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1 Real estate Economy Society 10 International review of macrotrends Green city

2 Sommario 01. La città si tinge di verde Innovare conviene 35

3 01. La città si tinge di verde In Europa e nel mondo nascono quartieri pilota pensati per l ambiente

4 RES 3 di Giuseppe Roma (Censis) Le pagine di questo numero di Res sono dedicate al tema della dimensione urbana della sostenibilità. Le riflessioni sullo sviluppo sostenibile hanno ormai una storia lunga alle spalle (il rapporto Brundtland è del 1987), e non vi è dubbio che, a fronte di un concetto ormai fortemente pervasivo e persino inflazionato, vi è un certo pericolo di sconfinare nella retorica. LA CULTURA AMBIENTALE FATICA AD ENTRARE NEI PIANI DI GOVERNO Del resto la misurazione dei cambiamenti effettivi (sul fronte dei rifiuti, delle emissioni di gas serra, del consumo di suolo, del risparmio energetico, ecc) mostra che rispetto agli ambiziosi obiettivi di tanti piani e programmi si registra un certo ritardo. Tra le cause vi è al fondo una difficoltà a far diventare la cultura della sostenibilità come un caposaldo dell azione di governo, un indirizzo politico forte su cui coagulare il consenso, e da tradurre poi in atti concreti e coerenti. E necessario quindi un cambiamento culturale rilevante, anche perché per attuare credibili strategie su questo terreno occorre una progressiva e consapevole modificazione delle preferenze collettive, nella direzione di una complessiva discontinuità rispetto ai trend consolidati. LE ULTIME CATASTROFI NATURALI E NUCLEARI IN AIUTO ALLA SVOLTA La sensazione è che le riflessioni recenti seguite alla più grave crisi economico-finanziaria del secondo dopoguerra, e ad alcuni shock ambientali planetari (dal disastro petrolifero del Golfo del Messico all emergenza delle centrali nucleari giapponesi), potrebbero dare una spinta importante verso la ricerca di un modello di sviluppo che tenti di ricreare un maggiore equilibrio tra uomo e natura, tra produzione e ambiente, tra consumo e riserve. Tali criticità possono cioè diventare fattori di accelerazione non solo per una presa di coscienza effettiva della necessità di un agire più responsabile nei confronti dell ambiente, ma anche nella ricerca concerta di soluzioni possibili di uscita dalla crisi, capaci di trasformare la sostenibilità ambientale in occasione di crescita e di riequilibrio economico.

5 4 RES In questa direzione le città hanno senza dubbio un ruolo decisivo non solo in quanto luoghi di intenso consumo delle risorse, ma anche come laboratori per strategie innovative capaci di innescare processi di cambiamento culturale e strutturale. Un nuovo paradigma per lo sviluppo urbano In un contesto globalizzato come quello attuale il ruolo delle città risulta più che mai accresciuto, in quanto nodi di raccordo, di connessione ed integrazione tra scala globale e dimensione locale, luoghi in cui si raccoglie e coagula creatività e innovazione, dove è più facile realizzare sempre nuove sintesi. ESCLUSIONE SOCIALE E DEGRADO AMBIENTALE LE SFIDE DELLE CITTA Le realtà urbane tuttavia non sono solo elementi fondamentali della competizione tra sistemi economici, ma costituiscono anche i luoghi di massima concentrazione dei processi di esclusione sociale, nonché dei fattori di consumo e degrado delle risorse ambientali. Sia le problematiche della coesione sociale ed economica che quelle della sostenibilità ambientale sono dunque, in modo sempre più evidente, aspetti della questione urbana.

6 RES 5 In particolare molte delle problematiche ambientali con cui ci dobbiamo misurare oggi riguardano direttamente le città. Si pensi a: inquinamento atmosferico dovuto alla mobilità veicolare e al riscaldamento/raffreddamento degli edifici, e alterazione del clima il consumo di suolo e l impermeabilizzazione delle superfici legati ai processi di espansione urbana la produzione dei rifiuti solidi urbani gli sprechi e le carenze nell approvvigionamento della risorsa idro-potabile. LA CARTA DI AALBORG AFFIDA ALLE METROPOLI NUOVI STILI DI VITA La consapevolezza della centralità della dimensione urbana nel governare alcune variabili critiche ha spinto le aministrazioni cittadine europee nel 1994 a sottoscrivere quella Carta di Aalborg, che ha sancito che le città sono chiamate a svolgere un ruolo fondamentale nel processo di cambiamento degli stili di vita e dei modelli di produzione, di consumo e di utilizzo degli spazi. Hanno cioè un ruolo chiave nel promuovere uno sviluppo sostenibile del territorio e possono diventare i principali laboratori di sperimentazione di nuove politiche.

