Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 2011

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1 Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 211 Rapporto SINUS 212

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3 Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 211 Rapporto SINUS 212

4 Colophon Editore Team progetto Redazione Impaginatura/stampa/tiratura upi Ufficio prevenzione infortuni Casella postale 8236 CH-31 Berna Tel Fax info@upi.ch Ordinazioni: art. n o Yvonne Achermann Stürmer, lic. rer. pol., collaboratrice scientifica Ricerca, upi Roland Allenbach, ing. dipl. ETH, capo servizio Ricerca, upi Steffen Niemann, M.A., collaboratore scientifico Ricerca, upi Regula Hayoz, assistente di progetto Ricerca, upi Christa Dähler-Sturny, assistente Divisione Ricerca / Formazione, upi Servizio Pubblicazioni/Servizio linguistico, upi Roland Allenbach, ing. dipl. ETH, capo servizio Ricerca, upi Steffen Niemann, M.A., collaboratore scientifico Ricerca, upi W. Gassmann AG Druck und Verlag Längfeldweg 13 CH-21 Biel/Bienne 1/212/12 Stampato su carta certificata FSC upi/fss 212 Tutti i diritti riservati; riproduzione (p. es. fotocopia), memorizzazione e divulgazione permesse con indicazione della fonte (vedi esempio). Il presente rapporto è stato commissionato dal Fondo di sicurezza stradale (FSS). L upi è responsabile del contenuto. Esempio upi Ufficio prevenzione infortuni. Rapporto SINUS 212: Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 211. Berna: upi; 212. ISSN (Print) ISSN (PDF) Per facilitare la lettura rinunciamo all uso conseguente delle forme femminili e maschili. Nel totale delle tabelle sono possibili leggere differenze dovute agli arrotondamenti. Grazie per la comprensione. Tradotto dal tedesco. In caso di divergenze fa fede la versione tedesca.

5 Prefazione Frutto di una collaborazione Tenete in mano il nuovo rapporto relativo al livello di sicurezza e all incidentalità nella circolazione stradale: il rapporto SINUS 212. La pubblicazione rappresenta in modo esemplare l impegno dell upi che conferisce molto peso alla collaborazione. Il rapporto SINUS, per esempio, è il risultato di un gioco di squadra tra diverse organizzazioni: l upi e il mandatario, il Fondo di sicurezza stradale. La collaborazione inizia con le fonti per i dati. I partner forniscono all upi i dati dei loro sondaggi, dei rilevamenti e delle statistiche. L upi a sua volta aggiunge i dati prove - nienti dai sondaggi propri, elabora i dati, li collega e li analizza. Alla fine ne scaturisce il rapporto. Questo fa luce sull incidentalità globale, individua gli sviluppi futuri e decifra i dati in base ai gruppi di utenti della strada, alle fasce d età e ai tipi di strada. Inoltre, il rapporto tematizza le sfide particolari per la prevenzione degli infortuni come l alcol o la velocità e presenta i comportamenti e gli atteggiamenti degli utenti della strada. Ne risulta una panoramica sulla sicurezza stradale basata sull interazione dei singoli argomenti. E anche voi siete coinvolti. Con il rapporto SINUS, infatti, l upi intende offrire a dirigenti, specialisti della prevenzione e ad altre persone interessate una base importante per un lavoro di prevenzione scientifico ed effettivo. In tale senso, l upi vi augura molto successo nel lavoro quotidiano. Brigitte Buhmann Direttrice

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7 Sommario Introduzione Gli incidenti stradali gravano sulla società 8 Panoramica dell incidentalità Incidentalità globale 12 Evoluzione 14 Mezzo di locomozione 16 Sesso 18 Età 2 Regione 22 Tipo di strada 24 Periodo 26 Tipi d incidente 28 Cause degli incidenti 3 Confronto internazionale 32 L incidentalità in dettaglio Pedoni 36 Bicicletta 38 Motocicletta 4 Automobile 42 Veicoli a motore pesanti 44 Bambini 46 Giovani adulti 48 Anziani Strade urbane 2 Strade extraurbane 4 Autostrada 6 Sbandamenti/incidenti a veicoli isolati 8 Collisioni 6 Disattenzione e distrazione 62 Inosservanza del diritto di precedenza 64 Alcol 66 Velocità 68 Droghe e medicamenti 7 Sintesi Risultati essenziali 88 Conclusioni 89 Appendice Panoramica dei risultati 9 Demografia 92 Parco veicolo 93 Esposizione 94 Chilometri percorsi 9 Controlli di polizia 96 Legislazione 97 Metodologia 99 Glossario 1 Fonti 16 Indice 17 Comportamento e atteggiamenti Alcol 74 Velocità 76 Casco 78 Cintura di sicurezza 8 Disattenzione e distrazione 82 Telefonare al volante 84 Sommario

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9 Introduzione Ogni giorno una persona uccisa o con un invalidità parziale o totale permanente: è questo il triste bilancio della circolazione stradale attuale che mostra chiaramente la necessità di un attività di prevenzione incisiva in questo ambito. Ogni anno in Svizzera 9 persone rimangono direttamente coinvolte in incidenti stradali, in seguito ai quali devono sottoporsi a cure mediche.

