Rapporto SINUS Per la tua sicurezza. Il tuo upi. Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 2016

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1 ..-. Per la tua sicurezza. Il tuo upi. Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 6 L upi è il centro svizzero di competenza per la prevenzione degli infortuni al servizio della popolazione. Svolge ricerche negli ambiti della circolazione stradale, dello sport, della casa e del tempo libero e ne divulga i risultati attraverso consulenze, formazioni e campagne destinate tanto agli ambienti specializzati quanto al vasto pubblico. Il sito offre maggiori informazioni. upi, riproduzione gradita con indicazione della fonte: stampato su carta certificata FSC upi Ufficio prevenzione infortuni, casella postale, CH- Berna Tel. +4 9, fax +4 9, upi.ch, Rapporto SINUS Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 6 Su mandato del: Fondo di sicurezza stradale (FSS) Rapporto SINUS

2 Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 6 Rapporto SINUS

3 Colophon ditore Team progetto edazione Impaginaturastampatiratura upi Ufficio prevenzione infortuni Casella postale CH- Berna Tel Fax +4 9 infoupi.ch rdinazioni: art. n.. vonne chermann Strmer, lic. rer. pol., collaboratrice scientifica icerca, upi oland llenbach, ing. dipl. TH, capo servizio icerca, upi Christa hler-sturn, ssistente ivisione icerca Consulenza Sicurezza dei prodotti, upi ndrea Herrmann, assistente di progetto icerca, upi Steffen iemann,.., collaboratore scientifica icerca, upi ndrea Uhr, Sc in psicologia, collaboratrice scientifica icerca, upi Servizio ubblicazioniservizio linguistico, upi oland llenbach, ing. dipl. TH, capo servizio icerca, upi Steffen iemann,.., collaboratore scientifico icerca, upi assmann rint, Lngfeldweg, CH- BielBienne Stampato su carta certificata FSC upifss Tutti i diritti riservati. Uso permesso con l indicazione della fonte vedi esempio di citazione. escluso l uso commerciale. Il presente rapporto è stato commissionato dal Fondo di sicurezza stradale FSS. L upi è responsabile del contenuto. sempio upi Ufficio prevenzione infortuni. Rapporto SINUS : Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 6. Berna: upi. ISS 4-4 I.bfu... er facilitare la lettura rinunciamo all uso conseguente delle forme femminili e maschili. el totale delle tabelle sono possibili leggere differenze dovute agli arrotondamenti. razie per la comprensione. Tradotto dal tedesco. In caso di divergenze fa fede la versione tedesca.

4 Prefazione 6 morti e 8 feriti gravi: nonostante queste cifre del 6 riconfermino che le strade svizzere sono tra le più sicure al mondo, ogni vittima è comunque una vittima di troppo. Gli sviluppi degli ultimi anni si presentano poco rosei soprattutto per gli utenti della strada più anziani, per i ciclisti e per i pedoni. Il rapporto SINUS traduce la sinistrosità in cifre e individua le tendenze evolutive. I dati vengono interpretati secondo i gruppi di utenti della strada, le fasce d età e la localizzazione. Inoltre, vi vengono in particolare tematizzate le sfide della prevenzione degli incidenti, che purtroppo sono numerose. Ad esempio la protezione delle vittime citate sopra, gli incidenti con le biciclette elettriche o la stagnazione nell utilizzo del casco bici. Siamo lieti dell interesse dimostrato nei confronti delle nostre valutazioni con la lettura del rapporto SINUS e ci auguriamo che questo documento possa risultare utile. L upi continuerà anche in futuro a fare del suo meglio per aumentare il livello di sicurezza e ridurre l incidentalità, sempre in collaborazione con i suoi partner. Brigitte Buhmann Direttrice

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6 Sommario Introduzione Gli incidenti stradali gravano sulla società 8 Panoramica dell incidentalità Incidentalità globale Evoluzione 4 Mezzo di locomozione 6 Sesso 8 Età Regione Localizzazione 4 Periodo 6 Tipi d incidente 8 Cause degli incidenti Confronto internazionale L incidentalità in dettaglio Pedoni 6 Bicicletta 8 Bicicletta elettrica 4 Motocicletta 4 44 Veicoli a motore pesanti 46 Bambini 48 Giovani adulti Anziani Strade urbane 4 Strade extraurbane 6 Autostrada 8 Sbandamenti/incidenti per colpa propria 6 Collisioni 6 Disattenzione e distrazione 64 Inosservanza della precedenza 66 Alcol 68 Velocità Sintesi Risultati essenziali 86 Conclusioni 8 Appendice Panoramica dei risultati 88 emografia 9 Parco veicolo 9 Esposizione 9 Chilometri percorsi 9 Controlli di polizia 94 Legislazione 9 Metodologia 9 Glossario Fonti 4 Indice Comportamento e atteggiamenti Alcol 4 Velocità 6 Casco 8 Cintura di sicurezza 8 Disattenzione e distrazione 8 Rapporto SINUS upi Sommario

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8 Introduzione Ogni anno sulle strade svizzere si contano circa 8 feriti e vittime mortali. Tuttavia, i feriti registrati dalla polizia sono solo più o meno un quarto. Inoltre, la popolazione ne prende atto soprattutto quando si tratta di incidenti che fanno notizia o quando ne viene direttamente colpita. Oltre al dolore e alla sofferenza, gli incidenti stradali generano ingenti costi materiali annui.

9 Introduzione Gli incidenti stradali gravano sulla società Ogni anno le malattie causano in Svizzera più di 6 morti. In confronto, le cifre degli infortuni con approssimativamente decessi appaiono meno importanti. Rispetto ad altre problematiche della salute, quali l abuso di tabacco o alcol, le malattie cardiocircolatorie o tumorali, la necessità di intervenire nell ambito degli incidenti stradali può sembrare meno urgente. La rilevanza di un problema di salute non può tuttavia dipendere esclusivamente dal numero di vittime mortali; è necessario considerare anche i erimeti grai e e coegee iche e pichiche a lungo termine. Allo scopo di valutare l età di decesso in seguito a una determinata causa, è stato istituito il parametro dei «potenziali anni di vita persi». Nella circolazione stradale la mortalità precoce (tra il e il anno di vita) costa agli uomini e alle donne 9 anni di vita potenzialmente persi per ogni persona morta. A presentare valori altrettanto alti è soltanto il suicidio. Nee tatitiche ciai o i tiee deitamete coto della gravità delle lesioni e delle conseguenze a lungo termine. Inoltre non tutti gli incidenti con danni alle persone nella circolazione stradale sono registrati dalla polizia. È per questo che, basandosi su varie fonti di dati, l upi allestisce ogni anno un estrapolazione che illustra l entità degli infortuni non professionali. Per l anno 4 il numero di feriti è stato stimato a più di 8 ( dei quali ossia soltanto 4 registrati dalla polizia). Sulle strade svizzere, gli incidenti provocano ogni anno costi materiali di quasi 4 mld di franchi, specialmente per le cure mediche, i danni materiali e la perdita di produzione dovuta all assenza dal lavoro. Con il %, i morti, invalidi e feriti gravi rappresentano una parte piuttosto esigua del totale delle vittime della circolazione stradale, ma generano più di 4 dei costi materiali complessivi di danni alla persona. Anni vita potenziali persi per ogni decesso secondo il sesso e selezionate cause di decesso*, 4 4 Tutti gli incidenti 9 Incidenti stradali Tumori Cirrosi epatica Uomini 4 Donne Suicidio * Anni vita potenziali persi tra e anno di vita, rata standardizzata in base all'età, popolazione standard europea Fonte: UST Sttiti ee ue i ote Numero di incidenti stradali su casi mortali secondo il sesso e l'età, Fonte: upi etpoione 44 4 < Uomini Donne Feriti nella circolazione stradale secondo il mezzo di locomozione: paragone estrapolazione upi/ustra, cifra sommersa, 4 Motocicletta Bicicletta Malgrado si osservi ormai da anni una continua riduzione delle cifre d incidente, l entità di vittime rimane alta e i costi a carico della società sono la prova che il fabbisogno per una prevenzione sistematica continua a sussistere. A piedi Feriti non registrati (estrapolazione upi) Feriti registrati dalla polizia Fonte: upi etpoione 8 Introduzione Gli incidenti stradali gravano sulla società Rapporto SINUS upi

10 Decessi secondo la fascia d'età e la causa, 4 Causa Età < Totale Malattie Sistema circolatorio Tumori Organi respiratori Diabete mellito Malattie infettive Organi urinari Cirrosi di Laënnec 9 44 Altre malattie Totale malattie Incidenti e atti di forza Incidenti Suicidio Altri atti di forza Totale incidenti e atti di forza Totale In part. assassinio, omicidio passionale Fonte: UST Sttiti ee ue i ote Ripartizione dei danni alla persona nella circolazione stradale secondo la gravità delle ferite 6, 4 Infortuni non professionali della popolazione svizzera secondo l'ambito, 4 % 6% % 8% Ambito Feriti 6 Totale Invalidi Feriti gravi Feriti di entità media Circolazione stradale Sport Casa e tempo libero Totale Morti su strade svizzere nel 4 (compreso turisti): 4 Fonte: upi etpoione Feriti leggeri Morti Feriti leggeri Feriti di entità media Feriti gravi Invalidi e morti Fonte: upi etpoione Ripartizione dei costi materiali dei danni alle persone nella circolazione stradale secondo la gravità delle ferite 6, 4 % % % % % Feriti leggeri Feriti di entità media Feriti gravi Invalidi Morti Fonte: upi etpoione Costi materiali di infortuni non professionali in mln CHF secondo l'ambito, 4³ Ambito Danni materiali Invalidi Feriti gravi Feriti 6 Morti Totale Feriti di entità media Feriti leggeri Circola zione stradale Sport Casa e tempo libero Totale Si tiene conto solo di ferite che hanno necessitato prestazioni mediche o assicurative. 4 Compresi i danni materiali degli incidenti senza morti o feriti, i costi di polizia e i costi per le procedure legali. Non esistono basi attendibili che permettano di calcolare i danni materiali, i costi di polizia e i costi per le procedure legali degli infortuni nello sport, in ambito domestico e nel tempo libero. 6 Gravità ferite: feriti leggeri: assenza di meno di mese feriti di entità media: assenza da a mesi feriti gravi e invalidi: assenza di mesi o rendita di invalidità Fonte: upi etpoione Rapporto SINUS upi Introduzione Gli incidenti stradali gravano sulla società 9

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12 Panoramica dell incidentalità Le strade in Svizzera sono tra le più sicure al mondo. Da decenni ormai il numero di morti è in continuo calo: ad esempio rispetto al è sceso di persone a complessivamente 6 nel 6. Non va però dimenticato che per gli utenti della strada più anziani, per i ciclisti e per i pedoni l andamento è meno soddisfacente.

13 Panoramica dell incidentalità Incidentalità globale Negli ultimi anni il numero di morti si è ridotto ogni anno di circa 6 e quello di feriti gravi di più o meno 4. Sulle strade svizzere nel 6 sono morte 6 persone: in meno rispetto al, e 8 sono state ferite gravemente (4 in meno rispetto all anno precedente). Nel 6, la maggior parte degli utenti della strada sono morti come occupanti di un auto, in secondo luogo come pedoni e in terzo in qualità di motociclisti. Oltre il doppio degli incidenti mortali ha colpito gli uomini. Sulle strade extraurbane si è verificato il numero pi alto di incidenti con esito fatale; quasi 6 volte di più che in autostrada. Le cause più frequenti sono state la disattenzione/distrazione, la velocità e l inosservanza della precedenza. I motociclisti hanno subito il più frequentemente ferite gravi, seguiti dagli occupanti di un auto, dai ciclisti e dai pedoni. Quasi volte più uomini che donne sono stati feriti gravemente nella circolazione stradale. Sulle strade urbane il numero di feriti gravi è stato di volte superiore che sulle strade extraurbane. L inosservanza della precedenza e la disattenzione/distrazione sono state le cause più frequenti degli incidenti con feriti gravi. Il significativo aumento della sicurezza stradale nell ultima decade è andato soprattutto a vantaggio degli occupanti di un auto. A livello sia assoluto sia relativo rispetto alla rimanente incidentalità, il numero dei morti e feriti gravi in questa categoria di utenti della strada ha registrato un calo superiore alla media. Un forte incremento si è potuto raggiungere anche nella sicurezza stradale dei centauri. Non si può dire altrettanto dello sviluppo nei pedoni e nei ciclisti; questi ultimi nei passati anni non hanno evidenziato alcun calo di feriti gravi. Nel rafico di iciclea elerica che sta vivendo un vero e proprio boom l incidentalità continua ad aumentare. Complessivamente si osserva che nel 6 è proseguita la tendenza degli anni precedenti: l incidentalità si sposta verso la categoria degli utenti della strada più anziani e la problematica del traffico lento nell abitato si accentua. Stato attuale 6 Morti Feriti Totale gravi Totale Mezzo di locomozione 8 94 Motocicletta Bicicletta elettrica 9 Bicicletta A piedi 6 6 Età Sesso Uomini 4 6 Donne Regione linguistica Svizzera tedesca 44 6 Romandia 9 9 Ticino 4 Tipo di utente Conducente Passeggero 6 Strada Strada urbana Strada extraurbana 9 98 Autostrada 9 4 Tipo d'incidente Incidente con pedone Sbandamento/incidente per colpa propria 8 48 Scontro frontale 6 8 Incidente nel sorpassare, cambio di corsia 8 Tamponamento Incidente nello svoltare/nell entrare in una strada Incidente nell'attraversare 6 9 Condizioni di luce Luce del giorno Imbrunire 6 Buio Condizioni meteo Assenza di precipitazioni Pioggia, grandine e neve Periodo della settimana Giorno feriale 8 94 Fine settimana Possibili cause Inosservanza diritto di precedenza 4 Disattenzione e distrazione 6 9 Velocità 648 Alcol Imperizia nell'uso del proprio mezzo 4 49 Effetti stupefacenti/farmaci 9 4 Panoramica dell incidentalità Incidentalità globale Rapporto SINUS upi

14 Differenza rispetto Media Evoluzione media 6 6 Morti Feriti gravi Morti Feriti gravi Morti Feriti gravi Assoluto Per cento Assoluto Per cento Assoluto Per cento Assoluto Per cento Totale Mezzo di locomozione Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Età Sesso Uomini Donne Regione linguistica Svizzera tedesca Romandia Ticino Tipo di utente Conducente Passeggero Strada Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Tipo d'incidente Incidente con pedone Sbandamento/incidente per colpa propria Scontro frontale Incidente nel sorpassare, cambio di corsia Tamponamento Incidente nello svoltare/nell entrare in una strada Incidente nell'attraversare Condizioni di luce Luce del giorno Imbrunire Buio Condizioni meteo Assenza di precipitazioni Pioggia, grandine e neve Periodo della settimana Giorno feriale Fine settimana Possibili cause Inosservanza diritto di precedenza Disattenzione e distrazione Velocità Alcol Imperizia nell'uso del proprio mezzo Effetti stupefacenti/farmaci Variazione annua media calcolata mediante regressione lineare Rapporto SINUS upi Panoramica dell incidentalità Incidentalità globale

15 Panoramica dell incidentalità Evoluzione Vi sono dati sull incidentalità nella circolazione stradale, la cui rilevazione risale a quasi anni fa. Da essi si evince che fino al 9 l entit degli incidenti stradali è costantemente aumentata, ad eccezione del periodo della a guerra mondiale. al 9 l anno con il maggior numero di morti stradali la cifra si è dimezzata più di volte, scendendo dell 88%. Nel 6, rispetto a 4 anni fa sono morti utenti della strada in meno. Se l incidentalità fosse rimasta ai livelli del 9, fino al avrebbero perso la vita quasi 4 persone in più. Questo numero di vittime evitate corrisponde agli abitanti di Thun, l undicesima citt per grandezza in Svizzera. iferito alla popolazione Svizzera, il calo è ancora pi sensibile: se nel 9 si rilevavano 9 morti su abitanti, nel se ne contavano ancora 9. ello stesso periodo sono aumentati i chilometri percorsi dal traffico motorizzato individuale: nella categoria delle automobili questi sono duplicati a quasi 6 mld, in quella delle motociclette sono triplicati circa,9 mld di chilometri percorsi. Il confronto dei danni gravi alla persona per chilometri percorsi conferma altresì che per i motociclisti il rischio di subire un incidente mortale è tuttora molto pi elevato rispetto agli occupanti di un automobile. Il divario è addirittura aumentato in modo significativo. al 9 è sceso anche il numero dei feriti leggeri e gravi. ei feriti leggeri registrati dalla polizia la diminuzione è tuttavia poco rilevante. Il numero dei feriti gravi ha avuto un andamento similmente positivo a quello dei morti, dimezzandosi più di volte. el rispetto al 9 si sono contati utenti della strada feriti gravi in meno. Se il livello fosse rimasto lo stesso del 9, si sarebbero infortunate gravemente ulteriori 4 persone: una cifra che supera il numero di abitanti della citt di urigo. Danni grai alla persona e letalità in diersi periodi Letalità 4 Ø 9 Ø Ø 4 Ø 6 Ø Ø Ø 9 94 Ø 9 99 Ø Danni gravi alla persona oluzione indicizzata dei feriti grai e morti nella circolazione stradale, della popolazione residente e dei cilometri percorsi dal traffico motorizzato, Morti Veicolo-chilometri Feriti gravi Popolazione residente Danni grai alla persona negli occupanti di un'auto e nei motociclisti su mld di eicolocilometri, 9/ La riduzione del numero di utenti della strada feriti mortalmente ha comportato anche un sensibile calo della letalità. Il rischio di perdere la vita in un incidente stradale è dunque diminuito notevolmente Motocicletta 4 Panoramica dell incidentalità Evoluzione Rapporto SINUS upi

16 oluzione dei morti nella circolazione stradale, 9 orti nella circolazione stradale secondo il mezzo di locomozione, 9/ ezzo di locomozione 9 ariazione in percento Motocicletta 9 4 E-bike Bicicletta A piedi Totale 88 4 oluzione dei feriti grai e dei feriti leggeri nella circolazione stradale, eriti leggeri e feriti grai nella circolazione stradale, 9/ eriti 9 ariazione in percento Feriti leggeri Feriti gravi Totale 9 Feriti gravi Feriti leggeri oluzione della letalità degli incidenti stradali, 9 etalità degli incidenti stradali secondo il mezzo di locomozione, 9/ 4 4 ezzo di locomozione 9 ariazione in percento 9 Motocicletta 46 4 E-bike Bicicletta 8 86 A piedi Totale Rapporto SINUS upi Panoramica dell incidentalità Evoluzione