7 6 RES Più recentemente, in relazione agli obiettivi perseguiti dall Unione europea sul fronte del contrasto ai cambiamenti climatici (pacchetto ), attraverso il Patto dei sindaci (Covenant of Mayors), le amministrazioni di migliaia di municipalità europee si sono impegnate ad elaborare piani di azione per la riduzione dei gas serra. Nell ambito del Patto dei sindaci, l Unione europea ha poi finanziato il bando Smart cities per investire sulle città che fanno della sostenibilità ambientale l elemento di uno sviluppo duraturo e rispettoso della natura. Le città intelligenti sono quelle in grado di produrre alta tecnologia, promuovere trasporti puliti e migliorare in generale la qualità della vita dei suoi abitanti all insegna delle basse emissioni. TRA LE SFIDE PRINCIPALI RIFIUTI, ACQUA, ENERGIA E MOBILITA URBANA E dunque sempre più forte la consapevolezza che il raggiungimento degli ambiziosi obiettivi sottoscritti dagli stati sul fronte della sostenibilità passi anche attraverso politiche di livello locale ed in particolare mediante un insieme di interventi organici promossi a livello delle aree urbane. Le sfide che coinvolgono le città per un riorientamento dello sviluppo urbano sono molteplici. Si articolano su più piani e riguardano in primo luogo: la riduzione dei consumi di energia ed utilizzo delle risorse rinnovabili la creazione di una mobilità sostenibile basata su un riequilibrio modale e sull uso di veicoli a bassa emissione il contenimento della dilatazione del territorio urbano che determina un eccessivo consumo di suolo agricolo ed un costante incremento del pendolarismo l abbattimento degli sprechi nell utilizzo delle risorse idriche la riduzione della produzione dei rifiuti e la gestione integrata del loro ciclo. PIU ATTRATTIVE LE CITTA CHE SAPRANNO GESTIRE LE CRITICITA AMBIENTALI Non vi è dubbio che, per attuare credibili strategie per migliorare la sostenibilità dell ambiente urbano, sia necessaria una progressiva e consapevole modificazione delle preferenze collettive, nella direzione di una complessiva discontinuità rispetto ai trend consolidati. Una discontinuità quanto mai necessaria se si considera che l obiettivo della sostenibilità ha valenza strategica per la competitività dei Paesi. Nel futuro prossimo saranno le città che meglio sapranno gestire le criticità ambientali e sociali, quelle che dimostreranno una migliore capacità di risposta strategica alle sfide imminenti, che avranno le chanche di una migliore qualità di vita e di una più elevata attrattività.

8 RES 7 Mobilità ad emissioni zero: la città elettrica La crisi della mobilità è forse l aspetto più emblematico della sfida che comporta la sostenibilità urbana. Da un lato infatti il ruolo delle città come luoghi di concentrazione di servizi superiori e di opportunità aumenta di importanza; dall altro vi è una evidente carenza dell offerta di trasporto, in termini di qualità e quantità, rispetto alle dimensioni della domanda ed alle prestazioni richieste.