10 Introduzione Gli incidenti stradali gravano sulla società Gli incidenti stradali causano molte sofferenze e dolori ai famigliari e incidono in diversi modi sulla società. I costi materiali da soli ammontano ogni anno a circa mld di franchi. Ogni anno quasi 8 utenti della strada subiscono un incidente talmente grave da dover essere ricoverati in ospedale per una settimana al minimo, circa riportano persino un invalidità parziale o totale, oltre 3 muoiono. Nella circolazione stradale, l età media di decesso è bassa: ogni decesso costa in media 2 anni vita. Alle 78 3 nascite del 29, si contrappongono 62 decessi 1. Questi ultimi erano dovuti per il 94% a una malattia, soltanto il 6% è stato causato da un incidente e da un atto di forza. Rispetto alle altre cause di morte, gli incidenti stradali a un primo sguardo sembrano rappresentare un problema esiguo. Soltanto il 4% dei decessi annuali sono riconducibili a un incidente e persino meno dell 1% a un incidente stradale. L importanza degli incidenti mortali emerge però quando si tiene conto degli anni di vita potenziali persi AVPP (gran parte delle morti premature è riconducibile a cause che sarebbero evitabili; l indicatore AVPP mostra che bisogna intervenire in modo preventivo sulle diverse cause): in Svizzera, nel 29 per morte prematura sono andati persi circa 18 anni vita tra il 1 o e il 7 o anno di vita. Il tasso relativo agli incidenti era del 13% (8% per le donne e 16% per gli uomini), quello dei soli incidenti stradali del %. Questo sta a indicare che l età media delle persone morte negli incidenti e in particolare negli incidenti stradali è bassa. In effetti, ogni decesso nella circolazione stradale toglie mediamente 2 anni vita agli uomini e 2 alle donne. Nella circolazione stradale però, oltre ai decessi sono molto rilevanti anche le ferite subite. In particolare le ferite gravi comportano una perdita della qualità di vita e molte sof ferenze per le persone coinvolte nell incidente e i loro famigliari. Ogni anno quasi 8 utenti della strada rimangono coinvolti in un incidente stradale talmente grave da dover essere ricoverati in ospedale per una settimana al minimo, circa riportano persino un invalidità parziale o totale 4. La statistica degli incidenti stradali rilevati dalla polizia, che sta in gran parte alla base di questo rapporto, sottovaluta l entità globale degli incidenti. Benché sia obbligatorio comunicare alla polizia tutti gli incidenti con danni alle persone, questa può verbalizzare soltanto il 3% circa di tutti gli utenti della strada feriti. Specialmente gli incidenti a veicolo isolato e gli incidenti con ferite lievi presentano un elevato numero oscuro (rapporto tra incidenti rilevati e non rilevati dalla polizia). Poter percorrere delle distanze spaziali per il lavoro, il tempo libero e gli acquisti comporta dei vantaggi per la società e contemporaneamente anche dei costi in cui rientrano anche gli incidenti stradali. Sulle strade svizzere, gli incidenti causano ogni anno costi materiali di quasi mld di franchi specialmente per le cure mediche, i danni materiali e la perdita di produzione dovuta all assenza dal lavoro. Il danno ammonta persino quasi a 13 mld di franchi se si tiene conto delle conseguenze immateriali degli incidenti come p. es. dolori, shock, perdita della gioia di vivere ecc. A titolo di paragone: è più del doppio dei costi sociali causati dall abuso di alcol. I danni materiali causano la percentuale più elevata (9%) dei costi materiali 3. Benché il numero dei feriti leggeri rappresenti il gruppo più grande 2, questi incidono solo con il 6% sui costi totali. Il numero relativamente esiguo dei casi di morte e invalidità causano quasi il 2% dei costi materiali. Da diversi studi è emerso che le ferite possono comportare sequele tardive. Per la Svizzera tuttavia non si conosce l entità e pertanto queste non sono comprese nei costi degli incidenti menzionati prima. Queste sequele tardive, a tenerne conto, andrebbero però ad accentuare ulteriormente il problema degli «incidenti stradali che gravano sulla società». 8 Introduzione Gli incidenti stradali gravano sulla società