17 Panoramica dell incidentalità Mezzo di locomozione Rispetto all anno precedente, il numero di feriti gravi sulle strade svizzere presenta un andamento nettamente meno positivo ( %) di quello delle vittime mortali ( %). Questo è principalmente riconducibile agli incidenti con pedone, bicicletta e bicicletta elettrica, in cui il numero di feriti gravi è addirittura salito. Un evoluzione del tutto diversa nell incidentalità degli utenti non motorizzati e (leggermente) motorizzati si delinea ormai da diversi anni: mentre i danni gravi alla persona di occupanti di un auto e motociclisti nell ultimo decennio sono calati della metà nel primo e di un terzo nel secondo caso, tra i ciclisti non si osserva alcuna riduzione e tra i pedoni solo un leggero calo. I conducenti di biciclette elettriche evidenziano addirittura un aumento, presumibilmente legato in primo luogo all esposizione. oluzione dei danni grai alla persona secondo il mezzo di locomozione, Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi ipartizione dei danni grai alla persona secondo il mezzo di locomozione, Nella media degli ultimi anni, la maggior parte di danni gravi alla persona si è registrata tra i centauri, seguiti dagli occupanti di un auto. Il risultato dei motociclisti è dovuto principalmente all elevato rischio d incidente relativo ai chilometri percorsi (soprattutto per tempo di spostamento). Negli occupanti di un auto, invece, è innanzitutto riconducibile all esposizione, poiché in riferimento ai chilometri percorsi l automobile rappresenta il mezzo di locomozione più sicuro. Per la prima volta sono disponibili dati sull esposizione dei conducenti di bici elettriche: rispetto ai ciclisti il loro rischio di rimanere coinvolti in un incidente grave è nettamente superiore sia relativamente ai chilometri percorsi sia per quanto concerne il tempo di spostamento. Probabilmente, questo effetto è almeno in parte ascrivibile alle differenze nella struttura d età degli utenti. Riguardo alla gravità d incidente, i pedoni sono gli utenti della strada più esposti. reediimete i grai icideti co pedoe i ericao di gran lunga più frequentemente nell abitato. Gli incidenti sulle strade urbane prevalgono altresì tra i conducenti di bicicletta elettrica, i ciclisti e i centauri. In quest ultima categoria, su strade urbane si tratta soprattutto di incidenti co motoeggere e motocicette o a cm. Negli occupanti di un auto, invece, più della metà dei danni gravi alla persona si registra su strade extraurbane. 6% % 6% 4% Feriti gravi Bicicletta elettrica A piedi % 8% Motocicletta Bicicletta % 9% % 9% Morti % % ipartizione dei danni grai alla persona secondo la strada e il mezzo di locomozione, % 8% 6% 4% % % 4 4 Motocicletta 9 Bicicletta elettrica 9 4 Bicicletta A piedi Strada urbana Strada extraurbana Autostrada 6 Panoramica dell incidentalità Mezzo di locomozione Rapporto SINUS upi

18 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona secondo il mezzo di locomozione, Danni grai alla persona / e letalità secondo il mezzo di locomozione ezzo di locomozione eriti grai orti etalità 8 99 Motocicletta Bicicletta elettrica 9... Bicicletta A piedi Totale Motocicletta Bicicletta A piedi (compresa e-bike) Totale Danni grai alla persona e letalità secondo il mezzo di locomozione Danni grai alla persona per ogni mln di passeggericilometro e mln di ore di partecipazione al traffico secondo il mezzo di locomo zione, A piedi Letalità (e-bike compreso) Motocicletta 4 Bicicletta Danni gravi alle persone Motocicletta Bicicletta elettica Per mln chilometri Bicicletta Per mln ore 4 A piedi ipartizione dei danni grai alla persona secondo la stagione e il mezzo di locomozione, ipartizione delle cause principali negli incidenti grai secondo il mezzo di locomozione del responsabile principale, % 8% 6% 4% % 8% 6% 4% % % 4 Motocicletta 9 Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Primavera Estate Autunno Inverno % % 4 Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta Inosservanza del diritto di precedenza Disattenzione e distrazione Velocità Alcol Imperizia nell'uso del proprio mezzo Rapporto SINUS upi Panoramica dell incidentalità Mezzo di locomozione

19 Panoramica dell incidentalità Sesso Sono quasi il doppio degli uomini rispetto alle donne a subire gravi incidenti stradali. Nel 6 si è trattato di circa 6 uomini contro 4 donne. Gli incidenti in cui sono rimasti coinvolti uomini hanno inoltre spesso conseguenze più gravi. In caso di danni alla persona la probabilità che le lesioni siano mortali negli utenti di sesso maschile è oltre il doppio (, volte) delle donne: il numero di morti su danni alla persona negli uomini è pari a 66, nelle donne equivale a 9. Tuttavia, questo fattore varia fortemente a seconda del mezzo di locomozione. Negli occupanti di un auto, la letalità degli uomini è il triplo delle donne, mentre il fattore relativo a ciclisti e a pedoni è solo dell,. Nei danni alla persona con motocicletta o bicicletta elettrica la letalità degli uomini è,4 e rispettivamente,6 volte più elevata delle donne. oluzione dei danni grai alla persona secondo il sesso, Uomini Donne ipartizione dei danni grai alla persona secondo il sesso, Feriti gravi Morti I pedoni vittime di un grave incidente sono più frequentemente donne (% contro il 4%). Tutti gli altri utenti della strada che subiscono un infortunio grave appartengono invece al sesso maschile. Il tasso di uomini gravemente feriti o morti è particolarmente elevato tra i motociclisti (8%). Nei ciclisti gravemente feriti la percentuale maschile ammonta al %, negli occupanti di un auto al 6%. Le differenze osservate sono in gran parte riconducibili all esposizione: le donne si spostano più spesso a piedi e percorrono distanze più brevi con gli altri mezzi di trasporto. Si registra una predominanza degli uomini anche nei gravi incidenti fuori delle località (% rispetto al % delle donne). 4% Uomini Donne 66% % ipartizione dei responsabili principali negli incidenti grai secondo sesso e causa principale, % Gli incidenti gravi causati dal sesso femminile sono per lo più dovuti all inosservanza della precedenza, ossia volte più spesso della disattenzione e distrazione o della velocità e 8 volte di più dell alcol. Anche negli uomini la più frequente causa principale di incidenti gravi è l inosservanza della precedenza, ma solo il doppio della disattenzione e distrazione, nonché della velocità e dell alcol. 4% % % % % Inosservazione del diritto di precedenza Disattenzione e distrazione Velocità Alcol Imperizia nell'uso del proprio mezzo Uomini Donne 8 Panoramica dell incidentalità Sesso Rapporto SINUS upi

20 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona secondo il sesso, Danni grai alla persona / e letalità secondo il sesso 8 esso eriti grai orti etalità Uomini 4 66 Donne Totale Uomini Donne Totale Danni grai alla persona su abitanti e letalità secondo il sesso ipartizione dei danni grai alla persona secondo mezzo di locomo zione, condizioni di luce e sesso, % Letalità Donne Uomini 8% 6% 4% % % Uomini Donne Uomini Donne Danni gravi alla persona su abitanti Giorno Notte Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi etalità secondo sesso e mezzo di locomozione, Distribuzione sui due sessi dei danni grai alla persona secondo il mezzo di locomozione e la strada, % 8% 6% 4% % Motocicletta Bicicletta elettrica Uomini Bicicletta A piedi Donne % Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Uomini Donne Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Totale Rapporto SINUS upi Panoramica dell incidentalità Sesso 9

21 Panoramica dell incidentalità Età Negli anni 6 6 l andamento degli incidenti stradali gravi presenta un evoluzione diversa a seconda della fascia d età. Negli utenti stradali sotto i 4 anni si registra un forte calo ( 4%), mentre le percentuali delle persone tra 4 e 64 anni sono rimaste relativamente stabili ( %) e negli anziani (dai 6 anni in su) evidenziano un incremento (+%). Nel raffronto tra le classi d età relativo ai feriti gravi e morti, si registra una quota nettamente superiore di anziani tra le vittime mortali (circa ) rispetto ai feriti gravi (poco meno di ), legato anche alla maggiore vulnerabilità di questa fascia d età, che si rispecchia altresì nella letalità estremamente alta di morti su feriti. Gli adulti tra e 44 anni sono per contro più numerosi nei feriti gravi (8%) che nelle vittime mortali (%). oluzione dei danni grai alla persona secondo l'età, ipartizione dei danni grai alla persona secondo l'età, Feriti gravi Morti Il rischio relativo alla popolazione di infortunarsi gravemente con un determinato mezzo di locomozione dipende fortemente dall età. I gravi incidenti con pedone si verificano leggermente più spesso tra 6 e 9 anni nonché a partire dai anni; dai 8 anni in su decisamente in modo più marcato rispetto alle altre fasce d età. Negli incidenti gravi si osservano chiari picchi nei giovani tra 6 e 9 anni in motocicletta e tra 8 e anni nell utilizzo di automobili. La grave incidentalità degli occupanti di un auto è leggermente aumentata negli anziani tra 8 e 8 anni. % 8% % % % 8% % % % % % % Nella fascia d età 8 4 circa la metà dei danni gravi alla persona risulta da sbandamenti e incidenti per colpa propria. Questa quota diminuisce con l avanzare dell età. Le collisioni sono frequenti a tutte le età, ma in particolare nei giovani di anni, dove riguardano ogni incidente grave. La principale causa d incidente è la disattenzione e distrazione, che con circa il % è rappresentata in modo relativamente equo in tutte le fasce d età, contrariamente alla percentuale delle inosservanze della precedenza, che aumenta con l avanzare dell età. Nei giovani adulti (8 4 anni) la velocità viene registrata relativamente spesso come causa d incidente più frequente. ipartizione dei danni grai alla persona secondo il tipo d'incidente e l'età, % 8% 6% 4% % % Sbandamento/incidente per colpa propria Collisione Incidente con pedone Panoramica dell incidentalità Età Rapporto SINUS upi

22 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona secondo l'età, Danni grai alla persona / e letalità secondo l'età tà eriti grai orti etalità Totale Totale Danni grai alla persona su abitanti e letalità secondo l'età Danni grai alla persona su abitanti secondo il mezzo di loco mozione e l'età, Letalità Danni gravi alla persona su abitanti Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi ipartizione dei danni grai alla persona secondo l'età e il sesso, ipartizione delle cause principali negli incidenti grai secondo l'età del responsabile, % % 8% 6% 4% % % Uomini Donne Uomini Donne 8% 6% 4% % % Feriti gravi Morti Inosservanza del diritto di precedenza Velocità Uso improprio del proprio mezzo Disattenzione e distrazione Alcol Rapporto SINUS upi Panoramica dell incidentalità Età

23 Panoramica dell incidentalità Regione Nell ultimo decennio il numero dei danni gravi alla persona negli incidenti stradali in Ticino ha registrato un calo più forte rispetto alla Romandia o alla Svizzera tedesca ( % contro 8% e risp. %). In Svizzera tedesca i più coinvolti in gravi incidenti sono i ciclisti (%), seguiti dagli occupanti di un auto (4%) e dai oluzione dei danni grai alla persona secondo la regione linguistica, 4 motociclisti (%). Nell abitato in Svizzera tedesca quasi dei feriti gravi e morti rientra nella categoria dei ciclisti, circa 4 sono pedoni. In Ticino e Romandia sono per contro i centauri a ferirsi più spesso gravemente, con il 4% e rispettivamente il %; sulle strade urbane le loro percentuali sono pressoché identiche (44% e 6%). Il tasso di automobilisti feriti gravemente o mortalmente in sbandamenti/incidenti per colpa propria in Romandia (%) e in Ticino (4%) è superiore a quello in Svizzera interna (4%), dove invece sono i gravi tamponamenti degli automobilisti a essere più frequenti (6%) rispetto alle altre due regioni (% ciascuna). Inoltre, in Romandia con il 9% si osserva una percentuale notevolmente inferiore di collisioni frontali che nelle altre due regioni linguistiche (9%). Nel 6, nella parte francofona e italiana della Svizzera con il % e rispettivamente 6% gli incidenti gravi alcolcorrelati sono stati più frequenti rispetto alla Svizzera tedesca (%) che presenta un maggior numero di incidenti dovuti all eccesso di velocità. Contrariamente al Ticino, dove gli incidenti gravi alcolcorrelati sono più frequenti degli incidenti legati alla velocità. In Romandia, entrambe le cause presentano percentuali equivalenti. Rispetto al 6, il tasso di gravi incidenti per velocità si è ridotto in modo significativo in tutte le tre regioni linguistiche, mentre il numero di gravi incidenti alcolcorrelati è sceso soprattutto in Romandia. In Ticino la percentuale di incidenti gravi durante gli spostamenti nel tempo libero, in vacanza o per fare acquisti, con l 8% è molto più elevata che in Svizzera tedesca (%) e in Romandia (68%) Svizzera tedesca Romandia Ticino ipartizione dei danni grai alla persona secondo la regione linguistica, % ipartizione dei danni grai alla persona negli automobilisti secondo il tipo d'incidente e la regione linguistica, % 8% 6% 4% % 6% Feriti gravi Svizzera tedesca Romandia Ticino % 9% 4 % Morti % % Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Sbandamento/ incidente per colpa propria Incidente nello svoltare/ nell'attraversare Collisione frontale Tamponamento Panoramica dell incidentalità Regione Rapporto SINUS upi

24 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona secondo la regione linguistica, 8 6 Danni grai alla persona / e letalità secondo la regione linguistica egione linguistica Svizzera tedesca eriti grai orti etalità Romandia Ticino 4 6 Totale Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Danni grai alla persona su abitanti e letalità secondo la regione linguistica ipartizione dei danni grai alla persona secondo mezzo di locomo zione, strada e regione linguistica, Letalità 6 Romandia 4 Svizzera tedesca Ticino Danni gravi alla persona su abitanti % 8% 6% 4% % % 4 Svizzera tedesca 9 4 Romandia Ticino Svizzera tedesca Totale Romandia Strada urbana Motocicletta Bicicletta A piedi Ticino ipartizione dei danni grai alla persona negli incidenti alcolcorrelati e correlati alla elocità secondo la regione linguistica, / ipartizione dei danni grai alla persona secondo lo scopo d'uso e la regione linguistica, 4 % 8% % 4% % Svizzera tedesca Romandia Alcol Ticino Totale Svizzera tedesca 6 6 Romandia Ticino Velocità Totale % Svizzera tedesca Romandia Ticino Tempo libero/vacanze/acquisti Percorso casa-lavoro Percorso casa-scuola Spostamento per lavoro e non noto Rapporto SINUS upi Panoramica dell incidentalità Regione

25 Panoramica dell incidentalità Localizzazione li incidenti con feriti gravi si verificano il pi frequentemente all interno delle località, mentre gli incidenti mortali sulle strade extraurbane. Su queste la letalità (numero di utenti della strada morti su danni alle persone) è volte superiore rispetto a quella sulle strade urbane e il doppio rispetto a quella sulle autostrade. oluzione dei danni grai alla persona secondo la strada, 4 Tra il 6 e il 6 il numero di gravi incidenti si è ridotto in modo pi ignificaivo in autostrada ( 9%) e sulle strade extraurbane ( 4%) che nell abitato ( %). Visto il numero piuttosto esiguo di gravi incidenti in autostrada, è tuttavia possibile che le cifre varino di molto da un anno all altro. Il mezzo di locomozione degli utenti coinvolti in un incidente cambia notevolmente a seconda della localizzazione. In autostrada, i feriti gravi e morti sono per lo pi occupanti di un auto 9 e molto pi raramente motociclisti (%). Sulle strade extraurbane la percentuale di centauri coinvolti nei danni gravi alla persona è praticamente equivalente a quello degli occupanti di un auto i primi e 9% i secondi). Nell abitato, i motociclisti, ciclisti e pedoni detengono un tasso di ciascuno 4 dei feriti gravi e delle vittime mortali, mentre in questo caso la percentuale corrispondente degli occupanti di un auto è solo del %. Il tasso pi elevato di incidenti notturni si rileva in autostrada: nel ammontava al, contro il nell abitato e il % sulle strade extraurbane. Dal rapporto tra il numero di feriti gravi e morti e il rispettivo numero di abitanti si evince che il rischio di subire un incidente grave per i giovani adulti tra 8 e 4 anni e per gli adolescenti di anni è particolarmente elevato. La maggior parte dei gravi incidenti stradali che coinvolgono bambini e adolescenti sotto i anni occorrono all interno delle localit. er quanto riguarda le fasce d et superiori sono invece pi rilevanti gli incidenti gravi fuori abitato Strada urbana Strada extraurbana Autostrada ipartizione dei danni grai alla persona secondo la strada, % 6% Feriti gravi Strada urbana Strada extraurbana Autostrada 6% % Morti 49% 4% ipartizione dei danni grai alla persona secondo il mezzo di locomo zione e la strada, % 8% 6% 4% % 9 % Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi 4 Panoramica dell incidentalità Tipo di strada Rapporto SINUS upi

26 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona secondo la strada, Danni grai alla persona / e letalità secondo la strada Tipo strada eriti grai orti etalità Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Totale Strada urbana Autostrada Strada extraurbana Totale Danni grai alla persona e letalità secondo la strada ipartizione dei danni grai alla persona secondo le condizioni di luce e la strada, % Strada extraurbana 8% 6% Letalità Autostrada Strada urbana 4% % 4 Danni gravi alle persone % Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Giorno Imbrunire Notte ipartizione dei danni grai alla persona secondo la causa principale e il tipo di strada, Danni grai alla persona su abitanti secondo la strada e l'età, % 8% 6% 4% % % Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Inosservanza del diritto di precedenza Velocità Uso del veicolo Disattenzione e distrazione Alcol Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Rapporto SINUS upi Panoramica dell incidentalità Tipo di strada

27 Panoramica dell incidentalità Periodo Nell ultimo decennio il calo del numero di feriti gravi e vittime mortali è nettamente più marcato per quanto riguarda gli incidenti che si verificano nei fine settimana di notte, compresa l alba e l imbrunire 4, rispetto agli incidenti tra lunedì e venerdì nelle ore diurne ( 9%). Le conseguenze sono nettamente più gravi se l incidente capita di notte, in particolare nei weeend. uesto si spiega in parte con il fatto che di notte la causa d incidente più frequente è l alcol e la letalità legata a questo tipo d incidenti è particolarmente elevata. oluzione dei danni grai alla persona secondo la fascia oraria, Giorno feriale con luce del giorno Giorno feriale all'imbrunire/col buio Fine settimana con luce del giorno Fine settimana all'imbrunire/col buio La cifra di danni gravi alla persona varia fortemente a seconda delle ore di una giornata e del giorno settimanale. Dal lunedì al venerdì si osservano due picchi: uno leggero al mattino tra le : e le :, e quello principale tra le : e le :. i sabato e di domenica, l unico picco evidente è nel pomeriggio. uesti ultimi due giorni sono inoltre caratterizzati da un elevato numero di incidenti gravi nelle prime ore del mattino. L andamento del numero di incidenti nel corso delle ore di una giornata varia notevolmente in base all età. Gli incidenti gravi degli anziani si concentrano a metà giornata (all incirca tra le : e le : e tra le 4: e le 6:). ei bambini e ragazzi fino a anni si constatano tre momenti critici nell arco del giorno: tra le : e le :, vicino all ora di pranzo e tra le : e le 8:. Il numero di ciclisti e motociclisti gravemente feriti o morti, essendo legato all esposizione è p. es. per i motociclisti sei volte più alto nei mesi estivi che in inverno. Negli incidenti diurni la causa principale alcol varia di poco in base al mezzo di locomozione. i notte, invece, la situazione è diversa: negli automobilisti responsabili di un incidente grave, l alcol è la causa principale nel dei casi (rispetto al 4% di giorno); nei motociclisti e ciclisti le rispettive quote sono del % e 4% (contro il % di ciascuna categoria di giorno). Non va però dimenticato che un automobilista ebbro costituisce per gli altri utenti un pericolo ben maggiore rispetto a un ciclista sotto l effetto dell alcol. ipartizione dei danni grai alla persona secondo la fascia oraria, 9% 9% Feriti gravi 8% 4% Giorno feriale con luce del giorno Giorno feriale all'imbrunire/col buio Fine settimana con luce del giorno Fine settimana all'imbrunire/col buio % 4% % Morti ipartizione dei danni grai alla persona secondo l'età e l'ora, 6 4 4% Panoramica dell incidentalità Periodo Rapporto SINUS upi