9 8 RES Infatti gli spostamenti urbani ancora oggi si basano prevalentemente sull uso del mezzo individuale, mentre il trasporto collettivo, che sarebbe di gran lunga il più conveniente in termini di costi e di impatti, in molti contesti ha ancora un ruolo marginale. Ciò è particolarmente vero nel caso italiano dove lo squilibrio modale che vede l auto assoluta protagonista degli spostamenti urbani (due terzi degli spostamenti viene fattoin auto), che storicamente ci caratterizza rispetto ad altri paesi europei, è stato aggravato dalle dinamiche di dispersione residenziale. IN ITALIA TUTTI IN AUTO 60 OGNI 100 ABITANTI 49 IN GRAN BRETAGNA Il ciclo edilizio degli ultimi decenni si è indirizzato infatti in gran parte verso zone di nuova urbanizzazione, difficili da servire col trasporto collettivo, perché sparse nel territorio metropolitano e spesso lontane dalla reti esistenti, la cui accessibilità è spesso quasi esclusivamente basata sull uso del mezzo di trasporto individuale. Si è così aggravata la congestione sulla rete viaria di ingresso alle città, senza che fosse realizzato un intervento significativo per rendere più efficiente ed attraente per l utenza il trasporto su rotaia. Non stupisce dunque che oggi le città italiane siano, in Europa, quelle con un più alto tasso di motorizzazione: ben 60 auto ogni 100 abitanti, quando in Germania, Spagna e Francia circolano 50 auto ogni 100 abitanti; in Gran Bretagna 49. Più di un terzo del parco auto attuale (34,4 per cento) si trova nelle grandi aree urbane. Di qui i noti fenomeni di congestione. Tasso di motorizzazione nei Paesi europei (auto per 1000 abitanti) Italia Austria Finlandia Germania Francia Spagna Belgio Regno Unito Svezia Paesi Bassi Grecia Irlanda Repubblica Ceca Polonia Portogallo Danimarca Bulgaria Ungheria Romania Fonte: Elaborazione Censis su dati Eurostat, 2008

10 RES 9 Recenti rilevazione dell Aci hanno segnalato come romani e milanesi passino più di 500 ore l anno in macchina con un tempo medio di spostamento di circa 60 minuti, mentre i torinesi passano 450 ore l anno in auto ed i genovesi 380. Congestione che è comunque alla base non solo dell allungamento dei tempi di spostamento ma anche dell inquinamento atmosferico, dato che alle basse velocità con cui si compiono i percorsi urbani i consumi e quindi le emissioni salgono. Particolarmente drammatica è la questione delle polveri sottili: il particolato è l inquinante che oggi è considerato di maggiore impatto nelle aree urbane, ed è composto da tutte quelle particelle solide e liquide disperse nell atmosfera. I TRASPORTI URBANI PRODUCONO IL 49% DELLE POLVERI SOTTILI Tra i fattori antropici alla base dell inquinamento da polveri sottili vi sono le emissioni del riscaldamento domestico (in particolare gasolio, carbone e legna), quelle della combustione dei motori a scoppio (autocarri, automobili, aeroplani), nonché i residui dell usura del manto stradale, dei freni e delle gomme delle vetture. Secondo i dati dell Agenzia per la protezione dell ambiente, la produzione di Pm10 (polvere inalabile formata da particelle inferiori a 10 µm in grado di penetrare nel tratto respiratorio superiore e provocare malattie respiratorie croniche) in Italia deriverebbe per il 49 per cento dai trasporti. Accogliendo le direttive europee, dal 2002 anche in Italia si è identificato come limite giornaliero di Pm10 nelle aree urbane il valore di 50 µg/mc (milionesimi di grammo al metrocubo). L Unione europea ha anche fissato il limite di 35 giornate/anno in cui i livelli delle polveri Pm10 possono superare la soglia fissata. 19MILA VITE SALVATE OGNI ANNO ELIMINANDO LE MICROPARTICELLE Nel 2010 sono stati ben 48 i capoluoghi di provincia italiana fuorilegge rispetto a tale soglia. Come è noto in una città come Milano il problema è particolarmente stringente: in alcuni giorni vi sono zone della città in cui si supera quota 100, il doppio del limite consentito dall Unione europea, mentre il bonus sulla qualità dell aria di 35 giorni nel 2011 è stato superato dopo soli 40 giorni dall inizio dell anno. Peraltro nel 2008 l Unione europea ha adottato una nuova direttiva che detta limiti di qualità dell aria con riferimento anche alle Pm2,5 (25 mcg/mc valore di riferimento che si riferisce alla media annuale) che sono particelle piccolissime che rimangono sospese più a lungo nell atmosfera e raggiungono più facilmente le parti profonde dell apparato respiratorio. Un recente studio internazionale sugli effetti dell inquinamento atmosferico coordinato dall Istituto Francese per la Sorveglianza della Salute Pubblica (InVS) e co-finanziato