11 1 Morti secondo l'età e la causa, 29 Causa Età < Totale Malattie Sistema circolatorio Tumori Organi respiratori Diabete mellito Malattie infettive Organi urinari Cirrosi di Laënnec Altre malattie Totale malattie Incidenti e atti di forza Incidenti Suicidio Altri atti di forza Totale incidenti e atti di forza Totale In part. assassinio, omicidio passionale Fonte: UST, Statistica delle cause di morte 2 Ripartizione dei danni gravi alle persone nella circolazione stradale secondo la gravità delle ferite, Ripartizione dei costi dei danni materiali e alle persone nella circolazione stradale secondo la gravità delle ferite, % 1%.3% 6% 2% % 1% 9% 8% 1% 8% Feriti leggeri Feriti di entità media Feriti gravi Invalidi Morti Feriti leggeri Feriti di entità media Feriti gravi Invalidi Morti Danni materiali Fonte: STATUS upi, 212 Fonte: STATUS upi, Gravità ferite: Feritileggeri: nessuna degenza ospedaliera Feriti di entità media: degenza ospedaliera da 1 a 6 giorni Feriti gravi: degenza ospedaliera di 7 o più giorni Invalidità: invalidità parziale permanente o invalidità totale, definizione secondo l'art. 8 4 Infortuni non professionali della popolazione svizzera secondo l'ambito, 29 Ambito Feriti Morti Totale Invalidi Feriti gravi Feriti di entità media Circolazione stradale Sport Casa e tempo libero Totale Morti sulle strade svizzere nel 29 (compreso turisti, incidenti professionali, sport): 349 Fonte: STATUS upi, 212 Costi materiali degli infortuni non professionali in mln CHF secondo l'ambito, 29 4 Ambito Circolazione stradale Danni materiali Invalidi Feriti gravi Feriti Morti Totale Feriti di entità media Feriti leggeri Sport Casa e tempo libero Totale Si tiene conto solo di ferite che hanno necessitato prestazioni mediche o assicurative. Compresi i danni materiali degli incidenti senza morti o feriti, i costi di polizia e i costi per le procedure legali. 6 Non esistono basi attendibili che permettano di calcolare i danni materiali, i costi di polizia e i costi per le procedure legali degli infortuni nello sport, in ambito domestico e nel tempo libero. Questi costi dovrebbero essere inferiori a 7 mln CHF. Fonte: STATUS upi, 212 Introduzione Gli incidenti stradali gravano sulla società 9

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13 Panoramica dell incidentalità Nel 211, sulle strade svizzere si sono contati 32 morti e 4437 feriti gravi. Rispetto agli anni precedenti, sono stati ridotti ulteriormente i danni gravi alla persona. Per lo più, gli incidenti mortali colpiscono gli occupanti di automobili e le ferite più gravi sono riportate dai motociclisti. Il tasso di letalità più elevato si riscontra nei pedoni e il rischio di incidente per chilometro percorso è decisamente elevato tra i ciclomotoristi e i motociclisti.