28 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona secondo la fascia oraria, Danni grai alla persona / e letalità secondo la fascia oraria Giorno feriale con luce del giorno Giorno feriale all'imbrunire/col buio Fine settimana con luce del giorno Fine settimana all'imbrunire/col buio Totale ascia oraria eriti grai orti etalità Giorno feriale con luce del giorno Giorno feriale all'imbrunire/col buio Fine settimana con luce del giorno Fine settimana all'imbrunire/col buio Totale Danni grai alla persona e letalità secondo la fascia oraria ipartizione dei danni grai alla persona secondo il giorno della settimana e l'ora, 8 Fine settimana all'imbrunire/col buio 4 Letalità 6 4 Giorno feriale all'imbrunire/col buio Fine settimana con luce del giorno Giorno feriale con luce del giorno Danni gravi alla persona Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Lunedì Martedì Mercoledì Giovedì Venerdì Sabato Domenica ipartizione dei danni grai alla persona secondo il mezzo di locomo zione e il mese, ipartizione dei responsabili principali di incidenti grai secondo causa principale, mezzo di locomozione e condizioni della luce, % Genn. Febb. Mar. Apr. Mag. Giu. Lug. Ago. Sett. Ott. Nov. Dic. Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi 8% 6% 4% % % Giorno Notte Giorno Notte Giorno Notte Motocicletta Bicicletta Inosservanza del diritto di precedenza Disattenzione e distrazione Velocità Alcol Imperizia nell'uso del proprio mezzo Rapporto SINUS upi Panoramica dell incidentalità Periodo

29 Panoramica dell incidentalità Tipi d incidente I tipi d incidente più frequenti sono la collisione tra due utenti (collisioni tra due veicoli o tra un veicolo e un pedone) e lo sbandamento/incidente per colpa propria. Il primo rappresenta la metà e il secondo dell insieme di tutti gli incidenti. Gli altri tipi d incidente ( su ) sono riconducibili a collisioni multiple o ad altri tipi d incidente (ad es. quelli che coinvolgono un animale). Le persone che si feriscono in un incidente stradale hanno due volte più probabilità di morire in seguito a uno sbandamento/incidente per colpa propria che a causa di una collisione. oluzione dei danni grai alla persona secondo il tipo d'incidente, Sbandamento/incidente per colpa propria Collisione tra due veicoli Collisione multipla (p. es. incidente con animale) Negli ultimi dieci anni, i diversi tipi d incidente hanno evidenziato un evoluzione del tutto simile. Tuttavia, le categorie «collisioni multiple» e «altro (ad es. con un animale)» evidenziano forti uttuazioni tra un anno e l altro, dovute alla scarsa frequenza con cui si verificano. ertanto, l effetto di una pur piccola diminuzione (o di un aumento) in cifre assolute viene largamente amplificato in termini relativi. Negli sbandamenti/indicenti per colpa propria li tasso di giovani adulti (8 4 anni) è più elevato. Gli anziani (dai 6 anni in su) sono per contro in assoluto i più coinvolti negli incidenti di collisione tra due utenti o di altro tipo, ad es. con un animale. Si constata che tra le 6: del mattino e le : di sera il tipo d incidente più frequente sono le collisioni tra due utenti, con due picchi legati al traffico pendolare tra le : e le 8:, e tra le : e le 8:). Tra le : e le : sono invece gli sbandamenti/incidenti per colpa propria a causare la maggior parte di incidenti gravi. ipartizione dei danni grai alla persona secondo il tipo d'incidente, % Feriti gravi 6% % 9% Sbandamento/incidente per colpa propria Collisione tra due veicoli Collisione multipla (p. es. incidente con animale) 46% 8% Morti % 4% ipartizione dei danni grai alla persona secondo il tipo d'incidente e l'ora, L inosservanza del diritto di precedenza è la causa predominante nelle collisioni tra due utenti. Nelle collisioni multiple, la causa «disattenzione e distrazione» è quasi altrettanto frequente dell inosservanza della precedenza. Gli sbandamenti/incidenti per colpa propria, per contro, sono provocati soprattutto dall eccesso di velocità, seguito dall alcol, dalla disattenzione e distrazione e dall imperizia nell uso del proprio mezzo. Sia negli sbandamenti/incidenti per colpa propria sia nelle collisioni tra due utenti e nelle collisioni multiple, la letalità più elevata si registra negli incidenti notturni Sbandamento/ incidente per colpa propria Collisione multipla Collisione tra due veicoli (p. es. incidente con animale) 8 Panoramica dell incidentalità Tipo d incidente Rapporto SINUS upi

30 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona secondo il tipo d'incidente, Danni grai alla persona / e letalità secondo il tipo d'incidente Tipo d'incidente eriti grai orti etalità Sbandamento/incidente per colpa propria Collisione tra due veicoli Collisione multipla (p. es. incidente con animale) Totale Sbandamento/incidente per colpa propria Collisione tra due veicoli Collisione multipla (p. es. incidente con animale) Totale Danni grai alla persona e letalità secondo il tipo d'incidente ipartizione dei danni grai alla persona secondo l'età e il tipo d'incidente, (p. es. incidente con animale) Sbandamento/ incidente per colpa propria % 8% 6% 9 Letalità Collisione multipla Collisione tra due veicoli 4% % % Sbandamento/ incidente per colpa propria 9 Collisione tra due veicoli Collisione multipla (p. es. incidente con animale) Danni gravi alla persona ipartizione delle cause principali degli incidenti grai secondo il tipo d'incidente, etalità secondo le condizioni della luce e il tipo d'incidente, % 8% 6% 4% % % 4 Sbandamento/ incidente per colpa propria Collisione tra due veicoli Inosservanza della precedenza Velocità Uso improprio del veicolo 4 9 Collisione multipla 4 (p. es. incidente con animale) Disattenzione e distrazione Alcol Sbandamento/ incidente per colpa propria 9 Collisione tra due veicoli 4 9 Giorno Notte Collisione multipla (p. es. incidente con animale) Rapporto SINUS upi Panoramica dell incidentalità Tipo d incidente 9

31 Panoramica dell incidentalità Cause degli incidenti Dato che generalmente gli incidenti non sono riconducibili a una sola causa, il verbale di polizia utilizzato in Svizzera permette di assegnare a ogni conducente o pedone coinvolto fino a diverse cause d incidente. In sede di valutazione, ci comporta dei conteggi plurimi. all introduzione del nuovo verbale d incidente nel, per ogni incidente si indica anche la causa principale. elle valutazioni relative alla causa principale o al responsabile principale questa procedura permette di evitare i conteggi plurimi. al l incidentalit grave si è ridotta di circa. elle cause d incidente qui rappresentate hanno registrato un calo pi netto rispetto alle altre la velocit, l alcol e la disattenzionedistrazione. oluzione dei danni grai alla persona secondo le cause degli incidenti, Inosservanza del diritto di precedenza Disattenzione e distrazione Velocità Alcol Uso improprio del veicolo ipartizione dei danni grai alla persona secondo le cause degli incidenti, Nel 6 le cause più frequenti negli incidenti con feriti gravi o morti sono state l inosservanza del diritto di precedenza, la disattenzionedistrazione e la velocit. L inosservanza della precedenza è stata p. es. la concausa per oltre 4 degli incidenti con feriti gravi, le infrazioni dei limiti di velocit per circa 4 degli incidenti mortali. Gli incidenti correlati alla velocità figurano, con gli incidenti alcolcorrelati, tra i più gravi: su danni alla persona utenti della strada feriti e morti sono decedute quasi persone, ovvero ogni 4 incidente con persone ferite correlato alla velocit o all alcol ha un esito mortale. uesti incidenti sono di circa, fino a, volte pi pericolosi di quelli legati all imperizia nell uso del proprio mezzo, alla disattenzionedistrazione o all inosservanza del diritto di precedenza. La frequenza di cause d incidente dipende dal tipo di strada: gli incidenti gravi sulle strade urbane sono spesso riconducibili all inosservanza della precedenza, mentre sulle strade extraurbane prevalgono gli incidenti correlati alla velocit Inosservanza del diritto di precedenza 44 Disattenzione e distrazione Feriti gravi Velocità Alcol Uso del proprio mezzo Morti ipartizione delle cause principali negli incidenti grai secondo la strada, 4% Strada urbana % % Strada extraurbana % % egli sbandamentiincidenti per colpa propria salta all occhio la frequente correlazione con gli eccessi di velocit eo con l alcol al volante. 6% 9% % % 6% % 4% Inosservanza del diritto di precedenza Velocità Uso improprio del veicolo Disattenzione e distrazione Alcol Panoramica dell incidentalità Cause degli incidenti Rapporto SINUS upi

32 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona secondo le cause degli incidenti, Danni grai alla persona / e letalità secondo le cause degli incidenti Inosservanza del diritto di precedenza Disattenzione e distrazione Velocità Alcol Uso improprio del veicolo Totale ause degli incidenti eriti grai orti etalità Inosservanza della precedenza Disattenzione e distrazione Velocità Alcol Uso improprio del veicolo Danni grai alla persona e letalità secondo la causa degli incidenti ipartizione delle cause principali negli incidenti grai secondo il tipo d'incidente, Alcol Velocità Sbandamento/incidente per colpa propria % % 8% Collisione 4% Letalità Uso improprio del veicolo Disattenzione e distrazione 8% Inosservanza del diritto di precedenza Danni gravi alle persone % % 8% Inosservanza del diritto di precedenza Velocità Uso improprio del veicolo % % % 9% Disattenzione e distrazione Alcol orti secondo le cause degli incidenti, ipartizione dei responsabili principali negli incidenti grai secondo l'età e la causa principale, Inosservanza del diritto di precedenza Disattenzione e distrazione 4 Velocità Alcol Uso improprio del veicolo 9 % 8% 6% 4% % % Inosservanza Disattenzione del diritto di e precedenza distrazione Velocità Alcol Uso del proprio mezzo Rapporto SINUS upi Panoramica dell incidentalità Cause degli incidenti

33 Panoramica dell incidentalità Confronto internazionale Nel rilevamento di dati sull incidentalità possono scaturire differenze dovute al sistema dei diversi Paesi. Per il presente rapporto abbiamo però potuto attingere ai dati OCSE qualitativamente alti. Da anni, Norvegia, Svezia, Gran Bretagna e Paesi Bassi presentano il numero più basso di morti in rapporto agli abitanti (tasso di mortalità). Pur avvicinandosi ai valori di questi Paesi, la Svizzera registra un tasso di circa 4 superiore a quello della Norvegia ( morti su mln di abitanti). Se la Svizzera avesse lo stesso livello di sicurezza (rispetto al numero di abitanti) della Norvegia, nel sarebbero morti 64 utenti della strada in meno (89 invece di ). Le differenze nei tassi di mortalità tra i vari Paesi sono notevoli: rispetto ai capoclassifica con una mortalità bassa (p. es. Norvegia) negli altri Paesi (p. es. USA) questa è di 4 volte più alta. Per la Svizzera uno di questi posti in coda equivarrebbe a circa 9 morti all anno, e dunque alla stessa entità di anni fa. Morti su mln di abitanti nel paragone USA/Paesi UE/Svizzera, Fonte: OCSE, IRTAD 9 48 USA Paesi UE Svizzera Morti su mln di abitanti nel paragone, USA / Paesi UE / Svizzera, Il numero di vittime mortali su mln di abitanti in Svizzera è di circa il % al di sotto di quello dei Paesi dell UE, e addirittura di oltre il % inferiore agli USA. Anche riferito ai singoli gruppi di utenti della strada i valori della Svizzera risultano inferiori che nella maggior parte delle altre nazioni. Considerando tuttavia le percentuali dei singoli gruppi di utenti della strada colpisce che i tassi svizzeri di incidenti motociclistici e ciclistici siano in proporzione molto elevati, inferiori soltanto a quelli della Grecia e dei Paesi Bassi. Negli ultimi anni si sono potuti raggiungere risultati positivi in tutti i Paesi OCSE. In alcuni, tra cui anche in Svizzera, nell ultima decade il tasso di mortalità ha potuto essere ridotto di oltre il 4%. Con il calo del numero di morti, il focus viene posto maggiormente sui feriti gravi e molto gravi nonché sulle conseguenze a lungo termine degli incidenti stradali. Emerge che la diminuzione dei feriti gravi presenta un andamento nettamente più lento rispetto ai casi letali. 6 Fonte: OCSE, IRTAD 8 9 USA Paesi UE Svizzera Morti su mln di abitanti secondo il mezzo di locomozione nel paragone USA/Paesi UE/Svizzera, Motocicletta Bicicletta A piedi USA Paesi UE Svizzera Fonte: OCSE, IRTAD Panoramica dell incidentalità Confronto internazionale Rapporto SINUS upi

34 Morti su mln di abitanti nel confronto internazionale, A Austria IRL Irlanda AUS Australia IS Islanda B Belgio ISR Israele CDN Canada J Giappone CH Svizzera KOR Corea del Sud CZ Republica Ceca L Lussemburgo D Germania LT Lituania DK Danimarca N Norvegia E Spagna NIRL Irlanda del Nord F Francia NL Paesi Bassi FIN Finlandia NZ Nuova Zelanda GB Gran Bretagna P Portogallo GR Grecia PL Polonia H Ungheria S Svezia Italia SLO Slovenia USA Stati Uniti d'america * anno precedente USA KOR LT PL GR CZ NZ H B L SLO P I A F CDN* AUS FIN IS D NIRL J ISR E IRL DK NL CH GB S N Fonte: OCSE, IRTAD Variazione percentuale dei morti su mln di abitanti dal al nel confronto internazionale USA KOR LT PL GR CZ NZ H B L SLO P I A F CDN* AUS FIN IS D NIRL J ISR E IRL DK NL CH GB S N % % % 4% % 6% % * Variazione dal al 4 Fonte: OCSE, IRTAD 6 64 Morti su mln di abitanti secondo il mezzo di locomozione nel confronto internazionale, Mezzo di locomotione USA KOR LT PL GR CZ NZ H B L SLO P I A F CDN* AUS FIN IS D NIRL J ISR E IRL DK NL CH GB S N Motocicletta Bicicletta A piedi Totale * anno precedente Fonte: OCSE, IRTAD Rapporto SINUS upi Panoramica dell incidentalità Confronto internazionale

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36 L incidentalità nel dettaglio Negli incidenti con un esito fatale sono spesso coinvolte le automobili. I motociclisti presentano la percentuale più elevata di lesioni gravi. La probabilità di sopravvivere a un incidente per i pedoni è più bassa che per gli altri utenti della strada. Inoltre, sempre più anziani vengono feriti gravemente e si osserva un aumento degli incidenti gravi con le biciclette elettriche.

37 L incidentalità in dettaglio Pedoni Nell ultima decade, il numero di danni gravi alla persona tra i pedoni è stato soggetto ad oscillazioni ma senza trend riconoscibile. È possibile che nell ultimo periodo si stia delineando un evoluzione più positiva. Decisamente positivo risulta per contro l andamento nei giovani sotto i 8 anni, che dal 6 evidenzia un continuo calo, pari a complessivamente il %. Il rischio di infortunarsi gravemente come pedone colpisce in misura più marcata delle altre fasce d età gli anziani, poiché questi subiscono sia gli incidenti più frequenti, sia quelli più gravi. Su abitanti, sono i pedoni dai 6 anni in su che subiscono lesioni gravi o mortali, mentre negli adulti dai 4 ai 64 anni la percentuale è quasi volte inferiore. La stessa proporzione si rispecchia anche nel rischio di morte: su danni alla persona muoiono poco meno di 4 persone tra i 4 e i 64 anni, e circa 68 degli anziani a partire dai 6 anni. Con l avanzare dell età anziana la vlneraili fiica aumenta ulteriormente e con essa il rischio di incidenti gravi. Ciò risulta evidente osservando il rischio d incidente al netto dell esposizione. Su milioni di chilometri percorsi i danni gravi alla persona nelle donne da a 9 anni sono 4, e da 8 a 89 anni 66. In queste fasce d età le donne presentano un rischio d incidente riferito ai chilometri percorsi più elevato rispetto agli uomini. Nei bambini tra i 6 e i 4 anni sono per contro i maschi a essere maggiormente esposti. oluzione dei danni grai alla persona nei pedoni secondo l'età, ipartizione dei danni grai alla persona nei pedoni secondo l'età, Di norma, gli incidenti con pedoni sono collisioni con altri utenti della strada che vedono in oltre la metà di tutti i casi i pedoni come vittime che non hanno causato l incidente, indipendentemente dalla fascia d età. Con l avanzare dell et questa percentuale aumenta fino a raggiungere circa 4 negli anziani dai 6 anni in su. Tra i bambini emerge un quadro diverso: di tutti gli incidenti in cui s infortunano gravemente giovani tra e 4 anni, la metà è stata causata dalle stesse vittime. Poco meno del 6% degli incidenti gravi con pedone si verifica lontano dalle strisce pedonali. Sui passaggi pedonali, negli ultimi anni in media sono state ferite gravemente 69 e mortalmente 8 persone. ipartizione delle cause negli incidenti pedonali grai, 6 L incidentalità in dettaglio Pedoni Rapporto SINUS upi

38 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona nei pedoni secondo l'età, Danni grai alla persona / e letalità nei pedoni secondo l'età tà eriti grai orti etalità Totale Danni grai alla persona su abitanti e letalità nei pedoni secondo l'età Danni grai alla persona su mln di passeggericilometri nei pedoni secondo il sesso e l'età, ipartizione delle cause negli incidenti pedonali grai secondo l'età del pedone, Danni grai alla persona nei pedoni secondo il diritto di precedenza, Rapporto SINUS upi L incidentalità in dettaglio Pedoni

39 L incidentalità in dettaglio Bicicletta Nel 6 sulle strade svizzere tra i ciclisti si sono registrati 84 feriti gravi e 4 vittime mortali. Si constata pertanto una stagnazione del numero di incidenti ciclistici gravi, che da anni permane sullo stesso livello. A seconda della fascia d età si osservano tuttavia tendenze diverse: mentre i danni gravi alla persona dal 6 nei giovani tra e anni sono diminuiti del 4%, negli adulti da 4 a 64 anni nonché sopra i 64 anni sono aumentati da poco meno del al 4%. Probabilmente queste evoluzioni sono riconducibili ai cambiamenti osservati nei chilometri percorsi e, negli anziani, anche ai mutamenti demografici. oluzione dei danni grai alla persona nei ciclisti secondo l'età, In riferimento alla popolazione, a subire la maggior parte dei danni gravi alla persona è la fascia d età 4 64: su abitanti, 4 di loro riportano ferite gravi o mortali. Negli anziani dai 6 anni in su si tratta di un numero inferiore (circa persone), ma i loro incidenti sono decisamente più gravi, poiché nel momento in cui riportano lesioni in un incidente ciclistico, la probabilità di morire a causa delle conseguenze è volte superiore rispetto alle persone tra 4 e 64 anni e circa 6 volte maggiore rispetto ai giovani sotto i 8 anni. Con l avanzare dell età, negli anziani aumenta la vulnerabilità fisica e dunque il rischio di infortuni gravi. Per esempio nelle donne tra e 9 anni, su milioni di chilometri percorsi si contano danni gravi alla persona, nelle donne tra 8 e 89 anni sono per contro 46. Le più colpite risultano le donne, che presentano un rischio d incidente superiore. Nei giovani sotto i anni è invece l altro sesso a essere più esposto. Circa il 6% dei gravi sbandamenti/incidenti per colpa propria si verificano su tratti rettilinei, pi o meno il in curva. Le collisioni gravi capitano spesso in prossimità di nodi normali (48%). Nelle collisioni viene raramente attribuita la responsabilità ai ciclisti; nel 66% dei casi la causa principale è degli utenti antagonisti, e il 9% vede il ciclista come unico responsabile. Colpisce la percentuale di collisioni gravi dei ciclisti che s infortunano senza colpa nelle rotatorie, dove i veicoli antagonisti risultano essere gli unici responsabili in ben l 89% dei casi. ipartizione dei danni grai alla persona nei ciclisti secondo l'età, % 8% Feriti gravi 9% % 9% % Morti 8% 4% ipartizione dei danni grai alla persona nei ciclisti secondo il luogo e il tipo dell'incidente, % % Sbandamento/incidente per colpa propria Collisione 4 Rettifilo Curva Nodo semplice Rotatoria 8 L incidentalità in dettaglio Bicicletta Rapporto SINUS upi