11 10 RES dall Ue (progetto Aphekom) ha evidenziato che se le più grandi città europee rispettassero il limite di concentrazione di Pm 2,5 raccomandato dall Organizzazione mondiale della Sanità (10 mcg/mc), si salverebbero 19mila vite all anno, risparmiando 31,5 miliardi di euro in costi per la sanità e l assenteismo dal lavoro. ANIDRIDE CARBONICA: DAI PRIVATI IL 57% DEL SETTORE TRASPORTI In particolare lo studio condotto su 25 città europee ha evidenziato che solo Stoccolma si colloca sotto al limite dei 10 mcg/mc di Pm2,5, con 9,4 mcg/mc; la città è poi seguita da Dublino (10,5 mcg/mc) e da Malaga (12,8 mcg/mc). In fondo alla classifica troviamo Atene (29) Barcellona (27) Budapest con 33,7 mcg/mc e Bucarest con 38,2 mcg/mc. Roma si posiziona a metà classifica con 21,4 mcg/mc Ma il settore dei trasporti è sul banco degli imputati anche sul fronte del riscaldamento globale, essendo il secondo per maggior rilascio di CO2, dopo quello dell energia. In particolare le emissioni di anidride carbonica prodotte da autovetture private rappresentano il 57 per cento di tutte le emissioni di CO2 prodotte dal settore dei trasporti. La legislazione comunitaria, con gli obblighi imposti nella costruzione di veicoli, ha consentito un notevole abbattimento dei fattori di emissione. Tuttavia la costante crescita del parco auto (da 50 auto ogni 100 abitanti nel 1991, alle attuali 60) ha in parte ridimensionato gli effetti positivi dell innovazione tecnologica introdotta, aggravando la congestione. LE AUTO ELETTRICHE NON SONO SUFFICIENTI A RISOLVERE I PROBLEMI I due terzi del parco auto attuale (cioè 23,9 milioni di auto) sono costituiti da auto ante 2006 cioè da veicoli di classe Euro 0,1,2 e 3. Non vi è dubbio quindi che per rendere più sostenibili le nostre città sarà necessario modificare profondamente le modalità di spostamento all interno delle aree urbane. In Italia, in particolare, si sconta la mancanza di un progetto unitario del territorio e della mobilità in cui siano centrali le potenzialità del trasporto collettivo integrato (strada-ferrovia). Il passaggio dall attuale condizione di squilibrio modale ad un modello di mobilità caratterizzato da una maggiore integrazione/ combinazione delle diverse forme di trasporto e da un ridimensionamento dell uso dell auto privata, richiede politiche organiche e coraggiose. In sostanza è necessario lavorare su almeno tre fattori: il potenziamento del trasporto pubblico locale (con corsie riservate e vie preferenziali, sistemi di integrazione tariffaria, strumenti per l infomobilità) l adozione di strumenti di pianificazione (come Piani urbani della mobilità) di area vasta e improntati alla sostenibilità il completo rinnovo tecnologico del parco circolante con la rottamazione delle vetture obsolete e l introduzione di vetture a basso impatto ambientale.

