Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 2013

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1 Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 213 Rapporto SINUS 214

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3 Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 213 Rapporto SINUS 214

4 Colophon Editore Team progetto Redazione Impaginatura/stampa/tiratura upi Ufficio prevenzione infortuni Casella postale 8236 CH-31 Berna Tel Fax info@upi.ch Ordinazioni: art. n Yvonne Achermann Stürmer, lic. rer. pol., collaboratrice scientifica Ricerca, upi Roland Allenbach, ing. dipl. ETH, capo servizio Ricerca, upi Steffen Niemann, M.A., collaboratore scientifico Ricerca, upi Gianantonio Scaramuzza, ing. dipl. ETH, collaboratore scientifico Ricerca, upi Andrea Uhr, MSc in psic., collaboratrice scientifica Ricerca, upi Regula Hayoz, assistente di progetto Ricerca, upi Christa Dähler-Sturny, assistente Divisione Ricerca / Educazione / Aziende, upi Servizio Pubblicazioni/Servizio linguistico, upi Steffen Niemann, M.A., collaboratore scientifico Ricerca, upi W. Gassmann AG Druck und Verlag Längfeldweg 13 CH-21 Biel/Bienne 1/214/12 Stampato su carta certificata FSC upi/fss 214 Tutti i diritti riservati; riproduzione (p. es. fotocopia), memorizzazione e divulgazione permesse con indicazione della fonte (vedi esempio). Il presente rapporto è stato commissionato dal Fondo di sicurezza stradale (FSS). L upi è responsabile del contenuto. Esempio upi Ufficio prevenzione infortuni. Rapporto SINUS 214: Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 213. Berna: upi; 214. ISSN (Print) ISSN (PDF) Per facilitare la lettura rinunciamo all uso conseguente delle forme femminili e maschili. Nel totale delle tabelle sono possibili leggere differenze dovute agli arrotondamenti. Grazie per la comprensione. Tradotto dal tedesco. In caso di divergenze fa fede la versione tedesca.

5 Prefazione Numerose sfide Sono lieta del vostro interesse per l'ultima edizione del rapporto SINUS. L'acronimo sta per «livello di sicurezza e sinistrosità nella circolazione stradale». E quindi il contenuto del rapporto risulta chiaro: una serie di informazioni sull'incidentalità globale nella circolazione stradale. Il rapporto SINUS illustra dettagliatamente questa incidentalità, riferisce degli ultimi sviluppi in proposito, decifra il materiale di dati secondo i gruppi di utenti della strada, le fasce d'età, e le strade. Inoltre tematizza le particolari sfide che si pongono nella prevenzione degli incidenti, le quali sono purtroppo numerose. Ad esempio la vulnerabilità degli utenti della strada più deboli come i bambini o gli anziani. Gli incidenti nei ciclisti e in particolare quelli dovuti alle velocità più elevate delle biciclette elettriche. Ma anche la stagnazione nelle quote di utilizzo delle cinture di sicurezza o dei caschi per ciclisti. Per non parlare degli ingenti costi causati dagli incidenti nella circolazione stradale. L'upi intende affrontare le sfide che gli si presentano e adoperarsi, affinché gli incidenti della circolazione stradale diminuiscano ulteriormente; insieme ai partner che lo affiancano in questo impegno. Non mi resta dunque che augurarvi un'interessante lettura. Brigitte Buhmann Direttrice

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7 Sommario Introduzione Gli incidenti stradali gravano sulla società 8 Panoramica dell incidentalità Incidentalità globale 12 Evoluzione 14 Mezzo di locomozione 16 Sesso 18 Età 2 Regione 22 Tipo di strada 24 Periodo 26 Tipi d incidente 28 Cause degli incidenti 3 Confronto internazionale 32 L incidentalità in dettaglio Pedoni 36 Bicicletta 38 Bicicletta elettrica 4 Motocicletta 42 Automobile 44 Veicoli a motore pesanti 46 Tram 48 Bambini Giovani adulti 2 Anziani 4 Strade urbane 6 Strade extraurbane 8 Autostrada 6 Sbandamenti/incidenti a veicolo isolato 62 Collisioni 64 Disattenzione e distrazione 66 Inosservanza del diritto di precedenza 68 Alcol 7 Velocità 72 Sintesi Risultati essenziali 88 Conclusioni 89 Appendice Panoramica dei risultati 9 Demografia 92 Parco veicolo 93 Esposizione 94 Chilometri percorsi 9 Controlli di polizia 96 Legislazione 97 Metodologia 99 Glossario 1 Fonti 16 Indice 17 Comportamento e atteggiamenti Alcol 74 Velocità 76 Casco 78 Cintura di sicurezza 8 Fari accesi di giorno 82 Rapporto SINUS 214 upi Sommario

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9 Introduzione La popolazione Svizzera è mobile. Ma gli incidenti sono il rovescio della medaglia di questa mobilità: ogni anno sulle strade svizzere pressoché 9 persone subiscono lesioni e 3 rimangono uccise. Oltre al dolore e alla sofferenza, gli incidenti generano costi materiali pari a 4,2 mld di franchi.

10 Introduzione Gli incidenti stradali gravano sulla società Nonostante il continuo calo del numero di vittime della circolazione stradale, gli incidenti costano alla società 4,2 miliardi di franchi all'anno. I casi di decesso, invalidità e lesioni gravi oltre ai danni materiali rappresentano una fetta significativa dei costi materiali degli incidenti stradali. Per continuare a ridurre le cifre d'incidente e i relativi costi che ne derivano è necessario assicurare la prevenzione con l'approntamento di infrastrutture sicure e condizioni quadro adeguate, l'imposizione delle norme esistenti e lo sfruttamento del potenziale di sicurezza offerto dalla nuova tecnica automobilistica. Nella statistica 211 delle cause di morte dell'ufficio federale di statistica sono stati registrati più di 62 casi di decesso, ca. il 4 % dei quali sono riconducibili a incidenti e lo, % a incidenti stradali 1. Negli altri casi la causa di morte è dovuta a malattia (94 %) e violenza contro sé stessi o altri (2 %). La circolazione stradale rappresenta dunque solo un'esigua parte di tutte le cause di morte, ma purtroppo le sue vittime sono relativamente giovani. Allo scopo di valutare l'età di decesso in seguito a una determinata causa, è stato istituito il parametro del «potenziale anno di vita perso». A tale proposito vengono sommate le differenze tra l'età di decesso e un'età di riferimento definita (7 anni). La mortalità precoce tra il 1 e il 7 anno di vita nel complesso costa ad ogni assicurato 2,7 anni di vita potenzialmente persi. E la prima causa in assoluto sono gli incidenti stradali con una media di oltre 2 anni di vita persi. A presentare valori altrettanto alti sono soltanto l'aids (19 anni) e il suicidio (18 anni). Gli uomini non solo costituiscono la parte più cospicua di morti stradali (76 %), ma muoiono anche prima delle donne: per ogni uomo rimasto ucciso si perdono 21 e per ogni donna 19 anni di vita. Basandosi su varie fonti di dati, l'upi allestisce ogni anno un'estrapolazione che illustra l'entità degli infortuni non professionali 4. Per la circolazione stradale si considera una «cifra oscura»: la probabilità che un incidente stradale venga registrato dipende dalla gravità, dal mezzo di locomozione e dal tipo d'incidente. Gli incidenti a veicolo isolato dei ciclisti vengono ad esempio registrati più raramente dalla polizia che le collisioni tra utenti stradali. Complessivamente, l'upi stima che l'entità per il 211 ammonti a circa 86 feriti (23 dei quali sono stati rilevati dalla polizia). Anche la gravità delle lesioni e le conseguenze a lungo termine non vengono debitamente considerate dalla statistica ufficiale. A questo proposito l'upi stima che in oltre 4 casi un incidente stradale comporti un'invalidità e più di 7 persone restino ferite in modo talmente grave da non potere svolgere per più di 3 mesi le loro attività quotidiane abituali. La società deve sostenere circa 4,2 miliardi di franchi per l'assistenza medica delle vittime d'incidente, la perdita di produzione dovuta all'assenza dal lavoro, i costi di polizia e delle conseguenze giuridiche nonché per i danni materiali. Nonostante i feriti gravi, gli invalidi e le vittime mortali rappresentino «solo» il 9 % di tutte le vittime 2, essi sono responsabili di 1 3 dei costi materiali complessivi 3. Escludendo i danni materiali, questa parte dei costi ammonta all'82 %. Malgrado si osservi ormai da anni una continua riduzione delle cifre d'incidente, l'entità di vittime rimane alta e i costi a carico della società sono la prova che il fabbisogno per una prevenzione sistematica continua a sussistere. I punti su cui focalizzarsi sono l'approntamento di infrastrutture e condizioni quadro sicure, l'imposizione delle disposizioni legali esistenti, lo sfruttamento del potenziale di sicurezza della tecnica di costruzione dei veicoli nonché la promozione di una partecipazione responsabile alla circolazione stradale. 8 Introduzione Gli incidenti stradali gravano sulla società Rapporto SINUS 214 upi

11 1 Morti secondo l'età e la causa, 211 Causa Età < Totale Malattie Sistema circolatorio Tumori Organi respiratori Diabete mellito Malattie infettive Organi urinari Cirrosi di Laënnec Altre malattie Totale malattie Incidenti e atti di forza Incidenti Suicidio Altri atti di forza Totale incidenti e atti di forza Totale In part. assassinio, omicidio passionale Fonte: UST, Statistica delle cause di morte 2 Ripartizione dei danni gravi alle persone nella circolazione stradale secondo la gravità delle ferite 2, Ripartizione dei costi dei danni materiali e alle persone nella circolazione stradale secondo la gravità delle ferite 2, 211 8% 1%.34% 4% 4% 12% 1% 6% 1% 79% 11% Feriti leggeri Feriti di entità media Feriti gravi Invalidi Morti Fonte: upi, calcolo aggiornato 2 Gravità ferite: Feriti leggeri: assenza sotto 1 mese Feriti di entità media: assenza da 1 a 3 mesi Feriti gravi e invalidi: assenza di 3 mesi e più o rendita d invalidità 4 Infortuni non professionali della popolazione svizzera secondo l'ambito, 211 Ambito Feriti Morti Totale Invalidi Feriti gravi Feriti di entità media Circolazione stradale Sport Casa e tempo libero Totale Morti sulle strade svizzere nel 211 (compreso turisti, incidenti professionali, sport): 32 Fonte: upi, calcolo aggiornato Feriti leggeri Costi materiali degli infortuni non professionali in mln CHF secondo l'ambito, Ambito Circolazione stradale Danni materiali Invalidi Feriti gravi Feriti Morti Totale Feriti di entità media Feriti leggeri Sport Casa e tempo libero Totale Si tiene conto solo di ferite che hanno necessitato prestazioni mediche o assicurative. Compresi i danni materiali degli incidenti senza morti o feriti, i costi di polizia e i costi per le procedure legali. Feriti leggeri Feriti di entità media Feriti gravi Invalidi Morti Danni materiali Fonte: upi, calcolo aggiornato 6 Non esistono basi attendibili che permettano di calcolare i danni materiali, i costi di polizia e i costi per le procedure legali degli infortuni nello sport, in ambito domestico e nel tempo libero. Fonte: upi, calcolo aggiornato Rapporto SINUS 214 upi Introduzione Gli incidenti stradali gravano sulla società 9

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13 Panoramica dell incidentalità Nel persone sono rimaste gravemente ferite e 269 uccise. Il trend discendente pluriennale delle cifre d'incidente prosegue. Nonostante il risultato complessivo sia soddisfacente, per gli utenti della strada più anziani, i ciclisti e i pedoni l'evoluzione si presenta decisamente meno positiva.

14 Panoramica dell incidentalità Incidentalità globale Sulle strade svizzere nel 213 sono stati registrati 269 morti, un numero nettamente inferiore a quello dell'anno precedente. Per contro, con una riduzione pari a soltanto l'1,7 %, il bilancio dei feriti gravi non si presenta così positivo. L'evoluzione a più lungo termine evidenzia che rispetto alle altre fasce d'età l'incidentalità negli anziani aumenta. Nei ciclisti e pedoni, la riduzione dei danni gravi alla persona è meno forte che negli altri utenti della strada. Nel 213 sono rimaste uccise 269 persone sulle strade svizzere: 7 in meno rispetto all'anno precedente. Il numero di utenti della strada feriti gravemente o mortalmente nel 212 è stato segnato dal drammatico incidente dell'autobus nel tunnel di Sierre, che ha causato 28 morti. Questo tragico evento continua a influenzare fortemente il raffronto del 213 con l'anno precedente, ad esempio per quanto riguarda il netto calo del numero di bambini feriti mortalmente di età compresa tra i 7 e i 14 anni, oppure riferito al numero di morti sulle autostrade, nei passeggeri, in Romandia ecc. Cionondimeno, l'incidente citato non basta a spiegare la riduzione complessiva di oltre il 2 %. Anche nei motociclisti e ciclisti si osserva una diminuzione superiore alla media ( 26 risp. 39 %). Gli utenti che hanno beneficiato meno di questo andamento sono i pedoni, con un calo di solo il 2 %. Rispetto all'anno precedente ( 1,7 %) l'andamento del numero di feriti gravi si colloca al di sotto della media degli ultimi 1 anni ( 2,7 %). Colpisce inoltre l'aumento dell'incidentalità negli e-biker: in rapporto al 212, nel 213 il numero di danni gravi alla persona è salito del 37 %. Nonostante nel 213 sia rimasto ucciso soltanto 1 occupante di un'auto in meno del 212, l'evoluzione a lungo termine degli occupanti di un'auto gravemente feriti o morti presenta una riduzione del % ed è quindi più positiva rispetto agli altri utenti della strada. I pedoni e ciclisti, invece, hanno evidenziato il minor calo in assoluto: meno dell'1 % all'anno. Un andamento negativo si è osservato nell'evoluzione a breve termine relativa agli utenti della strada anziani: gli ultra 74enni morti nel 213 sono stati 68, il che equivale a un aumento del 31 %, ossia a una quota di circa 1 4 di tutte le vittime mortali. Gli anziani subiscono tendenzialmente anche più ferite gravi. Negli ultimi 1 anni è stato possibile ridurre soprattutto la sinistrosità nei giovani, mentre per le persone dai 4 anni in su non è affatto diminuito, o addirittura si registra un aumento nei feriti gravi. Le ferite gravi o mortali continuano a essere più frequenti negli utenti della strada maschili: anche nel 213 sono stati colpiti circa il doppio degli uomini rispetto alle donne. Tuttavia, sul lungo periodo la diminuzione dei danni gravi alla persona per gli uomini presenta un'evoluzione più positiva che per le donne ( 3,1 % contro il 2, %). La statistica in base al tipo di strada evidenzia andamenti diversi: mentre le strade extraurbane e l'autostrada presentano una riduzione equivalente del 3,7 %, negli incidenti su strada urbana il calo è meno marcato ( 2,1 %), come del resto le diminuzioni al di sotto della media degli incidenti con pedone e della causa d'incidente «inosservanza della precedenza». Entrambe le caratteristiche predominano all'interno delle località. Si osserva un calo superiore alla media tra le principali cause d'incidente velocità, disattenzione e distrazione nonché alcol. L'inosservanza della precedenza, invece, si avvicina alla media, e l'imperizia nell'uso del proprio mezzo è addirittura al di sotto. 12 Panoramica dell incidentalità Incidentalità globale Rapporto SINUS 214 upi

15 13_214_SINUS_UG.GU_Gesamtueberblick_it.docx Stato attuale 213 Differenza rispetto 212 Evoluzione media Morti Feriti gravi Totale Morti Feriti gravi Morti Feriti gravi Totale Mezzo di locomozione Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Altro Età Sesso Uomini Donne Regione linguistica Svizzera tedesca Romandia Ticino Tipo di utente Conducente Passeggero Strada Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Tipo d'incidente Incidente con pedone Sbandamento/incidente a veicolo isolato Scontro frontale Incidente nel sorpassare, cambio di corsia Tamponamento Incidente nello svoltare/incidente nell'entrare in una strada Incidente nell'attraversare Altro Condizioni di luce Luce del giorno Imbrunire Buio Condizioni meteo Assenza di precipitazioni Pioggia, grandine e neve Periodo della settimana Giorno feriale Fine settimana Possibili cause Velocità Alcol Disattenzione e distrazione Inosservanza diritto di precedenza Imperizia nell'uso del proprio mezzo Effetti stupefacenti/medicamenti Variazione annua media calcolata mediante regressione lineare Rapporto SINUS 214 upi Panoramica dell incidentalità Incidentalità globale 13

16 Panoramica dell incidentalità Evoluzione Tra il 1971 e il 213 il numero di vittime mortali nella circolazione stradale si è ridotto dell'8 %, contemporaneamente si sono raddoppiati i chilometri percorsi dalle automobili e addirittura triplicati nel caso delle motociclette. Per gli occupanti di un'auto e i motociclisti il rischio di un incidente mortale relativo ai chilometri percorsi ha quindi subito un calo significativo. Nello stesso periodo si è osservata una diminuzione di oltre il 4 % anche per quanto riguarda il numero di feriti e in particolare dei feriti gravi. Rispetto agli occupanti di un'auto, il rischio dei motociclisti resta tuttavia sensibilmente più elevato. La riduzione dei morti negli incidenti stradali è impressionante: rispetto al 1971, nel 213 sono state ferite mortalmente l'8 % di persone in meno 1. In riferimento alla popolazione svizzera, il calo è ancora più evidente: mentre nel 1971 si registravano 28 morti su 1 abitanti, nel 213 le vittime mortali erano 3 ( 88 %). Nello stesso periodo sono aumentati i chilometri percorsi del traffico motorizzato individuale: nelle automobili sono raddoppiati a circa 4 mld e nelle motociclette triplicati a pressoché 1,8 mld di veicolo-chilometri. Gli occupanti di un'auto uccisi su 1 mld di veicolo-chilometri sono stati 27 nel 1971, e 2 nel 213. Una riduzione di pari entità del rischio relativo ai chilometri percorsi si osserva nei motociclisti: nel 1971, su 1 mld di veicolo chilometri si sono verificati 31 casi di morte, mentre nel 213 le vittime mortali erano 3. Il raffronto conferma altresì che il rischio per i motociclisti di subire un incidente mortale continua a essere sensibilmente più alto rispetto agli automobilisti. Anche le cifre d'incidente assolute indicano un andamento positivo per tutti i gruppi di utenti della strada 2 : il calo minore si registra nei motociclisti, quello più alto nei ciclomotoristi, nei quali tra il 1971 e il 213 è tuttavia fortemente sceso il numero di chilometri percorsi (più del 9 %). Il rischio di subire con il ciclomotore un incidente mortale, per chilometro percorso si è invece ridotto soltanto del 4 % e nel 213 è stato superiore a quello dei motociclisti (6 vittime mortali). La forte diminuzione delle cifre d'incidente assolute si spiega pertanto con il calo dei chilometri percorsi. Anche la probabilità di subire una lesione mortale dal 1971 ha denotato una costante diminuzione, ma continua a presentare nette differenze a seconda del mezzo di locomozione 6 : i pedoni che s'infortunano subiscono il maggior numero di lesioni mortali, 3 volte di più degli occupanti di un'auto. Anche gli incidenti con motociclette e ciclomotori hanno una probabilità di morte più elevata. Per i ciclisti, il 213 sembra rappresentare un'eccezione positiva: nella media pluriennale, la loro letalità di 11 morti su 1 danni alla persona è quasi il doppio rispetto al 213. L'andamento positivo non si evidenzia soltanto nei casi di morte dovuti alla circolazione stradale, dal 1971 si è altresì ridotto il numero di feriti leggeri e gravi ( 42 %) 3, anche se nei feriti leggeri il calo è stato esiguo (6 %). Il numero di feriti gravi continua a essere alto (4 persone), nonostante nel 1971 fosse 4 volte maggiore 4. Per definizione, una lesione leggera presenta solo ferite superficiali o limitazioni lievi, che permettono comunque alla persona colpita di abbandonare autonomamente il luogo dell'incidente. Per contro, la serie di conseguenze d'incidente della categoria «lesioni gravi» è decisamente ampia e arriva fino a «situazioni potenzialmente letali» o «limitazioni permanenti». Per le prime è prevista una nuova categoria del verbale d'incidente «lesioni potenzialmente letali». Attualmente, l'ufficio federale delle strade (USTRA) sta valutando la possibilità di una relativa registrazione da parte della polizia. Le conseguenze a lungo termine degli incidenti di circolazione stradale continuano tuttavia a non essere debitamente prese in considerazione. 14 Panoramica dell incidentalità Evoluzione Rapporto SINUS 214 upi

17 1 Evoluzione dei morti nella circolazione stradale, Morti nella circolazione stradale secondo il mezzo di locomozione, 1971/ Morti Mezzo di locomozione Variazione in percento Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Altro Totale Evoluzione dei feriti gravi e leggeri nella circolazione stradale, Feriti gravi e leggeri nella circolazione stradale, 1971/ Feriti Variazione in percento Feriti leggeri Feriti gravi Totale Feriti gravi Feriti leggeri Evoluzione della letalità negli incidenti stradali, Letalità negli incidenti stradali secondo il mezzo di locomozione, 1971/ Mezzo di locomozione Variazione in percento Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Altro Totale Rapporto SINUS 214 upi Panoramica dell incidentalità Evoluzione 1

18 Panoramica dell incidentalità Mezzo di locomozione Gli occupanti di automobili subiscono il maggior numero d'incidenti mortali, mentre i motociclisti riportano più frequentemente lesioni gravi. L'evoluzione positiva della sicurezza stradale negli ultimi 1 anni è riconducibile soprattutto alla riduzione del numero di occupanti di un'auto gravemente infortunati. Nei pedoni, tuttavia, il numero di danni gravi alla persona si mantiene tuttora ai livelli del 23. Per la prima volta, negli incidenti con e-bike sono stati registrati più danni alla persona rispetto agli incidenti con ciclomotori. Come prevedibile, spesso le rotatorie si rivelano problematiche per i veicoli a due ruote. Considerando tutti gli utenti della strada, nell'ultima decade i danni gravi alla persona negli incidenti sono scesi di circa il 3 %, ma non tutti gli utenti della strada hanno tratto in ugual misura beneficio dall'evoluzione positiva della sicurezza stradale: mentre i danni gravi alla persona negli occupanti di un'auto si sono più che dimezzati, il numero di feriti gravi e morti tra i pedoni nel 213 è quasi allo stesso livello del Dopo che nel 211 e nel 212 l'incidentalità dei motociclisti ha superato quella degli occupanti di un'auto, nel 213 le cifre d'incidente di questi due gruppi di utenti della strada si sono nuovamente allineate. Spicca il netto aumento (+71 %) dei danni gravi alla persona nei conducenti di e-bike dal 211, e quindi da quando vengono registrati in tutta la Svizzera. Per la prima volta la sinistrosità delle e-bike supera quella dei ciclomotori. Probabilmente, alcuni andamenti sono dovuti al cambiamento dei chilometri percorsi, soprattutto nei veicoli a motore su due ruote (e-bike, motociclette, ciclomotori), anche se questo aspetto è irrilevante nell'incidentalità relativa ai pedoni. La sinistrosità di pedoni, ciclisti e motociclisti è preoccupante anche per le conseguenze d'incidente, che nei pedoni e motociclisti sono decisamente più gravi rispetto agli altri utenti della strada. I pedoni che s'infortunano sono esposti a un rischio di mortalità quasi 3 volte maggiore rispetto agli occupanti di un'auto. Colpisce inoltre che il tasso di letalità dei motociclisti sia di 1, volte superiore a quello degli occupanti di un'auto 2. L'analisi in base all'esposizione fornisce dati più indicativi sul rischio che corrono i singoli gruppi di utenti della strada. A seconda della modalità di osservazione sono disponibili diverse misure d'esposizione 3. La motocicletta si rivela sotto ogni aspetto il mezzo di locomozione più pericoloso (per chilometri percorsi, tempo di spostamento, tappe percorse). Il dato più positivo si riscontra nei pedoni, sia per quanto riguarda il tempo di spostamento, sia per le tappe percorse. In termini di chilometri percorsi, invece, è l'automobile il veicolo più sicuro, probabilmente anche a causa delle lunghe distanze percorse su strade sicure (autostrade). Un altro indizio per il rischio di infortunarsi gravemente è fornito dal raffronto delle fasce d'età interessate con la struttura demografica 4, dal quale risulta una netta prevalenza dei giovani tra i 18 e i 24 anni: la loro quota nella popolazione svizzera è pari all'8 %. Nell'incidentalità degli occupanti di un'auto e dei motociclisti rappresentano però il 18 risp. 1 %. Una predominanza si osserva anche nei giovani ciclomotoristi, negli e-biker sopra i 4 nonché nei pedoni a partire dai 6 anni. L'analisi in base al luogo dell'incidente dimostra che i veicoli a due ruote subiscono sensibilmente più incidenti in prossimità di nodi rispetto agli altri veicoli. Soprattutto nell'incidentalità del traffico dei veicoli leggeri a due ruote il tipo di nodo «rotatoria» si rivela più rilevante rispetto alle altre categorie di veicoli, probabilmente a causa della nota problematica sulla difficoltà di percezione e della sottovalutazione della velocità di questi veicoli. Analizzando le cause principali degli incidenti gravi emergono grandi differenze tra le singole categorie di utenti della strada 6. Pertanto, nell'interpretazione bisogna considerare che le cause principali elencate non sono necessariamente imputabili all'utente della strada infortunato. Questo spiega l'evidenza per cui negli incidenti con ciclisti la causa «inosservanza della precedenza» viene registrata con frequenza relativamente alta, nonostante siano spesso gli automobilisti a non osservare la precedenza. 16 Panoramica dell incidentalità Mezzo di locomozione Rapporto SINUS 214 upi