40 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona nei ciclisti secondo l'età, Danni grai alla persona / e letalità nei ciclisti secondo l'età tà eriti grai orti etalità Totale Totale Danni grai alla persona su abitanti e letalità nei ciclisti secondo l'età Danni grai alla persona su mln di passeggericilometri nei ciclisti secondo l'età e il sesso, Letalità Danni gravi alla persona su abitanti Uomini Donne ipartizione dei responsabili di collisioni con danni grai alla persona nei ciclisti, ipartizione dei responsabili di incidenti nello soltare/attraersare con danni grai alla persona nei ciclisti secondo il luogo dell'incidente, 9% 4% Nodi normali 4% Rotatorie 4% % 6% 6% % % Ciclista unico responsabile Ciclista responsabile principale, utente antagonista corresponsabile Utente antagonista responsabile principale, ciclista corresponsabile Utente antagonista unico responsabile 8% Ciclista unico responsabile Utente antagonista responsabile principale, ciclista corresponsabile 4% 89% Ciclista responsabile principale, utente antagonista corresponsabile Utente antagonista unico responsabile Rapporto SINUS upi L incidentalità in dettaglio Bicicletta 9

41 L incidentalità in dettaglio Bicicletta elettrica (e-bike) Gli incidenti stradali nel 6 hanno causato feriti gravi e 9 vittime mortali tra i conducenti di bici elettriche. Da quando nel è iniziata la registrazione dettagliata della bicicletta elettrica nella statistica degli incidenti stradali, i danni gravi alla persona sono pertanto triplicati. L andamento dell incidentalità negli ultimi 6 anni rispecchia l aumento del parco veicoli e il cambiamento nella struttura d età degli utenti. Mentre dopo anni di forte incremento i danni gravi alla persona negli anziani dai 6 anni in su si sono presumibilmente un po stabilizzati, le cifre d incidente della fascia d età 64 sono ancora salite. Nel 6 circa il 4% dei danni gravi alla persona riguardava utenti di età compresa tra 4 e 64 anni, poco meno del % gli anziani a partire dai 6 anni e all incirca il % gli adulti tra i e i anni. A causa dell elevata vulnerabilità degli anziani, i loro incidenti in bicicletta elettrica sono molto gravi: con 4 morti su danni alla persona (letalità), per loro il rischio di morire in un incidente è sette volte superiore rispetto alle persone tra 4 e 64 anni. 4 delle vittime mortali sono anziani. oluzione dei danni grai alla persona nei conducenti di una ebike secondo l'età, ipartizione dei danni grai alla persona nei conducenti di una ebike secondo l'età, % Feriti gravi % % % Morti % % Per la prima volta sono disponibili dati sull esposizione dei conducenti di bicicletta elettrica e si riferiscono al. Anche in questo caso spicca l elevato rischio d infortunio dei conducenti più anziani di bici elettriche. Se paragonati alle fasce d età più giovani, essi presentano un rischio superiore di subire incidenti gravi sia relativamente ai chilometri percorsi, sia riguardo al tempo di spostamento. Su milioni di passeggerichilometri, negli anziani tra 6 e 89 anni si registrano 6, mentre nella fascia d età 4 64 «soltanto» incidenti con danni gravi alla persona. 49% % Danni grai alla persona nei conducenti di una ebike secondo il tipo di eicolo e l'età, 4 4 Le lesioni gravi e mortali di conducenti di bici elettriche veloci pedalata assistita fino a 4 mh sono riconducibili per circa la met a sbandamentiincidenti per colpa propria, e per l altra metà a collisioni. Per contro, nei conducenti di bicicletta elettrica lente pedalata assistita fino a mh sono predominanti gli sbandamenti/incidenti per colpa propria. In quasi il 6% dei casi, i conducenti di bici elettriche gravemente infortunati in una collisione non la hanno causata, in circa 4 delle collisioni sono responsabili unici, e in poco meno del % sono i principali responsabili o almeno corresponsabili Biciclette elettrica lenta Bicicletta elettrica veloce 4 L incidentalità in dettaglio Bicicletta elettrica Rapporto SINUS upi

42 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona nei conducenti di una ebike secondo l'età, Danni grai alla persona / e letalità nei conducenti di una ebike secondo l'età 6 4 tà eriti grai orti etalità Totale Totale Danni grai alla persona su abitanti e letalità nei conducenti di una ebike secondo l'età Danni grai alla persona su mln passeggericilometri e mln di ore di partecipazione al traffico nei conducenti di una ebike secondo l'età, 4 6+ Letalità Danni gravi alle persone su abitanti Su mln chilometri Su mln ore ipartizione dei danni grai alla persona nei conducenti di una ebike secondo il tipo d'incidente e di eicolo, ipartizione dei responsabili di collisioni con danni grai alla persona nei conducenti di una ebike, Bicicletta elettrica lenta Bicicletta elettrica veloce % % 6% 4% 4% 46% 9% % 4% % Sbandamento/incidente per colpa propria Collisione (p. es. incidente con animale) Conducente di bicicletta elettrica unico responsabile Conducente di bicicletta elettrica responsabile principale, utente antagonista corresponsabile Utente antagonista responsabile principale, conducente di bicicletta elettrica corresponsabile Utente antagonista unico responsabile Rapporto SINUS upi L incidentalità in dettaglio Bicicletta elettrica 4

43 L incidentalità in dettaglio Motocicletta Nell ultimo decennio il numero di danni gravi alla persona tra i motociclisti è sceso di circa. Le fasce d età sotto i 4 anni mostrano un evoluzione positiva superiore alla media: i danni gravi alla persona si sono all incirca dimezzati. Negli anziani dai 6 anni in su in questo periodo si è invece osservato un aumento che probabilmente è dovuto a una maggiore partecipazione dei motociclisti in questa fascia d età. oluzione dei danni grai alla persona nei motociclisti secondo l'età, In riferimento alla popolazione, sono i giovani tra 8 e 4 anni a correre il rischio più alto di riportare ferite gravi o mortali in un incidente motociclistico. Su abitanti di questa fascia d et ogni anno si verificano circa danni gravi alla persona, mentre della fascia d età degli anziani «soltanto» 6. Gli incidenti degli anziani sono tuttavia più gravi rispetto a quelli subiti dai centauri più giovani: su danni alla persona, negli anziani a partire dai anni 4 risultano mortali, contro i dei giovani dai ai 4 anni ipartizione dei danni grai alla persona nei motociclisti secondo l'età, 8% % Feriti gravi 8% 4% % Morti % % La valutazione al netto dell esposizione dei danni gravi alla persona in base alle fasce d età più dettagliate evidenzia che i motociclisti più giovani presentano per chilometro percorso un rischio di incidente grave decisamente più marcato rispetto agli adulti dai anni in su. Negli anziani dai 6 anni in su si registra un rischio d incidente relativo ai chilometri percorsi sempre superiore alla media, ma meno pronunciato rispetto ai più giovani % 4% 6% Circa il 4% dei danni gravi alla persona tra i motociclisti sono riconducibili a sbandamenti/incidenti per colpa propria che si verificano con frequenza praticamente uguale sia nell abitato sia sulle strade extraurbane. Le collisioni costituiscono per contro il 6% degli incidenti motociclistici gravi. Di regola si tratta di incidenti nello svoltare o nell attraversare, gran parte dei quali sulle strade urbane. In poco meno del di tutte le collisioni gravi l utente antagonista è il responsabile principale, per quasi il addirittura l unico responsabile, mentre in circa il dei casi la responsabilità principale viene attribuita al centauro. Con una quota di appena il 4% su tutti i danni gravi alla persona, gli incidenti in autostrada rappresentano solo una parte esigua della sinistrosità dei motociclisti. ipartizione dei danni grai alla persona nei motociclisti secondo il tipo d'incidente e la strada, Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Sbandamento/incidente per colpa propria Collisione frontale Incidente nel sorpassare, cambiare corsia Incidente nello svoltare/nell'attraversare Tamponamento 4 L incidentalità in dettaglio Motocicletta Rapporto SINUS upi

44 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona nei motociclisti secondo l'età, Danni grai alla persona / e letalità nei motociclisti secondo l'età tà eriti grai orti etalità Totale Totale Danni grai alla persona su abitanti e letalità nei motociclisti secondo l'età Danni grai alla persona su mln di passeggericilometri nei moto ciclisti secondo l'età, 4 4 Letalità Danni gravi alla persona su abitanti ipartizione dei responsabili di collisioni con danni grai alla persona nei motociclisti, ipartizione dei responsabili negli incidenti con danni grai alla per sona nei motociclisti secondo l'età del motociclista, % % 4 4% % Motociclista unico responsabile Motociclista responsabile principale, utente antagonista corresponsabile Utente antagonista responsabile principale, motociclista corresponsabile Utente antagonista unico responsabile Responsabile principale Corresponsabile Non responsabile Rapporto SINUS upi L incidentalità in dettaglio Motocicletta 4

45 L incidentalità in dettaglio Nel 6 sulle strade svizzere sono stati registrati 8 feriti gravi e vittime mortali tra gli occupanti di un auto. Il numero di danni gravi alla persona negli ultimi anni si è pertanto dimezzato, anche se l andamento temporale evidenzia differenze correlate all et. Il calo pi significativo (9 68%) si è avuto tra le persone sotto i 4 anni, mentre nella fascia d età 4 64 ammontava ancora al 4%. Negli anziani dai 6 anni in su non si osserva invece alcuna evoluzione positiva. In rapporto al numero di abitanti i giovani tra 8 e 4 anni sono di gran lunga i più esposti al rischio di riportare ferite gravi o mortali in qualità di occupanti di un auto. Il loro rischio di mortalità è inoltre superiore rispetto alla fascia d età dai ai 44 anni, e legato alla sinistrosità tipica di questa categoria (incidenti prevalentemente notturni durante il weekend, sbandamenti/incidenti per colpa propria, velocità). Ancora più gravi degli incidenti dei giovani adulti risultano tuttavia quelli degli anziani dai 6 anni in su, soprattutto a causa della loro elevata vulnerabilità fisica. oluzione dei danni grai alla persona negli occupanti di unauto secondo letà, ipartizione dei danni grai alla persona negli occupanti di unauto secondo letà, % Feriti gravi 4% 9% 9% Morti 4% % Anche relativamente ai chilometri percorsi i giovani occupanti di un auto e gli anziani corrono un rischio maggiore. Rispetto alla fascia d età 9, le persone dai anni in su presentano un rischio da a volte più elevato di subire lesioni gravi o mortali, i giovani uomini di 8/9 anni addirittura volte superiore. Il rischio delle donne tra 8 e 9 anni è nettamente inferiore rispetto al sesso opposto, ma pur sempre circa volte più alto degli adulti di età compresa tra e 9 anni. % % % ipartizione delle cause principali nei danni grai alla persona degli occupanti di un'auto secondo il tipo d'incidente, 4% Le lesioni gravi e mortali degli occupanti di un auto sono ascrivibili per circa la metà a sbandamenti/incidenti per colpa propria, e per l altra metà a collisioni. La causa principale più frequente degli sbandamenti/incidenti per colpa propria gravi è la velocità inadeguata o eccessiva (%), seguita dall alcol (4%). Poco più della metà di questi incidenti si verifica sulle strade extraurbane, alla pari delle collisioni gravi, che nel % dei casi capitano su questo tipo di strada. A incidere è molto spesso l inosservanza della precedenza (% di tutte le collisioni gravi). La seconda causa principale in ordine di frequenza è la disattenzione e distrazione (%). Sbandamento/incidente per colpa propria 9% % % % 4% Inosservanza della precedenza Velocità Uso improprio del veicolo Collisione 4% % % % % % Disattenzione e distrazione Alcol 44 L incidentalità in dettaglio Rapporto SINUS upi

46 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona negli occupanti di unauto secondo letà, Danni grai alla persona / e letalità negli occupanti di un'auto secondo letà tà eriti grai orti etalità Totale Totale Danni grai alla persona su abitanti e letalità negli occupanti di un'auto secondo l'età Danni grai alla persona su mln di passeggericilometri negli occupanti di un'auto secondo il sesso e letà, Letalità Danni gravi alla persona su abitanti Uomini Donne ipartizione dei danni grai alla persona negli occupanti di un'auto secondo il tipo d'incidente e la strada, ipartizione dei danni grai alla persona negli occupanti di unauto secondo letà e la fascia oraria, % 8% Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Sbandamento/incidente per colpa propria Incidente nello svoltare/nell'attraversare Collisione frontale Tamponamento Incidente nel sorpassare, cambiare corsia 6% 4% % % 9 4 Giorno feriale con luce del giorno Giorno feriale all'imbrunire/ col buio 4 Fine settimana con luce del giorno Fine settimana all'imbrunire/ col buio Rapporto SINUS upi L incidentalità in dettaglio 4

47 L incidentalità in dettaglio Veicoli a motore pesanti ur non verificandosi frequentemente, gli incidenti che coinvolgono veicoli a motore pesanti comportano conseguenze estremamente gravi. riportare le lesioni gravi e mortali sono soprattutto gli utenti antagonisti. Spesso gli occupanti dei veicoli a motore pesanti sono protetti abbastanza bene. li incidenti con corrierebus pesanti, come ad es. l incidente di corriera nel tunnel di Sierre del che ha causato morti, possono tuttavia inuenzare fortemente le cifre d incidente degli occupanti di veicoli a motore pesanti. oluzione dei danni grai alla persona negli incidenti con eicoli a motore pesanti secondo il coinolgimento nell'incidente, Collisione con utente motorizzato Collisione con utente non motorizzato Utente coinvolto in collisione multipla Occupante di un veicolo a motore pesante el le persone gravemente ferite in incidenti con coinvolgimento di un veicolo a motore pesante sono state, i morti. Solo ogni di questi danni gravi alla persona riguardava gli occupanti dei veicoli a motore pesanti. I pi colpiti sono stati gli utenti antagonisti motorizzati 9 e non motorizzati. uesti ultimi presentano ovviamente il rischio di morte pi elevato: oltre il 9 degli infortunati ha riportato lesioni fatali. ei veicoli antagonisti motorizzati, la quota corrispondente è nettamente pi bassa. sservando l insieme di tutti gli incidenti gravi sulle strade svizzere si nota che i veicoli a motore pesanti sono coinvolti in misura sovraproporzionale negli incidenti di sorpasso/ cambiamenti di corsia in autostrada, come pure nei gravi tamponamenti sempre in autostrada, con il 4. Sulle strade extraurbane i veicoli a motore pesanti sono interessati soprattutto dalle collisioni frontali e dagli incidenti di sorpassocambiamenti di corsia, e solo raramente dagli sbandamentiincidenti per colpa propria. In pi del dei casi di collisione in cui sono coinvolti i veicoli a motore pesanti viene registrato come responsabile principale l utente antagonista. La relativa percentuale in autostrada è addirittura del. Il di tutti i casi di collisione vede come responsabili unici i conducenti dei veicoli a motore pesanti. ipartizione dei danni grai alla persona negli incidenti con eicoli a motore pesanti secondo il coinolgimento nell'incidente, % % Feriti gravi.% % % Collisione con utente motorizzato Utente coinvolto in collisione multipla % % Morti % 9% Collisione con utente non motorizzato Occupante di un veicolo a motore pesante ipartizione delle cause principali negli incidenti grai con eicoli a motore pesanti secondo il tipo d'incidente, 4% Sbandamento/incidente per colpa propria 6% 4% 49% Collisione 8% La causa principale pi frequente nelle collisioni gravi che si verificano con veicoli a motore pesanti è l inosservanza della precedenza, seguita dalla disattenzione e distrazione. er contro, negli sbandamentiincidenti per colpa propria è la velocit a incidere maggiormente. % % Inosservanza della precedenza Velocità Uso improprio del veicolo % % % % Disattenzione e distrazione Alcol % 46 L incidentalità in dettaglio Veicoli a motore pesanti Rapporto SINUS upi

48 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona negli incidenti con eicoli a motore pesanti secondo il coinolgimento nell'incidente, Collisione con utente motorizzato Collisione con utente non motorizzato Utente coinvolto in collisione multipla Occupante di un veicolo a motore pesante Totale Danni grai alla persona / e letalità negli incidenti con eicoli a motore pesanti secondo il coinolgimento nell'incidente oinolgimento eriti grai orti etalità Collisione con utente 4 4 motorizzato Collisione con utente 9 98 non motorizzato Utente coinvolto in collisione multipla Occupante di un veicolo a motore pesante 66 Totale 8 9 Danni grai alla persona e letalità negli incidenti con eicoli a motore pesanti secondo il coinolgimento nell'incidente roporzione di incidenti grai con coinolgimento di eicoli a motore pesanti secondo la strada e il tipo d'incidente, Letalità Utente coinvolto in collisione multipla Occupante di un veicolo a motore pesante Collisione con utente non motorizzato Collisione con utente motorizzato Danni gravi alla persona % % % % % % Sbandamento/incidente per colpa propria Collisione frontale Tamponamento Incidente nel sorpassare/cambio di corsia Sbandamento/incidente per colpa propria Collisione frontale Tamponamento Incidente nel sorpassare/cambio di corsia Sbandamento/incidente per colpa propria Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Collisione frontale 4 Tamponamento Incidente nel sorpassare/cambio di corsia ipartizione dei responsabili di collisioni grai con eicoli a motore pesanti, ipartizione dei responsabili di collisioni grai con eicoli a motore pesanti sulle autostrade, % 4% 6% % 6% % 4% Conducente di un veicolo a motore pesante unico responsabile Conducenti di un veicolo a motore pesante responsabile principale, utente antagonista corresponsabile Utente antagonista responsabile principale, conducente di un veicolo a motore pesante corresponsabile Utente antagonista unico responsabile Conducente di un veicolo a motore pesante unico responsabile Conducenti di un veicolo a motore pesante responsabile principale, utente antagonista corresponsabile Utente antagonista responsabile principale, conducente di un veicolo a motore pesante corresponsabile Utente antagonista unico responsabile Rapporto SINUS upi L incidentalità in dettaglio Veicoli a motore pesanti 4

49 L incidentalità in dettaglio Bambini Nel 6 sono rimasti uccisi bambini nella circolazione stradale, dei quali in automobile, in bicicletta e 6 come pedoni. Gi icideti grai che coiogoo amii o a 4 ai dal 6 si sono ridotti del 4%. Il calo si osserva in tutti i gruppi di utenti della strada. Esaminando più da vicino l incidentalità degli ultimi anni, salta all occhio il tragico incidente di corriera a Sierre (VS) del (categoria «altro (incl. bici elettriche)»), in cui hanno perso la vita bambini. La diminuzione della grave incidentalità si presenta meno marcata nei bambini a piedi ( 9 %). oluzione dei danni grai alla persona nei bambini anni secondo il mezzo di locomozione, Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi I bambini che nel 6 hanno riportato ferite gravi erano 9. Poco meno del 6% dei feriti gravi al momento dell incidente era a piedi, e circa 4 in bicicletta. A partire dai 6 risp. anni, il peso degli incidenti ciclistici risp. in ciclomotore aumenta: nei 4enni, i feriti gravi in ciclomotore sono stati il 4% e in bicicletta il %. a maggior parte degi icideti cicitici i ericata nel tempo libero, mentre gli incidenti con pedone per circa la metà nel tempo libero e per l altra metà sul percorso casa-scuola. Le collisioni gravi più frequenti con bambini in bicicletta sono state causate dal bambino stesso: nel 8% dei casi il bambino era l unico responsabile, per un altro 8% il responsabile principale. Gli utenti antagonisti risultavano unici responsabili solo in dei casi. Tra i bambini feriti gravemente o mortalmente come pedoni in una collisione, nel 4% dei casi l unico responsabile era il bambino, per circa l utente antagonista. ipartizione dei danni grai alla persona nei bambini anni secondo il mezzo di locomozione, 4% % Bicicletta elettrica A piedi Feriti gravi 9% %.% Motocicletta Bicicletta 6% 6% Morti 9% % 4% ipartizione dei danni grai alla persona nei bambini anni in ualità di utenti della strada attii secondo lo scopo d'uso e il mezzo di locomozione, Nel raffronto tra i due sessi emerge che i danni gravi alla persona capitano in misura nettamente più frequente ai bambini rispetto alle bambine. Questa tendenza si osserva i ttte e ace det o ai 4 ai ed pi igicatia tra i e i 9 anni, dove il numero di incidenti gravi nei maschi è praticamente due volte superiore. 4% Bicicletta 6% A piedi % 4% 48% Tempo libero/vacanze/acquisti Percorso casa-scuola e non noto 48 L incidentalità in dettaglio Bambini Rapporto SINUS upi

