 14. Numero di incidenti per 100 chilometri di autostrada nelle regioni italiane nel N.B. Non avendo autostrade, la Sardegna non è rappresentata in questo grafico. Fonte: elaborazione CMRSS su dati Istat. 140 Incidenti per 100km di strade statali ITALIA: Lazio Lombardia Umbria Veneto Puglia Emilia-Romagna Toscana Marche Liguria Piemonte Campania Calabria Abruzzo Valle d'aosta Sicilia Sardegna Molise Friuli-Venezia Giulia Basilicata Figura 15. Numero di incidenti per 100 chilometri di strade statali nelle regioni italiane nel N.B. Non avendo strade statali, il Trentino-Alto Adige non è rappresentato in questo grafico. Fonte: elaborazione CMRSS su dati Istat. 23

24 40 Incidenti per 100km di strade provinciali ITALIA: Lazio Lombardia Friuli-Venezia Giulia Veneto Puglia Emilia-Romagna Marche Piemonte Toscana Campania Liguria Abruzzo Sardegna Umbria Valle d'aosta/vallée d'aoste Sicilia Trentino-Alto Adige Calabria Basilicata Molise Figura 16. Numero di incidenti per 100 chilometri di strade provinciali (ed ex regionali) nelle regioni italiane nel Fonte: elaborazione CMRSS su dati Istat. L esame degli indici di mortalità per i tre tipi di strada evidenzia un ordinamento della situazione incidentale diverso da quello precedentemente discusso. Emerge infatti come le autostrade abbiano una mortalità notevolmente inferiore alle strade provinciali e, soprattutto, alle strade statali (Fig. 17). Il valore medio nazionale dell indice è 2,8 per le autostrade, 5,2 per le provinciali (ed ex regionali) e 5,6 per le statali. Dal confronto tra le regioni, spicca il valore molto elevato che fa registrare la Basilicata per quanto riguarda la mortalità sulle strade statali (15,5), quasi il doppio rispetto al secondo valore più alto, che è quello del Molise (8,9); valori molto superiori alla media si registrano anche in Liguria (8,4) e Sicilia (7,7). Assieme alla Toscana (3,1), il Piemonte (3,6) è la regione con il valore più basso. Per quanto riguarda le autostrade, l indice di mortalità più elevato è quello del Molise, anche se in questo caso va detto che nel 2009, nei 36 chilometri di autostrada che attraversano il territorio regionale, si sono verificati soltanto 12 incidenti con il decesso di una persona, motivo per il quale l indice di mortalità risultante arriva a toccare quota 8,3. Gli altri picchi superiori alla media nazionale sono rilevati in Puglia (6,1) e Sicilia (3,8). Anche in questo caso il Piemonte presenta un valore dell indice inferiore alla media nazionale. Sulle strade provinciali l indice di mortalità più elevato si registra in Puglia (7,3), seguito da quelli di Sardegna (7,2), Calabria e Sicilia (6,8). Decisamente inferiore alla media nazionale, invece, la mortalità in Valle d Aosta, Liguria e Trentino-Alto Adige. Diversamente da quanto rilevato per 24

25 le autostrade e le strade statali, per le provinciali il Piemonte (6,2) è tra le regioni che presentano il valore più alto dell indice di mortalità, un punto oltre il valore medio nazionale Indici di mortalità per tipo di strada Basilicata Molise Liguria Calabria Sicilia Campania Lazio Puglia Abruzzo Friuli-Venezia Giulia Veneto Emilia-Romagna Sardegna Umbria Trentino-Alto Adige Marche Valle d'aosta Lombardia Piemonte Toscana ITALIA Autostrade e Raccordi Strade Statali Strade Provinciali Figura 17. Indici mortalità di autostrade, strade statali e provinciali nelle regioni italiane nel Fonte: elaborazione CMRSS su dati Istat. 3.2 L incidentalità per ambito territoriale Nel 2009 il 76% dei sinistri stradali italiani è avvenuto in ambito urbano (Fig. 18). A livello regionale, l incidentalità urbana pesa maggiormente sul totale in Liguria (85%), Lombardia (82%) e Toscana (80%). Il divario tra incidenti in ambito urbano ed extraurbano si riduce notevolmente nelle regioni prive di grandi agglomerati urbani: è il caso del Molise (54%), della Basilicata (57%), della Valle d Aosta,della Calabria (63%) e del Trentino-Alto Adige (64%). In Piemonte i sinistri avvenuti in ambito urbano sono stati il 72%, quota che non si discosta molto dalla media nazionale. I sinistri autostradali pesano sensibilmente in Calabria, Liguria e Campania (circa il 10% del totale regionale), mentre quelli avvenuti sulle strade statali hanno molta rilevanza in Molise (28%), Trentino-Alto Adige (21%) e Sardegna (17%). Gli incidenti sulle strade regionali e provinciali hanno più peso in Basilicata (18%), Piemonte (15%) e Veneto (14%). 25