12 RES 11 Riguardo quest ultimo aspetto è interessante notare quanto si sta muovendo sul fronte della diffusione dell auto elettrica, da molti ritenuta una soluzione interessante per abbattere l inquinamento da polveri sottili. A PARIGI IL CAR-SHARING SARA ELETTRICO E IN TUTTE LE STAZIONI Per ora su questo fronte siamo alle sperimentazioni locali.i problemi come è noto riguardano in primo luogo le infrastrutture per la ricarica, la loro diffusione e la loro standardizzazione. Dopo il successo riscosso a Lione anche a Parigi è in fase di avvio il progetto Autolib, una sorta di car sharing su quattro ruote pensato sulla falsa riga del Velib, il sistema di biciclette pubbliche utilizzato da quasi parigini. Autolib, che partirà dall autunno del 2011, fornirà ai parigini circa auto elettriche, una cifra che potrebbe crescere dopo l apertura del servizio nel mese di settembre Il funzionamento di Autolib prevede il noleggio della vettura in una delle mille stazioni presenti a Parigi e dintorni, e la possibilità di prenotare un parcheggio nella stazione di arrivo: l sistema permetterà infatti di consegnare la vettura anche in una stazione diversa da quella da cui è stata prelevata. Con il car-sharing gli utenti avranno il posteggio assicurato nelle stazioni per la condivisione. Le auto utilizzate saranno alimentate da una batteria ai polimeri di litio metallico creato per permettere una percorrenza di circa 250 chilometri. La ricarica di queste batterie avrà bisogno di circa quattro ore per un pieno. I costi saranno piuttosto contenuti: a fronte di un abbonamento mensile di circa 12 euro, il costo del noleggio sarà di 2 euro all ora. Inizialmente il progetto sarà attivo a Parigi, ma poi si diffonderà anche in 50 comuni limitrofi alla capitale. A BERLINO TRA BREVE 50 COLONNINE PER LA RICARICA La sperimentazione si basa sulla considerazione che nella capitale francese il pubblico potenziale è elevato dato che il 56 per cento dei parigini non possiede un automobile e, quelli che la possiedono in media la tengono parcheggiata per il 95 per cento del tempo. Tanto che si stima che il 26 per cento dei parigini pensi concretamente a rinunciare alla propria auto a causa dell alto costo, dei problemi di parcheggio e dell utilizzo infrequente. Anche a Berlino si punta decisamente sull auto elettrica: il governo della città-stato, vuole raggiungere l obiettivo di 100mila auto di qui al Vattenfall, il colosso svedese dell energia che controlla l azienda berlinese dell elettricità, prevede in poco tempo di installare 50 colonnine. Sono previsti a breve incentivi per chi attrezza il garage con prese di corrente d adeguata potenza, ed il coinvolgimento delle aziende automobilistiche (come Daimler che già produce nel quartiere di Marienfelde le propulsioni per la Smart elettrica, o Continental che concentra a Berlino ricerca e sviluppo per le batterie).

13 12 RES Uno dei tre atenei berlinesi, la Technische universitaet, si occuperà di organizzare un network dei centri di ricerca, mentre l ex aeroporto di Tempelhof diventerà un parco di pro va dei nuovi veicoli. REGGIO EMILIA PRIMA CITTA ELETTRICA DEL CONTINENTE Sperimentazioni significative sono in corso anche in Italia, in particolare a Reggio Emilia e Parma. A Reggio Emilia premiata come prima città elettrica d Europa già nel 2003, sono 250 le auto elettriche che ogni giorno attraversano le strade del centro storico. All inizio l uso dell auto elettrica (il mini furgoncino Porter della Piaggio) ha riguardato il comune e le aziende di servizi ad esso legate, estendendosi poi ad altre tipologie di soggetti (farmacie, polizia, vigili del fuoco, associazioni di categoria, infine imprese, negozi, artigiani) ed infine anche i privati cittadini grazie alla possibilità dell eco-noleggio a lungo termine. Non c è bisogno di carburante, i parcheggi sono gratuiti, ci si muove liberamente con facile accesso al centro, e le spese di gestione (assicurazione, bollo, revisione), manutenzione ordinaria/straordinaria e assistenza stradale sono comprese nel costo di noleggio. A PARMA MILLE VEICOLI ED ENTRO IL COLONNE DI RICARICA Simile l iniziativa che sta per decollare a Parma con il progetto Zero Emission City, dove saranno stanziati 9 milioni di euro per acquistare mille veicoli elettrici e realizzare 300 colonnine di ricarica entro il Concentrazione media di polveri sottili Pm 2,5 in alcune città europee Bucarest Budapest Atene Barcellona Lubiana Valencia Siviglia Vienna Roma Granada Brixelles Marsiglia Lille Strasburgo Lione Parigi Bordeaux Bilbao Tolosa Londra Dublino Stoccolma Fonte: progetto Aphekom