50 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona nei bambini anni secondo il mezzo di locomozione, Danni grai alla persona / e letalità nei bambini anni secondo il mezzo di locomozione ezzo di locomozione eriti grai orti etalità 9 64 Motocicletta 6 Bicicletta elettrica... Bicicletta A piedi Totale Motocicletta Bicicletta A piedi (compreso e-bike) Totale Danni grai alla persona e letalità nei bambini anni secondo il mezzo di locomozione Danni grai alla persona nei bambini anni secondo il mezzo di locomozione e l'età, 4 4 Letalità (compreso e-bike) Motocicletta A piedi Bicicletta Danni gravi alla persona Ciclomotore Bicicletta A piedi (compreso automobile) ipartizione dei responsabili di collisioni con danni grai alla persona nei bambini anni secondo il mezzo di locomozione, Danni grai alla persona nei bambini anni secondo il mezzo di locomozione, l'età e il sesso, In qualità di ciclista In qualità di pedone 8 9% 8% 4% 4% 6 4 % 8% Bambino unico responsabile Utente antagonista responsabile principale, bambino corresponsabile % % Bambino responsabile principale, utente antagonista corresponsabile Utente antagonista unico responsabile Uomini Donne Uomini Donne Uomini Donne Ciclomotore Bicicletta A piedi (compreso automobile) Rapporto SINUS upi L incidentalità in dettaglio Bambini 49

51 L incidentalità in dettaglio Giovani adulti Anche se gli incidenti automobilistici e motociclistici gravi dei giovani adulti (8 4 anni) tra il 6 e il 6 sono dimiiti i modo igicatio proocao acora circa dei feriti gravi e addirittura 4 delle vittime mortali di questa fascia d età. Oltre la metà dei giovani tra 8 e 4 anni s infortuna in automobile. I danni gravi alla persona dovuti a incidenti ciclistici e con pedone presentano invece un andamento abbastanza stabile negli ultimi dieci anni ( 8 icideti aao. Nei ai paati ogi 4 erito grae e ogi morto tra i gioai adti rietraa i eta categoria di utenti. oluzione dei danni grai alla persona nei gioani adulti 8 anni secondo il mezzo di locomozione, Motocicletta E-bike Bicicletta A piedi La letalità più elevata di questa fascia d età si riscontra tra i motociciti co ittime mortai eriti i valore supera persino quello degli incidenti con pedone (). Rispetto agli automobilisti di età compresa fra i e i 64 ai i gioai di 4 ai oo regitrati ote pi spesso come unici responsabili di incidenti gravi. In delle gravi collisioni che coinvolgono giovani adulti questi sono gli unici responsabili. Tutt altro quadro emerge invece tra i motociciti doe a repoaiit deicidete attribuita a entrambe le fasce d età in misura praticamente eiaete ma ea maggior parte dei cai a copa dell utente antagonista. aragoati agi adti dai ai 4 ai tra i gioai adti si registra più frequentemente la velocità eccessiva o inadeguata nonché la disattenzione e distrazione. Per quanto riguarda invece le cause alcol e inosservanza della precedenza a dierea tra e de ace det meo igicatia. I giovani adulti sono i responsabili principali di circa ogni icidete grae. Gi icideti da oro caati i ericano relativamente spesso all imbrunire e nell oscurità opratttto ei e ettimaa och i atotrada. Gi uomini di questa fascia d età subiscono nettamente più incidenti delle donne; si osserva una percentuale maschile superiore in particolare negli sbandamenti/incidenti per colpa propria. ipartizione dei danni grai alla persona nei gioani adulti 8 anni secondo il mezzo di locomozione, % % % % Feriti gravi % Bicicletta elettrica A piedi Motocicletta Bicicletta 8% % 9% 9% 6% Morti % roporzione di cause importanti negli incidenti grai di automobilisti gioani 8 anni nel confronto degli automobilisti enni fino a enni, % % % % % % % 4 Alcol Velocità Disattenzione e distrazione Inosservanza della precedenza Automobilisti 8 4 anni Automobilisti 64 anni L incidentalità in dettaglio Giovani adulti Rapporto SINUS upi

52 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona nei gioani adulti 8 anni secondo il mezzo di locomozione, Danni grai alla persona / e letalità nei gioani adulti 8 anni secondo il mezzo di locomozione ezzo di locomozione eriti grai orti etalità 4 94 Motocicletta 4 8 E-bike... Bicicletta 6 48 A piedi 4 4 Totale Motocicletta Bicicletta A piedi (compreso e-bike) Totale Danni grai alla persona e letalità nei gioani adulti 8 are secondo il mezzo di locomozione ipartizione dei responsabili di collisioni con danni grai alla persona nei conducenti secondo il mezzo di locomozione e l'età, % Letalità Motocicletta A piedi (compreso e-bike) Bicicletta Danni gravi alla persona 8% 6% 4% % % Conducente unico responsabile anni 64 anni 8 4 anni 64 anni Automobilista Conducente responsabile principale, utente antagonista corresponsabile Motociclista Utente antagonista responsabile principale, conducente corresponsabile 4 4 Utente antagonista unico responsabile roporzione di automobilisti gioani 8 anni in ualità di re sponsabili principali o corresponsabili di incidenti grai secondo criteri selezionati, Danni grai alla persona negli adulti gioani 8 anni secondo il sesso e il tipo d'incidente, Totale 9 Strada urbana Strada extraurbana Autostrada 4 Giorno feriale con luce del giorno Giorno feriale all'imbrunire/col buio Fine settimana con luce del giorno Fine settimana all'imbrunire/col buio Sbandamento/incidente per colpa propia Collisione (p. es. incidente con animale) 9 9 % % % % % % Sbandamento/ incidente per colpa propia Incidente nello svoltare/ nell'attraversare 9 Collisione frontale Uomini Tamponamento Donne Incidente di sorpasso, cambiamento di corsia Rapporto SINUS upi L incidentalità in dettaglio Giovani adulti

53 L incidentalità in dettaglio Anziani Gli incidenti gravi che coinvolgono gli anziani (dai 6 anni in su) nell ultima decade hanno subito un aumento del %. Nel 6 tra gli anziani sopra i 64 anni nella circolazione stradale si sono registrati feriti gravi e 68 vittime mortali. L aumento più marcato di incidenti gravi si è osservato nella categoria «altro (incl. bici elettriche)» (+8%), principalmente dovuto al maggiore utilizzo di biciclette elettriche: nel (primo anno di registrazione di questa categoria in alcuni cantoni) questi utenti stradali contavano ancora 8 anziani feriti gravi o morti, e nel 6 già 6. oluzione dei danni grai alla persona negli anziani anni secondo il mezzo di locomozione, Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Mentre gli incidenti gravi degli anziani sono aumentati sia nelle automobili (+%) sia in bicicletta (+8%) e in motocicletta (+%), tra i pedoni non si delinea una tendenza chiara: negli ultimi anni il numero di incidenti gravi oscillava attorno ai. Mediamente, nei anni passati gli anziani sono stati feriti o uccisi più frequentemente come pedoni: la quota dei feriti gravi è del % e quella delle vittime mortali addirittura del 4%. Gli incidenti gravi con pedone avvengono raramente per colpa propria. Le cause principali più frequenti tra i veicoli antagonisti sono «la mancata osservanza del diritto di precedenza sulle strisce pedonali» e la «disattenzione nelle manovre di retromarcia». Gli anziani in qualità di automobilisti sono gli unici responsabili in su casi di collisioni gravi: quasi due volte più delle persone tra e 64 anni. In ogni incidente grave, sia in autostrada sia su strada urbana o extraurbana gli anziani risultano (cor)responsabili, e relativamente spesso principali responsabili di collisioni o incidenti nelle ore diurne dei giorni feriali. Per contro, causano con meno frequenza incidenti gravi all imbrunire e nell oscurità, probabilmente perché di notte si spostano più raramente con un veicolo. ipartizione dei danni grai alla persona negli anziani anni secondo il mezzo di locomozione, 9% Feriti gravi 6% % Bicicletta elettrica A piedi 6% Motocicletta Bicicletta % % 9% 8% Morti roporzione di cause importanti negli incidenti grai degli automobili sti anziani anni nel confronto degli automobilisti enni, % % % % 4 9% % 9% 8% Per quanto riguarda le cause velocità, disattenzione e inosservanza della precedenza negli incidenti gravi, gli anziani presentano un andamento del tutto simile ai conducenti tra e 64 anni. Contrariamente all alcol che come causa d incidente tra gli anziani è per rapporto più rara rispetto all altra fascia d età. % % % 4 Alcol Velocità Disattenzione e distrazione Anziani in qualità di conducente Inosservanza del diritto di precedenza 64enni in qualità di conducente L incidentalità in dettaglio Anziani Rapporto SINUS upi

54 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona negli anziani anni secondo il mezzo di locomozione, Danni grai alla persona / e letalità negli anziani anni secondo il mezzo di locomozione ezzo di locomozione eriti grai orti etalità Motocicletta Bicicletta elettrica 6... Bicicletta A piedi Totale Bicicletta (compreso e-bike) Motocicletta A piedi Totale Danni grai alla persona e letalità negli anziani gioani anni secondo il mezzo di locomozione ipartizione dei responsabili di collisioni con danni grai alla persona negli anziani anni e nei enni in ualità di automobilisti, 8 Anziani in qualità di automobilisti 64enni in qualità di automobilisti 6 A piedi 8% % 4% Letalità 4 (compreso e-bike) Motocicletta Bicicletta Danni gravi alla persona % % 68% Anziano unico responsabile Anziano responsabile principale, utente antagonista corresponsabile Utente antagonista responsabile principale, aziano corresponsabile Utente antagonista unico responsabile % 64enne % unico responsabile 64enne responsabile principale, utente antagonista corresponsabile Utente antagonista responsabile principale, 64enne corresponsabile Utente antagonista unico responsabile roporzione di anziani anni in ualità di conducente ce sono responsabili principali o coresponsabili di incidenti grai secondo caratteristice selezionate, ipartizione delle cause principali negli incidenti pedonali grai degli anziani anni secondo il responsabile principale, Totale Strada urbana Strada extraurbana Autostrada 9 Inosservanza della precedenza al passaggio pedonale Retromarcia imprudente Disattenzione e distrazione 9 Giorno feriale con luce del giorno Giorno feriale all'imbrunire/col buio Fine settimana con luce del giorno Fine settimana all'imbrunire/col buio Attraversamento imprudente 4 Sbandamento/incidente per colpa propia Collisione (p. es. incidente con animale) Non usare il passaggio pedonale % % % % Responsabile principale Corresponsabile Utente antagonista responsabile principale Pedone responsabile principale Rapporto SINUS upi L incidentalità in dettaglio Anziani

55 L incidentalità in dettaglio Strade urbane Nel 6 la maggior parte di utenti della strada coinvolti in gravi incidenti nell abitato erano ciclisti (8%), pedoni (4%) e centauri (%). Nel corso di un decennio, il numero di occupanti di un auto graemete iortati i ridotto i modo igicatio ( %). Un calo si osserva anche nei motociclisti e pedoni coinvolti in un grave incidente ( % e risp. %), mentre sono aumentati gli infortuni gravi di i ciclisti e utenti stradali appartenenti alla categoria «altro», in cui rientrano anche i conducenti di bici elettriche, (+% e risp. +8%). oluzione dei danni grai alla persona sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione, Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Gli uomini tra 8 e 64 anni subiscono il maggior numero di incidenti gravi su strada urbana in qualità di motociclisti; le donne dai ai 64 anni come cicliste. Gli utenti della strada maschili e femminili delle altre fasce d età, per contro, sono più spesso colpiti da incidenti gravi come pedoni. In base al rapporto tra il numero di feriti gravi su strade urbane e il rispettivo numero di abitanti si constata che il rischio più elevato di danni gravi alla persona interessa le persone tra 8 e 4 anni nonché dai 6 anni in su. Nel 6 il rischio era ad esempio il doppio per gli occupanti di un auto di 8 4 anni rispetto a quelli di 44 anni, e per i pedoni di 6 anni e più addirittura il triplo rispetto ai pedoni tra e 44 anni. Nel periodo compreso tra il e il 6 il tasso di pedoni rimasti uccisi nell abitato con il 4% è piuttosto elevato se paragonato alla percentuale di occupanti di un auto (6%), ciclisti (%) e motociclisti (%). L inosservanza della precedenza è la causa principale dei gravi incidenti sulle strade urbane (%), seguita dalla disattenzione e distrazione (6%), dalla velocità (%), dall alcol (%) e dall imperizia nell uso del proprio mezzo (%). Ne i grai icideti ee ocait i oo ericati soprattutto sui tratti rettilinei (49%), il % dei quali è capitato in prossimità di nodi e il 8% in curva. In quasi dei casi si trattava di collisioni con altri utenti della strada. Il 8% dei gravi incidenti in curva nell abitato erano sbandamenti/incidenti per colpa propria, mentre questo tipo d incidente complessivamente si osserva solo nel % degli incidenti nell abitato. ipartizione dei danni grai alla persona sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione, % 6% Feriti gravi 6% Bicicletta elettrica A piedi % 4% Motocicletta Bicicletta 6% 4% 6% Morti 6% % Danni grai alla persona su abitanti sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione e l'età, Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi % % 4 L incidentalità in dettaglio Strade urbane Rapporto SINUS upi

56 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione, Danni grai alla persona / e letalità sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione ezzo di locomozione eriti grai orti etalità Motocicletta 69 6 Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Totale Bicicletta (compreso e-bike) Motocicletta A piedi Totale Danni grai alla persona e letalità sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione Danni grai alla persona negli incidenti su strada urbana secondo il mezzo di locomozione, il sesso e l'età, A piedi 8 Letalità (compreso e-bike) Bicicletta Motocicletta Danni gravi alla persona Uomini Donne Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi roporzione delle cause principali negli incidenti grai sulle strade urbane, Danni grai alla persona sulle strade urbane secondo il tipo e il luogo d'incidente, 4 Inosservanza della precedenza Disattenzione e distrazione Velocità 8 Alcol Uso improprio del veicolo Comportamento erroneo pedone Viaggiare su sinistra/destra e preselezione Sorpassare 4 % % % % 4% Rettifilo Curva Nodo Sbandamento/ incidente per colpa propria Collisione (p. es. Incidente con animale) Rapporto SINUS upi L incidentalità in dettaglio Strade urbane

57 L incidentalità in dettaglio Strade extraurbane Gli occupanti di un auto e i motociclisti sono i due gruppi di utenti della strada più colpiti dai gravi incidenti sulle strade extraurbane (8% i primi e % i secondi). Con il 4% di morti e feriti gravi, i ciclisti sono stati i terzi utenti più frequentemente infortunati in modo grave nel 6. In media, negli ultimi anni quasi la metà delle persone decedute in incidenti su strade extraurbane erano occupanti di un auto (4%) e poco meno di motociclisti (%). oluzione dei danni grai alla persona sulle strade etraurbane secondo il mezzo di locomozione, Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Gli uomini tra e 64 anni nonché i giovani uomini sotto i 8, sono i più colpiti in incidenti gravi su strade extraurbane con la motocicletta. Per contro, gli uomini delle altre fasce d età e le donne (indipendentemente dalla fascia d età) sono principalmente coinvolti in gravi incidenti fuori abitato. Mentre nelle fasce d età da a anni e dai 6 anni in su a ferirsi gravemente su strade extraurbane sono più del doppio utenti della strada maschili rispetto alle donne, il rapporto della fascia d età 44 anni è di a. Nel 6, per i giovani adulti tra 8 e 4 anni il rischio di un incidente grave fuori abitato rapportato al relativo numero di abitanti era due volte più elevato delle persone più anziane e circa volte superiore a quello dei bambini e adolescenti tra e anni. Rispetto alle altre fasce d età, per i giovani adulti il rischio di subire un danno grave alla persona è particolarmente alto in qualità di occupanti di un auto. Nei giovani di età compresa tra i 8 e i 4 anni, il numero di occupanti di un auto feriti gravemente o mortalmente su abitanti è di, mentre ad esempio negli adulti di 44 anni equivale a. ipartizione dei danni grai alla persona sulle strade etraurbane secondo il mezzo di locomozione, % % % 6% % Bicicletta elettrica A piedi Feriti gravi 9% Motocicletta Bicicletta % % 8% % % Morti 46% Danni grai alla persona su abitanti sulle strade etraurbane secondo il mezzo di locomozione e l'età, La velocità è la causa principale dei gravi incidenti fuori delle località (%), seguita dalla disattenzione e distrazione (4%), dall inosservanza della precedenza (8%), dall alcol (%) e dall imperizia nell uso del proprio mezzo (%). Nel 6 poco meno della metà dei gravi incidenti fuori abitato si è verificato in curva, circa sui tratti rettilinei e più o meno in prossimità di nodi (incl. gli sbocchi). Nello stesso anno sulle strade extraurbane si sono osservati leggermente più sbandamenti/incidenti per colpa propria con gravi conseguenze che collisioni con altri utenti della strada Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi 6 L incidentalità in dettaglio Strade extraurbane Rapporto SINUS upi

58 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona sulle strade etraurbane secondo il mezzo di locomozione, Danni grai alla persona / e letalità sulle strade etraurbane secondo il mezzo di locomozione ezzo di locomozione eriti grai orti etalità Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Totale Bicicletta (compreso e-bike) Motocicletta A piedi Totale Danni grai alla persona e letalità sulle strade etraurbane secondo il mezzo di locomozione Danni grai alla persona negli incidenti su strade etraurbane secondo il mezzo di locomozione, il sesso e l'età, 8 A piedi 6 Letalità 6 4 (e-bike compreso) Bicicletta Motocicletta Danni gravi alla persona Uomini Donne Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi roporzione delle cause principali negli incidenti grai sulle strade etraurbane, Danni grai alla persona sulle strade etraurbane secondo il tipo d'incidente e il luogo dell'incidente, Velocità 6 Disattenzione e distrazione 4 94 Inosservanza della precedenza Alcol 4 Uso improprio del veicolo Viaggiare su sinistra/destra e preselezione Sorpassare Mancata osservanza della distanza di sicurezza % % % % 4% 4 Rettifilo Curva Nodo Sbandamento/ incidente per colpa propria Collisione (p. es. Incidente con animale) Rapporto SINUS upi L incidentalità in dettaglio Strade extraurbane