14 Panoramica dell incidentalità Incidentalità globale Come gli anni precedenti, il numero di feriti gravi e di morti è diminuito anche nel 211, soprattutto tra gli occupanti di automobili. Per gli utenti più deboli l evoluzione a medio termine si presenta invece meno positiva. La riduzione dell incidentalità interessa in maggior misura i giovani rispetto agli anziani, un risultato che si spiega almeno in parte con l invecchiamento demografico. I danni gravi alle persone dovuti alla velocità sono sensibilmente diminuiti. Con 99 morti e 919 feriti gravi, questa causa d incidente resta tuttavia una priorità nel lavoro di prevenzione. Nel 211 i danni gravi alle persone sulle strade svizzere sono di nuovo diminuiti rispetto agli anni precedenti (32 morti e 4437 feriti gravi). L evoluzione a lungo termine (21 211) evidenzia un calo di circa 2 persone all anno (feriti gravi 177, morti 2). Questo sviluppo non interessa nella stessa misura i diversi gruppi di utenti. Gli occupanti di automobili sono la categoria che beneficia maggiormente di questa tendenza positiva, con una riduzione annua di 13 danni gravi alle persone. L evoluzione è invece meno favorevole per i motociclisti, i pedoni e in particolare per i ciclisti. Se nel 21 solo il 14% dei danni gravi alle persone toccava i ciclisti, il tasso è passato al 19% nel 211. L incidentalità di questa categoria ha dunque conosciuto uno sviluppo negativo, con un calo annuo dei feriti gravi inferiore all 1% e un aumento del numero di morti pari allo,4%. Se si considera l età, nell ultimo decennio i danni gravi alle persone sono diminuiti in modo significativo soprattutto tra i giovani. Nel gruppo fino a 44 anni il calo annuo è stato del 4 6%, mentre nel gruppo dai 4 anni in su non ha superato l 1%. Questo sviluppo meno positivo si spiega in parte con l invecchiamento demografico in Svizzera: gli anziani costituiscono un gruppo di popolazione sempre più importante. Se nel 21 gli utenti di età superiore ai 44 anni erano il 39%, nel 211 la loro proporzione è salita al 43%. L andamento dei danni gravi alle persone è analogo per gli uomini e per le donne, con un calo rispettivamente del 3,1% e del 2,8% all anno. Se si considerano gli incidenti stradali, tuttavia, la differenza tra i due sessi resta notevole: i feriti gravi sono due volte più numerosi tra gli uomini che non tra le donne. Il rapporto è triplicato per i decessi. Nel 211 sulle strade extraurbane hanno perso la vita 2 persone in meno rispetto all anno precedente. Sulle strade urbane, invece, i decessi sono stati 19 in più. L evoluzione a medio termine mostra una tendenza positiva per tutti i tipi di strada. I risultati migliori sono stati registrati sulle autostrade, con un calo dei danni gravi alle persone di circa il 4% all anno. Considerato che nel 211 soltanto il 6% di tutte le lesioni gravi e dei decessi si è verificato sulle autostrade, sulle quali peraltro si percorrono più chilometri rispetto alle strade urbane ed extraurbane, le autostrade non solo si confermano come le strade più sicure in Svizzera, ma migliorano anche il proprio livello di sicurezza. Per quanto concerne le cause d incidente, sono diminuiti soprattutto i danni gravi alle persone dovuti a velocità inadeguata o eccessiva ( 4% all anno). Ciò nonostante sono stati oltre 1 gli utenti della strada rimasti gravemente feriti o deceduti in un incidente dovuto alla velocità. Essendo la causa principale di morti sulle strade, la velocità resta dunque una priorità nel lavoro di prevenzione. Il numero due volte maggiore rispetto al 21 dei danni gravi alle persone dovuti all assunzione di droghe o farmaci è certo drammatico, ma va relativizzato in considerazione della frequenza molto bassa dei casi e delle fluttuazioni aleatorie che ne conseguono. Del resto, nel confronto a lungo termine questi danni gravi diminuiscono in media del 2,4% all anno. Il calo meno rilevante dei danni gravi alle persone si riscontra per la causa «imperizia nell uso del proprio mezzo», che nel 211 ha comunque fatto registrare 27 morti e 446 feriti gravi. 12 Panoramica dell incidentalità Incidentalità globale

15 Stato attuale 211 Differenza rispetto 21 Evoluzione media Morti Feriti gravi Totale Morti Feriti gravi Morti Feriti gravi Totale Mezzo di locomozione Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro Età Sesso Uomini Donne Regione linguistica Svizzera tedesca Romandia Ticino Tipo di utente Conducente Passeggero Strada Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Tipo d'incidente Incidente con pedone Sbandamento/incidente a veicolo isolato Scontro frontale Incidente nel sorpassare/oltrepassare Tamponamento Incidente nello svoltare Incidente nell'attraversare Altro Condizioni di luce Giorno Imbrunire Notte Condizioni meteo Assenza di precipitazioni Pioggia/neve Periodo della settimana Giorno feriale Fine settimana Possibili cause Velocità Alcol Sospetto di droghe o medicamenti Disattenzione e distrazione Inosservanza diritto di precedenza Imperizia nell'uso del proprio mezzo Variazione annua media calcolata mediante regressione lineare Panoramica dell incidentalità Incidentalità globale 13