19 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) secondo il mezzo di locomozione Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Altro Totale Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Altro 3 Danni gravi alle persone per unità d'esposizione secondo il mezzo di locomozione, 21 4 Ripartizione dell'età nei danni gravi alle persone secondo il mezzo di locomozione paragonata alla ripartizione dell età nella popolazione, Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Bicicletta elettrica Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Popolazione CH Su 1 mln chilometri Su 1 mln ore Su 1 mln tappe Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo di locomozione e il luogo dell incidente, Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo di locomozione e la causa principale, 213 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Veicolo a motore pesante Bicicletta elettrica Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta Rettifilo Curva Nodo convenzionale Rotatoria Altro A piedi 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Disattenzione e distrazione Imperizia nell'uso del proprio mezzo Alcol Bicicletta elettrica Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta 3 A piedi Velocità Inosservanza del diritto precedenza Altro Rapporto SINUS 214 upi Panoramica dell incidentalità Mezzo di locomozione 17

20 Panoramica dell incidentalità Sesso Nel 213 hanno subito un grave danno alla persona in seguito a un incidente stradale circa 1 uomini e donne in meno rispetto al 23. Ciononostante, gli uomini continuano a essere 2 volte più frequentemente colpiti da gravi incidenti delle donne. Di giorno gli uomini s'infortunano gravemente soprattutto in motocicletta (4 %), le donne in automobile (38 %). Di notte, uomini e donne, alla pari, sono più spesso coinvolti in incidenti automobilistici gravi. Tra il 23 e il 213 il numero di gravi danni alla persona negli uomini è sceso in misura più netta ( 34 %) che nelle donne ( 26 %) 1. Nel corso di un decennio il calo di feriti gravi e morti negli uomini è stato di quasi 1, nelle donne poco più di. Ciononostante, anche nel 213 si sono infortunati gravemente il doppio degli uomini rispetto alle donne. Inoltre, in caso di incidente il rischio di mortalità per gli uomini è di 2,1 volte più elevato che nelle donne 2. Il numero di vittime mortali su 1 danni alla persona negli uomini è pari a 187, mentre nelle donne solo di 87. Questo fattore di 2,1 varia tuttavia in base al tipo di strada in cui si è verificato l'incidente. In autostrada la letalità degli uomini è 2,7 volte più elevata di quella delle donne, mentre il rapporto sulle strade urbane scende a 1, 6. Di giorno gli uomini subiscono incidenti gravi soprattutto in motocicletta (4 %) o in automobile (22 %), mentre le donne più frequentemente in automobile (38 %) o a piedi (24 %). Di notte il rapporto degli uomini cambia: circa la metà dei feriti gravi e morti viaggiava in automobile, poco più di 1 4 in motocicletta. Delle donne ferite gravemente o mortalmente, più della metà erano occupanti di un'auto e 1 4 pedoni 3. La ripartizione degli incidenti gravi di automobilisti e occupanti di un'auto sulle diverse fasce orarie varia in base al sesso. Gli uomini subiscono nettamente più incidenti gravi come conducenti che come occupanti di un'auto 4. Nelle donne si osserva invece una variazione a seconda dell'orario: tra le ore 6 e le 21 anche loro s'infortunano per lo più in qualità di conducenti che di occupanti; tra le ore 21 e le del mattino, per contro, il numero di donne in qualità di conducenti e di occupanti di un'auto gravemente ferite o morte è identico. Gli occupanti di un'auto gravemente feriti o uccisi sono più frequentemente donne che uomini. Nelle ore notturne (tra le ore 22 e le 6 del mattino), tuttavia, prevale la quota di uomini. A prescindere dal mezzo di locomozione e dal sesso, tra le ore 16 e le 18 si verifica la maggior parte di danni gravi alla persona. Questo vale altresì per gli occupanti di un'auto maschili, anche se in misura inferiore. Per essi la probabilità d'incidente nelle prime ore del mattino è quasi altrettanto elevata. Il 7 % degli uomini gravemente infortunati in qualità di automobilisti negli anni tra il 23 e il 213 erano coinvolti in uno sbandamento/incidente a veicolo isolato. La relativa percentuale di donne ammonta al 41 %. Le automobiliste sono invece notevolmente più coinvolte nei tamponamenti (22 % rispetto al 12 % degli uomini). 18 Panoramica dell incidentalità Sesso Rapporto SINUS 214 upi

21 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il sesso, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) secondo il sesso Sesso Feriti gravi Morti Letalità Uomini Donne Totale Uomini Donne 3 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo di locomozione, le condizioni di luce e il sesso, Ø Danni gravi alle persone negli automobilisti e nei passeggeri secondo l'ora e il sesso, Ø % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Uomini Donne Uomini Donne Uomini Donne Giorno Notte Totale Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro Ore Ore 1 Ore 2 Ore 3 Ore 4 Ore Ore 6 Ore 7 Ore 8 Ore 9 Ore 1 Ore 11 Ore 12 Ore 13 Ore 14 Ore 1 Ore 16 Ore 17 Ore 18 Ore 19 Ore 2 Ore 21 Ore 22 Ore 23 Automobilista uomo Passeggero uomo Automobilista donna Passeggero donna Ripartizione dei danni gravi alle persone negli automobilisti secondo il sesso e il tipo d'incidente, Ø Letalità secondo strada e sesso, Ø % Uomini 4% 2% 17% Donne 4% 2% 41% % 2 12% 7% Sbandamento/incidente a veicolo isolato Tamponamento 14% 22% Incidente nello svoltare/incidente nell'attraversare Incidente nel sorpassare/cambiare corsia Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Scontro frontale Altro Uomini Donne Rapporto SINUS 214 upi Panoramica dell incidentalità Sesso 19

22 Panoramica dell incidentalità Età Tra il 23 e il 213 il numero dei feriti gravi o dei morti nella fascia d'età sotto i 4 anni si è circa dimezzato. Negli anziani sono invece aumentati i danni gravi alla persona (+1 %). Negli incidenti stradali la categoria con il maggior numero di vittime mortali come pedoni è sempre quella degli anziani, mentre i più colpiti dagli incidenti dovuti alla velocità risultano essere i giovani tra i 18 e i 24 anni. La maggior parte di danni gravi alla persona di queste fasce d'età sono riconducibili agli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato. Per contro, le collisioni colpiscono maggiormente gli adulti tra i 4 e i 64 anni. Complessivamente, nel periodo compreso fra il 23 e il 213 i danni gravi alla persona si sono ridotti di circa il 3 % 1. Questo andamento è evidente soprattutto nelle persone sotto i 4 anni, per le quali si osserva in tutte le fasce d'età un calo del %. Nella fascia d'età che va dai 4 anni in su il quadro si presenta decisamente diverso: i danni gravi alla persona negli utenti della strada tra i 4 e i 64 anni sono scesi solo dell'8 %, e nelle persone a partire dai 6 anni sono addirittura aumentati del 1 %. La probabilità di morire come vittima di un incidente stradale negli anziani sopra i 6 anni è nettamente superiore che nelle altre fasce d'età. Su 1 danni alle persone sono morti 416 anziani, mentre con 147 vittime mortali, tra le persone dai 4 ai 6 anni il numero si riduce a quasi un terzo 2. La maggior parte delle persone rimaste uccise rientra nella fascia d'età sopra i 6 anni (37 %), seguita dalla categoria tra i 4 e i 64 anni (28 %). Il raffronto secondo la fascia d'età, riferito alla popolazione dei morti su 1 abitanti, dimostra invece che i giovani tra i 18 e i 24 anni nella circolazione stradale sono esposti a un rischio di morte superiore degli anziani (1 contro 9). La sinistrosità nella circolazione stradale è correlata all'età delle persone colpite e al mezzo di trasporto usato 3. Il maggior numero in assoluto di danni gravi alla persona su 1 abitanti è attribuito agli automobilisti e motociclisti nel periodo immediatamente successivo al conferimento della licenza di condurre. Dopodiché le cifre restano alte per qualche anno, per poi scendere in modo significativo. Gli stessi picchi dovuti all'età, anche se a un livello inferiore, emergono anche nei pedoni, ciclisti e ciclomotoristi, in riferimento alla possibilità di partecipare attivamente alla circolazione stradale. Il rischio relativo alla popolazione di riportare lesioni gravi o mortali come pedone aumenta fortemente fino all'età di 7 anni, per poi scendere nuovamente e mantenere un livello costante per un lungo periodo; a partire dai 6 anni si denota un nuovo costante aumento. Il tasso di letalità, e dunque la pericolosità dell'incidente, non dipende esclusivamente dall'età della persona colpita, ma anche dal mezzo di locomozione 4. Dopo una distribuzione più o meno equa tra i 7 e i 44 anni, nella fascia d'età 4 6 anni le differenze di letalità tra i vari mezzi di locomozione sono sempre più evidenti. Il rischio di morte più basso risulta per gli occupanti di un'auto, quello più elevato per i pedoni. Il tipo d'incidente varia in base all'età degli utenti della strada. I bambini tra gli e i 14 anni s'infortunano gravemente o mortalmente soprattutto negli incidenti con pedone, e in secondo luogo nelle collisioni. In quest'ultimo caso come utenti della strada attivi o in qualità di passeggeri. La maggior parte dei danni gravi alla persona negli adolescenti tra i 1 e i 17 anni sono riconducibili a una collisione, mentre nella fascia d'età anni si tratta degli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato. Anche la causa d'incidente si distingue a seconda dell'età della vittima 6. Gli incidenti alcolcorrelati causano più frequentemente feriti gravi o morti nella fascia d'età tra i 18 e i 29 anni: il 2 % dei danni gravi alla persona sono dovuti a questa causa. Gli interessati sono coinvolti come conducenti, passeggeri o pedoni e non necessariamente hanno provocato l'incidente. La velocità inadeguata o eccessiva nei giovani di età compresa tra i 18 e i 24 anni è la principale causa d'incidente. I bambini e gli adolescenti fino ai 17 anni e le persone a partire dai 4 anni sono invece i più colpiti dagli incidenti causati dall'inosservanza della precedenza nonché dalla disattenzione e distrazione. 2 Panoramica dell incidentalità Età Rapporto SINUS 214 upi

23 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo l'età, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) secondo l'età Età Feriti gravi Morti Letalità Totale Danni gravi alle persone su 1 abitanti secondo l'età e il mezzo di locomozione, Ø Letalità secondo l'età e il mezzo di locomozione, Ø Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo l'età e il tipo d'incidente, Ø Tasso dei danni gravi alle persone secondo l'età e la causa d'incidente, Ø % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % % 4% 3% 3% 2% 2% 1% 1% % % Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisione Incidente con pedone Altro Alcol Velocità Disattenzione e distrazione Inosservanza del diritto di precedenza Rapporto SINUS 214 upi Panoramica dell incidentalità Età 21

24 Panoramica dell incidentalità Regione Gli utenti maggiormente coinvolti in gravi incidenti su strade urbane sono i ciclisti in Svizzera tedesca e i motociclisti in Romandia e Ticino. Complessivamente, su tutti i tipi di strada i motociclisti in Ticino subiscono il maggior numero di incidenti gravi, mentre nelle altre due regioni linguistiche si tratta degli occupanti di un'auto. I gravi incidenti causati dalla velocità, in Svizzera tedesca e in Romandia sono quasi due volte più frequenti che gli incidenti gravi alcolcorrelati. In Ticino, invece, la polizia registra meno incidenti gravi dovuti alla velocità eccessiva rispetto a quelli alcolcorrelati. Nel 213 in Svizzera tedesca sono rimasti gravemente feriti o uccisi circa 1 utenti della strada in meno che nel 23. In Romandia, il relativo calo corrisponde a 337 persone e in Ticino a 2 1. In termini percentuali, la diminuzione del numero di feriti gravi e vittime mortali nell'ultima decade è stata molto più marcata in Ticino ( 43 %) e in Svizzera tedesca ( 3 %) che in Romandia ( 19 %). In Svizzera tedesca gli utenti della strada che s'infortunano più spesso in modo grave sono gli occupanti di un'auto (32 %), seguiti dai motociclisti (24 %) 3. In Ticino è esattamente il contrario: i motociclisti subiscono il maggior numero di incidenti gravi (4 %), seguiti dagli occupanti di un'auto (27 %). In Romandia entrambe le categorie di utenti della strada sono coinvolte in misura quasi uguale (34 % risp. 3 %). Una differenza regionale ancora più spiccata si osserva negli incidenti su strade urbane: in Svizzera tedesca i ciclisti rappresentano la parte più consistente di infortunati gravi (27 %), seguiti dai pedoni (24 %). La quota di motociclisti che hanno subito danni gravi alla persona in questo caso si limita al 21 %, mentre quella degli occupanti di un'auto al 19 %. In Romandia e in Ticino gli utenti della strada che s'infortunano più spesso gravemente sulle strade urbane sono i motociclisti (38 % risp. 48 %), seguiti dai pedoni e dagli automobilisti. Queste differenze rispecchiano altresì il diverso uso dei mezzi di locomozione nelle tre regioni linguistiche. La quota di gravi sbandamenti/incidenti a veicolo isolato di automobilisti in Romandia (9 %) e in Ticino ( %) è superiore a quella in Svizzera tedesca (47 %) 4, dove per contro si registra un numero maggiore di tamponamenti gravi (19 %) rispetto alla Romandia (1 %) e al Ticino (9 %). Nel 213 la percentuale di incidenti gravi alcolcorrelati nella Svizzera francese e italiana (1 %) si è rivelata superiore a quella svizzero-tedesca (1 %). In Svizzera tedesca e in Romandia gli incidenti gravi dovuti alla velocità sono quasi due volte più frequenti di quelli alcolcorrelati, mentre in Ticino la polizia registra meno incidenti gravi dovuti alla velocità rispetto a quelli alcolcorrelati. In rapporto al 23 la quota di incidenti gravi riconducibili a queste due cause si è tuttavia ridotta in tutte le tre regioni, il più nettamente in Romandia. La letalità in Romandia (17 vittime mortali ogni 1 danni alla persona) è nettamente superiore a quella in Svizzera tedesca (138) e in Ticino (122) 2. Rispetto alle altre due regioni linguistiche, la Romandia evidenzia nel complesso più incidenti gravi alcolcorrelati, dovuti alla velocità, a sbandamenti/incidenti a veicolo isolato e su strada extraurbana. Questi tipi d'incidente comportano normalmente ferite più gravi, il che spiegherebbe, per lo meno in parte, l'elevata letalità in questa regione. A prescindere dal luogo dell'incidente, la letalità più alta si osserva sempre in Romandia 6. Questa differenza regionale è tuttavia meno evidente sulle strade urbane che extraurbane o in autostrada. Le conseguenze di un incidente su strada extraurbana in Romandia, ma anche in Svizzera tedesca, sono sensibilmente più gravi che in Ticino. Se l'incidente si verifica in autostrada, le conseguenze sono invece notevolmente meno gravi in Svizzera tedesca. 22 Panoramica dell incidentalità Regione Rapporto SINUS 214 upi

25 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo la regione linguistica, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) secondo la regione linguistica Regione linguistica Feriti gravi Morti Letalità Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Svizzera tedesca Romandia Ticino 3 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo la regione linguistica, la strada e il mezzo di locomozione, Ø Ripartizione dei danni gravi alle persone negli automobilisti secondo la regione linguistica e il tipo d'incidente, Ø % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Svizzera tedesca Romandia Ticino Svizzera tedesca Totale Romandia Strada urbana 9 Ticino Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Sbandamento/incidente a veicolo isolato Incidente nello svoltare/ incidente nell'attraversare Tamponamento Altro Scontro frontale Tasso dei danni gravi alle persone negli incidenti alcolcorrelati o correlati alla velocità secondo la regione linguistica, 23/213 6 Letalità secondo la strada e la regione linguistica, Ø % % % % 1% 1% % % 12 1 Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Svizzera tedesca Alcol Romandia Ticino Totale Velocità Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Svizzera tedesca Romandia Ticino Rapporto SINUS 214 upi Panoramica dell incidentalità Regione 23

26 Panoramica dell incidentalità Tipo di strada La maggior parte degli incidenti con feriti gravi viene registrata sulle strade urbane, mentre quelli con vittime mortali sulle strade extraurbane, dove su 1 danni alla persona muoiono circa il doppio di utenti della strada che sulle autostrade, e addirittura il triplo che sulle strade urbane. Gli incidenti con pedone nell'abitato provocano un gran numero di danni gravi alla persona, mentre risulta sovraproporzionale il numero di incidenti mortali su strade extraurbane e in autostrada aventi l'alcol come causa principale. Nel 213 è stato registrato il 6 % dei danni gravi alla persona su strade urbane, il 34 % su strade extraurbane e il 7 % in autostrada 1. Osservando l'ultima decade si registra il calo più significativo sulle autostrade e sulle strade extraurbane (4 % risp. 42 %), mentre la riduzione sulle strade urbane si limita al 22 %. Questo dato si rispecchia anche nell'andamento della distribuzione dei danni gravi alla persona secondo il tipo di strada: nel 23 s'infortunavano sulle strade urbane circa la metà di tutti gli utenti della strada feriti gravemente, mentre nel 213 la percentuale è già salita al 6 %. Sulle strade extraurbane, invece, si registrano circa la metà di tutte le vittime mortali della circolazione stradale, e la letalità lo conferma: su questo tipo di strada muoiono su 1 utenti della strada infortunati circa il doppio di persone che in autostrada, nonostante nell'ultimo caso sia ammessa una velocità nettamente più elevata 2. La percentuale di persone coinvolte in un incidente varia sensibilmente a seconda del tipo di strada, del mezzo di locomozione e della gravità delle ferite 3. A questo proposito va menzionata soprattutto l'incidentalità dei pedoni su strade urbane, categoria che, insieme ai conducenti di motociclette su strade urbane, presenta il maggior numero di feriti gravi. La stessa categoria è predominante anche in termini di vittime mortali. Solo gli occupanti di un'auto subiscono un po' più frequentemente incidenti mortali sulle strade extraurbane rispetto ai pedoni nell'abitato. Sulle autostrade, anche la quota di occupanti di un'auto nei danni gravi alla persona risulta elevata (quasi dell'8 %). Nell'analisi dei danni gravi alla persona secondo il luogo e le conseguenze dell'incidente 4 colpisce da un lato l'eccessivo numero di vittime mortali su strade extraurbane rispetto agli altri tipi di strada. Dall'altro emergono chiaramente le conseguenze gravi degli incidenti nelle curve, responsabili del 41 % di tutti i feriti gravi, e addirittura del % di tutti i morti. Un quadro simile si delinea anche sulle strade urbane: mentre la quota di feriti gravi in prossimita di nodi è di circa 1 3 e nei tratti rettilinei di quasi la metà (47 %), le vittime mortali in prossimità di nodi sono soltanto 1, e sui tratti rettilinei ammontano al %. La valutazione dei danni gravi alla persona secondo il tipo di strada fa emergere sostanzialmente tre tipi d'incidente dominanti: gli incidenti con pedone su strade urbane nonché gli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato e gli incidenti nello svoltare o nell'attraversare sulle strade urbane ed extraurbane. Colpisce particolarmente che nell'abitato sia gli incidenti nello svoltare o nell'attraversare, sia gli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato comportano un numero più elevato di feriti gravi che gli incidenti con pedone. Questo contrariamente alle vittime mortali nell'abitato, dove quasi la metà dei morti è riconducibile a incidenti con pedoni. Gli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato (27 % dei morti) nonché gli incidenti nello svoltare o nell'attraversare (12 % dei morti) sono meno rilevanti nell'abitato. Dal 211 in ogni rapporto registrato dalla polizia figura una causa principale. La valutazione secondo questa caratteristica per gli anni rivela una distribuzione differente delle cause principali in base al tipo di strada e alla gravità dell'incidente 6. Spicca soprattutto l'elevata percentuale di casi in cui l'«alcol» è indicato come causa principale negli incidenti mortali; sia sulle strade extraurbane che in autostrada. 24 Panoramica dell incidentalità Tipo di strada Rapporto SINUS 214 upi

27 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo la strada, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) secondo la strada Strada Feriti gravi Morti Letalità Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Totale Strada urbana Strada extraurbana Autostrada 3 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo di locomozione e la strada, Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il luogo dell'incidente e la strada, 213 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Automobile Motocicletta Veicoli leggeri a due ruote A piedi Altro % Tratto rettilineo Curva Nodo Altro Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il tipo d'incidente e la strada, Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo la strada e la causa principale, Ø % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Incidente con pedone 7 43 Sbandamento/ incidente a veicolo isolato Scontro frontale Incidente nel sorpassare, cambio di corsia 47 Tamponamento 3 7 Incidente nello svoltare/incidente nell'attraversare Altro (p. es. incidente con animale) 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Strada urbana Strada extraurbana Feriti gravi Disattenzione e distrazione Autostrada Strada urbana Velocità Strada extraurbana Morti 62 Autostrada Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Imperizia nell'uso del proprio mezzo Alcol Inosservanza diritto di precedenza Altro Rapporto SINUS 214 upi Panoramica dell incidentalità Tipo di strada 2

28 Panoramica dell incidentalità Periodo La sinistrosità varia fortemente a seconda dell'orario diurno o notturno, nonché in base al giorno della settimana. Nei giorni feriali emerge un leggero picco di incidenti al mattino tra le ore 7 e le 8 e un altro picco più marcato tra le ore 17 e le 18. Nei fine settimana, gran parte degli incidenti si verifica di pomeriggio tra le ore 14 e le 18. I motociclisti subiscono la maggior parte di incidenti gravi tra maggio e settembre, mentre negli altri mesi si tratta degli occupanti di un'auto. Nel 213 poco più della metà di tutti gli incidenti gravi si sono concentrati nelle ore diurne dei giorni feriali (tra lunedì e venerdì). Dal 23 il numero di incidenti gravi all'imbrunire/di notte presenta un calo più marcato ( 47 % nei fine settimana, 36 % nei giorni feriali) rispetto agli incidenti diurni ( 36 % nei weekend, 24 % nei giorni feriali) 1. Nelle ore diurne dei giorni feriali succedono quasi 3 volte più incidenti che all'imbrunire/di notte, mentre nei fine settimana il numero di incidenti durante il giorno è solo 2 volte superiore a quello degli incidenti all'imbrunire/di notte. Particolarmente gravi risultano le conseguenze degli incidenti notturni durante i weekend: rispetto agli incidenti nei giorni feriali alla luce del giorno, con 224 utenti della strada uccisi su 1 danni alla persona presentano una letalità quasi raddoppiata 2. L'incidentalità varia fortemente in base alla fascia oraria e al giorno settimanale 3. Nei giorni feriali emergono due picchi d'incidente: uno leggero al mattino tra le ore 7 e le 8 e uno più marcato di sera tra le ore 17 e le 18. Nei fine settimana, invece, gli incidenti si concentrano tra le ore 14 e le 18. Durante la settimana il numero di danni gravi alla persona scende nettamente nel corso della serata con ogni ora che passa, al contrario dei weekend. L'analisi secondo il tipo di strada degli incidenti fa emergere altre forti differenze tra i giorni feriali e i fine settimana: in settimana prevalgono i danni gravi alla persona sulle strade urbane, mentre la loro percentuale nei fine settimana su strade extraurbane è equivalente o addirittura superiore rispetto alle strade urbane. Determinati gruppi di utenti della strada di notte subiscono più frequentemente incidenti gravi che di giorno, in particolare gli occupanti di un'auto e i giovani tra i 18 e i 24 anni 4. La quota di danni gravi alla persona all'imbrunire/di notte è più elevata negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato, negli incidenti in curva o su strade umide/bagnate nonché negli incidenti correlati all'alcol o alla velocità. Una forte influenza sull'incidentalità di alcuni gruppi di utenti della strada viene altresì esercitata dalle stagioni. Negli ultimi 1 anni, nei mesi estivi si sono registrati fino a volte più feriti gravi o morti tra i motociclisti e ciclisti che in inverno. Questi dati rispecchiano l'esposizione decisamente maggiore di questi utenti della strada nella stagione calda. Nei mesi tra maggio e settembre sono i motociclisti a subire più spesso incidenti gravi, e negli altri mesi gli occupanti di un'auto. L'effetto stagionale contrario lo subiscono invece i pedoni, che nei mesi invernali sono più frequentemente coinvolti in incidenti gravi rispetto all'estate. L'incidentalità dei pedoni dipende fortemente dalle condizioni di luce. Nei mesi invernali si fa giorno tardi (tra le ore 7 e le 8), e buio presto (tra le ore 17 e le 18): due fasce orarie in cui si spostano numerosi pedoni. Negli orari indicati l'analisi della frequenza di incidenti gravi con pedoni nei giorni feriali presenta due picchi durante i mesi invernali 6. Nei mesi estivi, per contro, la stessa analisi rivela un quadro completamente diverso: il numero di gravi incidenti con pedone aumenta in modo costante e regolare a partire dalle ore 6 del mattino fino alle 18 di sera; un dato che indubbiamente rispecchia la maggiore esposizione dei pedoni nel corso della giornata fino a tardo pomeriggio. Nei ciclisti, durante l'inverno si verificano più incidenti gravi tra le ore 7 e le 8 che tra le ore 17 e le 18, mentre in estate la concentrazione più alta degli incidenti si registra di pomeriggio. 26 Panoramica dell incidentalità Periodo Rapporto SINUS 214 upi