59 L incidentalità in dettaglio Autostrada dei gravi incidenti autostradali riguardano gli occupanti di un auto, il % motociclisti, l 8% occupanti di veicoli a motore pesanti, bus e corriere e il 4% utenti della strada appartenenti alla categoria «altro» (in particolare pedoni). Nell ultimo decennio, il numero di occupanti di un auto coinvolti in un grave incidente autostradale si è ridotto del 46%, mentre nei centauri è salito del %. Nel si registra un picco nel numero di danni gravi alla persona in incidenti con veicoli a motore pesanti, a causa dell incidente di corriera a Sierre, che ha provocato 8 morti e 4 feriti gravi, tra cui molti bambini. oluzione dei danni grai alla persona sulle autostrade secondo il mezzo di locomozione, Veicolo adibito a trasporto merci/bus Motocicletta (p. es. a piedi, bicicletta) Tra il e il 6 la maggior parte dei giovani sotto i 8 anni gravemente infortunati in autostrada erano occupanti di un veicolo adibito al trasporto di cose o bus. Anche questo è riconducibile all incidente di corriera del. Per contro gli utenti della strada delle altre fasce d età erano coinvolti più frequentemente in incidenti gravi come occupanti di un auto. Gran parte dei motociclisti feriti gravi o morti erano uomini tra e 64 anni. Secondo i processi verbali d incidente della polizia, le cause principali degli incidenti autostradali gravi sono la disattenzione/distrazione (%) e la velocità inadeguata (6%), seguite dal tamponamento per inosservanza della distanza di sicurezza (8%) e dall alcol (%). Gli incidenti autostradali che occorrono di notte sono più gravi di quelli diurni e in condizioni generali di tempo piuttosto buono (senza pioggia, grandine o neve). Il numero di persone morte su danni alla persona ammonta ad esempio a 99 negli incidenti che si verificano di notte nei fine settimana in condizioni di tempo asciutto, a 9 in incidenti durante il giorno nei weekend con tempo asciutto, e a negli incidenti durante la notte nei fine settimana con pioggia, grandine o neve. ipartizione dei danni grai alla persona sulle autostrade secondo il mezzo di locomozione, 9% 8% Feriti gravi % % Veicolo adibito a trasporto merci/bus Motocicletta (p. es. a piedi, bicicletta) % 6% % Morti Danni grai alla persona su abitanti su autostrade secondo l'età, % L incidentalità in dettaglio Autostrada Rapporto SINUS upi

60 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona sulle autostrade secondo il mezzo di locomozione, Danni grai alla persona / e letalità sulle autostrade secondo il mezzo di locomozione 4 ezzo di locomozione eriti grai orti etalità 4 4 Veicoli adibiti a 86 trasporto merci/bus Motocicletta (p. es. a 4 piedi, bicicletta) Totale Veicolo adibito a trasporto merci/bus Motocicletta (p. es. a piedi, bicicletta) Totale Danni grai alla persona e letalità sulle autostrade secondo il mezzo di locomozione Danni grai sulle autostrade secondo il mezzo di locomozione, il sesso e l'età, 4 (p. es. a piedi, bicicletta) 8 Letalità Veicolo adibito al trasporto di cose/bus Motocicletta Danni gravi alla persona Uomini Veicolo adibito al transporto di cose/bus Motocicletta Donne (p. es. a piedi, bicicletta) roporzione delle cause principali negli incidenti autostradali grai, etalità secondo le condizioni meteo e il periodo del giorno, Disattenzione e distrazione Velocità 99 Mancata osservanza della distanza di sicurezza Alcol Viaggiare su sinistra/destra e preselezione Uso improprio del veicolo 9 9 Sorpassare Inosservanza della precedenza % % % % 4% Giorno feriale con luce diurna Giorno feriale con imbrunire/ buio Senza precipitazioni Fine settimana con luce diurna Pioggia, grandine e neve Fine settimana con imbrunire/ buio Rapporto SINUS upi L incidentalità in dettaglio Autostrada 9

61 L incidentalità in dettaglio Sbandamenti/incidenti per colpa propria Si parla di sbandamento/incidente per colpa propria se un conducente non riesce più a controllare il suo veicolo quando vuole evitare una collisione imminente o esce dalla sua traiettoria per errore proprio. Una collisione con oggetti sulla carreggiata o con altri utenti della strada può prodursi in seguito a uno sbandamento. oluzione dei danni grai alla persona negli sbandamenti/incidenti per colpa propria secondo il mezzo di locomozione, Tra il e il 6, i tre gruppi di utenti della strada più frequentemente coinvolti in incidenti gravi dovuti a sbandamento/incidente per colpa propria sono gli occupanti di un auto (%), i motociclisti (%) e i ciclisti (%). Riguardo all esito fatale di questo tipo d incidente, i più colpiti sono gli occupanti di un auto e i motociclisti, con percentuali di rispettivamente il 49% e il 6%. Nell ultimo decennio, il numero di feriti gravi e morti in seguito a sbandamenti/incidenti per colpa propria è sceso negli occupanti di un auto ( %) e nei motociclisti ( 8%), ma è salito nei ciclisti (+4%) e negli utenti di altri veicoli, come le bici elettriche (+6%). Gli sbandamenti/incidenti per colpa propria che si concludono con una collisione contro una parete, un parapetto o un muro sono i più frequenti, seguiti da quelli che coinvolgono guardrail, pannelli, piloni o pali, alberi o scarpate discendenti. La letalità più elevata si riscontra nei casi di collisione contro un albero. La velocità costituisce la causa principale negli sbandamenti/incidenti per colpa propria con conseguenti danni gravi alla persona, e viene attribuita un po più frequentemente ai motociclisti (% sull insieme di tutte le cause) rispetto agli automobilisti (8%). La seconda causa principale legata a questo tipo d incidente è l alcol, ed è più spesso attribuita agli automobilisti (%) che ai centauri (6%) Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi ipartizione dei danni grai alla persona negli sbandamenti/incidenti per colpa propria secondo il mezzo di locomozione, 4% % % % Feriti gravi Bicicletta elettrica A piedi % % Motocicletta Bicicletta ipartizione delle cause principali degli sbandamenti/incidenti per colpa propria grai, 8% % % % % 6% 4% % Morti 49% Nell insieme degli incidenti gravi, la percentuale degli sbandamenti/incidenti per colpa propria è particolarmente alta sulle tratte con curve, sulle strade extraurbane, in autostrada e negli incidenti notturni del fine settimana. % % 8% Inosservanza della precedenza Velocità Uso improprio del veicolo Disattenzione e distrazione Alcol 6 L incidentalità in dettaglio Sbandamenti/incidenti a veicoli isolati Rapporto SINUS upi

62 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona negli sbandamenti/ incidenti per colpa propria secondo il mezzo di locomozione, Danni grai alla persona / e letalità negli sbandamenti/incidenti per colpa propria secondo il mezzo di loco mozione ezzo di locomozione eriti grai orti etalità Motocicletta 4 4 Bicicletta elettrica 6... Bicicletta A piedi Totale Motocicletta Bicicletta A piedi (compreso e-bike) Totale Danni grai alla persona e letalità negli sbandamenti/incidenti per colpa propria secondo il mezzo di locomo zione Danni grai alla persona e letalità negli sbandamenti/incidenti per colpa propria secondo l'oggetto di collisione 4 Letalità A piedi (compreso e-bike) Motocicletta Bicicletta Letalià 4 Barriera ferroviaria Isola/palo di isola Veicolo parcheggiato Albero Scarpata ascendente Scarpata discendente Insegna/pilone/palo Guardrail Staccionata/ ringhiera/muro 4 6 Danni gravi alla persona Danni gravi alla persona ipartizione delle cause principali di sbandamenti/incidenti per colpa propria grai secondo la causa principale e il mezzo di locomozione, roporzione degli sbandamenti/incidenti per colpa propria su tutti gli incidenti grai secondo caratteristice selezionate, % 8% 6% 4% % % Motocicletta E-bike Bicicletta Inosservanza della precedenza Disattenzione e distrazione Velocità Alcol Uso improprio del veicolo Totale Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Rettifilo Curva Incrocio Svizzera tedesca Romandia Ticino Giorno feriale con luce del giorno Giorno feriale all'imbrunire/col buio Fine settimana con luce del giorno Fine settimana all'imbrunire/col buio % % 4% 6% 8% Rapporto SINUS upi L incidentalità in dettaglio Sbandamenti/incidenti a veicoli isolati 6

63 L incidentalità in dettaglio Collisioni Motociclisti e pedoni sono i due gruppi di utenti più coinvolti nelle collisioni gravi occorse tra il e il 6; ciascuno rappresenta il % di tutti gli infortunati che hanno subito danni gravi alla persona. La probabilità di decesso per un pedone che si ferisce in una collisione è cinque volte più elevata rispetto a quella di un occupante di un auto, e due volte superiore a quella dei motociclisti. Infatti, di tutte le vittime mortali in seguito a una collisione, il 9% sono pedoni. Nel corso dell ultimo decennio il numero di collisioni gravi è sceso in maniera nettamente più marcata negli occupanti di un auto ( 46%) che nei pedoni ( %) e nei ciclisti ( %). Al contrario delle altre categorie di utenti, come i conducenti di biciclette elettriche, dove si registra un aumento nel numero di collisioni gravi. È nelle collisioni tra un automobile e una motocicletta che si sono verificati pi incidenti gravi o mortali mediamente 498 danni gravi alla persona all anno tra il e il 6), seguiti dalle collisioni tra un automobile e un pedone (44), tra un automobile e una bicicletta (9), e dalle collisioni tra due automobili (4). Si osserva inoltre che le collisioni gravi con coinvolgimento di un automobile sono numerose, ma nella maggior parte dei casi sono gli utenti antagonisti a riportare ferite gravi o mortali. L inosservanza del diritto di precedenza è la causa predominante nelle collisioni con conseguenti danni gravi alla persona. Questa causa viene tuttavia attribuita decisamente più spesso se il responsabile di una collisione grave è un automobilista (% sull insieme delle cause d incidente) rispetto agli altri utenti: conducente di bicicletta elettrica (4%), ciclista (%), motociclista (%) o pedone (%). Va tenuto conto del fatto che in numerosi casi non è stato possibile stabilire una causa d incidente o cause specifiche ad es. «saltare/correre sulla carreggiata» nel caso dei pedoni). oluzione dei danni grai alla persona nelle collisioni secondo il mezzo di locomozione, Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi ipartizione dei danni grai alla persona nelle collisioni secondo il mezzo di locomozione, 6% 8% Feriti gravi % Bicicletta elettrica A piedi % % Motocicletta Bicicletta % 9% Morti 4% % 4% % ipartizione delle cause principali delle collisioni grai, 8% 4% % La percentuale di collisioni sul totale degli incidenti gravi tra il e il 6 è particolarmente alta in prossimità di nodi, sulle strade urbane e nei giorni settimanali durante le ore diurne. % % % 9% Inosservanza della precedenza Velocità Uso improprio del veicolo Disattenzione e distrazione Alcol 6 L incidentalità in dettaglio Collisioni Rapporto SINUS upi

64 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona nelle collisioni secondo il mezzo di locomozione, Danni grai alla persona / e letalità nelle collisioni secondo il mezzo di locomozione ezzo di locomozione eriti grai orti etalità 4 49 Motocicletta 68 Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Totale Bicicletta (compreso e-bike) Motocicletta A piedi Totale Danni grai alla persona e letalità nelle collisioni secondo il mezzo di locomozione ipartizione degli utenti antagonisti nelle collisioni grai tra due utenti secondo il mezzo di locomozione, 6 A piedi Letalità (compreso e-bike) Bicicletta Motocicletta Danni gravi alla persona Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi ipartizione dei responsabili principali di collisioni grai secondo la causa principale e il mezzo di locomozione, roporzione delle collisioni su tutti gli incidenti grai secondo caratte ristice selezionate, % 8% 6% 4% % % Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Inosservanza della precedenza Disattenzione e distrazione Velocità Alcol Uso improprio del veicolo Totale Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Rettifilo Curva Incrocio Svizzera tedesca Romandia Ticino Giorno feriale con luce del giorno Giorno feriale all'imbrunire/col buio Fine settimana con luce del giorno Fine settimana all'imbrunire/col buio % % 4% 6% 8% % Rapporto SINUS upi L incidentalità in dettaglio Collisioni 6

65 L incidentalità in dettaglio Disattenzione e distrazione Negli ultimi anni il numero di gravi incidenti di disattenzione e distrazione è sceso del %, quindi in modo più significativo rispetto all insieme di tutti i danni gravi alla persona registrati nello stesso periodo ( 6%). La riduzione è stata molto pi pronunciata negli occupanti di un automobile. Per contro nei ciclisti e nel gruppo degli altri utenti della strada si è osservata solo una minima diminuzione o addirittura nessuna. oluzione dei danni grai alla persona negli incidenti douti a disattenzione e distrazione secondo il mezzo di locomozione, La disattenzione e distrazione nel 6 sono state (cor)responsabili di feriti gravi e 6 morti sulle strade svizzere. Tra gli utenti della strada maggiormente colpiti si sono registrati i motociclisti (circa ) e gli occupanti di un auto (circa 4). differenza di altre cause d incidente, quelle riconducibili alla disattenzione e distrazione di norma presentano conseguenze meno gravi. ispetto all incidentalit globale, la letalit degli incidenti dovuti a disattenzione e distrazione è pi bassa contro. egli occupanti di un automobile risulta particolarmente bassa. A titolo di confronto, nei motociclisti e ciclisti è di, e nei pedoni di circa 6 volte più elevata. Il tasso di conducenti di veicoli disattenti o distratti negli incidenti gravi si distribuisce equamente su entrambi i sessi. Nei giovani tra i 8 e 4 anni è notevolmente più alto rispetto alle altre fasce d et. Tendenzialmente, la percentuale si riduce con l avanzare dell et. La disattenzione e distrazione sono cause più frequentemente imputate ai conducenti (soprattutto di veicoli a motore) che ai pedoni, anche se questi ultimi ne sono coinvolti in misura superiore alla media. La causa d incidente disattenzione e distrazione viene osservata in misura superiore alla media in autostrada e durante il giorno; soprattutto in modo concentrato nelle ore del tardo pomeriggio. Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi ipartizione dei danni grai alla persona negli incidenti douti a disattenzione o distrazione secondo il mezzo di locomozione, 9% 6% % Feriti gravi % Bicicletta elettrica A piedi % Motocicletta Bicicletta % 8% % Morti % % 8% % ipartizione dei responsabili principali e dei danni grai alla persona negli incidenti grai con causa principale disattenzione e distrazione secondo il mezzo di locomozione, 4% Responsabile principale % % 48% % Danni gravi alla persona % % Per numerosi incidenti aventi come causa principale la % disattenzione e la distrazione non è stata messa a verbale alcna one di diraione pecifica né una determinata causa (ad es. utilizzo di un telefono). Questo lascia presupporre che, nonostante la possibilit di un rilevamento differenziato, il problema della polizia di stabilire con precisione le fonti o cause di distrazione continua a sussistere. % Bicicletta elettrica A piedi Motocicletta Bicicletta 8% % % 64 L incidentalità in dettaglio Disattenzione e distrazione Rapporto SINUS upi

66 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona negli incidenti douti a disattenzione e distrazione secondo il mezzo di locomozione, Danni grai alla persona / e letalità negli incidenti douti a disattenzione e distrazione secondo il mezzo di locomozione ezzo di locomozione eriti grai orti etalità 69 6 Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Totale Motocicletta Bicicletta A piedi (compreso e-bike) Totale Danni grai alla persona e letalità negli incidenti douti a disattenzione e distrazione secondo il mezzo di loco mozione roporzione degli incidenti grai correlati a disattenzione e distrazione secondo caratteristice selezionate, A piedi Totale Letalità (compreso e-bike) Motocicletta Bicicletta 4 Danni gravi alla persona Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Giorno feriale con luce del giorno Giorno feriale all'imbrunire/col buio Fine settimana con luce del giorno Fine settimana all'imbrunire/col buio Svizzera tedesca Romandia Ticino Sbandamento/incidente per colpa propria Collisione Causa principale % % % % 4% Concausa Danni grai alla persona negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il tipo d'incidente, il giorno della settimana e l'ora, roporzione dei conducenti e pedoni disattenti e distratti negli incidenti grai secondo criteri selezionati, 6 Totale 9 Uomini Donne 9 ore ore ore ore ore ore ore ore ore ore ore ore ore ore ore ore ore ore ore ore ore Lunedì Martedì Mercoledì Giovedì Venderì Sabato Domenica Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi 9 % % % % % % % Sbandamento/incidente per colpa propria Collisione con altro utente della strada (p. es. ncidente con animale) Responsabile principale Coresponsabile Rapporto SINUS upi L incidentalità in dettaglio Disattenzione e distrazione 6

67 L incidentalità in dettaglio Inosservanza della precedenza Nell insieme, i danni gravi alla persona ascrivibili a incidenti con inosservanza della precedenza si sono ridotti in modo significativo nell ultimo decennio. Il gruppo di utenti che ha tratto maggior beneficio da questa evoluzione sono gli occupanti di un auto, seguiti dai motociclisti, mentre nell incidentalità di ciclisti e pedoni si riscontra soltanto un miglioramento trascurabile. onostante l evoluzione nel complesso positiva del numero di incidenti gravi legati all inosservanza della precedenza degli ultimi anni, non va dimenticato che nello stesso periodo la sinistrosit dovuta ad altre cause d incidente si è ridotta in maniera più pronunciata, e quindi la necessit di intervenire in questo ambito continua a sussistere. L inosservanza della precedenza è tra le cause pi frequenti di incidenti gravi. ei danni gravi alla persona spicca in particolare la bassa percentuale di occupanti di un auto, che nel 6 corrisponde all % rispetto al 4% dell incidentalit globale. l contrario dei tassi dei motociclisti contro il, dei ciclisti contro il e soprattutto dei pedoni contro il, che sono invece aumentati. Complessivamente, la letalità negli incidenti con inosservanza della precedenza è inferiore a quella dell incidentalit globale. egli occupanti di un auto risulta particolarmente bassa. ueste differenze possono essere spiegate con il luogo dell incidente abitato e i relativi limiti di velocit pi bassi. Infatti, l inosservanza della precedenza costituisce un problema soprattutto sulle strade urbane, dove circa di tutti i danni gravi alla persona sono riconducibili a questa causa principale. Sulle strade extraurbane si tratta di appena 6 dei casi. In 4 degli incidenti gravi dovuti all inosservanza della precedenza la responsabilità è attribuita agli automobilisti. pagare il prezzo più caro per l inosservanza della precedenza, oltre ai conducenti su due ruote, sono soprattutto i pedoni: più del 4% delle persone ferite mortalmente si trovava a piedi. ell abitato la percentuale è ancora pi drammatica. Le inosservanze della precedenza sono fortemente correlate al volume del traffico esposizione. egli orari di punta durante i giorni feriali, al mattino e di sera nonch nell ora di pranzo si osserva una sinistrosit notevolmente pi elevata. oluzione dei danni grai alla persona negli incidenti correlati all'inosseranza della precedenza secondo il mezzo di locomozione, Motocicletta Bicicletta elettrica A piedi Totale ipartizione dei danni grai alla persona negli incidenti correlati all'inosseranza della precedenza secondo il mezzo di locomozione, % % Feriti gravi % Bicicletta elettrica A piedi % % Motocicletta Bicicletta % 4% Morti 4% 9% % ipartizione dei responsabili principali e dei danni grai alla persona negli incidenti grai con causa principale inosseranza della precedenza secondo il mezzo di locomozione, 8% % % % % Responsabile principale Bicicletta elettrica A piedi Motocicletta Bicicletta 4% 4% 4% Danni gravi alla persona % % 4% % % % 66 L incidentalità in dettaglio Inosservanza del diritto di precedenza Rapporto SINUS upi