16 Panoramica dell incidentalità Evoluzione Il numero più elevato di incidenti stradali si è registrato nel 1971: quasi 18 morti, 19 feriti gravi e altrettanti feriti leggeri; una persona su venti morta in seguito alle ferite riportate durante un incidente stradale. Negli ultimi 4 anni queste cifre si sono notevolmente ridotte. Se l incidentalità fosse rimasta ai livelli del 1971, fin nel 211 oltre 37 persone in più avrebbero perso la vita e 3 in più avrebbero riportato ferite gravi. Nel 211 la circolazione stradale è costata la vita a 32 utenti della strada. In rapporto all anno precedente equivale a una riduzione del 2% ( 7 morti). Dal 1971 l anno con il maggior numero di morti stradali il tasso è sceso di oltre l 8% 1. Quindi, nel 211 si sono verificati circa 14 decessi di utenti della strada in meno rispetto a 4 anni prima. Se l incidentalità fosse rimasta ai livelli del 1971, fin nel 211 avrebbero perso la vita oltre 37 persone in più: un numero equivalente a quello degli abitanti della città di La Chaux-de-Fonds. La massima riduzione del numero dei morti è emersa per i ciclomotoristi ( 98%), per i pedoni ( 87%) e gli occupanti di automobili ( 82%) 2. Questi dati sono ancora più soddisfacenti se si considera che nell arco di tempo in questione la popolazione svizzera è salita da 6,2 mln a 7,9 mln, il parco automobili da 1,4 mln a 4,2 mln e i veicolo-chilometro delle automobili da 24 mld a 4 mld all anno. La sicurezza dei motociclisti non è aumentata nella stessa misura come quella degli altri utenti della strada. Questo è dovuto sia al netto aumento dei chilometri percorsi (da 6 mln a 2,4 mld veicolo-chilometro), sia al fatto che i motociclisti sono esposti a energie elevate (velocità) con una protezione relativamente esigua (p. es. nessuna zona ad assorbimento d urto). Anche il numero di morti su strada tra i ciclisti si è ridotto in misura inferiore alla media. Un evoluzione alquanto positiva si riscontra per il numero dei feriti gravi: nel 211 sono stati contati 14 feriti gravi in meno rispetto al Se l incidentalità fosse rimasta ai livelli del 1971, ci sarebbero state 3 persone in più tra i feriti gravi, il che corrisponde quasi al numero di abitanti della città di Zurigo. Benché dal 1971 il numero dei feriti leggeri sia aumentato lievemente (+2%) 4, emerge comunque un quadro complessivamente soddisfacente. Grazie al calo del numero di utenti della strada feriti in modo mortale è stato anche possibile ridurre la letalità. Se nel 1971 su 1 danni gravi alle persone sono stati rilevati ancora 4 morti, nel 211 il numero è sceso a 136 ( 7%). I maggiori successi sono stati ottenuti nelle categorie dei ciclomotoristi ( 8%) e dei ciclisti ( 78%) 6. Tuttora i pedoni presentano il rischio di morte più elevato. Quasi 3 su 1 danni alle persone sono coinvolti in un incidente mortale. È vero che la letalità dei pedoni dal 1971 si è più che dimezzata, ma è ancora due volte superiore a quella dei motociclisti e addirittura tre volte più elevata a quella degli occupanti di automobili o dei ciclisti. Una cosa è tuttavia certa: senza un costante lavoro nell antinfortunistica un evoluzione così positiva sarebbe impensabile. Vi hanno contribuito le seguenti misure importanti: dal 1981 è obbligatorio allacciare le cinture di sicurezza nelle automobili, così come indossare il casco sulle motociclette e sui ciclomotori; i limiti di velocità sono stati regolamentati a km/h sulle strade urbane, a 8 km/h sulle strade extraurbane e a 12 km/h sulle autostrade; il tasso alcolemico nel sangue è stato fissato allo, per mille. Oltre a queste modifiche giuridiche sono però state attuate anche altre misure che hanno contribuito notevolmente ad aumentare la sicurezza stradale: negli ultimi 4 anni per esempio è stata ampliata la rete delle strade nazionali le autostrade sono le strade più sicure triplicandola da 6 a 18 km, sono state realizzate migliorie tecniche alle strade (ad es. la costruzione di rotatorie e zone con limite di velocità massimo di 3 km/h), è stata aumentata la sicurezza attiva e passiva delle automobili (ad es. ABS, airbag, zona ad assorbimento d urto, ESP), è stata intensificata l attività di controllo della polizia, è stata migliorata l istruzione alla guida e, infine, è stata ottimizzata l emergenza sanitaria. 14 Panoramica dell incidentalità Evoluzione

17 1 Evoluzione dei morti nella circolazione stradale, Morti nella circolazione stradale secondo il mezzo di locomozione, 1971/ Mezzo di locomozione Variazione in percento Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro Totale Evoluzione dei feriti gravi e leggeri nella circolazione stradale, Feriti leggeri e gravi nella circolazione stradale, 1971/ Feriti Variazione in percento Feriti leggeri Feriti gravi Totale Feriti gravi Feriti leggeri Evoluzione della letalità degli incidenti stradali, Letalità degli incidenti stradali secondo il mezzo di locomozione, 1971/ Mezzo di locomozione Variazione in percento Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro Totale Panoramica dell incidentalità Evoluzione 1