29 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il periodo, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) secondo il periodo Periodo Feriti gravi Morti Letalità Giorno feriale di giorno Giorno feriale all'imbrunire/con il buio Fine settimana di giorno Fine settimana all'imbrunire/con il buio Totale Giorno feriale di giorno Giorno feriale all'imbrunire/con il buio Fine settimana di giorno Fine settimana all'imbrunire/con il buio 3 Danni gravi alle persone secondo la fascia oraria, il giorno della settimana e la strada, Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo criteri selezionati e le condizioni di luce, % 4% 4% 3% 3% 2% 2% 1% 1% % % Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore 6 Ore 12 Ore 18 Lunedì Martedì Mercoledì Giovedì Venerdì Sabato Domenica Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Automobile anni Sbandamento/ incidente a veicolo isolato Luce del giorno Umido/bagnato Alcol Imbrunire/buio Velocità Evoluzione dei danni gravi alle persone nel corso di un anno secondo il mese e il mezzo di locomozione, Gen Feb Mar Apr Mag Giu Lug Ago Set Ott Nov Dic 6 Evoluzione dei danni gravi alle persone nei ciclisti e pedoni in inverno ed estate durante i giorni feriali (lunedì fino venerdì) secondo la fascia oraria, Ore Ore 1 Ore 2 Ore 3 Ore 4 Ore Ore 6 Ore 7 Ore 8 Ore 9 Ore 1 Ore 11 Ore 12 Ore 13 Ore 14 Ore 1 Ore 16 Ore 17 Ore 18 Ore 19 Ore 2 Ore 21 Ore 22 Ore 23 Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro Bicicletta (novembre febbraio) A piedi (novembre febbraio) Bicicletta (maggio agosto) A piedi (maggio agosto) Rapporto SINUS 214 upi Panoramica dell incidentalità Periodo 27

30 Panoramica dell incidentalità Tipi d incidente Le collisioni causano più spesso lesioni gravi o letali rispetto agli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato. Questi ultimi sono però nettamente più gravi, soprattutto se si verificano su strade extraurbane. La causa principale degli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato è la velocità inadeguata, mentre nelle collisioni è l'inosservanza della precedenza. Entrambi i tipi d'incidente colpiscono per lo più gli automobilisti, ma anche i motociclisti e ciclisti sono spesso coinvolti negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato. Il calo dei danni gravi alla persona in seguito a sbandamenti/incidenti a veicolo isolato nell'ultimo decennio ( 34 %) è proseguito anche nel 213. La riduzione ( 8 %) è stata più netta rispetto ai 4 anni precedenti (max. 3 %) 1. Contrariamente alla tendenza generale, i danni gravi alla persona in seguito a collisioni tra due utenti nel 213 sono leggermente aumentati (+1 %), soprattutto a causa dell'aumento degli incidenti con pedone. Circa il 6 % di tutti gli utenti della strada gravemente feriti e uccisi nel 213 è riconducibile a una collisione, quasi il 4 % a sbandamenti/incidenti a veicolo isolato. Questi ultimi denotano una letalità nettamente superiore: nel periodo compreso tra il 23 e il 213, su 1 danni alla persona in seguito a sbandamenti/incidenti a veicolo isolato sono rimasti uccisi 234 utenti della strada, mentre nelle collisioni tra due utenti le vittime mortali sono state 11 e nelle collisioni multiple Dalla ripartizione dei tipi d'incidente secondo la strada emergono differenti caratteristiche relativamente alla frequenza e alla gravità d'incidente. Il numero di gran lunga maggiore di danni gravi alla persona è stato causato dalle collisioni con altri utenti della strada nell'abitato: si tratta di circa il 4 % dell'incidentalità complessiva 3. Esse presentano nel contempo la letalità minore (69 morti su 1 danni alla persona). Completamente diverso è invece il quadro degli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato su strade extraurbane: con una quota del 17 % dell'incidentalità globale, essi sono responsabili di un numero decisamente inferiore di danni alla persona rispetto alle collisioni su strade urbane, ma la loro letalità è volte più elevata (343 morti su 1 danni alla persona). In autostrada gli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato, pur evidenziando una letalità alta, rappresentano con il 3 % solo una piccola parte dell'incidentalità globale, come del resto anche le collisioni in autostrada. Dall'analisi delle cause d'incidente attribuite ai conducenti di veicoli a motore coinvolti emerge il seguente quadro 4 : negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato gravi la principale causa d'incidente indicata era la velocità non adeguata o eccessiva, questo nel 31 % di tutti i conducenti. Altre frequenti cause per questo tipo d'incidente sono state l'alcol (17 %) nonché la disattenzione e distrazione (23 %). Nelle collisioni la velocità era di importanza secondaria (7 %), mentre più rilevanti sono state le cause inosservanza della precedenza (2 %) e ancora la disattenzione e la distrazione (1 %). Analizzando esclusivamente la causa principale delle collisioni, l'inosservanza della precedenza assume un'importanza ancora maggiore (quasi il %). Chi sono i principali responsabili di incidenti gravi? Dall'analisi dei tipi d'incidente in base alla fascia d'età e al mezzo di locomozione emergono risultati interessanti, 6. I gravi sbandamenti/incidenti a veicolo isolato e le collisioni, suddivise per fascia d'età dei principali responsabili forniscono un quadro simile: entrambi i tipi d'incidente vengono causati in egual misura (3 %) dai conducenti tra i 2 e i 44 anni e dai conducenti tra i 4 e i 64 anni. Effettuando invece l'analisi secondo il mezzo di locomozione, le differenze tra i due tipi d'incidente sono notevoli: gli automobilisti sono responsabili del 66 % di collisioni gravi, mentre nel caso dei motociclisti e ciclisti si tratta solo del 13 risp. 9 %. Negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato la distribuzione su questi tre gruppi di utenti della strada appare più omogenea: sia gli automobilisti (37 %), sia i motociclisti (31 %) e ciclisti (21 %) contribuiscono in modo significativo a questo tipo d'incidente. 28 Panoramica dell incidentalità Tipo d incidente Rapporto SINUS 214 upi

31 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il tipo d'incidente, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) secondo il tipo d'incidente Tipo d'incidente Feriti gravi Morti Letalità Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisione tra due veicoli Collisione multipla Altro (p. es. incidente con animale) Totale Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisione tra due veicoli Collisione multipla Altro (p. es. incidente con animale) 3 Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) secondo la strada e il tipo d'incidente 4 Percentuale di conducenti con torto negli incidenti gravi secondo il tipo d'incidente e cause d'incidente selezionate, Strada urbana 732 Strada extraurbana 133 Autostrada 828 Strada urbana 77 Strada extraurbana 121 Autostrada % 3% 2% 2% 1% 1% % % Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisione con altro utente della strada Altro (p. es. incidente con animale) 9 Collisione con altro utente della strada Feriti gravi Sbandamento/incidente a veicolo isolato Letalità Alcol Inosservanza diritto di precedenza Disattenzione e distrazione Velocità Imperizia nell'uso del proprio mezzo Ripartizione dei conducenti con responsabilità principale negli incidenti gravi secondo il tipo d'incidente e età, Ø Ripartizione dei conducenti con responsabilità principale negli incidenti gravi secondo il tipo d'incidente e il mezzo di locomozione, Ø Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisione con altro utente della strada Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisione con altro utente della strada 14% % 18% 16% % 1% 21% 11% 37% 9% 12% 31% 32% 31% 33% 31% 13% 66% Automobile Motocicletta Bicicletta Altro Rapporto SINUS 214 upi Panoramica dell incidentalità Tipo d incidente 29

32 Panoramica dell incidentalità Cause degli incidenti Le tre cause più frequenti di incidenti gravi sono l'inosservanza della precedenza, la disattenzione/distrazione e la velocità inadeguata o eccessiva. Di notte, invece, la causa principale è la guida sotto l'influsso dell'alcol. Gli incidenti dovuti alla velocità e all'alcol hanno un esito mortale di 2 3 volte superiore rispetto agli incidenti con una causa diversa. Quanto più avanzata è l'età dei responsabili di incidenti gravi, tanto più probabile è che si tratti di incidenti dovuti all'inosservanza della precedenza e tanto meno probabile è la causa di velocità inadeguata o eccessiva. Dato che generalmente gli incidenti non sono riconducibili a una sola causa, il verbale di polizia utilizzato in Svizzera permette di indicare fino a tre cause per ogni conducente coinvolto. In sede di valutazione, ciò comporta dei conteggi plurimi. A una persona coinvolta in un incidente può ad esempio essere attribuita sia la causa «velocità» sia la causa «alcol». Occorre peraltro considerare che l identificazione delle cause è soggetta a errori, visto che le circostanze non possono sempre essere accertate con sicurezza sul luogo dell incidente. Nel nuovo verbale introdotto nel 211 la polizia deve indicare anche la causa principale dell'incidente. Poiché la causa è sempre riferita a un conducente o a un pedone coinvolto, vi è pure un responsabile principale. Questa procedura permette di evitare i conteggi plurimi in sede di valutazione. Nel 213 le tre cause principali di incidenti gravi erano l'inosservanza della precedenza, la disattenzione/distrazione nonché la velocità eccessiva 1. Ognuna di queste cause ha comportato circa 1 danni gravi alla persona. Altre due cause principali di incidenti (alcol e imperizia nell'uso del proprio mezzo) sono responsabili di 42 feriti gravi e 43 morti. Negli ultimi 1 anni il calo del numero di feriti gravi o vittime mortali variava fortemente in base alla causa d'incidente: nella velocità ( 44 %) e nell'alcol ( 4 %) è stato molto più significativo che nell'imperizia nell'uso del proprio mezzo ( 21 %). Negli incidenti dovuti alla velocità e all'alcol la probabilità di morire in seguito alle ferite riportate è molto più alta che negli incidenti con altre cause 2. La letalità negli incidenti dovuti a velocità e in quelli alcolcorrelati (262 risp. 24 vittime mortali su 1 danni alla persona) è di 2 3 volte superiore rispetto agli incidenti provocati da altre cause. La frequenza delle cause d'incidente è correlata al tipo di strada: gli incidenti gravi causati dall'inosservanza della precedenza o dalla disattenzione/distrazione si verificano particolarmente spesso sulle strade urbane 3, mentre quelli causati dalla velocità sono più frequenti sulle strade extraurbane. Poco importa che si tratti di automobilisti, motociclisti o ciclisti: la disattenzione/distrazione come causa d'incidente si distribuisce in modo abbastanza equo sui tre gruppi (18 % risp. 18 % risp. 1 %) 4. Anche l'eccessivo consumo di alcol come presunta causa d'incidente viene imputata in modo equivalente a tutti i conducenti di veicoli (tra il 7 e l'8 %). L'inosservanza della precedenza si verifica più frequentemente negli automobilisti, mentre nei motociclisti si tratta della velocità e nei conducenti di veicoli a due ruote dell'imperizia nell'uso del proprio mezzo. La causa principale degli incidenti gravi varia a seconda delle ore diurne o notturne: di giorno è soprattutto l'inosservanza della precedenza (28 %), di notte l'alcol (27 %). Con il 4 % di casi, di giorno l'alcol ha un ruolo molto più irrilevante come causa principale. Gli incidenti in seguito all'inosservanza della precedenza (la causa più frequente degli incidenti gravi) aumentano con l'avanzare dell'età dei principali responsabili: la percentuale sale dal 21 % nei conducenti di età inferiore a 2 anni al 31 % negli over 64enni 6. Quanto più giovane è un conducente, tanto maggiore è la probabilità che causi un incidente dovuto alla velocità. 3 Panoramica dell incidentalità Cause degli incidenti Rapporto SINUS 214 upi

33 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo le principali cause d'incidente, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) secondo le principali cause d'incidente Causa Feriti gravi Morti Letalità Inosservanza diritto di precedenza Disattenzione e distrazione Velocità Alcol Imperizia nell'uso del proprio mezzo Inosservanza diritto di precedenza Velocità Imperizia nell'uso del proprio mezzo Disattenzione e distrazione Alcol 3 Danni gravi alle persone secondo la causa dell'incidente e la strada, Tasso di conducenti e pedoni con torto negli incidenti gravi secondo il mezzo di locomozione e la causa dell'incidente, Inosservanza diritto di precedenza Disattenzione e distrazione Velocità Alcol Imperizia nell'uso del proprio mezzo Strada urbana Strada extraurbana Autostrada 3% 2% 2% 1% 1% % % Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Inosservanza diritto di precedenza Disattenzione e distrazione Velocità Alcol Imperizia nell'uso del proprio mezzo Ripartizione delle cause principali negli incidenti gravi secondo le condizioni della luce, Ø Ripartizione dei responsabili principali negli incidenti gravi secondo l'età e la causa principale, % Giorno 28% 11% 7% 4% 13% Inosservanza diritto di precedenza Disattenzione e distrazione Velocità Notte 2% 26% 9% 3% 1% 26% Alcol Imperizia nell'uso del proprio mezzo Altro 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Totale Inosservanza diritto di precedenza Disattenzione e distrazione Velocità Alcol Imperizia nell'uso del proprio mezzo Altro Rapporto SINUS 214 upi Panoramica dell incidentalità Cause degli incidenti 31

34 Panoramica dell incidentalità Confronto internazionale Nei Paesi OCSE la mortalità relativa alla popolazione degli incidenti stradali varia notevolmente. Nel 212, la Svizzera si collocava al 1 posto dei paesi con il minor numero di vittime mortali su 1 mln di abitanti. Dagli anni 9 in quasi tutti i paesi è stato possibile ridurre di oltre la metà il numero di morti. Mentre i punti ad alta incidentalità si distinguono nei paesi a seconda del mezzo di locomozione, l'evoluzione demografica si presenta quasi uniforme: gli anziani che subiscono un incidente mortale aumentano costantemente. Nel rilevamento di dati sulla sinistrosità possono scaturire differenze dovute al sistema dei diversi paesi (p. es. categorie di veicolo, definizione della gravità delle ferite, numero oscuro). Per il presente rapporto abbiamo però potuto attingere ai dati OCSE (IRTAD International Road Traffic and Accident Database) qualitativamente alti. Attualmente, per i paesi menzionati sono disponibili i dati del 212. Idealmente, i casi di morte nella circolazione stradale andrebbero messi in relazione con i chilometri percorsi. Poiché tuttavia per molti paesi mancano i relativi dati, le vittime mortali vengono messe in relazione al numero della popolazione. Non vengono pertanto considerate le caratteristiche specifiche dei paesi nel volume del traffico, quale ad es. il grado di motorizzazione e la ripartizione modale. Nel 212 la Svizzera occupava il 1 posto dei paesi con il minor numero di vittime mortali di incidenti stradali riferito alla popolazione 1. Mentre in alcuni paesi il numero di persone uccise su 1 mln di abitanti è sceso al di sotto di 3, in seguito all'incidente dell'autobus a Sierre in Svizzera è salito da 41 dell'anno precedente a 43. I tassi di mortalità presentano grandi differenze: rispetto ai paesi che vantano una mortalità bassa, quella in altri paesi è di 3 4 volte maggiore. Se la Svizzera occupasse il posto di uno di questi ultimi paesi, avrebbe un numero di 8 morti, pari a quello registrato l'ultima volta all'inizio degli anni 9. Per avvicinarsi ai paesi più esemplari, invece, il numero di vittime mortali in Svizzera non dovrebbe superare i 21. Nonostante il risultato positivo, questo obiettivo non si è ancora raggiunto nel 213. È impressionante la variazione percentuale dei morti in tutti i paesi dal Fatta eccezione degli USA e della Repubblica Ceca, tutte le nazioni sono riuscite a ridurre di almeno il % il numero di vittime mortali, prima tra tutte la Spagna con l'8 %. Con pressoché il 7 %, anche la Svizzera occupa una buona posizione. Nonostante in quasi tutti i paesi si continui a osservare un andamento regressivo, il calo medio tra il 211 e il 212 è stato il più basso degli ultimi 1 anni. Questo rende difficile raggiungere l'obiettivo stabilito dalle Nazioni Unite: secondo il programma globale per la sicurezza stradale «Decade of Action» 211, entro il 22 il numero di persone uccise nella circolazione stradale a livello mondiale, pari a 1,3 mln, dovrà essere ridotto del %. Numerosi paesi hanno ripreso gli obiettivi quantitativi delle Nazioni Unite per le loro strategie nazionali. Le visioni in parte molto ambiziose spaziano da «il paese più sicuro del mondo» (Giappone) a «uno dei cinque paesi più sicuri al mondo» (Austria) fino a «raggiungere il livello di sicurezza medio dei Paesi OCSE» (Corea del Sud). Le strategie nazionali spesso partono dai punti specifici ad alta incidentalità, ad es. nella Corea del Sud si tratta dei pedoni (41 morti su 1 mln di abitanti) 3. In altri paesi, invece, la prevenzione è incentrata più frequentemente sui ciclisti o motociclisti. Nella maggior parte dei Paesi IRTAD, il mutamento demografico si presenta uniforme: la quota di anziani tra il numero complessivo di morti continua ad aumentare. Con la riduzione del numero di morti, il focus viene posto maggiormente sui feriti gravi e molto gravi, nonché sulle conseguenze a lungo termine degli incidenti stradali. Mancano tuttavia i dati che consentirebbero un raffronto internazionale per valutare l'entità. Esistono ancora troppe definizioni diverse di «lesioni gravi». È tuttavia certo che il calo dei feriti gravi presenta un andamento nettamente più lento rispetto ai casi letali. 32 Panoramica dell incidentalità Confronto internazionale Rapporto SINUS 214 upi

35 1 Morti su 1 mln di abitanti nel confronto internazionale, A Austria IRL Irlanda AUS Australia IS Islanda B Belgio KOR Corea del Sud CH Svizzera L Lussemburgo CZ Repubblica Ceca N Norvegia D Germania NIRL Irlanda del Nord DK Danimarca NL Paesi Bassi E Spagna NZ Nuova Zelanda F Francia P Portogallo FIN Finlandia PL Polonia GB Gran Bretagna S Svezia GR Grecia SLO Slovenia H Ungheria USA Stati Uniti d'america I Italia KOR USA PL GR CZ NZ B P L SLO A H I F AUS FIN D CH E IRL NL S DK N GB IS NIRL Fonte: OCSE, IRTAD 2 Andamento percentuale del numero di morti su 1 mln di abitanti tra il 199 e il 212 nel confronto internazionale KOR USA PL GR CZ NZ B P L SLO A H I F AUS FIN D CH E IRL NL S DK N GB IS NIRL -% -1% -2% -3% -4% % -6% -7% -8% Fonte: OCSE, IRTAD 3 Morti su 1 mln di abitanti secondo il mezzo di locomozione nel confronto internazionale, 212 Mezzo di locomozione KOR USA PL GR CZ NZ B P L SLO A H I F AUS FIN D CH E IRL NL S DK N GB IS NIRL Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro Totale Fonte: OCSE, IRTAD Rapporto SINUS 214 upi Panoramica dell incidentalità Confronto internazionale 33

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37 L incidentalità in dettaglio Rispetto a 1 anni fa, nel 213 il numero di anziani gravemente feriti è stato più elevato. Si tratta di una categoria particolarmente a rischio soprattutto in qualità di pedoni e, vista la loro vulnerabilità, gli incidenti risultano spesso fatali. Aumentano anche gli incidenti con le e-bike. La loro diffusione sempre più rapida le rende oggetto di una nuova sfida per la prevenzione.

38 L incidentalità in dettaglio Pedoni L'aumento intermittente degli ultimi 1 anni dei danni gravi alla persona nei pedoni ha fatto sì che la loro incidentalità nel 213 raggiungesse pressoché di nuovo i livelli del 23. La probabilità di essere mortalmente feriti in un incidente per i pedoni è decisamente più elevata che per tutti gli altri utenti della strada. Questo vale in particolare per gli anziani nell'attraversamento della carreggiata sulle strade urbane. Inoltre, l'attraversamento della carreggiata in condizioni di scarsa luminosità aumenta notevolmente il rischio. Negli incidenti gravi presso i passaggi pedonali, in 9 casi su 1 il conducente del veicolo era il principale responsabile. Nel pedoni sono rimasti feriti gravemente e 69 mortalmente, il che corrisponde a una media giornaliera di circa 2 gravi incidenti con pedone. Nell'ultima decade l'andamento dei danni gravi alla persona nei pedoni è stato fuori dalla norma: dopo una fase di continuo aumento tra il 23 e 27, nel 28 è seguito un calo marcato del 2 % e successivamente di nuovo un incremento costante, tanto che nel 213 si è quasi nuovamente raggiunto il livello del 23. Desta preoccupazione l'evoluzione nella fascia d'età degli over 6enni e dei giovani tra i 18 e i 24 anni 1. Negli anziani il numero di danni gravi alle persone continua a salire da 4 anni e oggi ha superato di oltre il 3 % il valore del 29. Nei giovani questo trend segue dal 23: i pedoni infortunati di questa fascia d'età nel 213 sono stati circa il % in più rispetto al 23. È possibile che queste evoluzioni siano state influenzate da un aumento dell'esposizione in entrambe le fasce d'età. Il rischio di essere uccisi come pedoni sale con l'avanzare dell'età: rispetto ai bambini e ai giovani fino ai 17 anni, negli adulti fino a 44 anni è 1, volte, nell'età tra i 4 e 6 anni 3 volte e negli over 64enni addirittura 8 volte superiore 2. Mediamente, il 7 % dei pedoni uccisi ha 6 anni o più. Il raffronto riferito alla popolazione dei pedoni gravemente infortunati sui passaggi pedonali evidenzia differenze d'età significative. Negli ultra 7enni s'infortunano da 6 a 7 volte più pedoni che nelle persone tra i 2 e 44 anni. Ma anche i bambini e giovani tra i 7 e i 14 anni ne sono colpiti in misura superiore alla media, con una quota fino a 3 volte più alta. Nel 213 sui passaggi pedonali si sono gravemente infortunati 31 pedoni e 21 sono morti. Pertanto, queste cifre d'incidente sono in linea con quelle degli anni precedenti. La probabilità come pedone di morire in un incidente stradale dipende fortemente dalla velocità di collisione. Inoltre, vi sono anche altri fattori come l'età del pedone e il tipo di veicolo di collisione che influenzano la probabilità di perire. Delle analisi hanno dimostrato che, ad es. con una velocità di collisione di 3 km/h, anche un 9enne ha una probabilità relativamente buona di sopravvivere l'incidente (più del 9 %), mentre con una velocità di all'ora, ogni terzo pedone è destinato a morire. È quanto emerge chiaramente dall'analisi del tasso di letalità in base al tipo di strada: sulle strade extraurbane è di 4 volte più elevato in rapporto agli incidenti sulle strade urbane. La frequenza degli incidenti gravi con pedoni sulle strade extraurbane è decisamente inferiore (7 %) di quella sulle strade urbane. Un fattore importante è costituito dalla direzione di marcia dei pedoni: circa 3 4 di tutti i danni gravi alla persona si registrano nell'attraversamento della carreggiata 3. Le attività di prevenzione dovrebbero pertanto focalizzarsi in modo mirato sui punti d'attraversamento all'interno delle località. L'analisi pluriennale dei gravi incidenti nell'attraversare in base al mese d'incidente dimostra chiaramente uno schema che si ripete: il rischio maggiore nell'attraversare una strada si presenta in condizioni di scarsa luminosità. Ogni anno, in inverno il numero di vittime rispetto a quelle d'estate aumenta in modo significativo. 4. Negli altri tipi di incidenti gravi con pedoni questo schema è ininfluente o addirittura inesistente. L'aspetto della responsabilità negli incidenti gravi sui passaggi pedonali può essere stimato in base alle cosiddette cause principali rilevate dal 211. Considerando gli incidenti gravi con veicoli a motore a ruote simmetriche emerge un quadro abbastanza chiaro: nel 9 % dei casi la responsabilità principale è dei conducenti 6. Questo dato non sorprende affatto, dal momento che gli incidenti sulle strisce pedonali di norma sono imputabili all'inosservanza della precedenza da parte del conducente. 36 L incidentalità in dettaglio Pedoni Rapporto SINUS 214 upi

39 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nei pedoni secondo l'età, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) nei pedoni secondo l'età Età Feriti gravi Morti Letalità Totale Danni gravi alle persone nei pedoni secondo il tipo d'incidente e la strada, Evoluzione dei danni gravi alle persone nei pedoni secondo il mese d'incidente e il tipo d'incidente, Collisione con pedone che attraversa Incidente con pedone che cammina in direzione longitudinale Strade urbane Strade extraurbane Autostrada Altro Gennaio Aprile Luglio Ottobre Gennaio Aprile Luglio Ottobre Gennaio Aprile Luglio Ottobre Gennaio Aprile Luglio Ottobre Gennaio Aprile Luglio Ottobre Collisione con pedone che attraversa Altri incidenti con pedone (compreso direzione longitudinale) Danni gravi alle persone su 1 abitanti nei pedoni sulle strisce pedonali secondo l età e il sesso, Ø Ripartizione dei responsabili principali di collisioni nei pedoni con danni gravi alla persona e un unico veicolo a motore a ruote simmetriche sulle strisce pedonali, Ø % % Uomini Donne Responsabile principale utente antagonista Responsabile principale pedone Rapporto SINUS 214 upi L incidentalità in dettaglio Pedoni 37