68 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona negli incidenti corre lati all'inosseranza della precedenza secondo il mezzo di locomozione, Danni grai alla persona / e letalità negli incidenti correlati all'inosseranza della precedenza secondo il mezzo di locomozione ezzo di locomozione eriti grai orti etalità Motocicletta Bicicletta elettrica... Bicicletta A piedi Totale Motocicletta Bicicletta A piedi (compreso e-bike) Totale Danni grai alla persona e letalità negli incidenti correlati all'inosseranza della precedenza secondo il mezzo di locomozione roporzione degli incidenti grai correlati all'inosseranza della precedenza secondo caratteristice selezionate, Totale Strada urbana Strada extraurbana Letalità A piedi Giorno feriale con luce del giorno Giorno feriale all'imbrunire/col buio Fine settimana con luce del giorno Fine settimana all'imbrunire/col buio 9 Motocicletta (compreso e-bike) Bicicletta 4 Danni gravi alla persona Svizzera tedesca Romandia Ticino Sbandamento/incidente per colpa propria Collisione Causa principale 4 % % % % 4% % Concausa Danni grai alla persona negli incidenti correlati all'inosseranza della precedenza secondo il tipo d'incidente, il giorno della settimana e l'ora, roporzione dei conducenti e pedoni ce negli incidenti grai non anno rispettato la precedenza secondo criteri selezionati, Totale Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Lunedì Martedì Mercoledì Giovedì Venerdì Sabato Domenica Sbandamento/incidente per colpa propria Collisione con altro utente della strada Ore Ore Ore Ore Ore Ore (p. es. ncidente con animale) Uomini Donne Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta % % % % % % % Responsabile principale Corresponsabile Rapporto SINUS upi L incidentalità in dettaglio Inosservanza del diritto di precedenza 6

69 L incidentalità in dettaglio Alcol Tra il 6 e il 6 il numero di incidenti alcolcorrelati gravi si è ridotto del 8%, decisamente di più rispetto all insieme di tutti gli incidenti con danni gravi alla persona ( 6%). A beneficiare di questa diminuzione sono stati quasi esclusivamente gli occupanti di un auto ( 6%) e i motociclisti ( 4%). Il numero di ciclisti feriti gravemente o mortalmente in incidenti alcolcorrelati è invece aumentato del %. Complessivamente, nell ultima decade il tasso di incidenti alcolcorrelati oscillava sempre tra il % e il % rispetto all insieme di tutti i danni gravi alla persona. oluzione dei danni grai alla persona negli incidenti alcolcorrelati secondo il mezzo di locomozione, Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi el, quasi utenti della strada sono rimasti feriti gravemente o mortalmente in incidenti alcolcorrelati. I più colpiti sono stati gli occupanti di un auto: il 4% delle persone gravemente ferite nel 6 viaggiava in automobile; tra le vittime mortali, il tasso è addirittura superiore alla metà. Ogni 4 utente della strada ferito in un incidente alcolcorrelato muore, e tra i pedoni, addirittura ogni 9. L alcol resta dunque, oltre alla velocit, la causa d incidente con la maggiore letalità. Negli ultimi anni, mediamente in un incidente stradale grave su 8 l alcol è stato la causa (concomitante). Nelle ore notturne infrasettimanali un incidente su, e nelle ore notturne durante i weekend persino un incidente su risultava alcolcorrelato. Quindi, i gravi incidenti dovuti all alcol si concentrano soprattutto nelle ore notturne e in particolare nei fine settimana. li incidenti alcolcorrelati gravi sono rilevati pi frequentemente in Romandia rispetto alle altre regioni linguistiche e gli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato sono più spesso provocati dall alcol che le collisioni. Nel % degli incidenti gravi il conducente era sotto l effetto dell alcol, con differenze tra i sessi: gli uomini ebbri al volante coinvolti in incidenti gravi sono il 9%, contro il % delle conducenti donne ebbre, quindi pi di tre volte tanto. Tendenzialmente, gli utenti della strada pi anziani vengono coinvolti meno in incidenti alcolcorrelati rispetto ai più giovani; la percentuale dei conducenti sotto l effetto dell alcol di età compresa tra i 8 e i 4 anni negli incidenti gravi è ad esempio circa 4 volte superiore rispetto a quella degli anziani dai anni in su. ipartizione dei danni grai alla persona negli incidenti alcolcorrelati secondo il mezzo di locomozione, 9% % % Feriti gravi 6% 4% Bicicletta elettrica A piedi Motocicletta Bicicletta 8% % % 9% 6% % Morti % ipartizione dei responsabili principali e dei danni grai alla persona negli incidenti grai correlati principalmente all'alcol secondo il mezzo di locomozione, % % % Responsabile principale 4% % Bicicletta elettrica A piedi 48% Motocicletta Bicicletta % % % Danni gravi alla persona 6% % 4% 68 L incidentalità in dettaglio Alcol Rapporto SINUS upi

70 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona negli incidenti alcolcorrelati secondo il mezzo di locomozione, Danni grai alla persona / e letalità negli incidenti alcolcorrelati secondo il mezzo di locomozione Motocicletta Bicicletta A piedi (compreso e-bike) Totale ezzo di locomozione eriti grai orti etalità Motocicletta 8 Bicicletta elettrica... Bicicletta A piedi Totale 9 Danni grai alla persona e letalità negli incidenti alcolcorrelati secondo il mezzo di locomozione roporzione degli incidenti grai alcolcorrelati secondo caratteristice selezionate, Totale 9 Letalità 6 4 (compreso e-bike) A piedi Motocicletta Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Giorno feriale con luce del giorno Giorno feriale all'imbrunire/col buio Fine settimana con luce del giorno Fine settimana all'imbrunire/col buio Svizzera tedesca Romandia Ticino Bicicletta Danni gravi alla persona Sbandamento/incidente per colpa propia Collisione (p. es. Incidente con animale) % % 4% 6% Causa principale Concausa Danni grai alla persona negli incidenti alcolcorrelati secondo il tipo d'incidente, il giorno della settimana e l'ora, roporzione dei conducenti e pedoni alcolizzati negli incidenti grai secondo criteri selezionati, Ore Ore Ore Ore Ore Ore Lunedì Martedì Mercoledì Giovedì Venerdì Sabato Domenica Sbandamento/incidente per colpa propia Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Collisione con altro utente della strada Ore Ore Ore Ore Ore Ore (p. es. ncidente con animale) Totale Uomini Donne Motocicletta Bicicletta elettrica 9 Bicicletta A piedi % % 4% 6% 8% % Responsabile principale Corresponsabile Rapporto SINUS upi L incidentalità in dettaglio Alcol 69

71 L incidentalità in dettaglio Velocità Gli incidenti gravi dovuti alla velocità sono diminuiti negli ultimi anni del %. La riduzione più netta si è registrata negli occupanti di un auto ( 69%), seguiti dai motociclisti ( 4%) e dai pedoni ( %). Nei ciclisti, per contro, gli incidenti correlati alla velocità dopo un impennata negli ultimi anni hanno nuovamente raggiunto il livello del 6. oluzione dei danni grai alla persona negli incidenti correlati alla elocità secondo il mezzo di locomozione, Nel 6 sono stati feriti gravemente 648 e mortalmente utenti della strada in incidenti correlati alla velocità. Pertanto, questa è la causa concomitante di ogni 6 danno grave alla persona nella circolazione stradale. I più colpiti dagli incidenti gravi correlati alla velocità sono stati gli occupanti di un auto e i motociclisti. Pressoché delle persone ferite gravemente o a morte nel 6 rientrava in questi gruppi di utenti della strada. Circa 8 degli incidenti gravi riguardava i ciclisti, e i pedoni. Il tasso di letalità negli incidenti correlati alla velocità è particolarmente alto tra i pedoni: su sono morti in seguito a una collisione con veicoli a motore. Negli occupanti di un auto (più protetti), il numero di morti si riduce a su. Le differenze regionali sono notevoli: mentre in Ticino la polizia riconduce alla velocità soltanto un danno grave alla persona su 4, in Romandia e in Svizzera tedesca si tratta di uno su. Questa causa d incidente viene osservata in misura superiore alla media negli sbandamenti/incidenti per colpa propria, sulle strade extraurbane e in autostrada, come pure di notte nei weekend. Il tasso di conducenti di veicoli a motore che non adeguano la velocità negli incidenti gravi è circa due volte più elevata tra gli uomini rispetto alle donne. I motociclisti sono coinvolti molto più spesso degli altri utenti della strada. Tendenzialmente, il tasso di incidenti gravi dovuti al mancato rispetto della velocità si riduce con l avanzare dell età: negli anziani dai 6 anni in su è ad es. del 6%, mentre nelle fasce d età dei giovani tra i 8 e i 4 anni ammonta al % Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi ipartizione dei danni grai alla persona negli incidenti correlati alla elocità secondo il mezzo di locomozione, 4% % % 8% Feriti gravi % Bicicletta elettrica A piedi 9% Motocicletta Bicicletta 4% % 4% 8% 4% Morti 4% ipartizione dei responsabili principali e dei danni grai alla persona negli incidenti grai con causa principale elocità secondo il mezzo di locomozione, % % Responsabile principale % % 44% % % 8% Danni gravi alla persona % 4% % % Bicicletta elettrica A piedi Motocicletta Bicicletta L incidentalità in dettaglio Velocità Rapporto SINUS upi

72 oluzione indicizzata dei danni grai alla persona negli incidenti correlati alla elocità secondo il mezzo di locomozione, Danni grai alla persona / e letalità negli incidenti correlati alla elocità secondo il mezzo di locomozione Motocicletta Bicicletta A piedi (compreso e-bike) Totale ezzo di locomozione eriti grai orti etalità Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Totale Danni grai alla persona e letalità negli incidenti correlati alla elocità secondo il mezzo di locomozione roporzione degli incidenti grai correlati alla elocità secondo caratteristice selezionate, Letalità 6 4 A piedi Motocicletta (compreso e-bike) Bicicletta 4 Danni gravi alla persona Totale Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Giorno feriale con luce del giorno Giorno feriale all'imbrunire/col buio Fine settimana con luce del giorno Fine settimana all'imbrunire/col buio Svizzera tedesca Romandia Ticino Sbandamento/incidente per colpa propia Collisione Causa principale % % % % 4% Concausa 9 Danni grai alla persona negli incidenti correlati alla elocità secondo il tipo d'incidente, il giorno della settimana e l'ora, roporzione dei conducenti ce non rispettano il limite di elocità negli incidenti grai secondo criteri selezionati, 4 Totale Uomini Donne Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Ore Lunedì Martedì Mercoledì Giovedì Venerdì Sabato Domenica Motocicletta Bicicletta elettrica Bicicletta % % % % % % Sbandamento/incidente per colpa propia Collisione con altro utente della strada (p. es. ncidente con animale) Responsabile principale Corresponsabile Rapporto SINUS upi L incidentalità in dettaglio Velocità

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74 Comportamento e atteggiamenti La quota d uso delle luci come anche dell utilizzo delle cinture riferito alle automobili si è stabilizzata su un livello alto. Continua invece a sussistere un grande potenziale di sicurezza per quanto riguarda l uso del casco bici. Nonostante l alto grado di approvazione, la conoscenza delle disposizioni legali tra la popolazione è ancora scarsa.

75 Comportamento e atteggiamenti Alcol La percentuale di automobilisti a conoscenza del limite del tasso alcolemico dello, per mille ammesso al volante si è significativamente ridotta dall anno dell entrata in vigore di questa misura: dal 9 nel è scesa al nel. Il divieto di guida sotto l effetto dell alcol introdotto il gennaio 4 è pi noto da alcune categorie di persona, tra cui i neopatentati. ispetto al, i conducenti che si aspettano di essere sottoposti a un controllo del tasso di alcolemia da parte della polizia sono aumentati. La legislazione in materia di alcol alla guida è stata modificata con effetto dal gennaio : il limite del tasso alcolemico è stato abbassato dallo,8 allo, per mille e la polizia può altresì procedere a controlli del tasso di alcolemia anche se non sussistono indizi di ebbrezza. al gennaio 4, alcune categorie di persona sottostanno al divieto di guida sotto l effetto dell alcol, per mille, in particolare i neopatentati (titolari di una patente in prova, gli allievi conducenti e gli autisti professionisti. al, ossia l anno in cui è stato introdotto il limite del tasso alcolemico dello, per mille, sono sempre meno i conducenti in grado di indicare il valore limite di alcolemia attualmente in vigore. Infatti, la percentuale di automobilisti al corrente che il limite del tasso di alcolemia è dello,, è scesa dal 9 nel al nel. In questo periodo non sono aumentati soltanto i conducenti convinti che il valore limite sia superiore allo, per mille, ma anche quelli che lo credono inferiore o che non forniscono alcuna indicazione. Il limite del tasso alcolemico per i neopatentati e gli autisti professionisti, entrato in vigore il gennaio 4 è pi conosciuto: l dei conducenti ha risposto in modo corretto e rispettivamente, per mille. ei titolari di una patente in prova e negli allievi conducenti interrogati, direttamente interessati da questa disposizione, la parte corrispondente è addirittura del 9. tratta del e in Svizzera tedesca del 9. Un elevato numero di automobilisti concorda con l affermazione La maggior parte delle persone pensa che guidare dopo avere bevuto alcol sia inaccettabile: il ha risposto di essere completamente d accordo e il piuttosto d accordo. I conducenti romandi risultano decisamente meno convinti rispetto a quelli delle altre due regioni linguistiche: appena il 4 si trova infatti completamente d accordo con questa affermazione. Sono invece pochi gli automobilisti che sostengono l opinione secondo cui «ciascuno dovrebbe poter decidere la quantit di alcol che pu assumere prima di mettersi al volante. Solo il si dichiara completamente e il 4 piuttosto d accordo. Su questo punto l upi non ha rilevato differenze tra le regioni linguistiche. Stando alla letteratura specializzata, un importante misura per la prevenzione degli incidenti alcolcorrelati consiste nel convincere i conducenti a ritenere molto probabile imbattersi in un controllo del tasso di alcolemia da parte della polizia. ispetto al, il numero di conducenti che si aspetta di essere fermato per questo tipo di controllo è salito. el era il ad attendersi occasionalmente», «spesso» o «molto spesso/sempre» un controllo del tasso di alcolemia, mentre la quota corrispondente nel non ammontava che al. In occasione dell inchiesta, il degli automobilisti ha dichiarato di non mettersi mai al volante dopo avere bevuto pi di due bicchieri di alcol. La quota di donne che afferma di non guidare mai dopo avere bevuto è nettamente superiore contro il 9. La guida dopo un consumo alcolico superiore a due bicchieri è un comportamento pi diffuso in Svizzera romanda che nelle altre due regioni linguistiche: il 4 dei conducenti domiciliati in Svizzera romanda ammette di farlo, mentre in Ticino si 4 Comportamento e atteggiamenti Alcol apporto SIUS upi

76 alore limite di alcolemia attuale indicato dagli automobilisti, //8/// alore limite di alcolemia attuale indicato dagli automobilisti per i neopatentati da gennaio secondo il tipo di conducente, Neopatentato sotto anni (allievo conducente e conducente con licenza di condurre in prova) 9 4 Conducente sotto anni con patente a tempo indeterminato 4 8 Conducente di anni o più % % 4% 6% 8% % Tutti i conducenti Fonte: onio eupi Valore troppo basso (<, per mille ovvero <,8 per mille ) Valore giusto (, per mille ovvero,8 per mille ) Valore troppo elevato (>, per mille ovvero >,8 per mille ) Nessuna indicazione Indicazione giusta (, per mille) Nessuna indicazione Fonte: onio eupi % % 4% 6% 8% % Indicazione troppo alta (>, per mille) reuenza indicata dagli automobilisti con cui guidano dopo aer beuto o pi biccieri di un alcolico secondo il sesso e la regione linguistica, robabilità stimata dagli automobilisti con cui capitano in un controllo dell'alcol, /// Uomini Donne Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale 4 4 % % 4% 6% 8% % Mai Raramente A volte Spesso Nessuna risposta Fonte: onio eupi % % 4% 6% 8% % Mai Raramente A volte Spesso Molto spesso/sempre Nessuna risposta Fonte: onio eupi pinione espressa dagli automobilisti secondo cui la maggioranza delle persone pensa ce guidare sotto l'influsso dell'alcol sia inaccettabile secondo il sesso e la regione linguistica, pinione espressa dagli automobilisti su ognuno dorebbe poter decidere autonomamente uanto alcol pu bere prima di guidare secondo il sesso e la regione linguistica, Uomini Uomini 4 4 Donne 4 Donne 4 Svizzera tedesca 9 4 Svizzera tedesca 4 Romandia 4 9 Romandia 4 Ticino 4 Ticino 4 4 Totale 4 4 Totale 4 4 % % 4% 6% 8% % Condivide pienamente () Piuttosto d'accordo (6 9) Indeciso () Piuttosto non d'accordo ( 4) Non condivide affatto () Nessuna risposta Fonte: onio eupi % % 4% 6% 8% % Condivide pienamente () Piuttosto d'accordo (6 9) Indeciso () Piuttosto non d'accordo ( 4) Non condivide affatto () Nessuna risposta Fonte: onio eupi Rapporto SINUS upi Comportamento e atteggiamenti Alcol

77 Comportamento e atteggiamenti Velocità Secondo l inchiesta svolta dall upi nel 6, gli automobilisti sono decisamente più propensi ad affermare di non superare mai i limiti di velocità sulle strade urbane che sulle strade extraurbane. Un eventuale misura volta ad aumentare i controlli della velocità per le automobili incontra appena il 4% di opinioni piuttosto favorevoli, mentre la misura equivalente applicata alle motociclette otterrebbe maggiore sostegno dalla popolazione (% di opinioni piuttosto favorevoli). In Svizzera il primo limite di velocità 6 km/h sulle strade urbane è stato introdotto nel 99 per motivi di sicurezza. Nel 984 è stato portato a km/h. Sulle autostrade e sulle strade extraurbane i limiti sono stati abbassati in via definitiva nel 99 rispettivamente a e 8 km/h. Sono di gran lunga più numerosi gli automobilisti che dichiarano di non superare mai i limiti di velocità sulle strade urbane (%) rispetto alle strade extraurbane (%) o alle autostrade (9%). Se il 9% afferma di superare spesso i limiti di velocità in autostrada, solo l % dice di farlo sulle strade urbane. Le dichiarazioni degli automobilisti non differiscono in modo rilevante da una regione linguistica all altra. I conducenti di automobili provenienti dalla Svizzera romanda ammettono più facilmente i loro eccessi di velocità sulle strade extraurbane e in autostrada. Ad esempio, il % di loro dichiara di superare spesso i limiti di velocità sulle strade extraurbane, contro il 4% degli automobilisti svizzerotedeschi e il % di quelli ticinesi. Nel 6, il 6% dei conducenti si aspettava «occasionalmente», «spesso» o «molto spesso/sempre» di imbattersi in un controllo della velocità. La sensazione di potere essere soggetto a questo tipo di controllo è leggermente più diffusa nei conducenti uomini (64% contro il %). Inoltre, in Ticino (4%), gli automobilisti si attendono più frequentemente un controllo della velocità che in Svizzera tedesca (6%) o in Svizzera romanda (6%). Stando all inchiesta dell upi svolta nel 6, un eventuale misura finalizzata ad aumentare i controlli della velocit per le automobili non risulta molto popolare: appena il 4% si dice piuttosto favorevole. A opporsi maggiormente sono soprattutto i conducenti di motociclette (che sono anche automobilisti); solo il % di essi si dichiara piuttosto favorevole. Anche gli automobilisti (che non guidano motociclette rifiutano l introduzione di questa misura, ma in maniera meno marcata (4% di opinioni piuttosto favorevoli). Per contro, tra le persone che non guidano alcun veicolo motorizzato la misura incontra un favore piuttosto diffuso (6%). Un eventuale misura volta ad aumentare i controlli della velocità per le motociclette verrebbe invece accolta più favorevolmente dalla popolazione: dall inchiesta dell upi risulta che il % delle persone sarebbe piuttosto d accordo. Soltanto gli stessi centauri vi si oppongono, con una quota di appena il 6% di opinioni piuttosto favorevoli. Gli attuali limiti di velocità sulle strade extraurbane e in autostrada sono sostenuti da una maggioranza della popolazione. Il limite di 8 km/h su strade extraurbane raccoglie il % di opinioni piuttosto favorevoli, e il limite di km/h in autostrada il 6%. Nel complesso, le donne sono più favorevoli a queste due misure: % contro il 68% di uomini che si dicono piuttosto favorevoli al limite di 8 km/h sulle strade extraurbane. Le percentuali corrispondenti riguardo al limite di km/h in autostrada sono del 6% e rispettivamente del %. Si constata infine che rispetto ai pi giovani, le persone dai 6 anni in su accolgono più favorevolmente questi due limiti. 6 Comportamento e atteggiamenti Velocità Rapporto SINUS upi