14 RES 13 Le vetture elettriche saranno date in parte in dotazione al comune per la gestione dei servizi pubblici, in parte utilizzate all interno del già esistente servizio di car sharing cittadino. Il comune stesso darà un incentivo ai cittadini che vorranno iscriversi al car sharing elettrico, ed il costo all utente dovrebbe aggirarsi intorno ai 400 euro al mese (tutto incluso). A fronte di tale spesa il parcheggio in città sarà gratuito, si avrà libero accesso nelle Ztl e si potranno utilizzare le corsie preferenziali. Il risparmio energetico nella nuova edilizia In un certo senso si può dire che i non brillanti risultati delle grandi conferenze mondiali sul cambiamento climatico hanno avuto come contraltare una forte spinta verso un economia low carbon a livello di politiche locali. Molte amministrazioni cittadine fanno dell attenzione alla sostenibilità il tratto distintivo non solo della propria azione di governo ma dell immagine complessiva della città. NELL UNIONE EUROPEA IL 42% DELL ENERGIA SI CONSUMA NEGLI EDIFICI Non mancano in Europa esempi di città che hanno scelto di fissare obiettivi virtuosi da raggiungere su questo fronte. Amburgo, ad esempio, che ha ricevuto il premio Green capital 2011, è impegnata a ridurre le proprie emissioni di CO2 del 40 per cento entro il A Monaco è stata fissata una roadmap verso un sistema a bassa intensità di carbonio in termini molto stringenti e si calcola che entro il 2030 la città avrà tagliato del 50 per cento le emissioni rispetto al Ad Amsterdam entro il 2015 tutte le nuove costruzioni saranno ad emissioni zero. Si può dire che si sta gradualmente affermando una nuova cultura dell abitare, in cui l uso corretto delle risorse in un ottica di sostenibilità delle trasformazioni diventa il principio cardine del progetto e non un mero vincolo di cui tenere conto. In questa ottica i cambiamenti da introdurre nei prossimi anni riguardano anche le caratteristiche prestazionali del bene casa. Il patrimonio edilizio concorre infatti ad alimentare i consumi energetici soprattutto a causa della climatizzazione invernale ed estiva, ed è sempre più diffusa la consapevolezza della necessità di incorporare le tematiche del risparmio energetico nel processo costruttivo. Secondo le stime dell Unione Europea, il 42 per cento dei consumi energetici è rappresentato dalla gestione termica degli edifici residenziali e del terziario. Negli edifici residenziali almeno il 68 per cento dei consumi energetici è dovuto al riscaldamento degli ambienti, l 11 per cento alla produzione dell acqua calda sanitaria, il 5 per cento per usi cucina, e circa il 16 per cento per usi elettrici, illuminazione elettrodomestici, condizionamento.

15 14 RES Peraltro le tecnologie edilizie per la realizzazione di abitazioni più parsimoniose dal punto di vista energetico sono già disponibili da molto tempo: grazie ad esse è possibile ridurre fino all 80 per cento le emissioni di anidride carbonica prodotte dal riscaldamento e dai sistemi di produzione dell acqua calda. LA CARTA DI AALBORG IMPEGNA GLI EUROPEI A COSTRUIRE VERDE La Certificazione energetica degli edifici è applicata nel nord Europa a partire dagli anni ottanta: è il caso della Svezia che per quanto concerne i requisiti minimi di prestazione energetica degli edifici già nel 1942 aveva adottato una legislazione in materia, aggiornata poi successivamente. Anche la Danimarca ha attivato la certificazione energetica e le procedure di calcolo molto prima dell entrata in vigore della Direttiva europea. La stessa Carta di Aalborg del 1994 sulla sostenibilità urbana impegnava le amministrazioni cittadine europee a promuovere l utilizzo di edifici efficienti. Sfruttando questa positiva esperienza, l Unione europea ha emanato la direttiva 2002/ 91/ CE che ha imposto l applicazione di requisiti minimi in materia di rendimento energetico agli edifici di nuova costruzione o alle ristrutturazioni di una certa dimensione, nonchè l introduzione dell obbligo della certificazione energetica. A partire dal 2005 gradualmente tutte le normative nazionali di settore hanno recepito tali indicazioni e si può affermare che oggi la situazione europea è più o meno omogenea. RECEPITE SOLO NEL 2009 LE DIRETTIVE UE EMANATE NEL 2002 Quanto all Italia, la direttiva è stata recepita con un decreto nel 2005 (n 192) ma solo nel 2009, sono state varate anche le Linee guida nazionali per la certificazione energetica degli edifici. Essendo passati cinque anni dal Dlgs 192 a quando sono giunte le linee guida, nel frattempo varie regioni d Italia hanno adottato delle proprie norme come attuazione per la redazione dell Attestato di certificazione energetica (Ace). In quest ambito la Provincia autonoma di Bolzano si è sempre distinta come apripista dell innovazione. In particolare il progetto CasaClima, inizialmente nato dalla esigenza di adempiere alla direttiva europea poi convertita in normativa provinciale, si è tradotto prima in un metodo di certificazione energetica degli edifici (2002) e poi ha dato luogo all agenzia omonima, una struttura pubblica indipendente che si occupa della certificazione energetica degli edifici. Ad oggi l`agenzia CasaClima ha certificato oltre edifici, distribuiti su tutto il territorio nazionale. Recentemente la Provincia Autonoma di Bolzano ha introdotto una norma che impone per le nuove costruzioni un fabbisogno energetico inferiore a 50 kwh/mq.