18 Panoramica dell incidentalità Mezzo di locomozione Gli occupanti di automobili subiscono più lesioni letali, i motociclisti riportano più spesso ferite gravi.quest ultimi beneficiano meno dei progressi compiuti negli ultimi 1 anni a livello di sicurezza stradale e presenta tuttora un tasso di mortalità elevato, il più alto dopo quello dei pedoni. I ciclomotoristi e i motociclisti sono nettamente più esposti al rischio di essere coinvolti in un incidente mortale per chilometro percorso. Un ampia fascia di popo lazione (1 64 anni) è toccata in misura superiore alla media da incidenti motociclistici gravi, mentre tra gli occupanti di automobili il tasso è decisamente più elevato nel gruppo tra i 18 e i 24 anni. Non tutti gli utenti della strada hanno beneficiato in ugual misura dei progressi compiuti nell ultimo decennio in fatto di sicurezza stradale. Se da un lato dal 21 i danni gravi alle persone sono diminuiti di due terzi tra i ciclomotoristi, della metà tra gli occupanti di automobili e di un quarto tra i pedoni, dall altro il numero di ciclisti e motociclisti gravemente feriti o morti sulle strade nel 211 è risultato praticamente identico a quello del Nell ottica dei chilometri percorsi, l evoluzione è invece molto positiva per tutti gli utenti della strada motorizzati. Nell arco di un decennio, i danni gravi alle persone per veicolo-chilometro sono diminuiti del 27% tra i motociclisti, del 4% tra i ciclomotoristi, del % tra gli occupanti di automobili e di un ragguardevole 61% tra gli occupanti di veicoli commerciali 3. Tra i motociclisti i danni gravi alle persone sono diminuiti in misura inferiore alla media, cosicché nel 211 il numero più elevato di feriti gravi è stato registrato proprio in questo gruppo, com era successo già nel Gli incidenti mortali interessano tuttora in maggior misura gli occupanti di automobili rispetto ai motociclisti (119 contro 68), ma quest ultimo gruppo rileva il più alto numero in assoluto di feriti gravi. Anche la letalità è decisamente più alta tra i motociclisti che non tra gli occupanti di automobili: su 1 danni alle persone, i motociclisti che hanno perso la vita sono stati 17, circa un terzo in più rispetto agli occupanti di automobili. L unico gruppo che presenta una letalità più alta è quello dei pedoni (oltre 3). Gli incidenti gravi sono nettamente più frequenti tra gli utenti di veicoli a motore a due ruote che non tra gli occupanti di veicoli a motore a quattro ruote 4. A titolo di confronto, il numero di morti per chilometro percorso tra i motociclisti e i ciclomotoristi è circa 13 volte più elevato. Il rischio di riportare ferite gravi è addirittura 2 volte più elevato per i motociclisti e 3 per i ciclomotoristi. I meno esposti al rischio di riportare gravi ferite o di perdere la vita sulle strade sono gli occupanti di veicoli commerciali. Sulle strade svizzere i danni gravi alle persone si verificano per quasi il 6% nei centri abitati. Questa percentuale varia notevolmente a seconda della partecipazione al traffico. Se da un lato i pedoni sono coinvolti per il 9%, i ciclomotoristi per l 81%, i ciclisti per il 76% e i motociclisti per il % in incidenti gravi sulle strade urbane, la proporzione è solo del 31% tra gli occupanti di automobili. Questi ultimi riportano ferite gravi e letali perlopiù sulle strade extraurbane (2%). I danni gravi alle persone interessano in misura superiore alla media i giovani tra i 1 e i 24 anni, con un tasso nettamente più alto di quanto ci si potrebbe aspettare considerata la numerosità di questo gruppo di popolazione. A seconda della partecipazione al traffico le diverse fasce d età sono più o meno esposte al rischio di incidente grave 6 : i tassi sono particolarmente elevati per gli occupanti di automobili tra i 18 e i 24 anni, per i motociclisti tra i 1 e i 64 anni, per i ciclomotoristi tra i 1 e i 17 anni, per i ciclisti di più di 44 anni e per i pedoni di oltre 6 anni. 16 Panoramica dell incidentalità Mezzo di locomozione

19 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) secondo il mezzo di locomozione Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro Totale Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro 3 Evoluzione indicizzata dei danni gravi alle persone degli occupanti di un'auto su 1 mld di veicolo-chilometri, Passeggeri feriti gravemente su 1 mld e morti su 1 mld di veicolo-chilometri, Automobile Motocicletta Ciclomotore Veicolo commerciale Automobile Motocicletta Ciclomotore Veicolo commerciale Feriti gravi Morti Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo di locomozione e la strada, Ripartizione dell'età per i gravi danni alle persone secondo il mezzo di locomozione rispetto alla distribuzione della popolazione, 211 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Popolazione CH Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Panoramica dell incidentalità Mezzo di locomozione 17