78 Frequenza indicata dagli automobilisti con cui «superano il limite di velocità» secondo la strada, 6 Frequenza indicata dagli automobilisti con cui «superano il limite di velocità» secondo la strada e la regione linguistica, 6 Superare il limite di velocità su una strada urbana Superare il limite di velocità su una strada extraurbana 49 4 Su strada extraurbana Su strada urbana Svizzera tedesca Romandia Ticino Svizzera tedesca Romandia Ticino Superare il limite di velocità sull'autostrada Su autostrada Svizzera tedesca Romandia Ticino 4 9 % % 4% 6% 8% % Mai Raramente A volte Spesso Non so, nessuna risposta Fonte: onio eupi % % 4% 6% 8% % Mai Raramente A volte Spesso Non so, nessuna risposta Fonte: onio eupi Probabilità stimata dagli automobilisti con cui possono capitare in un controllo mobile della velocità secondo il sesso e la regione linguistica, 6 Approvazione dei controlli della velocità per automobili ovvero motociclette secondo il mezzo di locomozione, 6 Uomini Donne Svizzera tedesca Controlli della velocità più frequenti per le automobili Guida auto ma non motocicletta Guida (anche) motocicletta Non motorizzato o senza risposta Totale Romandia Ticino Totale Controlli della velocità più frequenti per le motociclette Guida auto ma non motocicletta Guida (anche) motocicletta Non motorizzato o senza risposta Totale % % 4% 6% 8% % Mai Raramente A volte Spesso Molto spesso/sempre Nessuna risposta Fonte: onio eupi % % 4% 6% 8% % Piuttosto favorevole Piuttosto contrario Non sa, nessuna risposta Fonte: onio eupi Percentuale delle persone piuttosto favorevoli ovvero contrarie ai limiti massimi di velocità sulle autostrade ( km/h) secondo il sesso e l'età, 6 Percentuale delle persone piuttosto favorevoli ovvero contrarie ai limiti massimi di velocità sulle strade extraurbane (8 km/h) secondo il sesso e l'età, 6 Uomini 4 Uomini Donne 9 Donne Totale Totale % % 4% 6% 8% % Piuttosto favorevole Piuttosto contrario Non sa, nessuna risposta % % 4% 6% 8% % Piuttosto favorevole Piuttosto contrario Non sa, nessuna risposta Fonte: onio eupi Fonte: onio eupi Rapporto SINUS upi Comportamento e atteggiamenti Velocità

79 Comportamento e atteggiamenti Casco Nel 6 l utilizzo del casco obbligatorio per tutti i veicoli motorizzati a due ruote presentava una quota pari al % nei motociclisti e al 9% nei ciclomotoristi. Per quanto riguarda i ciclisti, la loro percentuale ammontava al 49 e variava in modo significativo a seconda dell et: 9 nei bambini di et inferiore ai anni, appena il 4 nelle persone tra i e i 9 anni, e negli anziani dai anni in su. Stando all inchiesta dell upi realizzata nel, l delle persone si dichiara piuttosto favorevole all utilizzo obbligatorio del casco per gli utenti di biciclette elettriche. Sui veicoli motorizzati a due ruote il casco è obbligatorio. L obbligo vige dal 98 per i conducenti e i passeggeri di motociclette e dal 99 per i ciclomotoristi. el è stato esteso agli utenti di trike e quad. Per i ciclisti non esiste una regolamentazione in tal senso, ma da diversi anni vengono attuate misure mirate per incoraggiarli a indossare il casco. L upi svolge regolarmente rilevazioni dal bordo della strada per stabilire la quota d uso del casco negli utenti stradali su due ruote. La percentuale di motociclisti ammonta gi da qualche anno al, mentre nei ciclomotoristi oscilla da un anno all altro: è passata dal 94 nel all nel e al 9 nel. I ciclisti che indossavano il casco nel 6 erano comunque il 49%, nonostante non siano soggetti all obbligo. Dieci anni prima, la quota corrispondente era appena del 9%. Tra il 6 e il 6 la quota di uso del casco ciclistico mostra un andamento differente in base alla classe d et. entre nei ciclisti tra i e i 9 anni è variato di poco +4 punti percentuali, la fascia d et 44 anni evidenzia un forte aumento + punti percentuali. el, la quota pi elevata di utilizzo del casco tra i ciclisti si è osservata nei bambini sotto i anni 9, la pi bassa nelle persone dai ai 9 anni 4. Colpisce il fatto che le persone dai anni in su non siano molto pi propense degli utenti tra i e i 9 anni a indossare il casco nei loro spostamenti in bicicletta: solo il di loro utilizzava infatti il casco nel. In Svizzera tedesca spicca una percentuale significativa di bambini sotto i anni con il casco, mentre il Ticino si distingue per un numero particolarmente elevato di ciclisti con casco durante gli spostamenti per attivit nel tempo libero, e molto basso per i tragitti sul percorso casa scuola o casa lavoro. all inchiesta dell upi nel emerge che l delle persone è piuttosto favorevole all utilizzo obbligatorio del casco per gli utenti di bici elettriche, ma la stessa misura è meno popolare tra gli uomini che tra le donne 9. Tra gli utenti di bicicletta elettrica la percentuale di persone favorevoli a questa misura è nettamente inferiore rispetto agli altri utenti stradali. L obbligo di indossare il casco per gli utenti di biciclette elettriche raccoglie meno opinioni favorevoli tra i romandi rispetto agli svizzero-tedeschi o i ticinesi 9. Inoltre, i pi giovani sembrano meno favorevoli a questa misura: nelle persone tra i e i 9 anni, contro il 9 negli adulti di 4 9 anni e l negli anziani dai 6 anni in su. L utilizzo del casco ciclistico è altres legato al motivo di spostamento e risulta pi alto sui tragitti percorsi per attivit nel tempo libero, e pi basso negli spostamenti per effettuare acquisti. el la quota di utilizzo del casco per i due motivi di spostamento citati era rispettivamente del e del. li spostamenti per recarsi a scuola o al lavoro presentavano delle percentuali pari al 4 nel primo, e al 8% nel secondo caso. 8 Comportamento e atteggiamenti Casco apporto SIUS upi

80 oluzione dei tassi d'uso del casco per ciclisti secondo l'età, Tassi d'uso del casco per ciclisti secondo la regione linguistica e l'età, 8% % 6% % 4% % 6% % 4% % % % % % % % Totale % Totale Svizzera tedesca Romandia Ticino Fonte: onio eupi Fonte: onio eupi oluzione dei tassi d'uso del casco per ciclisti secondo lo scopo d'uso, Tassi d'uso del casco per ciclisti secondo la regione linguistica e lo scopo d'uso della bici, 6% 8% % 4% % 6% % % 4% % % % % % 4 % Lavoro Scuola Acquisti Tempo libero Totale % Lavoro Scuola Acquisti Tempo libero Totale Svizzera tedesca Romandia Ticino Fonte: onio eupi Fonte: onio eupi ercentuale delle persone piuttosto faoreoli oero contrarie all'obbligo di usare un casco per tutti i conducenti di bici elettrice secondo sesso e età, ercentuale delle persone ce sono piuttosto faoreoli oero contra rie all'obbligo di usare un casco per tutti i conducenti di una bici elet trica secondo la regione linguistica e il mezzo di locomozione, Uomini Donne 9 9 Svizzera tedesca Romandia 9 Ticino Usa bici elettrica Non usa bici elettrica Totale 4 Totale 4 % % 4% 6% 8% % Piuttosto favorevole Piuttosto contrario Non sa, nessuna risposta Fonte: onio eupi % % 4% 6% 8% % Fonte: onio eupi Piuttosto favorevole Piuttosto contrario Non sa, nessuna risposta Rapporto SINUS upi Comportamento e atteggiamenti Casco 9

81 Comportamento e atteggiamenti Cintura di sicurezza La quota d uso della cintura di sicurezza in Svizzera nel 6 si attesta al 94%, ossia 8 punti percentuali in più rispetto al 6. Durante l ultimo decennio è aumentata in particolare in Ticino e in Svizzera romanda (rispettivamente +6 e + punti percentuali) nonché sulle strade urbane (+4 punti percentuali). Lo scarto del 6 tra le varie regioni linguistiche e il tipo di strada (strade urbane/extraurbane, autostrada) si è pertanto ridotto. Nel raffronto internazionale, la percentuale di passeggeri che indossava la cintura sui sedili posteriori in Svizzera si presenta piuttosto bassa La cintura è obbligatoria dal 98 sui sedili anteriori di automobili, furgoncini, minibus e trattori a sella leggeri. Nel 994 questo obbligo è stato esteso ai sedili posteriori e, nel 6, a tutti i veicoli equipaggiati di cinture di sicurezza, tanto che oggi è praticamente generalizzato. In base alle rilevazioni dal bordo della strada svolte dall upi nel 6, la quota d utilizzo della cintura di sicurezza negli automobilisti ammonta al 94%. Nel corso di anni è aumentata di 8 punti percentuali, progredendo soprattutto in Ticino e in Svizzera romanda (rispettivamente di +6 e + punti percentuali), mentre in Svizzera tedesca l incremento è di appena punti. Durante il periodo osservato le differenze tra le regioni linguistiche si sono attenuate, fino a raggiungere nel una quota di conducenti che allacciano la cintura di sicurezza del 9% in Svizzera tedesca, del 9% in Svizzera romanda e del 9% in Ticino. Dieci anni prima, le percentuali corrispondenti arrivavano all 88%, 9% e %. Nel raffronto internazionale emerge un importante potenziale di miglioramento in Svizzera per ciò che concerne l uso della cintura da parte dei passeggeri sui sedili posteriori delle automobili. Tra i Paesi membri dell OCSE che hanno pubblicato la loro percentuale nel, 6 presentano quote superiori a quella della Svizzera (6%), tra cui la Germania con il 99% o la Svezia con il 9%. Quanto all uso della cintura da parte dei conducenti, il margine di crescita per la Svizzera non è più molto ampio. Infatti, i paesi che presentano percentuali superiori a quella svizzera sono ormai pochi. Gli automobilisti si allacciano più frequentemente quando si trovano in autostrada (9%) che sulle strade extraurbane (94%) o nell abitato (9%). Negli ultimi dieci anni la quota di utilizzo della cintura è salita soprattutto sulle strade urbane (+4 di punti percentuali), riducendo così nell arco temporale il divario in base al tipo di strada: mentre la differenza tra il numero di conducenti che indossavano la cintura in autostrada e quello rilevato su strade urbane era pari a punti percentuali nel 6, nel 6 non superava i 4 punti. Dalle rilevazioni dal bordo della strada emerge che in automobile i passeggeri dei sedili anteriori allacciano la cintura in egual misura dei conducenti. Nel 6, la quota d uso della cintura era del 94% per entrambe le categorie di utenti. Per quanto riguarda invece i passeggeri dei sedili posteriori, la percentuale è nettamente più bassa: 86% nel 6 e 6% nel. 8 Comportamento e atteggiamenti Cintura di sicurezza Rapporto SINUS upi

82 oluzione dei tassi d'uso delle cinture negli automobilisti, secondo la regione linguistica, oluzione dei tassi d'uso delle cinture negli automobilisti, secondo la strada, izzera, % 9% % 9% 8% 8% % % 6% 6% % % 4% 4% % % % % % % % % Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Totale * Auto targata CH * Auto targata CH Fonte: rilevazioni dell'upi Fonte: rilevazioni dell'upi oluzione dei tassi d'uso delle cinture negli automobilisti, nei passeggeri anteriori e posteriori, Tassi d'uso delle cinture nei passeggeri posteriori di automobili nel confronto internazionale, % 9% % 9% % % 8% % % 6% 6 % % 4% % 4% % 8 % % % % % Automobilisti Passeggeri Passeggeri posteriori * Auto targata CH % Germania Svezia Austria Finlandia Irlanda Belgio Svizzera Islanda Ungheria Giappone Corea Italia Fonte: rilevazioni dell'upi Fonte: OCSE, IRTAD Tassi d'uso delle cinture negli automobilisti nel confronto internazionale secondo la strada, % 9% 8% % 6% % 4% % % % % Argentina* Belgio * Dati anno precedente Germania Finlandia Irlanda Islanda Israele* Giappone Austria Polonia* Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Svizzera Corea del Sud Ungheria USA* Gran Bretagna* Fonte: OCSE, IRTAD Rapporto SINUS upi Comportamento e atteggiamenti Cintura di sicurezza 8

83 Comportamento e atteggiamenti Disattenzione e distrazione Delle cinque fonti di distrazione analizzate negli automobilisti nel 6, quella più ricorrente è l utilizzo dello stereo in auto. Sono soprattutto le persone tra i e i 44 anni che telefonano, fanno uso del navigatore, leggono o scrivono su cellulari e tablet oppure utilizzano lo stereo mentre guidano. L attività più diffusa tra i pedoni è telefonare mentre si cammina. Con l avanzare dell età le persone sono meno propense a dire di parlare al telefono quando si spostano a piedi. Secondo l ordinanza sulle norme della circolazione stradale, «Il conducente deve rivolgere la sua attenzione alla strada e alla circolazione. Egli non deve compiere movimenti che impediscono la manovra sicura del veicolo. Inoltre la sua attenzione non deve essere distratta in particolare né da apparecchi riproduttori del suono né da sistemi di comunicazione o di informazione.» Per distrazione s intende qualsiasi attività che distoglie l attenzione del conducente o del pedone e che pertanto aumenta il rischio d incidente. Le distrazioni possono essere di natura visiva (lo sguardo non è più rivolto alla strada, fisica le mani non sono poggiate sul volante o sul manubrio o cognitiva l utente non si concentra pi sufficientemente sulla strada). Tra esse si trovano ad esempio attività come telefonare, leggere un SMS o ascoltare musica. Tra tutte le fonti di distrazione rilevate negli automobilisti in occasione dell inchiesta svolta dall upi nel 6 l «utilizzo dello stereo» è quella più menzionata: 9 conducenti automobilistici su dicono che capita (almeno occasionalmente) durante la guida, mentre su dichiarano di non leggere o scrivere mai sul cellulare o sul tablet mentre sono al volante. Sono altresì numerosi gli automobilisti che affermano di non telefonare mai con il cellulare in mano mentre guidano. A prescindere dal fatto che si tratti di conversazioni telefoniche con o senza dispositivo vivavoce, dell utilizzo dello stereo o del navigatore, di leggere o scrivere messaggi durante la guida, questi comportamenti sono più diffusi nelle persone di età compresa fra i e i 44 anni, e meno frequenti negli anziani dai 6 anni in su. mentre guidano. Dalle altre due fonti di distrazione al centro dell inchiesta del 6 non emergono differenze di rilievo tra i due sessi. Inoltre, si constata che determinati comportamenti sono più spesso dichiarati dai conducenti domiciliati in Ticino che da chi vive in Svizzera tedesca o romanda. Sono ad esempio di gran lunga più numerosi gli abitanti in Ticino che ammettono di telefonare almeno occasionalmente con il dispositivo vivavoce mentre sono alla guida. Nei pedoni telefonare camminando è la fonte di distrazione più frequentemente indicata nell inchiesta 6: 8 pedoni su affermano di farlo almeno occasionalmente. Anche «leggere o scrivere sul cellulare quando si cammina» è un attività diffusa: pedoni su lo fanno almeno ogni tanto. Per contro, la maggior parte dei pedoni sostiene di non ascoltare mai la musica con le cuffiette mentre cammina (6 su ). Le tre fonti di distrazione menzionate (leggere o scrivere sul cellulare, telefonare e ascoltare musica mentre si cammina) riguardano piuttosto i giovani che le persone in età più avanzata. Praticamente tutti gli utenti di età compresa tra i e i 9 anni (9 su ) ammettono di leggere o scrivere sul cellulare, almeno occasionalmente, mentre si spostano a piedi. Nelle persone a partire dai 6 anni la quota corrispondente è di persone su. I comportamenti differiscono di poco a seconda del sesso, ma in maniera rilevante secondo la regione linguistica. I residenti ticinesi dichiarano ad esempio molto più spesso di telefonare camminando rispetto alle persone domiciliate nelle altre due regioni linguistiche svizzere. Le donne sono decisamente più propense degli uomini a dichiarare di non telefonare mai al volante (con o senza dispositivo vivavoce) o di non servirsi mai del navigatore 8 Comportamento e atteggiamenti Disattenzione e distrazione Rapporto SINUS upi

84 reuenza di attiità distraenti in ualità di automobilista durante il iaggio, reuenza indicata dagli automobilisti con cui durante il iaggio telefonano col iaoce secondo il sesso e l'età, Leggere o scrivere qualcosa sul cellulare o tablet Uomo Donna 9 4 Telefonare col cellulare Telefonare col vivavoce Impostare il navigatore Impostare lo stereo 4 Total 4 4 Fonte: onio upi % % 4% 6% 8% % Mai Raramente A volte Spesso Nessuna risposta % % 4% 6% 8% % Fonte: onio upi Mai Raramente A volte Spesso Nessuna risposta reuenza indicata dagli automobilisti con cui durante il iaggio impostano il naigatore secondo il sesso e l'età, reuenza di attiità distraenti in ualità di pedone mentre si cammina, Uomo Donna 49 4 Ascoltare musica con le cuffie Scrivere o leggere qualcosa sul cellulare 9 6+ Telefonare Totale 9 9 % % 4% 6% 8% % Fonte: onio upi Mai Raramente A volte Spesso Nessuna risposta Fonte: onio upi % % 4% 6% 8% % Mai Raramente A volte Spesso Nessuna risposta reuenza indicata dai pedoni con cui telefonano mentre camminano secondo il sesso e l'età, reuenza indicata dai pedoni con cui scriono o leggono ualcosa sul cellulare mentre camminano secondo il sesso e l'età, Uomo Uomo Donna Donna Totale Totale 9 % % 4% 6% 8% % Mai Raramente A volte Spesso Nessuna risposta % % 4% 6% 8% % Mai Raramente A volte Spesso Nessuna risposta Fonte: onio upi Fonte: onio upi Rapporto SINUS upi Comportamento e atteggiamenti Telefonare al volante 8

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86 Conclusione Il risultato positivo delle cifre relative agli infortuni non è scontato, ma va tra ricondotto a una costante attività di prevenzione. Se vogliamo che anche in futuro le strade svizzere siano tra le più sicure al mondo non possiamo prescindere da questo impegno che, anzi, va aumentato. Vanno applicate e attuate coerentemente le disposizioni vigenti, oltre che sfruttato il potenziale di sicurezza della tecnica (costruzione veicoli) in rapida evoluzione.