40 L incidentalità in dettaglio Bicicletta L'andamento del numero di danni gravi alla persona nei ciclisti nell'ultima decade dipendeva fortemente dall'età dei ciclisti infortunati. Mentre nei bambini il numero si è più che dimezzato, negli over 6enni è leggermente aumentato. In entrambi i sessi il rischio d'incidente relativo ai chilometri percorsi sale in modo marcato a partire dai 7 anni. Nelle collisioni i ciclisti sono i principali responsabili in circa la metà dei casi. Negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato la distrazione e la disattenzione sono la causa principale. Nel 213 gli incidenti stradali hanno complessivamente causato 79 feriti gravi e 17 morti tra i ciclisti 2. Il numero di danni gravi alla persona nei ciclisti ha con ciò raggiunto il livello più basso almeno dal 198. Solo nell'ultima decade la riduzione è stata del 1 %, considerando tuttavia che il valore iniziale nel 23 è stato particolarmente alto, poiché le condizioni atmosferiche di quell'estate hanno comportato un'esposizione molto alta. Saltano all'occhio le significative e sistematiche differenze specifiche dell'età: con l'avanzare dell'età dei ciclisti, l'andamento dell'incidentalità peggiora 1. Mentre dal 23 i gravi danni alla persona nei bambini si sono ridotti di quasi il 6 %, nei ciclisti tra i 4 e i 64 anni si registra un leggero aumento. Negli anziani oltre i 64 anni il numero di danni gravi alla persona supera addirittura del 14 % il valore del 23. Si osserva pertanto uno spostamento dell'incidentalità dai ciclisti giovani a quelli più anziani. Probabilmente questo è attribuibile a un cambiamento dell'esposizione. La maggiore vulnerabilità dei ciclisti più anziani si rispecchia in un tasso di letalità fortemente aumentato negli over 6enni (fattore 7 rispetto ai giovani tra gli e i 17 anni) 2. Tuttavia, negli anziani gli incidenti ciclistici non comportano solo un rischio di morte più elevato; anche la probabilità di subire un grave incidente per tragitto percorso risulta più alta. Questo rischio d'incidente relativo ai chilometri percorsi aumenta in modo drammatico soprattutto dopo il 7 anno d'età, in entrambi i sessi. Negli anziani tra gli 8 e gli 89 anni è sensibilmente più elevato rispetto ai ciclisti più giovani 4. Da una valutazione dell'incidentalità che considera ogni anno d'età emergono dati che nell'analisi di intere fasce d'età vanno persi 3. Il numero di ciclisti gravemente infortunati aumenta con ogni anno d'età e raggiunge il valore massimo nei 13enni. All'incirca fino al 2 anno d'età gli incidenti di ciclisti evidenziano una netta riduzione e nelle donne si assestano sullo stesso livello fino ai 6 anni, prima di subire nuovamente un calo costante. Negli uomini, a partire dai 2 anni si denota un nuovo aumento, il quale si stabilizza su un livello alto tra i 4 e 6 anni, per poi diminuire in modo costante a partire dai 6 anni. Generalmente, gli uomini di ogni età subiscono un numero maggiore di incidenti ciclistici gravi rispetto alle donne. Questi risultati sono probabilmente dovuti all'esposizione, in quanto il rischio d'incidente relativo ai chilometri percorsi è quasi uguale in entrambi i sessi. Dall'analisi risultano chiaramente le fasce d'età con il maggiore potenziale di riduzione del numero delle vittime per la prevenzione. Dal 211 sul verbale d'incidente ufficiale figura il principale responsabile. L'analisi delle collisioni gravi dimostra che gli automobilisti vengono indicati come responsabili un po' più frequentemente dei ciclisti (48 % contro il 42 %). Nel 1 % dei casi la colpa principale è attribuita ad altri utenti della strada. Dall'analisi delle cause principali nei gravi sbandamenti/ incidenti a veicolo isolato emerge che in ca. 1 dei casi la disattenzione e distrazione è indicata come causa principale più ricorrente, mentre le differenze più evidenti risultano tra i due sessi: agli uomini viene imputato l'alcol come causa principale 1,7 volte più frequentemente che alle donne, mentre alle donne 1,4 volte di più l'imperizia nell'uso del proprio mezzo L incidentalità in dettaglio Bicicletta Rapporto SINUS 214 upi

41 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nei ciclisti secondo l'età, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) nei ciclisti secondo l'età Età Feriti gravi Morti Letalità Totale Danni gravi alle persone nei ciclisti secondo l'età e il sesso, Ø Danni gravi alle persone su 1 mln di chilometri nei ciclisti secondo l'età e il sesso, Uomini Donne Uomini Donne Ripartizione dei responsabili principali nelle collisioni gravi con danni gravi alle persone nei ciclisti secondo il mezzo di locomozione, Ø Ripartizione delle cause principali negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato nei ciclisti secondo il sesso, Ø % Uomini Donne 18% 21% 37% 36% 48% 1% 1% 42% 17% 13% 1% 18% 1% 1% 1% Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta electrica Bicicletta Altro Disattenzione e distrazione Velocità Imperizia nell'uso del proprio mezzo Alcol Altro Rapporto SINUS 214 upi L incidentalità in dettaglio Bicicletta 39

42 L incidentalità in dettaglio E-bike (bicicletta elettrica) Le e-bike vengono registrate dal 211 come tipo di veicolo separato. Dopo tre anni di rilevazione, le analisi d'incidente acquistano una significatività sempre maggiore. I dati del 213 confermano in larga misura i risultati degli anni precedenti. La maggior parte delle vittime tra gli e-biker ha superato i 4 anni. Il numero di danni gravi alla persona negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato continua a superare quello delle collisioni. Nelle collisioni gravi, in 2 3 dei casi la colpa principale è attribuibile all'utente antagonista. Dall'introduzione del nuovo verbale d'incidente nel 211 le e-bike vengono registrate come tipo di veicolo separato. Grazie a una base di dati più ampia, dopo tre anni di rilevazione è possibile un'interpretazione più affidabile dei risultati. Come previsto, nel 213 il numero di e-biker infortunati è nuovamente salito, in misura ancora più marcata rispetto al raffronto con l'anno precedente 1. Questa evoluzione corrisponde all'aumento dell'effettivo di e-bike: l'incremento del 7 % della somma di tutte le e-bike vendute è in linea con l'aumento del 71 % dei danni gravi alla persona. Tra il 211 e il 213, nel complesso sono stati gravemente feriti 29 e uccisi 14 e-biker. A causa della sinistrosità relativamente esigua, la letalità negli incidenti di e-bike presenta delle forti oscillazioni annuali e negli ultimi tre anni già registrati ammonta a 12, 317 e 113 morti su 1 danni alla persona. La letalità media tra il 211 e il 213 è di 17, e dunque il doppio rispetto a quella dei ciclisti registrata nello stesso periodo (88 morti su 1 danni alla persona). Di tutti gli e-biker infortunati, il 34 % è rimasto ferito gravemente o mortalmente 2. Nei ciclisti, questa quota è pari al 27 %. Un indizio in più a conferma delle conseguenze più gravi che comportano gli incidenti con la bici elettrica rispetto agli incidenti in bicicletta Sorprende che, sempre nel raffronto con gli incidenti ciclistici, il numero di danni gravi alla persona negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato sia più elevato che nelle collisioni 3. Poiché molto probabilmente il numero oscuro negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato è più elevato rispetto alle collisioni, l'effettiva differenza tra i due tipi d'incidente sarà ancora maggiore. Inoltre si osserva una leggera predominanza maschile tra le vittime (3 % contro il 47 %). Colpisce l'elevata quota di ultra 4enni tra le vittime con e-bike (8 %). I dati disponibili non consentono di stabilire in che misura questa percentuale sia dovuta all'uso più diffuso di e-bike o al rischio più elevato degli anziani. Può altresì incidere la vulnerabilità dovuta all'età più avanzata. Nei gravi sbandamenti/incidenti a veicolo isolato la polizia registra come causa principale sia la disattenzione, sia la distrazione (2 % ciascuno) 4. Anche tra i due sessi emergono delle differenze: l'alcol come causa principale viene attribuito circa due volte più frequentemente agli uomini che alle donne, mentre la disattenzione e distrazione decisamente più spesso alle donne. In circa 2 3 dei casi gli utenti antagonisti nelle collisioni gravi con e-bike sono automobili, nel 1 % autoveicoli pesanti o autofurgoni. È probabile che i potenziali utenti antagonisti sottovalutino la velocità delle e-bike. Questi veicoli sono veloci, ma di regola non si distinguono dalle biciclette tradizionali. Per questo non vengono percepiti dagli altri utenti della strada come «veicoli veloci». L'analisi dei responsabili e delle cause principali confermano questa supposizione: nelle collisioni gravi con e-biker, gli utenti antagonisti erano i principali responsabili in 2 3 dei casi 6. La polizia ha registrato come causa principale in 3 4 di tutti gli incidenti l'inosservanza della precedenza. 4 L'incidentalità in dettaglio Bicicletta elettrica Rapporto SINUS 214 upi

43 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli utenti di biciclette elettriche secondo l'età, Danni gravi alle persone negli utenti di biciclette elettriche secondo l'età, Ø Età Feriti leggeri Feriti gravi Morti Totale Danni gravi alle persone negli utenti di biciclette elettriche secondo l'età, il tipo d'incidente e il sesso, Ø Ripartizione delle cause principali degli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato negli utenti di biciclette elettriche secondo il sesso, Ø Uomini Donne % 14% 22% 31% 27% Sbandamento/incidente a veicolo isolato Uomini Donne Collisione con altro % 13% Disattenzione e distrazione Velocità Imperizia nell'uso del proprio mezzo 6% Alcol Altro 17% 19% Ripartizione degli utenti antagonisti negli incidenti gravi con biciclette elettriche, Ø Ripartizione dei responsabili principali delle collisioni con danni gravi alle persone negli utenti di una bicicletta elettrica secondo il mezzo di locomozione, Ø % 3% 18% 2% 14% 49% 3% 63% 33% Automobile Ciclomotore/Bicicletta Autofurgone/Veicolo a motore pesante Motoleggera/Motocicletta A piedi Altro Automobile Bicicletta elettrica Altro Rapporto SINUS 214 upi L'incidentalità in dettaglio Bicicletta elettrica 41

44 L incidentalità in dettaglio Motocicletta Il numero di motociclisti feriti gravemente e mortalmente è in calo dal 23. Questo dato è tuttavia esclusivamente dovuto all'evoluzione positiva nei giovani. Nelle classi d'età a partire dai 4 anni, invece, gli incidenti gravi sono aumentati. Nonostante l'età media dei motociclisti feriti gravemente aumenti, i giovani tra i 16 e i 18 anni sono particolarmente colpiti. Gli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato sono principalmente causati da velocità inadeguate o eccessive. Nelle collisioni, in circa 6 casi su 1 la colpa è attribuibile ai veicoli antagonisti. La causa più frequente è l'inosservanza del diritto di precedenza dei motociclisti. Nell'ultima decade, l'andamento positivo dell'incidentalità con motociclette si è riconfermato anche nel 213. Dal 23 i danni gravi alla persona sono scesi di circa 1 4. Rispetto all'anno precedente si è osservata una significativa diminuzione del numero di morti ( 26 %). L'evoluzione degli ultimi 1 anni varia a seconda della fascia d'età 1. I danni gravi alla persona nei motociclisti tra i 4 e i 64 anni sono aumentati del 1 %, e negli ultra 6enni addirittura raddoppiati dal 23. Ciononostante, grazie alle fasce d'età più giovani si può osservare complessivamente una riduzione dell'incidentalità: mentre i motociclisti fino ai 44 anni nel 23 erano coinvolti nel 74 % dei danni gravi alla persona, nel 213 si trattava del 8 %. Probabilmente, il fatto che le vittime di incidenti motociclistici siano mediamente più anziani è dovuto all'aumento dei chilometri percorsi in queste fasce d'età. La maggiore vulnerabilità degli anziani è un altro fattore determinante per l'incremento del numero di feriti gravi e morti. L'alta vulnerabilità degli anziani emerge anche nel raffronto della letalità tra i motociclisti giovani e anziani. La probabilità come motociclista sotto i 18 anni di morire in un incidente è relativamente bassa, probabilmente anche a causa dell'utilizzo di motoveicoli meno potenti e delle conseguenti velocità inferiori. Nei motociclisti sopra i 64 anni, il rischio di morte rispetto agli altri adulti è più del doppio 2. Un altro indizio per la vulnerabilità dei più anziani è il maggiore rischio relativo ai chilometri percorsi di subire lesioni gravi o mortali 3. La valutazione secondo i singoli anni d'età e il sesso riferita agli anni evidenzia un picco d'incidentalità dei motociclisti maschi tra i 16 e i 17 anni 4. A partire dal 2 anno d'età, le cifre d'incidente restano per entrambi i sessi relativamente stabili, per poi iniziare a scendere attorno ai 6 anni. Nei motociclisti feriti gravemente o mortalmente, il rapporto donna/uomo è all'incirca di 1 a 6. Dal 211 sul verbale d'incidente della polizia figura altresì il responsabile principale di un incidente: nel 61 % di tutti gli incidenti con motociclisti gravemente feriti o uccisi si tratta delle stesse vittime. Nelle collisioni il 38 % dei responsabili principali sono gli stessi motociclisti e il 4 % automobilisti. Oltre alla disattenzione (14 %), all'inosservanza della precedenza (13 %) e alla velocità (12 %), da parte dei motociclisti le cause d'incidente principali sono soprattutto il sorpasso (18 %) e la mancata osservanza della distanza di sicurezza (16 %), mentre oltre 2 3 dei casi di collisione con automobilisti come responsabili principali sono dovuti all'inosservanza della precedenza. Nei gravi sbandamenti/incidenti a veicolo isolato in 9 casi su 1 il principale responsabile è il motociclista. In ogni 3 caso l'incidente è provocato da velocità inadeguata o eccessiva. A ogni 6 incidente sono principalmente imputabili l'alcol, la disattenzione e l'imperizia nell'uso del proprio mezzo. Nel raffronto tra i due sessi emerge che il numero di uomini cui viene imputata come causa principale l'alcol è più di 3 volte superiore a quello delle donne, mentre quasi il doppio delle donne causa l'incidente per imperizia nell'uso del proprio mezzo L incidentalità in dettaglio Motocicletta Rapporto SINUS 214 upi

45 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nei motociclisti secondo l'età, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) nei motociclisti secondo l'età Età Feriti gravi Morti Letalità Totale Danni gravi alle persone su 1 mln di chilometri nei motociclisti secondo l'età, 21 4 Danni gravi alle persone nei motociclisti secondo l'età e il sesso, Ø Uomini Donne Ripartizione dei responsabili principali di collisioni con danni gravi alle persone nei motociclisti secondo il mezzo di locomozione, Ø Ripartizione delle cause principali negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato nei motociclisti secondo il sesso, Ø % 18% Uomini 1% 16% Donne 24% 6% 38% 4% 19% 34% 2% 14% 29% Disattenzione e distrazione Alcol Automobile Motocicletta Altro Velocità Imperizia nell'uso del proprio mezzo Altro Rapporto SINUS 214 upi L incidentalità in dettaglio Motocicletta 43

46 L incidentalità in dettaglio Automobile Una categoria particolarmente rilevante della sinistrosità di occupanti di un'auto è senz'altro costituita dai giovani adulti tra i 18 e i 24 anni. Nel loro caso, l'incidentalità è decisamente alta, sia in rapporto alla popolazione, sia rispetto ai chilometri percorsi. In rapporto alla numerosità della popolazione, i giovani adulti (e in particolare gli uomini) prevalgono come principali responsabili in qualità di conducenti negli incidenti d'auto gravi, mentre la maggiore probabilità di perdere la vita si registra negli anziani; che oltretutto come occupanti di un'auto beneficiano meno di tutte le altre fasce d'età dell evoluzione positiva nell incidentalità dell'ultimo decennio. Il continuo calo del numero di occupanti di un'auto gravemente feriti nell'ultima decade, ha subito una (temporanea?) battuta d'arresto 1 nel 213. In tale contesto appare interessante l'evoluzione secondo le fasce d'età. Nei giovani tra i 18 e i 24 anni, ad esempio, si denota un proseguimento del trend pluriennale: dal 23 al 213 il numero di danni gravi alla persona in questa fascia d'età si è ridotto del 69 %. Rispetto alle altre fasce d'età, negli anziani non si registra alcuna diminuzione del numero di danni gravi alla persona: fino al 213 equivaleva praticamente a quello del 23. In questa fascia d'età occorre inoltre considerare anche gli effetti del grado d'esposizione (parola chiave: sviluppo demografico). Anche la letalità degli occupanti di un'auto dipende fortemente dall'età 2. In rapporto alla media, per la fascia d'età tra i 18 e i 24 anni, la probabilità di morire in un incidente è leggermente più elevata, mentre per gli anziani dai 6 anni in su è addirittura di 2,4 volte superiore 2. Nel primo caso, la responsabilità è soprattutto legata alla sinistrosità tipica di questa categoria (incidenti prevalentemente notturni durante il weekend, sbandamenti/incidenti a veicolo isolato, velocità). Negli anziani è invece tra le altre cause attribuibile alla loro elevata vulnerabilità. Negli occupanti di un'auto e negli anziani, oltre alla letalità, risulta sensibilmente più elevata anche la sinistrosità riferita ai chilometri 3 : rispetto agli uomini tra i 4 e i 49 anni, gli anziani a partire dai 7 presentano un tasso superiore di 2 volte, i giovani uomini di 18/19 anni addirittura di 7 volte più elevato. Sul fronte femminile la situazione è simile, ma meno marcata: rispetto alle donne tra i 3 e i 39 anni, nelle anziane a partire dai 7 anni si registra un tasso di 3 4 volte più elevato e nelle giovani donne di 18/19 anni un tasso triplicato. Rapportando la sinistrosità delle singole fasce d'età al relativo numero di abitanti, fino all'età di 17 anni emerge un rischio di infortunarsi gravemente come occupante di un'auto inferiore alla media 4. I più esposti a questo rischio sono i giovani tra i 18 e i 24 anni. L'analisi in base al luogo d'incidente evidenzia uno schema interessante: con l'avanzare dell'età, la quota di occupanti di un'auto gravemente feriti sui tronchi stradali si riduce, mentre aumenta la percentuale di infortunati gravi in prossimità di nodi. L'analisi della causa principale di incidenti in base alla gravità delle ferite dimostra che sia la maggior parte delle vittime mortali d'incidente (24 %), sia gran parte dei feriti gravi (23 %) sono principalmente causati da una velocità inadeguata. In tale contesto va sottolineato che pur essendo l'inosservanza della precedenza la causa principale del 14 % dei feriti gravi, quest'ultima è responsabile di soltanto il 6 % dei morti. Spicca altresì l'elevata quota di «altre» cause principali, soprattutto tra le vittime mortali. Un'analisi più dettagliata dimostra che questa quota è ripartita su molteplici cause differenti. Dall'analisi secondo la popolazione degli automobilisti come responsabili principali di gravi incidenti emerge che gli uomini e la fascia d'età dei giovani tra i 18 e i 24 anni sono predominanti 6, in particolare negli sbandamenti/ incidenti a veicolo isolato (fattore 3 4 rispetto alle categorie d'età a partire dai 2 anni). Questa fascia d'età prevale anche nelle collisioni, ma non in modo così marcato degli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato (fattore 1,). 44 L incidentalità in dettaglio Automobile Rapporto SINUS 214 upi

47 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nei passeggeri auto secondo l'età, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) nei passeggeri auto secondo l'età Età Feriti gravi Morti Letalità Totale Danni gravi alle persone su 1 mln chilometri nei passeggeri auto secondo l'età e il sesso, 21 4 Danni gravi alle persone su 1 abitanti negli occupanti di un'auto secondo l età e il luogo dell incidente, Uomini Donne Arco stradale Nodo Altro Ripartizione delle cause principali dei danni gravi alle persone negli occupanti di un'auto, Ø Automobilisti con responsabilità principale di incidenti gravi su 1 abitanti secondo l'età, il tipo d'incidente e il sesso, Ø Feriti gravi Morti 7 12% 7% 6 3% 23% 42% 24% % 4% 14% Disattenzione e distrazione Velocità Imperizia nell'uso del proprio mezzo 2% 6% 19% Inosservanza del diritto di precedenza Alcol Altro Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisione Uomini Donne Rapporto SINUS 214 upi L incidentalità in dettaglio Automobile 4

48 L incidentalità in dettaglio Veicoli a motore pesanti Pur non verificandosi frequentemente, le conseguenze di incidenti che coinvolgono veicoli a motore pesanti sono estremamente gravi. Nelle collisioni con veicoli a motore pesanti, gli utenti antagonisti subiscono quasi sempre lesioni gravi, soprattutto se si tratta di ciclisti e pedoni. Nella metà dei casi di collisioni gravi i principali responsabili sono i conducenti di un veicolo a motore pesante. La causa principale dei gravi sbandamenti/incidenti a veicolo isolato di mezzi pesanti è la velocità inadeguata. Anche quest'anno i dati statistici sulla sinistrosità con veicoli a motore pesanti (autocarri, trattori a sella, autobus, bus) sono influenzati dal tragico incidente di un autobus da turis mo nel tunnel di Sierre nel 212, in cui hanno perso la vita 28 persone e altre 24 sono rimaste gravemente ferite. Poiché in seguito a questo evento drammatico il numero di danni gravi alle persone negli incidenti con veicoli a motore pesanti nel 212 è stato molto alto, nel 213 si è registrato un minimo 1 inferiore del 28 % rispetto alla media decennale. La riduzione ha interessato tutti i gruppi di utenti della strada, all'infuori degli occupanti di un veicolo a motore pesante. Particolarmente significativo si presenta il calo di danni gravi alla persona tra gli utenti coinvolti in una collisione multipla: nel 213 il numero di persone gravemente ferite o morte è di circa la metà rispetto alla media decennale. L'incidente di Sierre continua ad avere forti ripercussioni sul tasso di letalità, in quanto esso si basa sull'incidentalità degli ultimi 11 anni. Ciononostante, la letalità degli occupanti di veicoli a motore pesanti si presenta relativamente bassa (circa 2 morti su 1 danni alla persona 2. Per contro, nel caso degli utenti antagonisti non motorizzati, ossia dei ciclisti e pedoni, è di circa 4, volte maggiore. Le collisioni frontali provocano il numero più basso di feriti gravi e morti (7 %) 3, mentre per questo tipo d'incidente risulta decisamente più elevata la gravità dell'incidente: 9 utenti della strada su 1 che s'infortunano in una collisione frontale con un veicolo a motore pesante muoiono. Dopo che nel 212 in seguito all'evento di Sierre i danni gravi alla persona negli occupanti di bus, corriere, autocarri e trattori a sella risultavano per metà da sbandamenti/incidenti a veicolo isolato, e per metà dalla collisione con altri utenti della strada, nel 213 la maggior parte dei danni gravi alla persona si sono nuovamente verificati nello svoltare o nell'attraversare, e nel 9 % dei casi attribuibili a questo tipo d'incidente si sono infortunati gli utenti antagonisti 4. Considerando tutte le collisioni, nella media decennale la percentuale di utenti antagonisti gravemente feriti ammontava a ben il 92 %. È solo dal 211 che il verbale d'incidente ufficiale prevede la determinazione della causa come anche del responsabile principale di un incidente. In particolare nelle collisioni gravi con coinvolgimento di autocarri è utile stabilire il principale responsabile. In tal senso, il quadro varia fortemente a seconda dell'utente antagonista : nelle collisioni gravi tra due utenti con biciclette, in quasi il 6 % dei casi i conducenti di veicoli a motore pesanti risultano essere i principali responsabili, mentre nelle collisioni gravi con automobili, gli automobilisti sono i principali responsabili in ¾ di tutti i casi. Colpisce tuttavia l'attribuzione della colpa nelle collisioni gravi con pedoni: per metà sono responsabili i conducenti dei veicoli a motore pesanti e per l'altra metà i pedoni. Questo risultato si distingue nettamente dall'attribuzione della colpa negli incidenti gravi sui passaggi pedonali, dove i conducenti di veicoli a motore con ruote disposte simmetricamente, in 9 casi su 1 sono i principali responsabili. Negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato gravi è particolarmente significativo conoscere le cause principali alla base di questo tipo d'incidente. Risulta che una velocità inadeguata è la principale causa anche negli sbandamenti/ incidenti a veicolo isolato dei veicoli a motore pesanti (2 %), seguita dall'imperizia nell'uso del proprio mezzo (12 %) 6. Circa la metà delle cause principali registrate vengono attribuite a dozzine di cause diverse. 46 L incidentalità in dettaglio Veicoli a motore pesanti Rapporto SINUS 214 upi