20 Panoramica dell incidentalità Sesso Gli uomini che rimangono vittime di incidenti gravi della circolazione sono il doppio delle donne. Se riportano ferite, le probabilità che decedano sono oltre due volte superiori a quelle dell altro sesso. Inoltre rimangono coinvolti più spesso in incidenti causati da velocità e alcol e tra i motociclisti sono molto più numerosi delle donne a riportare lesioni gravi. Se si considerano tuttavia le distanze percorse e il tempo di spostamento, le differenze tra uomini e donne dal punto di vista dei feriti gravi o dei decessi si stanno attenuando. Tra il 21 e il 211 il numero di persone che hanno subito lesioni gravi è diminuito in maniera equivalente tra i due sessi 1. In calo anche il numero dei decessi tra gli uomini e le donne ( 41%) e quello delle persone gravemente ferite (rispettivamente 29% e 3%). Cionondimeno, anno dopo anno il numero di uomini vittime di incidenti gravi è due volte superiore a quello delle donne 2. Gli uomini che perdono la vita in seguito a incidenti gravi sono addirittura tre volte superiori alle donne. Il tasso di letalità degli uomini è di 196 e quello delle donne di 91. In altre parole, tra gli uomini la probabilità di soccombere alle ferite riportate è due volte più elevata. A prescindere dalla categoria di utenti della strada, il tasso di letalità degli uomini è più alto di quello delle donne 6. Tra gli occupanti di automobili e tra i motociclisti è 3 volte superiore e tra i pedoni e i ciclisti da 1,3 a 1,7 volte. Queste differenze sono dovute in parte al fatto che gli uomini sono maggiormente coinvolti in incidenti correlati alla velocità e all alcol. Dal 21 al 211 gli uomini hanno registrato il maggior numero di feriti gravi o decessi tra i motociclisti, le donne soprattutto tra le conducenti o le passeggere di automobili 3. La situazione cambia se si considerano unicamente le persone che hanno perso la vita: la maggior parte degli uomini e delle donne muore al volante o come passeggero di un automobile (rispettivamente 4% e 44%). Inoltre, più di un terzo (36%) delle donne hanno perso la vita come pedoni. Tra gli uomini, questa percentuale è sensibilmente inferiore (13%). Per contro, un quarto degli uomini e solamente il 6% delle donne sono rimasti uccisi mentre viaggiavano in moto. Il coinvolgimento delle donne in incidenti gravi dipende dal loro ruolo nel traffico e dal tipo di strada sulla quale gli incidenti si verificano 4. Le donne rappresentano la maggioranza tra i passeggeri (9%) e i pedoni (4%), ma solo un quarto tra i conducenti di automobili. Esse costituiscono quasi la metà (47%) delle vittime di incidenti gravi sull autostrada e un po più di un quarto (27%) delle persone che hanno riportato lesioni gravi su strade extraurbane. Il fatto che gli uomini rimangano coinvolti più spesso in incidenti gravi rispetto alle donne non è dovuto unicamente alla differenza di comportamento (velocità, alcol, ecc.), ma anche alla loro maggiore esposizione al rischio. Gli uomini percorrono infatti distanze più lunghe e trascorrono più tempo negli spostamenti. I dati del Microcensimento mobilità e trasporti 21 indicano per esempio che gli uomini percorrono 1,4 volte più chilometri delle donne in automobile e passano 1,3 volte più tempo in questo mezzo di trasporto. Rapportando il numero di persone gravemente ferite o decedute al tempo di spostamento, le differenze tra uomini e donne diminuiscono nettamente. Si constata anzi che nel caso dei conducenti di automobili il numero di persone che hanno riportato lesioni gravi su 1 milioni di ore di spostamenti è più alto tra le donne che fra gli uomini. 18 Panoramica dell incidentalità Sesso

21 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il sesso, Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) secondo il sesso Sesso Feriti gravi Morti Letalità Uomini Donne Totale Totale: 4437, 1 ferito senza indicazione del sesso Uomini Donne 3 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il sesso e il mezzo di locomozione, Ø Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il tipo di utente, la strada e il sesso, 211 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Uomini Donne Uomini Donne Uomini Donne Feriti gravi Morti Feriti gravi e morti % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % 2 7 Conducente Pedone Passeggero Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Totale Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro Uomini Donne Danni gravi alle persone dei conducenti e pedoni su 1 mln di ore secondo il sesso, 21 6 Letalità secondo il mezzo di locomozione e il sesso, Ø Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Uomini Donne Uomini Donne Panoramica dell incidentalità Sesso 19