16 RES 15 Ciò significa che da aprile 2011 la classe B (classe tra 30 e 50 kwh/mq/anno) costituisce lo standard minimo nelle nuove costruzioni. E da ricordare che nel 2005 la stessa Provincia Autonoma aveva fissato la classe C come standard minimo per le nuove costruzioni. IL 90% DEGLI EDIFICI CONSUMA TROPPO: 22 LITRI DI GASOLIO A MQ E importante ricordare che mentre i nuovi edifici tengono conto delle normative più recenti, la stragrande maggioranza del parco edifici presente sul territorio nazionale è composto da edifici ad alto consumo energetico (che rientrano nella classe più bassa, la G). I dati del ministero dello Sviluppo economico indicano infatti che quasi il 90 per cento del patrimonio edilizio italiano ha un fabbisogno energetico di circa 22 litri di gasolio per metro quadro abitato. I consumi si possono considerare su 200kWh/mq/anno al nord e 150kWh/mq/anno nel sud del Paese.

17 16 RES Ecoquartieri ed ecocittà Negli ultimi anni, per iniziativa delle amministrazioni pubbliche, soprattutto nel nord Europa si sono moltiplicati i progetti innovativi in materia di progettazione urbana sostenibile a scala di quartiere. GLI INSEDIAMENTI PILOTA CHE CONSUMANO MENO ACQUA, SUOLO, ENERGIA Contenimento del consumo di suolo attraverso il recupero di aree dismesse, uso di materiali da costruzione riciclati, riduzione del consumo energetico degli edifici al fine di limitare le emissioni, risposta al fabbisogno di energia elettrica attraverso l autoproduzione con tecniche pulite, ottimizzazione e chiusura del ciclo delle acque, climatizzazione basata su misure passive, sono tutti elementi che si stanno introducendo e sperimentando negli insediamenti pilota. Tra i casi più famosi: Hammarby Sjöstad (8mila appartamenti) a Stoccolma, che nasce come quartiere autosufficiente dal punto di vista energetico grazie allo sfruttamento di fonti pulite e rinnovabili. Il sistema di raccolta pneumatica dei rifiuti è una parte fondamentale del programma di sostenibilità del quartiere: grazie ad un sistema di riciclaggio a circuito chiuso, gli abitanti contribuiscono fino al 50 per cento dell energia necessaria semplicemente producendo rifiuti, mentre il restante 50 per cento deriva da altre fonti pulite: pannelli solari, centrali idriche ed eoliche. Ad Hammarby le cucine funzionano con la combustione della spazzatura domestica, trasformata in biogas, mentre l acqua calda e l energia elettrica viene autoprodotta con i pannelli solari; UN QUARTIERE DI MALMO USA L ACQUA PIOVANA E HA UN GIARDINO SUI TETTI Augustenborg a Malmo, piccolo quartiere innovativo racchiuso tra due strade ad alta percorrenza. Orti comuni e numerose altre attività sociali riuniscono gli abitanti, sensibilizzandoli attorno al tema della natura, dell ecologia, delle energie rinnovabili. L area è attrezzata per il compostaggio: vi sono 13 miljöhus (casette ecologiche per la raccolta differenziata dei rifiuti dove gli abitanti producono compost), l acqua piovana è raccolta e depurata attraverso 6 chilometri di canali e aree di infiltrazione. Un giardino botanico di metri quadrati è stato realizzato sui tetti delle abitazioni; BedZed (Beddington Zero Emission Development), realizzato tra il 2000 e il 2002, è un piccolo insediamento pilota progettato dall architetto Bill Dunster a Sutton a sud di Londra. I materiali naturali e riciclati provengono da un raggio di 60 chilometri.