49 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti con veicoli a motore pesanti secondo il coinvolgimento nell'incidente, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) nei passeggeri auto secondo l'età Coinvolgimento nell'incidente Feriti gravi Morti Letalità Utente antagonista motorizzato Utente antagonista non motorizzato Utente coinvolto in collisione multipla Occupante di un veicolo a motore pesante Altro 2 6 Totale Utente antagonista motorizzato Utente antagonista non motorizzato Utente coinvolto in collisione multipla Occupante di veicolo a motore pesante Altro 3 Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) negli incidenti con veicoli a motore pesanti secondo il tipo d'incidente 4 Danni gravi alle persone negli incidenti con veicoli a motore pesanti secondo il tipo d'incidente e il coinvolgimento nell'incidente, Sbandamento/ incidente a veicolo isolato Incidenti nello svoltare/ attraversare Scontro frontale Tamponamento Incidente nel sorpassare/ cambio di corsia Altro Sbandamento/ incidente a veicolo isolato Incidenti nello svoltare/ attraversare Scontro frontale Tamponamento Incidente nel sorpassare/ cambio di corsia Altro Danni gravi alle persone Letalità Occupante di un veicolo a motore pesante Utente antagonista Ripartizione dei responsabili principali di collisioni gravi con coinvolgimento di veicoli a motore pesanti secondo l utente antagonista, Ø Ripartizione delle cause principali negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato gravi di veicoli a motore pesanti, Ø % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Bicicletta A piedi Motocicletta Automobile Conducente di veicoli a motore pesanti Utente antagonista 9% 2% 9% 12% Disattenzione e distrazione Velocità Imperizia nell'uso del proprio mezzo Altro Rapporto SINUS 214 upi L incidentalità in dettaglio Veicoli a motore pesanti 47

50 L incidentalità in dettaglio Tram Tra il 23 e il 213 la media annuale delle persone gravemente ferite o uccise in incidenti con tram è di 37 persone, metà delle quali erano pedoni. Gli anziani sopra i 6 anni sono coinvolti in misura superiore in questo tipo di incidente, soprattutto in qualità di passeggeri di tram, ma anche come pedoni. Negli ultimi 1 anni, l'86 % di incidenti gravi con tram si sono verificati in Svizzera tedesca e il 14 % in Romandia. In Ticino non sono stati registrati casi, poiché i tram non esistono più da anni. Nel periodo dal 23 al 213 in media 37 utenti della strada hanno subito ogni anno lesioni gravi. Tra i singoli anni vi sono grandi differenze 1. Nel persone sono rimaste gravemente ferite o uccise in un incidente con tram. Di tutte le vittime che hanno subito un danno grave alla persona in questo tipo di incidente il 63 % non era motorizzato, il 18 % era motorizzato. Quasi ogni infortunato era passeggero di un tram. Da un'analisi approfondita dei gravi incidenti con tram dell'ultimo decennio emerge che quasi la metà dei feriti gravi e dei morti erano pedoni (23 di 412), il 14 % ciclisti, il 12 % occupanti di un'auto e il 4 % motociclisti. Gli incidenti con tram comportano conseguenze particolarmente gravi per gli utenti non motorizzati coinvolti nell'incidente. La loro letalità è di 874, contro una letalità di 96 degli utenti motorizzati 2. Nell'ultima decade non si sono verificati incidenti mortali tra i passeggeri di tram. L'età delle persone gravemente ferite o uccise in incidenti con tram varia fortemente secondo il mezzo di locomozione: nei passeggeri di tram si tratta per quasi 3 4 dei casi di anziani dai 6 anni in su, nessuna vittima ha meno di 2 anni 3. Anche nei pedoni la quota di anziani è relativamente alta (42 %). I ciclisti infortunati sono invece raramente sopra i 6 anni (7 %), quasi la metà si colloca nella fascia d'età tra i 2 e i 44 anni, il 16 % sono sotto i 18. L'età degli utenti coinvolti negli incidenti che hanno riportato ferite gravi o mortali è in misura preponderante tra i 2 e i 64 anni. Generalmente si può affermare che tra le vittime di incidenti con tram gli over 6enni prevalgono. L'86 % degli incidenti gravi con tram degli ultimi 1 anni si è verificato in Svizzera tedesca, il 14 % in Romandia. Il Ticino è escluso da questa statistica, in quanto da anni non vi circolano più tram. Il mezzo di locomozione dei feriti gravi e dei morti negli incidenti con tram varia tra la Svizzera tedesca e la Romandia: nella Svizzera francese la quota di pedoni (61 %) e dei motociclisti (9 %) è nettamente più alta che in Svizzera tedesca (47 % risp. 3 %) 4. Per contro, la quota di passeggeri di tram che subiscono danni gravi alla persona in Romandia è solo del 2 %, contro il 2 % della Svizzera tedesca. Nel periodo compreso tra il 23 e il 213 l'alcol era raramente la causa di un incidente con tram. La percentuale di questo tipo di incidenti alcolcorrelati è di circa la metà 6 rispetto alla media di tutti gli incidenti stradali. Gli incidenti con tram sono molto più raramente riconducibili a una velocità eccessiva o inadeguata (3 %) che la media degli incidenti (2 %), mentre la frequenza di inosservanza della precedenza come causa d'incidente negli incidenti con tram (26 %) si discosta di appena 1 punto percentuale dalla media (27 %). 48 L incidentalità in dettaglio Tram Rapporto SINUS 214 upi

51 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti con tram secondo il coinvolgimento nell incidente, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) negli incidenti con tram secondo il coinvolgimento nell incidente Coinvolgimento nell'incidente Feriti gravi Morti Letalità Utente antagonista motorizzato 1 96 Utente antagonista non motorizzato Tranviere/passeggero di tram 8 Altro 1 Totale Utente antagonista motorizzato Utente antagonista non motorizzato Tranviere/passeggero di tram 3 Ripartizione dei danni gravi alle persone negli incidenti con tram secondo il coinvolgimento nell incidente e l età, Ø Ripartizione dei danni gravi alle persone negli incidenti con tram secondo la regione linguistica e il mezzo di locomozione, Ø Utente antagonista motorizzato Svizzera tedesca Bicicletta A piedi Romandia Tranviere/passeggero di tram Totale Totale % 2% 4% 6% 8% 1% % 2% 4% 6% 8% 1% A piedi Tranviere/passeggero di tram Bicicletta Automobile Motocicletta Altro Danni gravi alle persone negli incidenti con tram secondo il mezzo di locomozione, Tasso delle principali cause d'incidente negli incidenti gravi con tram e su tutti gli incidenti gravi, Ø A piedi Tranviere/passeggero di tram % 2% 2% Bicicletta 7 1% 14 Automobile Motocicletta 1 1% % 7 3 Altro Ciclomotore 6 9 % Incidenti con tram Totale Incidenti incidenti con tram Totale Incidenti incidenti con tram Totale Incidenti incidenti con tram Totale incidenti Alcol Velocità Disattenzione e distrazione Inosservanza diritto di precedenza Rapporto SINUS 214 upi L incidentalità in dettaglio Tram 49

52 L incidentalità in dettaglio Bambini Negli ultimi 1 anni il numero di bambini sotto i 1 anni gravemente feriti o morti nella circolazione stradale si è dimezzato. Il rischio di infortunarsi gravemente nei bambini aumenta con l'avanzare dell'età. A prescindere dall'età, le bambine subiscono meno incidenti gravi dei bambini. «Invadere la carreggiata» è la causa principale negli incidenti gravi con pedone. Negli incidenti gravi in bicicletta o ciclomotore, è l'inosservanza del diritto di precedenza la causa con la maggiore rilevanza. Il numero di bambini (sotto i 1 anni) feriti gravemente e mortalmente sulle strade svizzere dal 23 si è ridotto della metà 1. Negli incidenti gravi di bambini in bicicletta, nell'ultima decade il calo è stato del 1 %, mentre in qualità di occupanti di un'auto del 6 %. La riduzione più irrilevante è stata registrata nei bambini in qualità di pedoni (34 %). Visto il livello di partenza più alto, gli incidenti con pedone hanno sempre rivestito un'importanza centrale che nel corso degli anni è ulteriormente aumentata a causa del calo poco significativo. La percentuale di danni gravi alla persona subiti dai bambini in questo tipo d'incidente nel 23 era di circa il 4 %, e nel 213 era già pari al %. 1 4 dei bambini feriti gravemente o mortalmente nel 213 erano ciclisti 2. Complessivamente, sulle strade svizzere sono stati feriti gravemente 226 bambini sotto i 1 anni e 12 sono morti. L'elevato tasso di letalità nella categoria «altri utenti della strada» anche in questo caso è attribuibile al tragico incidente dell'autobus nel tunnel di Sierre nel 212. I bambini più piccoli sono molto meno coinvolti in incidenti rispetto a quelli più grandi 3. A partire dall'inizio dell'età scolastica il numero di bambini feriti gravemente o mortalmente come pedoni aumenta, fino a raggiungere il picco massimo nei bambini di 7 anni, per poi portarsi a un livello stabile solo a partire dall'età di 1 anni (lo stesso dei bambini più grandi). Dagli 11 anni in su aumenta il numero di danni gravi alla persona in seguito a incidenti in bicicletta. All'età di 14 anni il numero di bambini che s'infortunano gravemente è il più alto. Questo soprattutto a causa del raggiungimento dell'età in cui si è autorizzati a guidare un motorino. In tutte le fasce d'età, le bambine subiscono meno incidenti gravi rispetto ai bambini 4 che rappresentano il 64 % di tutti i feriti gravi e morti. È interessante l'analisi secondo il sesso nei bambini di età compresa tra i e i 9 anni, la fascia d'età in cui complessivamente si verifica gran parte degli incidenti gravi con pedone. Si osserva che in questa fascia d'età nella maggior parte degli incidenti con pedone sono coinvolti i maschi (66 %): essi subiscono sensibilmente più danni gravi alla persona in seguito agli incidenti con pedone rispetto ai bambini tra i 1 e i 14 anni (media annuale di 47 e 27). Nelle bambine, invece, in entrambe le fasce d'età ( 9 anni e 1 14 anni) il numero di pedoni gravemente feriti o morti si assesta a un livello paragonabile. Invadere la carreggiata è la causa più frequente degli incidenti con pedone che comporta ferite gravi o la morte in tutte le fasce d'età nei bambini sotto i 1 anni : viene indicata come causa nel 31 % dei casi, nei bambini piccoli un po' più spesso che in quelli più grandi. Segue con il 17 % l'attraversamento imprudente della carreggiata. Nei bambini più grandi capita più frequentemente rispetto ai più piccoli che la causa d'incidente sia il mancato utilizzo dei passaggi pedonali per attraversare (1 %), spesso il veicolo antagonista è tuttavia corresponsabile. Solo in ogni quinto grave incidente con pedone i bambini sono indicati come responsabili principali. Negli incidenti gravi dei bambini (tra i e i 14 anni) con biciclette e ciclomotori la causa principale è l'inosservanza del diritto di precedenza o dei semafori (32 %), seguita dalla causa disattenzione e distrazione (18 %) 6. L'inosservanza della precedenza presso un passo carrabile è decisamente più frequente nella fascia d'età tra i e i 9 anni che nei bambini più grandi (13 % risp. 7 %). L incidentalità in dettaglio Bambini Rapporto SINUS 214 upi

53 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nei bambini ( 14 anni) secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) nei bambini ( 14 anni) secondo il mezzo di locomozione Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta Ciclomotore 1 42 Bicicletta elettrica 1... Bicicletta A piedi Altro Totale Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Altro 3 Danni gravi alle persone nei bambini ( 14 anni) secondo l'età e il mezzo di locomozione, Ø Danni gravi alle persone nei bambini ( 14 anni) secondo il sesso, l'età e il mezzo di locomozione, Ø Uomini Donne Uomini Donne Uomini Donne Ciclomotore Bicicletta Altro Altro (compreso automobili) Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro (compreso automobili) Tasso delle cause d'incidente più frequenti sugli incidenti pedonali gravi causati dai bambini ( 14 anni) secondo l'età, Ø Tasso delle cause d'incidente più frequenti sugli incidenti ciclistici e ciclomotoristici gravi causati dai bambini ( 14 anni) secondo l'età, Ø Invadere la carreggiata Disattenzione e distrazione Attraversare la strada imprudentemente (camminare) Altro comportamento erroneo del pedone Giocare su o accanto alla strada Non usare il passaggio pedonale Inosservanza diritto di precedenza o dei semafori Velocità Inosservanza diritto di precedenza presso passo carrabile (piazzola, strada di campagna ecc.) % 1% 2% 3% 4% Totale ( 14) % 1% 2% 3% 4% Totale ( 14) Rapporto SINUS 214 upi L incidentalità in dettaglio Bambini 1

54 L incidentalità in dettaglio Giovani adulti Nell'ultimo decennio, il numero di giovani adulti gravemente feriti o morti si è più che dimezzato. Il numero di incidenti gravi dovuti alla velocità presenta il maggior calo. Le cifre d'incidente e le cause d'incidente variano notevolmente a seconda del sesso: i giovani uomini sono più frequentemente coinvolti in incidenti gravi rispetto alle giovani donne. Lo stesso vale anche per le cause velocità e alcol. Sia nei giovani uomini, sia nelle giovani donne gli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato sono i tipi d'incidente più frequenti. Tra il 23 e il 213 il numero di giovani adulti (28 24 anni) gravemente feriti o morti nella circolazione stradale si è più che dimezzato ( 2 %) 1. La riduzione più significativa ha interessato gli occupanti di un'auto ( 69 %). In questo gruppo di utenti della strada si è registrato un calo ogni anno, che tra il 212 e il 213 è stato di circa il 2 %. L'evoluzione nei giovani adulti in qualità di pedoni presenta per contro un andamento inverso: negli ultimi 1 anni, il numero di danni gravi alla persona è aumentato del 1 %. Le persone morte nel 213 sono state 22 in più rispetto al 23. Complessivamente, nel 213 sulle strade svizzere sono stati feriti gravemente o mortalmente 48 giovani adulti 2. Nel 4 % dei casi si trattava di occupanti di un'auto, il 33 % erano motociclisti. Questi ultimi sono esposti al rischio maggiore: su 1 danni alla persona ne sono deceduti 164, mentre tra i ciclisti sono stati nettamente meno (6). Le cause d'incidente più frequenti attribuibili a giovani conducenti coinvolti in incidenti gravi negli ultimi 1 anni evidenziano generalmente un calo 3. La riduzione varia a seconda della causa. La più netta si osserva negli incidenti gravi dovuti alla velocità ( 8 %), la meno significativa in quelli dovuti a disattenzione e distrazione ( 32 %). Questo andamento si rispecchia anche nelle cifre assolute dell'ultima decade. Fino al 211 la velocità era la causa d'incidente più frequente ad essere imputata ai giovani conducenti, dal 212 è invece la disattenzione e distrazione. L'analisi in base al sesso evidenzia che generalmente i giovani uomini come conducenti sono più spesso corresponsabili di incidenti gravi rispetto alle giovani donne 4. Nelle cause alcol e velocità la differenza è particolarmente marcata: i giovani conducenti uomini sono coinvolti 1 volte di più delle giovani donne negli incidenti gravi alcolcorrelati (128 contro 13). Nei gravi incidenti dovuti alla velocità, i giovani uomini sono volte più rappresentati delle giovani donne (287 contro 49). Le cause più frequenti degli incidenti gravi di giovani conducenti donne sono la disattenzione e distrazione (3 %) nonché l'inosservanza del diritto di precedenza o dei semafori (32 %), mentre nei giovani uomini si tratta della velocità (38 %). Anche dall'analisi in base ai tipi d'incidente emerge una netta differenza tra i due sessi: i giovani uomini subiscono circa 3 volte più sbandamenti e incidenti a veicolo isolato gravi delle giovani donne. Questo tipo d'incidente presenta tuttavia in entrambi i sessi una rilevanza più spiccata: vi sono riconducibili ben la metà di tutti i danni gravi alla persona subiti dai giovani uomini e 1 3 di quelli che colpiscono le giovani donne. Come seconda causa principale seguono, indipendentemente dal sesso, gli incidenti nello svoltare e nell'attraversare, con circa il 2 % in ciascuna categoria. Gli sbandamenti e incidenti a veicolo isolato spesso si concludono con una collisione contro un oggetto. Nei giovani occupanti di un'auto, si tratta il più frequentemente di staccionate, muri o ringhiere, alberi o scarpate (circa il 2 % per ciascun tipo d'incidente) 6. Le collisioni contro staccionate, muri o ringhiere sono più frequenti tra i motociclisti (2 %), che però complessivamente subiscono meno danni gravi alla persona in seguito a collisioni con oggetti rispetto agli occupanti di un'auto. 2 L incidentalità in dettaglio Giovani adulti Rapporto SINUS 214 upi

55 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli adulti giovani (18 24 anni) secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) nei giovani adulti (18 24 anni) secondo il mezzo di locomozione Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta Ciclomotore 32 Bicicletta elettrica... Bicicletta 2 6 A piedi Altro Totale Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Altro 3 Evoluzione indicizzata delle più frequenti cause d incidenti negli incidenti gravi dei conducenti giovani (18 24 anni), Cause più frequenti negli incidenti gravi dei conducenti giovani (18 24 anni) secondo il sesso, Ø Alcol Velocità Disattenzione e distrazione Inosservanza diritto di precedenza o del semaforo Alcol Velocità Disattenzione e distrazione Uomini Donne Inosservanza diritto di precedenza o del semaforo Danni gravi alle persone negli adulti giovani (18 24 anni) secondo il tipo d'incidente e il sesso, Ø Danni gravi alle persone negli adulti giovani (18 24 anni) negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato secondo l'oggetto della collisione e il mezzo di collisione, Ø Sbandamento/ incidente a veicolo isolato Incidente nello svoltare/incidente nell'attraversare 2 12 Scontro frontale Uomini Tamponamento Donne 1 9 Incidente nel sorpassare, cambio di corsia 39 Altro Staccionata/ muro/ ringhiera 4 1 Insegna/ palo/ pilone Albero Guardrail Scarpata Altro Isola/ palo di isola pfosten Automobile Motocicletta Rapporto SINUS 214 upi L incidentalità in dettaglio Giovani adulti 3

56 L incidentalità in dettaglio Anziani Nell'ultima decade, il numero degli anziani gravemente feriti o morti nella circolazione stradale è aumentato. Sia per quanto riguarda la cifra d'incidente assoluta, sia in termini di letalità sono gli incidenti con pedone a rappresentare il problema maggiore. Con l'avanzare dell'età, cresce anche la loro significatività. La principale e più importante causa degli incidenti gravi con pedone che coinvolgono le persone anziane è l'attraversamento incauto della carreggiata, mentre nei danni gravi alla persona si tratta dell'inosservanza della precedenza o dei semafori. Il numero di anziani (dai 6 anni in su) gravemente feriti o uccisi in un incidente stradale negli ultimi 1 anni è aumentato del 1 % 1. L'incremento di danni gravi alla persona di gran lunga maggiore si è osservato nei motociclisti (+1 %). Rispetto ai più giovani (18 24 anni), negli anziani in qualità di occupanti di un'auto, motociclisti e ciclisti nell'ultimo decennio non si è verificata alcuna riduzione del numero di feriti gravi o morti. Dal 212 al 213 gli ultra 6enni come pedoni sono stati colpiti in misura significativamente più alta da danni gravi alla persona (+21 %). Dopo il livello più basso registrato nel 29, questo dato si è dunque nuovamente portato ai livelli iniziali del 23, rendendo gli anziani il gruppo di utenti della strada con il maggior numero di vittime d'incidente. Il numero più elevato di vittime mortali nel 213 si è verificato negli anziani in qualità di pedoni (48 persone oppure il 48 %), seguito dagli occupanti di un'auto (32 oppure il 32 %) 2. Le persone sopra i 6 anni, come pedoni sono soggette a una letalità particolarmente alta. Su 1 danni gravi alla persona ne muoiono 77. Il rischio degli occupanti di un'auto è quasi 3 volte inferiore (273). Ripartendo il gruppo di anziani in ulteriori fasce d'età, emerge che gli incidenti con pedone guadagnano rilevanza con l'avanzare dell'età 3. Di tutti gli anziani di età compresa tra i 6 e i 74 anni, la percentuale più elevata viaggiava in un'automobile. Nella fascia d'età tra i 7 e gli 84 anni, invece, una fetta maggiore di danni gravi alla persona è riconducibile agli incidenti con pedone (41 % dei feriti gravi e 4 % dei morti). Il gruppo di utenti più anziani è infine colpito in misura nettamente superiore dagli incidenti con pedone: oltre il 6 % di tutti i feriti gravi e morti sono dovuti a questo tipo d'incidente. L'analisi delle varie fasce d'età in base al sesso evidenzia che complessivamente muoiono più uomini come occupanti di un'auto e ciclisti delle donne 4. Negli ultimi 1 anni, ad esempio, 111 uomini tra i 6 e i 74 anni sono morti da occupanti di un'auto e 6 da ciclisti, mentre nelle donne si trattava di 47 rispettivamente 11. Gli incidenti mortali con pedone negli anziani tra i 6 e i 74 anni sono ugualmente frequenti in entrambi i sessi, ma a partire dai 7 anni colpiscono maggiormente le donne. Queste ultime muoiono già dai 6 anni principalmente come pedoni, gli uomini invece fino agli 84 anni soprattutto come occupanti di un'auto. Le cause principali dei danni gravi alle persone negli anziani sono distribuite in misura praticamente uguale su tutte le fasce d'età. La maggior parte di lesioni gravi e casi mortali è riconducibile agli incidenti la cui causa principale è l'inosservanza del diritto di precedenza o del semaforo. L'alcol come causa principale, negli over 6enni presenta invece una rilevanza inferiore. Anche nelle principali cause d'incidenti gravi con pedone che coinvolgono gli anziani (a partire dai 6 anni) non emergono differenze in base all'età 6. La più frequente in assoluto è l'attraversamento incauto della carreggiata, imputato nel 16 % dei casi di tutti i pedoni anziani gravemente feriti e uccisi. Altre due cause importanti, con il 6 % ciascuna, sono il mancato utilizzo dei passaggi pedonali e altri comportamenti errati. Il comportamento errato in relazione a un semaforo è meno rilevante (2 %); spesso, tuttavia, l'utente antagonista è corresponsabile. Solo in circa ogni grave incidente con pedone il principale responsabile risulta essere un anziano. 4 L incidentalità in dettaglio Anziani Rapporto SINUS 214 upi

57 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli anziani (6+ anni) secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) negli anziani (6+ anni) secondo il mezzo di locomozione Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Altro Totale Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Altro 3 Ripartizione dei danni gravi alle persone negli anziani (6+ anni) secondo l'età e il mezzo di locomozione, Ø Persone morte (6+ anni) secondo il mezzo di locomozione, l'età e il sesso, % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % A piedi Automobile 6 11 Bicicletta A piedi Automobile Bicicletta A piedi Automobile 12 3 Bicicletta Feriti gravi Morti A piedi Automobile Bicicletta Ciclomotore Motocicletta Uomini Donne Cause principali più frequenti dei danni gravi alle persone negli anziani (6+ anni) secondo l'età, Ø Tasso delle cause d'incidente più frequenti negli anziani (6+ anni) negli incidenti pedonali gravi secondo l'età, Ø Alcol Velocità Disattenzione e distrazione Inosservanza diritto di precedenza o dei semafori Imperizia nell'uso del proprio mezzo Total % 2% 4% 6% 8% 1% 12% 14% 16% Attraversare imprudentemente la strada (camminare) Non usare il passaggio pedonale Comportamento erroneo al semaforo Altro comportamento erroneo del pedone Rapporto SINUS 214 upi L incidentalità in dettaglio Anziani

58 L incidentalità in dettaglio Strade urbane Dal 23 il numero di feriti gravi e morti sulle strade urbane diminuisce in modo costante, e maggiormente negli occupanti di un'auto. Gli utenti stradali più esposti nei centri urbani sono i pedoni, che con circa la metà dei morti presentano il tasso di letalità più elevato, soprattutto alle velocità più alte. Colpisce altresì l'andamento dei danni gravi alla persona tra i conducenti di e-bike: dal 211 il numero è più che raddoppiato. L'evoluzione della sinistrosità sulle strade urbane nell'ultimo decennio è caratterizzata da nette differenze a seconda dell'utente della strada 1. Ad esempio si sono dimezzati i danni gravi alla persona negli automobilisti, mentre nei pedoni non si osservano cambiamenti rilevanti. Colpisce il sensibile aumento dei feriti gravi e morti nei conducenti di biciclette elettriche. Da quando questa categoria viene registrata separatamente nel verbale d'incidente (211), il numero di danni gravi alla persona in questa categoria di veicoli è più che raddoppiata. Non è ancora possibile stabilire se questo andamento è unicamente dovuto all'aumento di e-bike in circolazione. Nell'abitato si registra quasi il doppio di feriti gravi rispetto alle strade extraurbane, mentre il numero di morti sulle strade urbane è del 1 % inferiore. Questo si rispecchia in una letalità inferiore negli incidenti su strada urbana in rapporto degli incidenti su strada extraurbana (87 contro 279) 2. Osservando la gravità dell'incidente, spicca in particolare una categoria di utenti stradali: i pedoni. Con 24 morti su 1 infortunati, gli incidenti con pedoni sono circa 4 volte più gravi degli incidenti motociclistici e addirittura volte più gravi degli incidenti automobilistici. Circa 2 3 degli utenti della strada gravemente feriti o morti all'interno delle località sono uomini 3. Inoltre, le classi d'età divise per sesso presentano notevoli differenze. In particolare colpisce che negli uomini al di sopra dei 6 anni si verifichi soltanto il 17 % dei danni gravi alla persona, mentre nel caso delle donne si tratta del 3 %. Inoltre, questa fascia d'età si distingue nettamente anche rispetto al mezzo di locomozione. Negli over 6enni circa 1 3 s'infortuna gravemente come pedone, in rapporto all'oltre 6 % delle donne. Per contro, negli uomini in età lavorativa predominano gli incidenti motociclistici gravi (41 %), che nelle donne si limitano a un 19 %. La distribuzione dei danni gravi alla persona secondo l'età e il tipo d'incidente evidenzia l'elevata rilevanza degli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato anche sulle strade urbane 4 : quasi 1 3 di tutti i danni gravi alla persona, o 31 morti e 797 feriti gravi, sono riconducibili a questo tipo d'incidente; un dato piuttosto inaspettato visti i livelli bassi di velocità nell'abitato. Con una quota di circa 1 4, gli incidenti nello svoltare, nell'attraversare nonché con pedone sono altrettanto rilevanti. Questi ultimi sono predominanti nei giovani fino ai 17 anni e negli anziani sopra i 6 anni e in queste fasce d'età sono responsabili di quasi la metà di tutti i danni gravi alla persona. La valutazione per cause principali negli incidenti gravi su strada urbana fa emergere un quadro diverso a seconda delle conseguenze d'incidente. Questo riguarda in particolare le due cause principali «inosservanza della precedenza» e «stato dell'utente della strada». L'influenza di sostanze o i problemi di salute sono decisamente più rilevanti nei morti che nei feriti gravi, tra questi ultimi prevale come causa l'inosservanza della precedenza. Notoriamente la velocità influenza in modo significativo le conseguenze d'incidente. Questo aspetto è di grande rilevanza all'interno delle località, poiché sulle strade urbane la presenza di utenti della strada più vulnerabili è più probabile. Nonostante la velocità di guida in un incidente non figuri sul verbale, almeno è possibile stimarne l'influenza in base alla letalità delle diverse velocità massime segnalate: i pedoni presentano la letalità più alta con limiti di velocità superiori ai km/h. Questa è ben 14 volte più elevata rispetto agli occupanti di un'auto che s'infortunano alla stessa velocità 6. 6 L incidentalità in dettaglio Strade urbane Rapporto SINUS 214 upi

59 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta Bicicletta elettrica Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro 3 89 Totale Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Altro 3 Danni gravi alle persone sulle strade urbane secondo l'età, il sesso e il mezzo di locomozione, Ripartizione dei danni gravi alle persone sulle strade urbane secondo l'età e il tipo d'incidente, Uomini Donne Automobile Motocicletta Veicolo leggero a due ruote A piedi Altro 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Incidente con pedone Sbandamento/incidente a veicolo isolato Scontro frontale Incidente nel sorpassare, cambio di corsia Tamponamento Incidente nello svoltare/attraversare Altro (p. es. con animale) Ripartizione delle cause principali negli incidenti gravi sulle strade urbane secondo il danno alla persona, Ø Letalità sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione e la velocità massima segnalata, Ø Feriti gravi Morti % 3% 29% 2% 6 6% 4 4 6% 7% 11% 13% Inosservanza diritto di precedenza / della segnaletica Disattenzione e distrazione Stato della persona % 1% 4% 8% 19% Imperizia nell'uso del proprio mezzo Mantenere la corsia / sorpassare Altro Automobile Motocicletta Ciclomotore 1 17 Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Altro 171 Velocità Fino km/h km/h km/h e più Rapporto SINUS 214 upi L incidentalità in dettaglio Strade urbane 7

60 L incidentalità in dettaglio Strade extraurbane Dal 23 il numero di feriti gravi e morti sulle strade extraurbane si è costantemente ridotto, e in modo più significativo negli occupanti di un'auto. Tuttavia, è proprio su questo tipo di strada che si verificano gli incidenti più gravi. Ne sono colpiti soprattutto i pedoni e i motociclisti. I giovani adulti s'infortunano spesso gravemente negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato. Le collisioni con gli alberi sono particolarmente frequenti e hanno conseguenze gravose. Nell'ultima decade l'evoluzione dell'incidentalità sulle strade extraurbane è stata costantemente discendente 1. In questo periodo il numero di feriti gravi e morti rispetto al 23 è sceso del 42 %. Il principale calo si è osservato negli occupanti di un'auto, sia in senso relativo ( 3 %), sia in senso assoluto ( 74). Nei ciclisti e nei motociclisti si registrano cali molto più trascurabili. Nonostante il boom delle cifre di vendita, negli e-biker il numero di danni gravi alla persona sulle strade extraurbane si è dimezzato. Non è chiaro se questo sorprendente sviluppo sia da ricondurre a una riduzione dei tragitti percorsi oppure alle cifre esigue sotto il profilo statistico. Con circa la metà dei morti e il 41 % dei feriti gravi complessivi, gli occupanti di un'auto sono invece la categoria più frequentemente colpita dai danni gravi alla persona 2. In compenso, presentano la minore letalità negli incidenti su strada extraurbana. Generalmente, però, gli incidenti su strada extraurbana sono gravi. La probabilità di morte in un incidente grave è significativamente più elevata rispetto alle autostrade e alle strade urbane. Un tasso di letalità molto elevato emerge, prevedibilmente, tra i pedoni infortunati: di 4 volte più alto rispetto agli occupanti di un'auto. Anche negli incidenti motociclistici si osserva un elevato tasso di letalità, che tende ad aumentare con l'avanzare dell'età: i centauri sopra i 6 anni presentano una letalità 1,7 volte più alta rispetto ai motociclisti tra i 2 e i 44 anni. Nell'analisi dei danni gravi alla persona secondo il sesso, l'età e il mezzo di locomozione 3 colpisce soprattutto che dal 2 anno d'età le donne che subiscono infortuni gravi sono prevalentemente occupanti di un'auto, mentre gli uomini motociclisti. Spicca altresì il dato che negli ultra 6enni sono ancora più di 1 4 degli uomini, ma praticamente nessuna donna, a infortunarsi gravemente come motociclisti. Nella distribuzione dei danni gravi alla persona sulle strade extraurbane secondo l'età e il tipo d'incidente emerge chiaramente la rilevanza degli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato: circa la metà di tutti i feriti gravi e morti sono riconducibili a questo tipo d'incidente 4. Nei giovani adulti questa quota sale addirittura a 2 3. Con l'avanzare dell'età si registra invece una quota crescente di incidenti nello svoltare o nell'attraversare, e dunque incidenti legati a manovre di guida più complesse. La questione delle cause principali negli incidenti gravi su strade extraurbane richiede una distinzione tra i feriti gravi e le vittime mortali. Rispetto ai feriti gravi, nei casi mortali si osserva una quota decisamente più elevata di comportamenti errati dovuti al mantenimento della corsia e al sorpasso. Nei feriti gravi è invece superiore la quota di inosservanza della precedenza e dell'imperizia nell'uso del veicolo. Le collisioni con oggetti sulla carreggiata o vicino alla carreggiata comportano conseguenze gravi. La considerazione della gravità nonché della frequenza d'incidente in base agli oggetti di collisione consente di stimare la rilevanza d'incidente. In questa ottica, gli alberi si rivelano particolarmente insidiosi 6 : con circa 6 morti su 1 infortunati, questo tipo di collisione presenta una letalità molto alta. Inoltre, gli alberi sono il secondo oggetto di collisione più frequente nelle collisioni gravi su strada extraurbana. Il più frequentemente, gli utenti della strada s'infortunano nelle collisioni contro recinzioni, parapetti o muri. 8 L incidentalità in dettaglio Strade extraurbane Rapporto SINUS 214 upi

61 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone sulle strade extraurbane secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) sulle strade extraurbane secondo il mezzo di locomozione Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Altro Totale Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Altro 3 Danni gravi alle persone sulle strade extraurbane secondo l'età, il sesso e il mezzo di locomozione, Ripartizione dei danni gravi alle persone sulle strade extraurbane secondo l'età e il tipo d'incidente, Uomini Donne Automobile Motocicletta Veicoli leggeri a due ruote A piedi Altro 1% % % % % 11 % % 9 3% 4 2% % % Incidente con pedone Sbandamento/incidente a veicolo isolato Scontro frontale Incidente nel sorpassare, cambio di corsia Tamponamento Incidente nello svoltare/attraversare Altro (p. es. con animale) Ripartizione delle cause principali negli incidenti gravi sulle strade extraurbane secondo il danno alla persona, Ø Danni gravi alle persone e letalità nelle collisioni sulle strade extraurbane secondo l oggetto della collisione, Ø % 6% 12% 26% Feriti gravi 19% 17% 9% Inosservanza diritto di precedenza / del semaforo Disattenzione e distrazione Stato della persona Morti 11% 21% 8% 1% 21% 2% 22% Imperizia nell'uso del proprio mezzo Mantenere la corsia / sorpassare Altro Albero Scarpata Staccionata/ discendente ringhiera/ muro Guardrail Altro Insegna/ palo/ pilone 8 Scarpata ascendente Velocità Danni gravi alle persone Letalità Rapporto SINUS 214 upi L incidentalità in dettaglio Strade extraurbane 9

62 L incidentalità in dettaglio Autostrada Nel 213, tra gli utenti della strada gravemente feriti e morti in autostrada si è potuto registrare un minimo. I più frequentemente colpiti da gravi incidenti autostradali continuano a essere gli occupanti di un'auto, i più gravi i motociclisti. Negli incidenti con morti spesso una causa concomitante è lo stato insufficiente del conducente. I guardrail sono gli oggetti di collisione più colpiti, gli alberi quelli con le conseguenze più gravi. Sulle autostrade svizzere, nel 213 sono stati gravemente feriti 23 e uccisi 23 utenti della strada 2. Dopo i valori molto alti del 212, dovuti al grave incidente di autobus nel tunnel di Sierre, per il 213 si è registrato un minimo tra i feriti gravi, mentre un numero inferiore di vittime mortali si è osservato soltanto nel 211 (22). La somma dei morti e feriti gravi nell'ultima decade si è dunque pressoché dimezzata 1. La letalità varia notevolmente a seconda del mezzo di locomozione. La probabilità di restare uccisi in un incidente autostradale per un motociclista è quasi 4 volte più elevata rispetto agli occupanti di un'auto. La letalità nei veicoli adibiti al trasporto di cose o nei bus va interpretata con molta cautela, in quanto il valore è alterato verso l'alto. I danni di gran lunga più gravi alla persona li subiscono gli occupanti di un'auto (7 %) 3. Questa percentuale dipende però fortemente dal sesso: il 93 % di tutte le donne gravemente infortunate sono occupanti di un'auto, mentre negli uomini questa quota ammonta al 6 %. Quasi 1 4 degli uomini gravemente infortunati sono motociclisti (le donne il %). A tale proposito spicca il dato degli over 6enni che continuano a infortunarsi gravemente: si tratta per il 2 % di uomini, ma mai di donne in qualità di motocicliste. Da un punto di vista del contenuto l'analisi dei danni gravi alla persona in autostrada secondo l'età e il tipo d'incidente, risulta sensata soltanto per le fasce d'età sopra i 17 anni, poiché fortunatamente nel 213 solo 7 minorenni si sono infortunati gravemente in autostrada. Dalla valutazione emerge che la quota di sbandamenti/incidenti a veicolo isolato predomina su tutte le fasce d'età, all'incirca nella stessa misura 4. Con l'avanzare dell'età, invece, si verifica uno spostamento dai tamponamenti agli incidenti nel sorpassare o nel cambiare corsia. Negli anziani dai 6 anni in su, con una quota pari al 6 % le pur rare collisioni frontali (conducente contromano) sono molto più frequenti che nelle fasce d'età più giovani. Quali sono le cause principali degli incidenti gravi in autostrada? Per rispondere a questa domanda è necessario operare una distinzione tra feriti gravi e morti. Saltano particolarmente all'occhio le nette differenze di due cause principali: la percentuale di feriti gravi in seguito a disattenzione e distrazione è praticamente il doppio rispetto alle vittime mortali, e negli incidenti con morti lo stato del conducente (alcol, farmaci, droghe, eccessiva stanchezza o altre limitazioni) influisce più spesso che negli incidenti con feriti gravi. Anche in questa valutazione va tuttavia specificato che la grande quota delle «altre cause» nei morti è riconducibile al tragico incidente dell'autobus a Sierre. Le collisioni con oggetti nella carreggiata o fuori dalla carreggiata di regola comportano conseguenze gravi. A seconda della modalità di osservazione, la rilevanza d'incidente di diversi oggetti di collisione presenta un quadro diverso 6 : in questo senso, la frequenza e la gravità dell'incidente (letalità) variano fortemente. La maggior parte dei danni gravi alla persona (4 %) va attribuita alle collisioni con un guardrail, ma in questo tipo d'incidente il tasso di letalità è il più basso. Le gravi collisioni con un albero sono invece relativamente rare ( %), ma presentano un tasso di letalità decisamente più elevato: il triplo rispetto alle collisioni con guardrail. 6 L incidentalità in dettaglio Autostrada Rapporto SINUS 214 upi

63 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone sulle autostrade secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) sulle autostrade secondo il mezzo di locomozione Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta Veicolo commerciale/bus Altro (p. es. a piedi, bicicletta) Totale Automobile Motocicletta Veicolo commerciale/bus Altro (p. es. a piedi, bicicletta) 3 Danni gravi alle persone sulle autostrade secondo l'età, il sesso e il mezzo di locomozione, Ripartizione dei danni gravi alle persone sulle autostrade secondo l'età e il tipo d'incidente, Uomini Donne Automobile Veicolo adibito al trasporto di cose/bus Motocicletta Altro (p. es. a piedi, bicicletta) 1% % 29 8% % 41 6% % % 3% 2% % % Sbandamento/incidente a veicolo isolato Scontro frontale Incidente nel sorpassare, cambio di corsia Tamponamento Altro (p. es. incidente con animale, con pedone) Ripartizione delle cause principali negli incidenti gravi sulle autostrade secondo il danno alla persona, Ø Danni gravi alle persone e letalità nelle collisioni sulle autostrade secondo l'oggetto di collisione, Ø Feriti gravi Morti % 9% 4% 19% 21% 23% 39% 7% % 9% 11% 29% Disattenzione e distrazione Stato della persona Velocità Imperizia nell'uso del proprio mezzo Mantenere la corsia/sorpassare Altro Albero Scarpata discendente Insegna/ palo/ pilone Altro Danni gravi alle persone Staccionata/ ringhiera/ muro Scarpata ascendente Letalità Guardrail Rapporto SINUS 214 upi L incidentalità in dettaglio Autostrada 61

64 L incidentalità in dettaglio Sbandamenti/incidenti a veicolo isolato Negli ultimi 1 anni il numero di gravi sbandamenti/incidenti a veicolo isolato si è ridotto di 1 3. Nonostante la diminuzione maggiore sia stata riscontrata negli occupanti di un'auto, tra essi si continua a registrare il maggior numero di morti in seguito a incidenti gravi a veicolo isolato. La principale causa degli sbandamenti/ incidenti a veicolo isolato è una velocità inadeguata, soprattutto negli automobilisti e nei motociclisti. La disattenzione è una causa rilevante negli e-biker e ciclisti. Il tasso più elevato di letalità si riscontra in assoluto nelle collisioni dei motociclisti contro un albero. Si parla di sbandamento/incidente a veicolo isolato di seguito si userà anche solo quest'ultimo termine quando un veicolo sbanda, quando il conducente fa un brusco spostamento per evitare uno scontro o quando fuoriesce di strada per colpa propria; in seguito a ciò può verificarsi una collisione con oggetti su o vicino alla carreggiata o con altri utenti della circolazione. Il numero di utenti della strada feriti gravemente o mortalmente in seguito a un incidente a veicolo isolato, dal 23 al 213 si è ridotto del 34 % 1. Dall'analisi in base ai diversi gruppi di utenti della strada emerge chiaramente che il calo è riconducibile soprattutto all'andamento dell'incidentalità negli occupanti di un'auto ( 6%). Una diminuzione sensibilmente più scarsa si è riscontrata nei motociclisti ( 2 %). Il numero di gravi incidenti a veicolo isolato nella categoria dei ciclisti è addirittura aumentata (+19 %). Le persone gravemente ferite in seguito a incidenti a veicolo isolato erano per circa 1 3 occupanti di un'auto e motociclisti, e per circa 1 ciclisti 2. Le vittime mortali sono soprattutto occupanti di un'auto (4 %) e motociclisti (27 %). Per loro, il rischio di morire in uno sbandamento/ incidente a veicolo isolato è tuttavia inferiore rispetto a quello dei pedoni, i quali presentano di gran lunga la letalità più elevata (439 morti su 1 danni alla persona). I ciclisti e ciclomotoristi presentano la probabilità di morte più esigua. In particolare per quanto riguarda i ciclisti, la letalità potrebbe addirittura essere inferiore, poiché è probabile che le cifre d'incidente siano ampiamente trascurate dalle statistiche (cifre sommerse), in particolare quelle relative ai feriti leggeri. La frequenza e la letalità degli incidenti a veicolo isolato divergono molto a seconda del tipo d'incidente 3. I più rilevanti sono gli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato con successiva collisione contro un oggetto fisso fuori della carreggiata. Non solo provocano la maggior parte dei danni gravi alla persona, ma presentano anche la letalità più elevata. La probabilità che questo tipo d'incidente abbia un esito mortale dipende fortemente dal veicolo e dall'oggetto di collisione 4. In generale i motociclisti presentano un rischio di decesso più alto rispetto agli occupanti di un auto, soprattutto se in uno sbandamento/incidente a veicolo isolato si verifica una collisione contro un albero (123 morti su 1 danni alla persona). Dall'analisi delle cause principali che dal 211 sono attribuite a ogni incidente emerge che negli incidenti a veicolo isolato sono la velocità inadeguata o eccessiva oppure l'alcol a causare il numero più alto di feriti gravi e morti. Spicca altresì la grande percentuale di cause diverse o sconosciute, tra le quali rientrano la sonnolenza o l'addormentarsi alla guida (pressoché il 4 %), uno stato di debolezza (2 %) e numerose altre cause che si verificano raramente, circa il 3 % delle quali sono sconosciute. La valutazione delle cause attribuibili ai conducenti come principali responsabili di sbandamenti/incidenti a veicolo isolato dimostra una rilevanza diversa a seconda del gruppo di utenti della strada 6. Di tutti gli incidenti gravi a veicolo isolato causati dagli automobilisti, il 32 % era riconducibile alla velocità e il 23 % all'alcol, mentre risultano meno rilevanti l'imperizia nell'uso del proprio mezzo ( %) e la disattenzione (8 %). Per contro, in tutti gli incidenti a veicolo isolato causati da motociclisti l'imperizia nell'uso del proprio mezzo (1 %) e la disattenzione (16 %) sono sensibilmente più determinanti. Ai conducenti di e-bike, invece, come cause d'incidente vengono imputate in egual misura la disattenzione e la velocità 62 L incidentalità in dettaglio Sbandamenti/incidenti a veicoli isolati Rapporto SINUS 214 upi

65 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli sbandamenti/ incidenti a veicolo isolato secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato secondo il mezzo di locomozione Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Altro Totale Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Altro 3 Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato secondo il tipo d'incidente 4 Letalità nelle collisioni contro oggetti fuori della carreggiata secondo l'oggetto di collisione e mezzo di locomozione, Ø Senza collisione Collisione con ostacolo sulla carreggiata Collisione con ostacolo fuori della carreggiata Collision con altro utente della strada Altro sbandamento/ incidente a veicolo isolato Muro/ ringhiera Insegna/ palo/pilone Albero Guardarail Scarpata Altro Isola/ palo di isola Danni gravi alle persone Letalità Automobile Motocicletta Ripartizione delle cause principali negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato gravi secondo il danno alla persona, Ø Ripartizione dei conducenti responsabili principali di sbandamenti/incidenti a veicolo isolato gravi secondo il mezzo di locomozione e le cause, Ø % 18% Feriti gravi 13% 29% 2% 11% Disattenzione e distrazione Velocità Uso del proprio mezzo 44% Morti 6% 2% 26% 4% Inosservanza del diritto di precedenza/del semaforo Alcol Altro / non noto 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Automobile Motocicletta Ciclomotore Disattenzione e distrazione Uso del proprio mezzo Alcol Bicicletta elettrica Velocità Bicicletta Altro Inosservanza del diritto di precedenza Altro / non noto Rapporto SINUS 214 upi L incidentalità in dettaglio Sbandamenti/incidenti a veicoli isolati 63

66 L incidentalità in dettaglio Collisioni Nelle collisioni i pedoni sono i più colpiti da lesioni gravi o mortali; questo in misura paragonabile a 1 anni fa. Il maggior numero di infortunati sono dovuti agli incidenti nello svoltare, ma le conseguenze più gravi sono attribuibili alle collisioni frontali e agli incidenti con pedone. L'inosservanza della precedenza è la causa principale delle collisioni gravi più diffusa tra i conducenti, mentre gli automobilisti sono gli utenti antagonisti più frequenti. Dal 23 il numero di utenti della strada feriti gravemente o mortalmente in seguito a una collisione si è ridotto del 29 % 1. Rispetto all'anno precedente, nel 213 il trend regressivo è proseguito soprattutto nei motociclisti ( 8 %), mentre negli occupanti di un'auto (+9 %) e nei pedoni (+7 %) si è registrato un aumento. Nel corso degli anni il calo tra i pedoni è stato irrilevante e dopo il nuovo aumento nel 213 il livello è tornato lo stesso di 1 anni fa. Nel 213, tra tutti gli utenti della strada erano i più frequentemente colpiti dalle collisioni gravi. Le due categorie di utenti della strada con il maggior numero di feriti gravi in seguito a una collisione (circa il 3 % ciascuno) sono i pedoni e i motociclisti, contro circa 1 4 di occupanti di un'auto e 1 6 di ciclisti 2. Tra le vittime mortali, i pedoni sono decisamente i più colpiti (43 %) e presentano di gran lunga la letalità più alta. Quest'ultima varia notevolmente a seconda del mezzo di locomozione. La probabilità per un pedone di morire come vittima di una collisione è elevata: 291 morti su 1 danni alla persona. Segue la categoria dei motociclisti, con 129 vittime mortali, mentre il tasso più basso di letalità () è attribuito agli occupanti di un'auto. Il paragone dei tassi di letalità fornisce indicazioni sulla vulnerabilità degli utenti della strada non protetti, oltre che sugli effetti positivi delle tecnologie di sicurezza attive e passive dei veicoli. Le collisioni comprendono tutta una serie eterogenea di tipi d incidente. Da un analisi emerge che la frequenza e la letalità divergono spesso tra loro 3. Gli incidenti nello svoltare per esempio provocano il maggior numero di danni gravi alle persone, ma presentano al contempo una letalità molto bassa, mentre le collisioni frontali hanno più spesso un esito mortale, ma causano meno danni gravi alla persona. Colpisce in particolare il numero di danni gravi alla persona e l'elevato tasso di letalità degli incidenti con pedone. Quali sono gli utenti della strada più frequentemente coinvolti in collisioni tra due utenti con conseguenze gravi o mortali? Dall'analisi degli utenti antagonisti emerge che le automobili si scontrano con tutti i gruppi di utenti della strada, soprattutto con motociclisti e pedoni 4. Si delinea invece un quadro diverso nella valutazione degli utenti antagonisti dal punto di vista degli altri utenti della strada: per pedoni, ciclisti e motociclisti, nelle collisioni gravi le automobili sono in assoluto gli utenti antagonisti più frequenti. Se si effettua un'analisi secondo le cause principali scelte, che dal 211 vengono attribuite a ogni incidente, emerge prevedibilmente che quasi la metà di tutti i feriti gravi e ¼ delle vittime mortali sono riconducibili all'inosservanza della precedenza o del semaforo. La seconda causa principale più frequente è la disattenzione e distrazione, mentre nella categoria «altro» rientra tutta una serie di diverse cause principali, come ad esempio il mancato rispetto della distanza di sicurezza con il veicolo che precede ( %) oppure la stanchezza eccessiva o l'addormentarsi alla guida (1 %) che si distribuiscono su circa 1 3 di tutti i feriti gravi e pressoché la metà di tutte le vittime mortali. La valutazione delle cause attribuibili ai conducenti come principali responsabili di collisioni gravi conferma la rilevanza dell'inosservanza del diritto di precedenza o dei semafori 6. Di tutte le collisioni gravi causate dagli automobilisti ben il % è riconducibile a questa causa, mentre molto più raramente si tratta di disattenzione (1 %), velocità ( %) o alcol (4 %). Anche nei ciclisti, e-biker e ciclomotoristi la causa di collisione più frequente è l'inosservanza del diritto di precedenza o del semaforo. Per contro, quest'ultima causa è imputata meno spesso ai motociclisti come principali responsabili (19 %), ma rispetto agli altri utenti della strada viene attribuita loro più spesso la velocità. 64 L incidentalità in dettaglio Collisioni Rapporto SINUS 214 upi