18 RES 17 Le case sono tutte dotate di pannelli fotovoltaici e di convogliatori d aria per garantire il ricircolo dell aria, in quanto le finestre non possono essere aperte per far sì che il calore nei mesi invernali non venga disperso. L acqua piovana e l acqua di scarico vengono raccolte e depurate e usate dagli abitanti del quartiere per irrigare le piante. Nel quartiere sono presenti stazioni di servizio dotate di impianti per ricaricare le auto elettriche, e funziona un servizio di car-sharing; A FRIBURGO DAL MILA ABITANTI VIVONO IN UNA EX CASERMA Il quartiere Vauban a Friburgo, nella Germania sud occidentale, si è sviluppato sull area di una ex caserma ed ora ospita cinquemila abitanti in duemila appartamenti. Ha preso vita nel 1996 grazie al Project group Vauban, supportato dalla consulenza dei cittadini, cioè del Forum Vauban. I lavori sono terminati nel 2009, con l obiettivo di accogliere per lo più giovani famiglie. Un impianto di cogenerazione alimentato esclusivamente da trucioli di legno e gas naturale è agganciato alla rete del riscaldamento, mentre la riduzione del 60 per cento delle emissioni di CO2, è garantita dalla coibentazione e dall efficienza dell utilizzo del calore.

19 18 RES Gli impianti solari sviluppano il 65 per cento dell energia prodotta. L acqua piovana viene raccolta ed utilizzata per le case e per l irrigazione del terreno. KRONSBERG (HANNOVER) DIVENTATA LABORATORIO DI EDILIZIA SOSTENIBILE Vi sono appena150 auto ogni mille abitanti, non essendovi parcheggi di fronte le abitazioni, ma solo nella periferia del quartiere in zone che si raggiungono a piedi dalle abitazioni. La maggior parte dei residenti si sposta in bicicletta o prende il tram che collega Vauban al centro di Friburgo. Esiste un servizio di noleggio auto ed un sistema di car-pooling. Il quartiere Kronsberg, ad Hannover per 15mila abitanti si sviluppa in occasione dell Expo 2000 su un area attigua a quella dell Esposizione. Nasce come una sorta di laboratorio di edilizia sostenibile da una progettazione partecipata che ha coinvolto l amministrazione cittadina e una trentina tra progettisti e costruttori edili. Gli edifici hanno consumi energetici molto ridotti e l acqua piovana non viene raccolta nella rete fognaria. Lungo le strade, in prossimità delle case e delle grondaie sono stati realizzati 11 Km di solchi drenanti, lasciati a verde. Poco lontano dal quartiere sono state installate tre torri eoliche di potenza 300 kw, 1500 kw e 1800 kw; GWL Terrain ad Amsterdam, piccolo insediamento (625 appartamenti) realizzato negli anni novanta su un area che ospitava la società municipale di gestione delle

20 RES 19 acque, è stato progettato come quartiere completamente car free. Appena 130 i parcheggi disponibili per i residenti (uno ogni quattro abitazioni), che sono peraltro esterni all insediamento. AD AMSTERDAM E NATO UN QUARTIERE CAR-FREE CHE SI SCALDA COL SOLE Ciò in virtu di una buona accessibilità al trasporto pubblico, piste ciclabili di collegamento con la città e la vicinanza alla stazione centrale (10 minuti in bicicletta). Funziona inoltre un sistema interno di car sharing e solo il 20 per cento dei residenti possiede un auto. Gli appartamenti sono serviti da una piccola centrale di cogenerazione e scambiatori di calore e sono orientati in modo da massimizzare gli apporti naturali del riscaldamento solare. I tetti verdi presenti sulle coperture dei blocchi principali consentono di migliorare l isolamento e ridurre il deflusso superficiale delle acque, mentre una rete idrica duale riutilizza l acqua piovana negli scarichi delle toilette. Esperimenti interessanti sono in corso anche in Italia, e in questo panorama si distingue senz altro Bolzano, città da sempre attenta ai temi del risparmio energetico e della progettazione sostenibile. In particolare la realizzazione del nuovo eco-quartiere Casanova (941 alloggi per circa persone) prevede una forte attenzione ai temi dell energia, della mobilità e delle risorse idriche.

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