67 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nelle collisioni secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) nelle collisioni secondo il mezzo di locomozione Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile 6 38 Motocicletta Ciclomotore Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Altro Totale Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi Altro 3 Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) nelle collisioni secondo il tipo d'incidente 4 Utente antagonista nelle collisioni gravi tra due utenti secondo il mezzo di locomozione, Ø Incidente con pedone 267 Scontro frontale 216 Incidente nel sorpassare/ cambio di corsia 382 Tamponamento Danni gravi alle persone 87 Incidente nello svoltare/ incidente nell'immettersi in una strada Letalità 191 Incidente nell'attraversare Automobile Automobile Motocicletta/ ciclomotore Motocicletta/ ciclomotore Bicicletta A piedi Bicicletta A piedi Altro 17 Ripartizione delle cause principali nelle collisioni gravi secondo il danno alla persona, Ø Ripartizione dei conducenti responsabili principali di collisioni gravi secondo il mezzo di locomozione e le cause, Ø % 4% Feriti gravi 1% Disattenzione e distrazione Velocità 6% 1% 43% Imperizia nell'uso del proprio mezzo 46% Morti 6% 11% 8% 2% 27% Inosservanza del diritto di precedenza / del semaforo Alcol Altro / non noto 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta elettrica Disattenzione e distrazione Imperizia nell'uso del proprio mezzo Alcol Velocità Bicicletta Altro Inoss. del diritto di precedenza/del semaforo Altro/non noto Rapporto SINUS 214 upi L incidentalità in dettaglio Collisioni 6

68 L incidentalità in dettaglio Disattenzione e distrazione Nel 213 sono stati gravemente feriti o uccisi in incidenti dovuti alla disattenzione e distrazione circa 11 utenti della strada. Vi era riconducibile ogni 4 incidente grave. Nella maggior parte di incidenti gravi con questa causa principale nel 213 la polizia non è stata in grado di identificare la fonte di distrazione esatta. Solo nel 3 % dei casi la polizia ha messo a verbale come causa principale l'«uso di apparecchi elettronici», la «distrazione dovuta all'uso del telefono» e la «distrazione da parte del passeggero». La disattenzione e distrazione nel 213 hanno causato circa 11 feriti gravi e morti sulle strade svizzere 1. I più colpiti sono stati i motociclisti (31 %) e gli occupanti di un'auto (27 %). Il numero di gravi incidenti dovuti alla disattenzione e distrazione nell'ultimo decennio è diminuito del 37 %, cioè un po' più del numero complessivo di tutti i gravi danni alla persona osservati nello stesso periodo ( 3 %). Il calo è tuttavia stato nettamente più evidente negli occupanti di un'auto ( 4%) e nei motociclisti ( 39 %) che nei ciclisti e pedoni ( 11 % risp. 4%). Il nuovo verbale d'incidente consente dal 211 di indicare in modo specifico le fonti di distrazione. Lo scarso numero di dati registrati sulle fonti e le cause di distrazione lascia presupporre che per i poliziotti sul luogo dell'incidente continua a essere difficile determinarle. Le cause più frequentemente stabilite dalla polizia sono state la «mancanza di esperienza di guida» (1 %), seguita dalla «distrazione in seguito all'uso di apparecchi elettronici (sistema di navigazione, ricetrasmittente, televisione, radio/nastri/cd)» (3 %), la «distrazione da parte del passeggero» (3 %) e la «distrazione dovuta all'uso del telefono» (2 %). Ovviamente, la mancanza di esperienza di guida come causa degli incidenti gravi nei giovani utenti della strada è molto più frequente (21 %), mentre la distrazione dovuta all'uso del telefono viene imputata più spesso alla fascia d'età tra i 2 e i 44 anni. In rapporto alle altre cause d'incidente, di regola le conseguenze degli incidenti dovuti alla disattenzione e distrazione sono meno gravi. La letalità (numero di vittime mortali su 1 danni alla persona) è di 111, mentre la media di tutte le cause è di Nel 213 i morti in seguito alla disattenzione e distrazione sono stati più numerosi tra i pedoni (21) che tra gli occupanti di un'auto (14). Tuttavia, il tasso di letalità dei pedoni è di quasi 6 volte superiore a quello degli occupanti di un'auto. La disattenzione e distrazione sono responsabili per ogni 4 incidente grave 3. Gli incidenti con questa causa si verificano un po' più spesso durante il giorno che di notte. Inoltre, sono nettamente più frequenti in autostrada (33 %) che sulle strade urbane (26 %) o extraurbane (24 %). Le differenze regionali sono significative: in Romandia la causa decisamente più spesso determinata dalla polizia per gli incidenti gravi è la disattenzione e distrazione (34 %), che in Svizzera tedesca e in Ticino è pari al 23 % risp. 11 %. Il tasso di conducenti di veicoli disattenti o distratti negli incidenti gravi si distribuisce equamente su entrambi i sessi (1 % ciascuno) 4. Nei giovani tra i 18 e 24 anni è nettamente superiore (24 %). La disattenzione e distrazione viene imputata più spesso ai conducenti (soprattutto di veicoli motorizzati) che ai pedoni. Tra il 211 e il 213 il tasso dei pedoni rispetto agli utenti della strada con danni gravi alla persona negli incidenti con causa principale «disattenzione e distrazione» è sensibilmente più elevato che nei responsabili principali di tali incidenti. Nelle persone con ferite gravi o morte i motociclisti sono sovrarappresentati e per contro sottorappresentati nei responsabili principali L incidentalità in dettaglio Disattenzione e distrazione Rapporto SINUS 214 upi

69 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il mezzo di locomozione Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro Totale Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro 3 Tasso dei danni gravi alle persone causati da disattenzione e distrazione secondo caratteristiche selezionate, Tasso dei conducenti e pedoni disattenti e distratti sugli incidenti gravi secondo criteri selezionati, 213 Totale 26 Totale 1 Ore notturne fine settimana Ore notturne giorni feriali Ore diurne fine settimana Ore diurne giorni feriali Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Svizzera tedesca Romandia Ticino Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisione % % 1% 1% 2% 2% 3% 3% Uomini Donne Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro 2 % % 1% 1% 2% 2% Ripartizione dei responsabili principali di gravi incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo l'età e la causa, Ø % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Total Ripartizione dei responsabili principali di incidenti gravi e di danni gravi alle persone con causa principale disattenzione e distrazione secondo il mezzo di locomozione, Ø % Responsabile principale 12% 1% 26% 43% 19% 14% Danni gravi alle persone 7% 3% 3% Disattenzione momentanea Distrazione dovuta a passeggero Pratica di guida insufficiente Distrazione dovuta a uso del telefono Distrazione dovuta a uso di apparecchi elettronici Altro Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro Rapporto SINUS 214 upi L incidentalità in dettaglio Disattenzione e distrazione 67

70 L incidentalità in dettaglio Inosservanza del diritto di precedenza Nel 213 l'inosservanza della precedenza ha comportato più di 12 danni gravi alla persona. Sono stati colpiti soprattutto motociclisti, ciclisti e pedoni. Gli incidenti gravi dovuti all'inosservanza della precedenza capitano più frequentemente in caso di traffico denso, ossia nei giorni feriali al mattino tra le ore 6 e le 9 e a inizio sera tra le ore 16 e le 19. Di tutte le regole di precedenza non osservate, a causare la maggior parte degli incidenti gravi tra il 23 e il 213 è stata l'inosservanza della segnaletica fissa, seguita dal mancato rispetto della precedenza sui passaggi pedonali e nella svolta a sinistra con traffico in senso inverso. Nel 213 l'inosservanza della precedenza ha causato circa 12 feriti gravi o mortali 1. Gli utenti della strada più colpiti sono stati i motociclisti (32 %), seguiti dai ciclisti (24 %) e dai pedoni (24 %). La quota di occupanti di un'auto gravemente infortunati in seguito a un'inosservanza della precedenza ammontava solo al 13 %. Nell'ultimo decennio il calo del numero di persone ferite gravemente o mortalmente in relazione a un'inosservanza della precedenza ( 26 %) è stato nettamente più pronunciato negli occupanti di un'auto ( 47 %) che nei motociclisti ( 3 %) e nei ciclisti ( 23 %). Nei pedoni si è addirittura osservato un aumento del 1 % rispetto al 23. Gli incidenti dovuti all'inosservanza della precedenza nell'insieme evidenziano conseguenze meno gravi rispetto agli incidenti con altre cause. Complessivamente, la letalità negli incidenti con inosservanza della precedenza (92 morti ogni 1 danni alla persona) è inferiore a quella risultante dall'incidentalità globale (146) 2. Particolarmente bassa si rivela negli occupanti di un'auto (39), al contrario di quella dei pedoni (229) di quasi 6 volte inferiore. Poiché questi ultimi sono relativamente spesso coinvolti in incidenti con inosservanza della precedenza, il numero di pedoni uccisi (2 nel 213) è notevolmente superiore a quello degli occupanti di un'auto morti (7 vittime). Gli incidenti gravi dovuti all'inosservanza della precedenza si verificano maggiormente sulle strade urbane (34 %) e nelle ore diurne dei giorni feriali (32 %) 3. In caso di traffico denso questi incidenti sono più frequenti. Per quanto riguarda l'orario dell'incidente si delineano chiaramente due picchi: le ore mattutine (dalle ore 6 alle 9) e le ore serali (dalle ore 16 alle 19). I danni gravi alla persona provocati dall'inosservanza della precedenza sono molto più spesso imputabili agli automobilisti (26 %) che ai ciclisti (1 %) o motociclisti (4 %) 4. La quota di donne responsabili di questo tipo d'incidente e la frequenza aumentano con l'avanzare dell'età della conducente. Il concetto di «inosservanza della precedenza» include il mancato rispetto di diverse regole di precedenza. Tra tutte le infrazioni commesse dal 23 al 213 l'inosservanza della segnaletica fissa è stata la causa più frequente di incidenti gravi (33 %), seguita dall'inosservanza dell'obbligo di precedenza su passaggio pedonale (2 %) e dal mancato rispetto della precedenza nella svolta a sinistra con traffico in senso inverso (19 %). Le percentuali di questi vari tipi di inosservanza della precedenza con gravi conseguenze d'incidente sono simili in tutte le regioni linguistiche. In Ticino, però, l'obbligo di precedenza su passaggio pedonale risulta meno problematico (16 %) che nelle altre due regioni linguistiche (2 % ciascuno). Tra il 211 e il 213 specialmente i motociclisti, i ciclisti e i pedoni hanno riportato ferite gravi o sono morti negli incidenti con causa principale «inosservanza del diritto di precedenza» 6. Questi utenti della strada erano però raramente i responsabili principali di tali incidenti. I responsabili principali degli incidenti gravi con inosservanza della precedenza sono nel 77 % dei casi gli automobilisti. 68 L incidentalità in dettaglio Inosservanza del diritto di precedenza Rapporto SINUS 214 upi

71 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti con inosservanza del diritto di precedenza secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) negli incidenti con inosservanza del diritto di precedenza Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro Totale Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro 3 Tasso dei danni alle persone causati dall inosservanza del diritto di precedenza secondo caratteristiche selezionate, Tasso di conducenti e pedoni che non hanno osservato il diritto di precedenza negli incidenti gravi secondo criteri selezionati, 213 Totale 27 Totale 16 Ore notturne fine settimana Ore notturne giorni feriali Ore diurne fine settimana Ore diurne giorni fierali Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Svizzera tedesca Romandia Ticino Sbandamento / incidente a veicolo isolato Collisione % 1% 2% 3% 4% % Uomini Donne Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro % % 1% 1% 2% 2% 3% Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo la regione linguistica e il tipo di inosservanza della precedenza, Ø Ripartizione dei responsabili principali e dei danni gravi alle persone negli incidenti gravi con causa principale inosservanza del diritto di precedenza secondo il mezzo di locomozione, Ø Svizzera tedesca Romandia Ticino Responsabili principali 11% 7% % 24% Danni gravi alle persone 8% 13% Totale % 2% 4% 6% 8% 1% 33% Precedenza con segnaletica fissa (senza precedenza) Obbligo di fermarsi davanti a passaggio pedonale Precedenza nello svoltare a destra rispetto a traffico in senso inverso Precedenza presso passo carrabile Svoltare a sinistra davanti a veicolo che recupera Precedenza da destra Altro 77% Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi 22% Altro Rapporto SINUS 214 upi L incidentalità in dettaglio Inosservanza del diritto di precedenza 69

72 L incidentalità in dettaglio Alcol Tra il 23 e il 213 gli incidenti gravi alcolcorrelati si sono ridotti in misura leggermente più marcata rispetto al numero complessivo di tutti gli incidenti con danni gravi alla persona. La quota di incidenti alcolcorrelati che negli anni precedenti era tra il 13 % e il 14 %, nel 213 è scesa al 12 %. La maggior parte di essi si verifica nelle ore notturne e durante i weekend. Nei giorni feriali, gli incidenti alcolcorrelati hanno luogo tra le ore 22 e la mezzanotte, mentre nei weekend l'orario più critico è tra la mezzanotte e le 4 del mattino. Il numero di incidenti gravi dovuti all'eccessivo consumo di alcol, tra il 23 e il 213 si è ridotto del 4 %, quindi un po' di più rispetto al numero complessivo di tutti gli incidenti con danni gravi alla persona ( 3 %) 1. L'andamento nei gravi incidenti alcolcorrelati varia a seconda del mezzo di trasporto: nonostante il calo negli occupanti di un'auto ( 7 %) e nei motociclisti ( 29 %), nei pedoni e ciclisti si è registrato un aumento (+18 % risp. +66 %). Pertanto la quota degli occupanti di un'auto gravemente feriti o morti in seguito a un incidente alcolcorrelato è scesa dal 64 % nel 23 al 4 % nel 213. Complessivamente la percentuale degli incidenti alcolcorrelati sul totale dei danni gravi alla persona negli ultimi 1 anni oscillava tra il 13 % e il 14 %, ma nel 213 si è ridotta al 12 %. Come nel caso degli incidenti dovuti alla velocità, anche gli incidenti alcolcorrelati hanno più frequentemente un esito mortale rispetto agli incidenti con altre cause. Inoltre, la letalità dipende fortemente dal mezzo di trasporto usato: nei ciclisti è la più bassa (128 vittime mortali su 1 danni alla persona), nei pedoni, invece, la più alta con 64 morti 2. Anche se la letalità negli occupanti di un'auto è di 3 volte inferiore che nei pedoni, il numero di vittime mortali negli incidenti causati dall'alcol al volante, con 28 nei primi è nettamente superiore che nei pedoni (). Questo poiché i pedoni sono meno coinvolti negli incidenti alcolcorrelati, ma riportano conseguenze nettamente più gravi. Gli incidenti gravi dovuti al consumo eccessivo di alcol si verificano soprattutto di notte. Durante la settimana, 1 incidente notturno su 4 è alcolcorrelato, nei weekend addirittura 1 su 2 3. Nei giorni feriali la maggior parte di incidenti gravi alcolcorrelati capita tra le ore 22 e la mezzanotte, mentre nei fine settimana si tratta soprattutto della fascia oraria tra la mezzanotte e le 4 del mattino 6. Questo tipo di incidente succede meno frequentemente di giorno tra le ore 8 e le 14. In Romandia e in Ticino l'alcol come causa d'incidente è più rilevante rispetto alla Svizzera tedesca. Inoltre, l'alcol è molto più spesso la causa di sbandamenti/incidenti a veicolo isolato che di collisioni 3. Mentre gran parte degli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato si verifica tra la mezzanotte e le 3 del mattino, le collisioni si concentrano in particolare nelle ore serali tra le 17 e le 2 6. Gli incidenti gravi di automobilisti o pedoni ebbri si registrano prevalentemente negli uomini di età compresa fra i 18 e i 24, nonché fra i 2 e i 44 anni 4. L'analisi dei responsabili d'incidente su 1 abitanti dimostra che i gravi incidenti alcolcorrelati sono causati in misura superiore dagli uomini, soprattutto dai più giovani (18 24 anni, ma anche 2 44 anni). Anche gli uomini in età più avanzata provocano più spesso incidenti alcolcorrelati rispetto alle giovani donne tra i 18 e i 24 anni. 7 L incidentalità in dettaglio Alcol Rapporto SINUS 214 upi

73 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti alcolcorrelati secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) negli incidenti alcolcorrelati secondo il mezzo di locomozione Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro Totale Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro 3 Tasso dei danni gravi alle persone causati dall'alcol secondo criteri selezionati, Tasso conducenti e pedoni alcolizzati sugli incidenti gravi secondo criteri selezionati, 213 Totale 12 Totale 7 Ore notturne fine settimana Ore notturne giorni feriali Ore diurne fine settimana Ore diurne giorni feriali Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Svizzera tedesca Romandia Ticino Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisione % 1% 2% 3% 4% % 6% 4 Uomini Donne Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro % 2% 4% 6% 8% 1% 12% Danni gravi alle persone nei conducenti responsabili principali di incidenti alcolcorrelati su 1 mln di abitanti secondo l'età e il sesso, Danni gravi alle persone negli incidenti alcolcorrelati secondo l'ora, il giorno della settimana e il tipo d'incidente, Uomini Donne Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore 6 Ore 12 Ore 18 Lunedì Martedì Mercoledì Giovedì Venerdì Sabato Domenica Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisione con altro utente Altro (p. es. incidente con animale) Rapporto SINUS 214 upi L incidentalità in dettaglio Alcol 71

74 L incidentalità in dettaglio Velocità Nel 213 gli incidenti dovuti alla velocità hanno provocato quasi 1 ferite gravi o letali. Questi incidenti si verificano proporzionalmente più spesso di notte e nei fine settimana. Numericamente, tuttavia, gli incidenti dovuti alla velocità si concentrano di più nel tardo pomeriggio. Mentre nell'ultimo decennio il numero di incidenti gravi causati dalla velocità si è ridotto fortemente negli automobilisti e in misura inferiore anche nei motociclisti, nei ciclisti e pedoni ha subito un'impennata Sono circa 1 gli utenti della strada uccisi o feriti gravemente nel 213 in incidenti dovuti alla velocità inadeguata o eccessiva 1. Negli ultimi 1 anni, il numero di incidenti causati dalla velocità con danni gravi alla persona è sceso in misura superiore ( 44 %) rispetto al totale degli incidenti con danni gravi alla persona ( 3 %). Il calo del numero di vittime mortali e feriti gravi negli incidenti dovuti alla velocità si osserva tuttavia solo negli occupanti di un'auto ( 61 %) e nei motociclisti ( 3 %). Per contro, nel periodo tra il 23 e il 213 il numero di ciclisti e pedoni coinvolti in questi incidenti è salito del 22 % risp. 36 %. Alla pari dell'alcol, anche la pericolosità della velocità come causa d'incidente è superiore alla media. Mentre la letalità degli incidenti stradali è mediamente di 146 (numero di vittime mortali su 1 danni alla persona), negli incidenti dovuti alla velocità ammonta a Si osservano due ulteriori parallele con gli incidenti alcolcorrelati: il tasso di letalità in entrambi i tipi d'incidente è quasi 3 volte superiore per i pedoni rispetto agli occupanti di un'auto. Inoltre, come negli incidenti alcolcorrelati, anche in questi casi i pedoni sono più raramente coinvolti in incidenti dovuti alla velocità: nel 213 sono morti 9 pedoni contro 43 occupanti di un'auto. La velocità eccessiva è la causa di quasi ogni 4 incidente stradale. Rispetto agli incidenti con altre cause, quelli dovuti alla velocità si verificano più frequentemente di notte e nei fine settimana 3. Numericamente, tuttavia, la maggior parte di essi si concentra nella fascia oraria tra le 1 e le 18 del pomeriggio 6. Un ulteriore picco si evidenzia dal lunedì al venerdì verso le ore 7 del mattino. La variazione della frequenza d'incidente tra lunedì e venerdì a seconda dell'ora si osserva anche negli altri tipi d'incidente ed è principalmente riconducibile al traffico pendolare. Verso il tardo pomeriggio si verifica il maggior numero di collisioni gravi dovute alla velocità eccessiva. Ma in generale la velocità è nettamente più rilevante negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato (37 %) che nelle collisioni (13 %) 3. Inoltre, gli incidenti dovuti alla velocità si verificano molto più frequentemente sulle strade extraurbane o in autostrada che nei centri abitati; in Ticino meno spesso rispetto alla Svizzera tedesca o alla Romandia. La quota di automobilisti infortunati in seguito a un eccesso di velocità negli uomini è più elevata (14 %) che nelle donne (9 %) 4. Sensibilmente sopra la media si trova anche la quota dei giovani adulti tra i 18 e 24 anni (22 %) nonché dei motociclisti (2 %). Analizzando il numero di incidenti secondo l'età e il sesso emerge che gli uomini tra i 18 e i 24 anni sono più spesso i responsabili principali di incidenti dovuti alla velocità. A essi vengono attribuiti 3 volte più incidenti gravi causati dalla velocità rispetto alle donne della stessa età o agli uomini a partire dai 6 anni. 72 L incidentalità in dettaglio Velocità Rapporto SINUS 214 upi

75 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti correlati alla velocità secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (213) e letalità (Ø ) negli incidenti correlati alla velocità secondo il mezzo di locomozione Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro Totale Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro 3 Tasso degli incidenti correlati alla velocità nei danni gravi alle persone secondo criteri selezionati, Tasso di conducenti che non rispettano il limite di velocità negli incidenti gravi secondo criteri selezionati, 213 Totale 22 Totale 13 Ore notturne fine settimana Ore notturne gionri feriali Ore diurne fine settimana Ore diurne giorni feriali Strada urbana Strade extraurbana Autostrada Svizzera tedesca Romandia Ticino Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisione % % 1% 1% 2% 2% 3% 3% 4% Uomini Donne Automobile Motocicletta Bicicletta Altro % % 1% 1% 2% 2% Danni gravi alle persone nei conducenti responsabili principali di incidenti correlati alla velocità su 1 mln di abitanti secondo l'età e il sesso, Danni gravi alle persone negli incidenti correlati alla velocità secondo l'ora, il giorno della settimana e il tipo d'incidente, Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore 6 Ore 12 Ore Uomini Donne Lunedì Martedì Mercoledì Giovedì Venerdì Sabato Domenica Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisione con altro utente Altro (p. es. incidente con animale) Rapporto SINUS 214 upi L incidentalità in dettaglio Velocità 73

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77 Comportamento e atteggiamenti Per quanto riguarda la quota di utilizzo delle cinture di sicurezza negli occupanti di un'auto e la quota di utilizzo dei caschi nei ciclisti, rispetto all'anno precedente si sono registrati solo progressi trascurabili e, in alcuni casi, nessuno. A livello preventivo sarà più difficile motivare un numero maggiore di utenti della strada a osservare queste efficaci misure di sicurezza.

78 Comportamento e atteggiamenti Alcol La percentuale di automobilisti a conoscenza del limite di tasso alcolemico ammesso dello, per mille si è notevolmente ridotta dall'entrata in vigore della misura (dal 92 % nel 2 al 7 % nel 213). Per quanto riguarda la questione del diritto da parte della polizia a procedere a un alcoltest anche senza indizi di ebbrezza, la percentuale di conducenti al corrente è scesa un po' meno. L'81 % degli automobilisti sono favorevoli alla misura «La vendita di alcol nelle aree di servizio autostradali deve continuare a essere proibita». Rispetto al 23, sono più numerosi i conducenti che pensano di imbattersi in un controllo del tasso alcolemico da parte della polizia. La legislazione in materia di alcol alla guida è stata modificata con effetto dal 1 gennaio 2: il limite del tasso alcolemico è stato abbassato dallo,8 allo, per mille e la polizia può altresì procedere a controlli del tasso di alcolemia anche se non sussistono indizi di ebbrezza. Dal 1 gennaio 214, alcune categorie di persona sottostanno al divieto di guida sotto l'effetto dell'alcol (,1 per mille), in particolare i neopatentati (titolari di una patente in prova), gli allievi e gli autisti professionisti. Dal 2, ossia l'anno in cui è stato introdotto il limite del tasso alcolemico dello, per mille, sono sempre meno i conducenti in grado di indicare il valore limite di alcolemia attualmente in vigore 1. Infatti, la percentuale di automobilisti al corrente che il limite del tasso di alcolemia è dello, % è scesa dal 92 % nel 2 al 7 % nel 213. In questo periodo non sono aumentati soltanto i conducenti convinti che il valore limite sia superiore allo, per mille, ma anche quelli che lo credono inferiore. A quanto pare il limite di alcolemia è meno conosciuto dalle conducenti donne che dai conducenti uomini 2. Secondo l'inchiesta del 213 svolta dall'upi, gli automobilisti ticinesi in grado di indicare l'attuale limite del tasso di alcolemia sono meno rispetto ai conducenti svizzero-tedeschi o romandi. Sorprende pure constatare che il livello di conoscenza relativo al diritto della polizia a procedere a un alcoltest anche senza indizi di ebbrezza non abbia subito un calo altrettanto importante. La percentuale di conducenti informati sul fatto che la polizia può effettuare questo tipo di controlli è passata dal 92 % nel 2 al 71 % nel 211, per poi risalire al 76 % nel A questa domanda nel 213 ha risposto correttamente un maggior numero di conducenti ticinesi che svizzero-tedeschi o romandi. Inoltre, più i conducenti sono giovani più sono numerosi a dare la risposta giusta. In occasione dell'inchiesta 213, il 71 % degli automobilisti ha dichiarato di non mettersi al volante dopo avere bevuto più di 2 bicchieri di alcolici 4. Il numero di donne che sostiene di non guidare dopo avere bevuto è nettamente superiore (81 %) a quello degli uomini (62 %). Per contro, la percentuale di conducenti che afferma di essersi messo alla guida dopo avere bevuto più di due bicchieri di alcolici è decisamente più elevata nei romandi (43 %) rispetto ai ticinesi (34 %) o agli svizzero-tedeschi (24 %). Sempre secondo l'inchiesta svolta dall'upi nel 213, l'81 % degli automobilisti si dichiara piuttosto favorevole alla misura «La vendita di alcol nelle aree di servizio autostradali deve continuare a essere proibita» 6, che presenta un'accettazione fortemente omogenea nell'opinione pubblica: a prescindere dal fatto che si tratti di conducenti donne o uomini, svizzero-tedeschi, romandi o ticinesi, tutti la sostengono in misura dell'81 % 82%. La letteratura specializzata ritiene una misura importante per la prevenzione degli incidenti alcolcorrelati il fatto che i conducenti reputino (molto) probabile imbattersi in un controllo del tasso di alcolemia da parte della polizia. Rispetto al 23, i conducenti che si aspettano questo tipo di controllo sono aumentati. Nel 213, il 34 % prevedeva «a volte», «spesso» o addirittura «molto spesso/sempre» di essere oggetto di un controllo del tasso alcolemico. Nel 23, questa percentuale raggiungeva appena il 1 %. Effettivamente, in questo periodo i controlli da parte della polizia sono aumentati: secondo l'inchiesta dell'ust svolta presso i conducenti motorizzati, la percentuale di automobilisti sottoposti almeno a un alcoltest nel corso di un anno è passata dal 2 % nel 23 al 6 % nel Comportamento e atteggiamenti Alcol Rapporto SINUS 214 upi

79 1 Tasso di alcolemia attualmente in vigore indicato dagli automobilisti, 23/2/28/21/213 2 Tasso degli automobilisti che hanno indicato correttamente il tasso di alcolemia attualmente in vigore secondo il sesso e la regione linguistica, % 8% 7% % % 4% % % 2% 4% 6% 8% 1% Indicazione troppo bassa (<, per mille, ovvero <,8 per mille 23) Indicazione giusta (, per mille, ovvero,8 per mille 23) Indicazione troppo alta (>, per mille, ovvero >,8 per mille 23) Nessuna indicazione 2% 1% % Uomini Donne Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio 3 Risposta data dagli automobilisti se la polizia può controllare l'alcol senza indizi di ebbrezza, 2/28/211/213 4 Tasso degli automobilisti che secondo proprie affermazioni negli ultimi 12 mesi dopo aver bevuto dell'alcol (più di 2 bicchieri) non hanno mai guidato un'auto secondo il sesso e la regione linguistica, 213 9% % 7% 6% % % 3% 2% % % 2% 4% 6% 8% 1% Si No, solo a determinate condizioni Nessuna risposta, non sa % Uomini Donne Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio Probabilità stimata dagli automobilisti di capitare in un controllo dell'alcol, 23/2/28/211/ Tasso degli automobilisti che hanno indicato di essere «piuttosto a favore» dell'attuale divieto di servire degli alcolici nelle aree di servizio secondo il sesso e la regione linguistica, 213 9% 8% 7% 6% % 4% % 2% % % 2% 4% 6% 8% 1% Mai Raramente A volte Spesso Molto spesso/sempre Nessuna risposta % Uomini Donne Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio Rapporto SINUS 214 upi Comportamento e atteggiamenti Alcol 77

80 Comportamento e atteggiamenti Velocità Nel 213 solo 1 conducente su dichiarava di non superare mai il limite di velocità. Nei più giovani, questa percentuale è ancora più bassa. Una minima parte di conducenti ha già sentito parlare di «zone d'incontro» e sa che la velocità massima ammessa in queste zone è di 2 km/h. Sono soprattutto i conducenti tra i 6 e gli 84 anni e coloro che vivono in Ticino a non essere ben informati su questa misura di sicurezza stradale. Negli ultimi anni, la percentuale di conducenti che riteneva probabile imbattersi in un controllo di velocità da parte della polizia non è particolarmente progredita. In Svizzera, il primo limite di velocità 6 km/h sulle strade urbane è stato introdotto nel 199 per motivi di sicurezza. Nel 1984 è stato portato a km/h. Sulle autostrade e sulle strade extraurbane i limiti sono stati abbassati in via definitiva nel 199 rispettivamente a 12 e 8 km/h. Secondo l'indagine dell'upi condotta nel 213 fra la popolazione, solo 1 conducente su ha dichiarato di non superare mai i limiti di velocità 1. Più gli automobilisti sono giovani, e meno numerosi sono coloro che affermano di non guidare mai a una velocità eccessiva. Al contrario, la percentuale di conducenti che ammettono di avere spesso superato i limiti di velocità nel 213 ammontava al 16 % nella fascia d'età dai 18 ai 29 anni, contro il 4 % di età compresa tra i 6 e gli 84 anni. Le persone che guidano quotidianamente un'automobile affermano altresì di superare più spesso i limiti di velocità rispetto a chi la usa solo occasionalmente. Alla domanda dell'indagine 213 «Ha già sentito parlare del concetto di zona d'incontro?», soltanto il 44 % degli automobilisti ha risposto in modo affermativo 2. Secondo l'articolo 22b dell'ordinanza sulla segnaletica stradale (OSStr) entrata in vigore il 1 gennaio 22, «il segnale «Zona d'incontro» designa le strade in quartieri residenziali o commerciali su cui i pedoni e gli utenti di mezzi simili a veicoli possono utilizzare l'intera area di traffico. Questi hanno la precedenza rispetto ai conducenti di veicoli, tuttavia non devono ostacolare inutilmente i veicoli. La velocità massima è di 2 km/h.» È emerso che il termine «zona d'incontro» è più conosciuto dai conducenti più giovani e da chi vive in Svizzera tedesca, dove sono altresì più propensi a indicare correttamente la velocità massima di circolazione in queste zone 3. La percentuale di conducenti a conoscenza del limite di velocità massima di 2 km/h è del 1 % nella fascia d'età tra i 18 e i 29 anni, e soltanto del 32 % nei 6 84enni. Le percentuali corrispondenti ammontano al 4 % negli svizzero-tedeschi, al 2 % nei romandi e al 1 % nei ticinesi. Il fatto che il concetto di «zona d'incontro» sia meno conosciuto soprattutto in Ticino, è senza dubbio dovuto alla diffusione nettamente più limitata di zone d'incontro in questa regione. La misura «i conducenti spericolati e altri conducenti che hanno commesso gravi infrazioni del codice della circolazione stradale devono superare un test psicologico prima che venga loro restituita la licenza di condurre» viene sostenuta dal 7 % di automobilisti 4. I conducenti di età più avanzata, soprattutto quelli tra i 6 e gli 84 anni, sono nettamente più favorevoli a questa misura (l'84 % «piuttosto favorevole») rispetto ai più giovani (il 6 % nella fascia d'età anni). Le regioni linguistiche non presentano invece differenze marcate fra di loro, nonostante i conducenti ticinesi sembrino essere i più favorevoli. La percentuale di conducenti che ritengono probabile imbattersi in un controllo della velocità non è particolarmente progredita negli ultimi anni. Nel 211 sembrava addirittura essere diminuita: allora il % dei conducenti prevedeva «a volte», «spesso» o addirittura «molto spesso/ sempre» di essere controllato, mentre nel 1998, a ritenerlo probabile era il 66 %. Per il 213, la percentuale ha raggiunto il 7 %. Il sospetto di poter essere sottoposti a un controllo di velocità è leggermente più diffuso nei giovani conducenti che in quelli di età più avanzata 6. Nel 213, la percentuale di conducenti che ritenevano di potersi imbattere «a volte», «spesso» o «molto spesso/sempre» in un simile controllo era del 76 % tra i 18 29enni, contro il 63 % di età compresa fra i 6 e gli 84 anni. 78 Comportamento e atteggiamenti Velocità Rapporto SINUS 214 upi

81 1 Frequenza indicata dagli automobilisti di superare la velocità permessa secondo l'età e la frequenza d'uso dell'auto, Tasso degli automobilisti che hanno già sentito parlare di «Zona d'incontro», secondo l'età e la regione linguistica, % % 4% Uso l'auto ogni giorno Usa l'auto più volte la settimana Usa l'auto una volta l'anno fino a più volte il mese % 2% 1% 21 9 Totale % 2% 4% 6% 8% 1% Mai Raramente A volte Spesso % Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Fonte: upi, sondaggio 3 Tasso degli automobilisti che sapevano che in una zona d'incontro è permesso viaggiare a max. 2 km/h, secondo l'età e la regione linguistica, Tasso degli automobilisti «piuttosto a favore» che i pirati della strada devono superare un test attitudinale psicologico prima di ricevere di nuovo la patente, secondo l età e la regione linguistica, 213 6% % 4% 3% % 8% 7% 6% % 4% % 1% 1 3% 2% 1% % % Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio Probabilità stimata dagli automobilisti di capitare in un controllo della velocità, 1998/28/211/213 6 Probabilità stimata dagli automobilisti di capitare in un controllo della velocità, secondo l'età, % 2% 4% 6% 8% 1% Mai Raramente A volte Spesso Molto spesso/sempre Nessuna risposta % 2% 4% 6% 8% 1% Mai Raramente A volte Spesso Molto spesso/sempre Nessuna risposta Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio Rapporto SINUS 214 upi Comportamento e atteggiamenti Velocità 79

82 Comportamento e atteggiamenti Casco La quota di utilizzo del casco da bici è passata dal 27 % nel 23 al 46 % nel 213. Nel corso di questi anni, la percentuale di ciclisti dai 6 anni in su che indossa il casco si è quasi quadruplicata, mentre quella della fascia d'età tra i 1 e i 29 anni è aumentata solo di 3 punti percentuali. Nel 213, il 74 % delle persone intervistate ha dichiarato di essere piuttosto favorevole all'uso obbligatorio del casco da bicicletta. Il sostegno tra le persone meno interessate da questa misura, ossia chi non pratica la bicicletta, è più elevato (83 %) rispetto, ad esempio, a chi usa la bicicletta quasi tutti i giorni (9 %). Sui veicoli motorizzati a due ruote il casco è obbligatorio. L'obbligo vige dal 1981 per i conducenti e i passeggeri di motociclette e dal 199 per i ciclomotoristi. Nel 26 è stato esteso agli utenti di trike e quad. Per i ciclisti non esiste una regolamentazione in tal senso, ma da diversi anni vengono attuate misure mirate per incoraggiarli a indossare il casco. L'upi svolge regolarmente delle rilevazioni dal bordo della strada per stabilire la quota d'uso del casco negli utenti stradali su due ruote. La percentuale nei motociclisti ammonta già da qualche anno al 1 %, mentre nei ciclomotoristi oscilla da un anno all'altro: è passata dal 94 % nel 2 all'82 % nel 28, per poi tornare nuovamente al 94 % nel 213. Rispetto ai conducenti di veicoli motorizzati a due ruote, i ciclisti che indossano il casco sono nettamente meno numerosi. Cionondimeno, la percentuale di ciclisti muniti di casco nell'ultimo decennio ha registrato un aumento significativo, portandosi dal 27 % nel 23 al 46 % nel L'evoluzione nella quota d'uso del casco presenta delle nette differenze in base alla fascia d'età dei ciclisti: se nel giro di dieci anni la percentuale dei ciclisti di 6 anni e più che indossano il casco si è quasi quadruplicata, nei giovani tra i 1 e i 29 anni è solo leggermente aumentata dal 22 % nel 23 al 2 % nel 213. Lo scarto tra le quote d'uso in base alla fascia d'età si è tendenzialmente accentuato nell'ultimo decennio. Nel 213, il Ticino aveva la percentuale più elevata di ciclisti muniti di casco (7 %) 2. Rispetto alle altre regioni linguistiche, il Ticino ha registrato una quota particolarmente elevata di uso del casco ciclo nelle fasce d'età comprese tra i 1 e i 9 anni, nonché tra le persone che praticano la bicicletta nel tempo libero 4. L'utilizzo del casco varia significativamente in base ai motivi di spostamento 3. 1 volta su 2 il casco viene indossato per gli spostamenti nel tempo libero, mentre solo 1 volta su 7 è utilizzato durante gli spostamenti legati agli acquisti. Nel corso degli ultimi dieci anni, la percentuale di ciclisti muniti di casco durante gli spostamenti per effettuare acquisti è aumentata di poco, portandosi dall'8 % nel 23 al 14 % nel 213. Nel contempo, la quota d'utilizzo del casco bici per gli spostamenti legati al tempo libero è passata dal 3 % al 4 %. I ciclisti che si recano a scuola sono più o meno muniti di casco a seconda della regione linguistica. Nel 213 in Svizzera tedesca il 34 % dei ciclisti che usava la bicicletta sul percorso casa-scuola indossava il casco 4. In Svizzera romanda e in Ticino, le percentuali corrispondenti erano piuttosto basse: rispettivamente del 1 % e 13 %. Secondo l'inchiesta telefonica svolta dall'upi nel 213, il 74 % delle persone si dichiarava piuttosto favorevole all'uso obbligatorio del casco per ciclisti, mentre tre anni prima la percentuale raggiungeva il 6 %. Il sostegno tra le persone meno interessate da questa misura, ossia chi non pratica la bicicletta, è più elevato. Nel 213, l'83 % di esse era piuttosto a favore di questa misura, contro «solamente» il 9 % dei ciclisti che si spostano quasi tutti i giorni in bicicletta. Nel 213 le donne erano più propense degli uomini a dichiararsi favorevoli all'obbligo di indossare il casco bici (79 % contro il 68 %) 6, come pure i romandi (84 %) e i ticinesi (87 %) rispetto agli svizzero-tedeschi (69 %). Queste differenze sono in parte dovute al fatto che le donne e i latini che praticano la bicicletta sono meno numerosi, e quindi meno interessati da questa misura. 8 Comportamento e atteggiamenti Casco Rapporto SINUS 214 upi

83 1 Evoluzione dell'uso del casco per ciclisti secondo l'età, Tasso d'uso del casco per ciclisti secondo l'età e la regione linguistica, 213 7% 6% 7% 6% % 4% % 4% % 3% 24 2% 2% 1% 1% % Totale % Total Svizzera tedesca Romandia Ticino Fonte: upi, rilevazioni Fonte: upi, rilevazioni 3 Evoluzione del tasso d'uso del casco secondo lo scopo d'uso della bici, Tasso d'uso del casco secondo lo scopo d'uso della bici e la regione linguistica, 213 6% % 4% 8% 7% 6% % % 2% 1% % Lavoro Scuola Acquisti Tempo libero Totale 4% 3% 2% 1% % Lavoro Scuola Acquisti Tempo libero Totale Svizzera tedesca Romandia Ticino Fonte: upi, rilevazioni Fonte: upi, rilevazioni Tasso dei ciclisti «piuttosto a favore» di un obbligo del casco secondo la frequenza d'uso della bicicletta, 21/213 6 Tasso dei ciclisti «piuttosto a favore» di un obbligo del casco secondo il sesso e la regione linguistica, 213 9% 8% 7% 6% % % 8% 7% 6% % % 4% 3% 3% 2% 2% 1% 1% % Va in bici (quasi) ogni giorno Va in bici meno spesso Non va mai in bici Totale % Uomini Donne Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio Rapporto SINUS 214 upi Comportamento e atteggiamenti Casco 81

84 Comportamento e atteggiamenti Cintura di sicurezza Negli ultimi dieci anni, la percentuale di automobilisti che allacciano la cintura ha continuato ad aumentare, passando dall'8 % nel 23 al 92 % nel 213. Il tasso d'uso tra gli occupanti dei sedili anteriori è quasi identico a quello dei conducenti, mentre gli occupanti dei sedili posteriori che indossano la cintura di sicurezza sono nettamente meno: appena il 72 % nel 213. Da un raffronto internazionale emerge che in Svizzera sussiste ancora un potenziale di miglioramento: la Francia e la Germania, ad esempio, nel 212 presentavano dei tassi di uso della cintura di quasi il 1 % nei conducenti, e dell'86 % rispettivamente del 98 % nei passeggeri dei sedili posteriori. La cintura è obbligatoria dal 1981 sui sedili anteriori di automobili, furgoncini, minibus e trattori a sella leggeri. Nel 1994 questo obbligo è stato esteso ai sedili posteriori e, nel 26, a tutti i veicoli equipaggiati di cinture di sicurezza, tanto che oggi è praticamente generalizzato. Nel 213, la percentuale di automobilisti che allacciano la cintura di sicurezza ammontava al 92 %. Nell'ultimo decennio, la quota d'uso della cintura è aumentata di 12 punti percentuali 1. In Svizzera tedesca l'evoluzione nel tasso di utilizzo è stata decisamente più bassa (+9 punti percentuali) rispetto alla Svizzera romanda (+16 punti) o al Ticino (+18 punti). Le differenze si spiegano con il potenziale di miglioramento, più elevato nelle regioni latine a causa di una disciplina meno rigida nei confronti della cintura di sicurezza. Nel corso degli anni, lo scarto tra le quote d'uso secondo il tipo di strada si è ridotto 2. Nel 213 la percentuale di conducenti che allacciavano la cintura di sicurezza era del 97 % in autostrada, del 93 % sulle strade extraurbane e dell'88 % nell'abitato. Se nel 23 lo scarto tra i tassi d'uso sulle strade urbane e in autostrada era di 23 punti percentuali, nel 213 ammontava a soli 9 punti. In questi ultimi dieci anni il tasso d'uso sulle strade urbane presenta l'evoluzione più spiccata (+21 punti). Un'evoluzione positiva, considerato che la cintura di sicurezza si rivela particolarmente efficace a velocità medio basse. Per quanto riguarda le automobili, i passeggeri dei sedili anteriori evidenziano una disciplina nei confronti della cintura di sicurezza praticamente identica a quella dei conducenti, mentre negli occupanti sui sedili posteriori la quota d'uso risulta molto più bassa 3. Nel 213 ammontava al 72 %, ovvero 2 punti di percentuale meno rispetto ai sedili anteriori. Tra il 28 e il 211, la percentuale d'uso tra i passeggeri dei sedili posteriori è notevolmente progredita, passando dal 6 % al 79 %, ma, purtroppo, è nuovamente scesa al 72 % nel 213. Paragonando i risultati con quelli ottenuti nei paesi membri dell'ocse che hanno pubblicato il tasso d'uso della cintura di sicurezza sulle loro strade nel 212 (e nel 211), emerge che in Svizzera sussiste ancora un potenziale di miglioramento che però risulta meno grande rispetto a qualche anno fa. La Svizzera potrebbe prendere il buon esempio dai paesi vicini come la Francia o la Germania, che presentano percentuali d'uso della cintura di quasi il 1 % nei conducenti. Nel 212, anche la quota di passeggeri che indossava la cintura sui sedili posteriori era molto più elevata in Germania (98 %) e in Francia (86 %) che in Svizzera (77 %) Comportamento e atteggiamenti Cintura di sicurezza Rapporto SINUS 214 upi

85 1 Evoluzione della percentuale d'uso delle cinture nei conducenti di automobili targate CH, secondo la regione linguistica, % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Fonte: upi, rilevazioni Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale 2 Evoluzione dei tassi d'uso delle cinture nei conducenti di automobili targate CH, secondo la strada, % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Fonte: upi, rilevazioni Strada urbana Autostrada Strada extraurbana Totale 3 Evoluzione dei tassi d'uso delle cinture degli automobilisti, dei passeggeri anteriori e dei passeggeri posteriori in percento, Tassi d'uso delle cinture nei passeggeri posteriori in automobili nel confronto internazionale, 212 1% 9% 8% 7% 6% % 9% 8% 7% 6% % % 4% 4% 3% 3% 2% 2% 1% 1% % Conducente Passeggero anteriore Passeggero posteriore % Germania Finlandia Francia Spagna Svizzera Austria Repubblica Ceca Ungheria Fonte: upi, rilevazioni Fonte: OCSE, IRTAD Tassi d'uso delle cinture negli automobilisti nel confronto internazionale secondo la strada, 212 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Argentina Belgio Germania Finlandia Francia Israele Italia Giappone Nuova Zelanda Austria Polonia Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Svizzera Slovenia Spagna Repubblica Ceca Ungheria USA I dati dei seguenti Paesi non sono del 212 ma del 211: Italia, Giappone, Polonia, Slovenia e USA Fonte: OCSE, IRTAD Rapporto SINUS 214 upi Comportamento e atteggiamenti Cintura di sicurezza 83

86 Comportamento e atteggiamenti Fari accesi di giorno Nel 213, ossia un anno prima dell'introduzione in Svizzera dell'obbligo di circolare con i fari accesi di giorno, due terzi delle automobili circolavano effettivamente con i fari accesi di giorno e due terzi degli automobilisti erano favorevoli a questo obbligo. Dieci anni prima, nonostante meno della metà delle automobili accendesse i fari di giorno, il sostegno all'obbligo di circolare con le luci accese di giorno raggiungeva quasi quello del 213. Da gennaio 1977 una norma dispositiva stabiliva per le motociclette, le motoleggere e i ciclomotori l'obbligo di circolare con gli anabbaglianti sempre accesi. Il 1 gennaio 22, ossia 2 anni dopo, è stata introdotta per tutti i veicoli a motore la norma dispositiva di «viaggiare con le luci accese di giorno» (anabbaglianti o luci diurne). Dal 1 maggio del 212, le automobili, gli autocarri e i furgoni nonché i bus devono essere obbligatoriamente provvisti di luci diurne, analogamente a quanto prescritto nell'unione europea (UE). L'obbligo si applica ai veicoli con esecuzione approvata del tipo dal 1 ottobre 212. Dal 1 gennaio 214, questo obbligo è ormai ancorato anche nella legislazione svizzera (gli autoveicoli e le motociclette devono usare le luci di circolazione diurna o gli anabbaglianti, l'obbligo non si applica agli autoveicoli e alle motociclette immatricolate per la prima volta prima del 197). Sin dal 26, la maggioranza di automobili viaggia di giorno a fari accesi (con un tempo chiaro e soleggiato fino a poco nuvoloso) 1. Da allora, la percentuale di accensione dei fari di giorno è ancora nettamente aumentata, passando dal 4 % nel 26 al 68 % nel 213. Le tre regioni linguistiche presentano invece forti differenze nell'uso dei fari di giorno: in Svizzera romanda la quota è nettamente inferiore rispetto alle altre due regioni. Ciononostante, anche tra i romandi la percentuale di automobili che circolano a fari accesi ha superato, per la prima volta nel 213, la soglia del %. Il tasso di veicoli che circolano a fari accesi varia altresì fortemente in base al tipo di veicolo: nel 213 ammontava al 68 % per le automobili, all'81 % per gli autocarri e i bus, nonché al 96 % per le motociclette 2. Inoltre, a prescindere dal tipo di veicolo, in Svizzera romanda la percentuale di accensione dei fari di giorno risulta essere la più bassa. I fari delle automobili vengono accesi di giorno più frequentemente in autostrada che sulle strade extraurbane, e ciò almeno da un decennio 3. Nel 213, il tasso di accensione dei fari nelle automobili ammontava al 76 % in autostrada, al 69 % fuori dai centri abitati e al 64 % sulle strade urbane 4. La norma dispositiva è pertanto stata meno osservata proprio dove risulterebbe più utile. In compenso, nel 213, per gli autocarri e i bus si è registrata una percentuale di accensione dei fari più elevata nei centri abitati (8 %) che in autostrada (78 %). Nel 213, il 68 % degli automobilisti ha dichiarato di essere piuttosto favorevole all'obbligo di guidare di giorno a luci accese. Dal 23, il numero di automobilisti che si sono pronunciati piuttosto a favore di questa misura non ha evidenziato un aumento significativo ed è sempre stato più esiguo in Svizzera romanda. Altrettanti uomini che donne hanno affermato di guidare sempre a luci accese di giorno 6. Inoltre, la guida a fari accesi durante il giorno sembra essere più usuale tra i conducenti giovani che tra quelli di età più avanzata. Vari studi scientifici hanno dimostrato che grazie all'accensione delle luci di giorno il numero di incidenti è diminuito. Effettivamente, l'illuminazione dei fari consente ai vari utenti della strada (conducenti di veicoli a motore, ciclisti, pedoni) di individuare più rapidamente i veicoli e valutare meglio sia le distanze, sia le velocità. 84 Comportamento e atteggiamenti Fari accesi di giorno Rapporto SINUS 214 upi

87 1 Evoluzione dei tassi d'uso delle luci delle automobili con il bel tempo secondo la regione linguistica, Tassi d'uso delle luci con il bel tempo secondo la categoria di veicoli e la regione linguistica, 213 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Svizzera 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Automobile Autocarro/Bus Motocicletta Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Fonte: upi, rilevazioni Fonte: upi, rilevazioni 3 Evoluzione dei tassi d'uso delle luci delle automobili con il bel tempo secondo la strada, Tassi d'uso delle luci con il bel tempo secondo la strada e la categoria di veicoli, 212 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Totale 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Totale Automobile Autocarro/bus Motocicletta Totale Fonte: upi, rilevazioni Fonte: upi, rilevazioni Evoluzione del tasso di popolazione piuttosto a favore dell'obbligo «circolare con le luci di giorno», secondo la regione linguistica, Tasso degli automobilisti che afferma di circolare sempre con le luci accese di giorno, secondo il sesso e l'età, 213 9% 8% 8% 7% % 6% % 4% 3% 6% % 4% 3% 2% 2% 1% 1% % Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale % Uomini Donne Totale Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio Rapporto SINUS 214 upi Comportamento e atteggiamenti Fari accesi di giorno 8

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89 Sintesi Il trend delle cifre d'incidente in calo è proseguito anche nel 213. Tuttavia, dall'analisi dell'incidentalità risulta che non tutti i gruppi di utenti della strada presentano un'evoluzione ugualmente positiva: la prevenzione deve focalizzarsi maggiormente su ciclisti, pedoni e utenti della strada più anziani.