22 Panoramica dell incidentalità Età Tra il 21 e il 211, il calo del numero di feriti gravi o morti è stato più netto per le persone sotto i 4 anni che per quelle più anziane. Nel 211, la percentuale degli anziani nella categoria dei morti ha raggiunto il 37% mentre sull insieme della popolazione rappresentano soltanto il 17%. La parte degli incidenti gravi correlati all alcol e alla velocità è più alta tra 18 e 24 anni. Gli incidenti legati all inosservanza del diritto di precedenza, infine, concernono piuttosto i bambini tra 1 e 14 anni e gli anziani. Tra il 21 e il 211, la diminuzione del numero degli utenti della strada che hanno subito un danno grave alla persona è stato nettamente più alto per le persone sotto i 4 anni che per quelle più anziane 1. Il calo più spettacolare concerne i bambini sotto i 14 anni ( 1%), la più modesta le persone di 6 anni e più ( 7%). Quanto ai morti, l evoluzione è anche meno positiva per gli anziani ( 7%) che per l insieme degli utenti della strada ( 41%). Di tutte le persone morte, la percentuale degli anziani è passata dal 23% nel 21 al 37% nel 211. Questa percentuale si rivela ancor più importante visto che nel 211 gli anziani non rappresentavano che il 17% della popolazione. Inoltre, la letalità (numero di morti su 1 danni alla persona) delle persone anziane di 6 anni o più è nettamente più elevata (424) di quella dell insieme degli utenti della strada (13) 2. Nella circolazione stradale, l incidentalità è legata all età della persona coinvolta e al mezzo di locomozione usato 3. Nel momento in cui l uso attivo del mezzo di locomozione diventa possibile (a piedi o in bici) o permesso dalla legge (ciclomotore, motocicletta e automobile), il numero di feriti o morti aumenta sensibilmente nell arco di 2 3 anni per poi diminuire nettamente dopo alcuni anni. Il rischio di essere gravemente ferito o di morire in un incidente stradale in qualità di pedone aumenta sensibilmente fino all età di 7 anni. All età di 13 anni si rileva il maggior numero di ciclisti gravemente feriti o morti. Per quanto concerne gli altri mezzi di locomozione, questi picchi sono raggiunti a 14 1 anni nel caso dei ciclomotori, a 17 anni in quello delle motociclette e a 19 anni per le automobili. La potenziale causa d incidente varia fortemente a seconda dell età delle persone 4, producendo effetti non soltanto sulle persone responsabili dell incidente, ma anche sugli utenti antagonisti. Così, i bambini sotto i 4 anni che hanno subito un incidente grave alcolcorrelato (3%) erano per esempio dei passeggeri di un auto guidata da una persona alcolizzata o sono entrati in collisione con un veicolo di cui il conducente era alcolizzato. Inoltre, un incidente può avere più di una causa; i verbali della polizia ne indicano fino a 3. La percentuale delle persone coinvolte in un incidente grave correlato all alcol è più elevata nella fascia d età di anni (2%). Nel caso della velocità si osserva una curva simile, ma a un livello più elevato e con un picco ancora più pronunciato per le persone tra 18 e 24 anni (42%). L inosservanza del diritto di precedenza come causa d incidenti gravi presenta due picchi: uno verso i 1 14 anni (3%) e uno verso gli 8 89 anni (4%). La percentuale degli incidenti gravi legati alla disattenzione e distrazione è relativamente alta e stabile secondo l età (più o meno 3%). Il tipo d incidente varia nettamente in base all età degli utenti della strada. I bambini sotto i 1 anni, come gli anziani, sono principalmente vittime di incidenti che coinvolgono dei pedoni (rispettivamente 1% e 38%). Quanto alla fascia d età di anni, queste persone hanno per la maggior parte (48%) subito il loro incidente in seguito a uno sbandamento/incidente a veicolo isolato. Sembra inoltre che la percentuale del tipo d incidente «attraversare» è più elevato per i bambini (11%) e i giovani tra 1 e 17 anni che per la media (6%). Gli incidenti gravi con bambini sotto i 14 anni, ma anche con anziani, accadono principalmente di giorno (9% circa) 6. Nelle fasce d età di 1 17 anni e anni, la maggior parte degli incidenti si produce in equal misura di giorno (rispettivamente 64% e 7%), ma una percentuale non trascurabile succede di notte, in particolare nel week end (rispettivamente 21% e 23%). 2 Panoramica dell incidentalità Età

23 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo l'età, Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) secondo la fascia d'età Età Feriti gravi Morti Letalità Totale Danni gravi alle persone su 1 abitanti secondo l'età e il mezzo di locomozione, Ø Tasso dei danni gravi alle persone dei conducenti e pedoni secondo l'età e la causa d'incidente, Ø % 4% 3% 3% 2% 2% 1% 1% % % Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Alcol Disattenzione e distrazione Velocità Inosservanza del diritto di precedenza Ripartizione dei danni gravi alle persone dei conducenti e pedoni secondo la fascia d'età e il tipo d'incidente, Ø Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo la fascia d'età e il periodo, Ø % 8% 6% 4% 2% % Totale 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Totale Sbandamento/incidente a veicolo isolato Incidente con pedone Incidente nell'attraversare Incidente nello svoltare Tamponamento Altro Ore diurne giorni feriali Orenotturne giorni feriali Ore diurne fine settimana Orenotturne fine settimana Panoramica dell incidentalità Età 21

24 Panoramica dell incidentalità Regione Tra il 21 e il 211, la diminuzione del numero di feriti gravi e di morti è stata altrettanto sensibile nella Svizzera romanda e nel Ticino che nella Svizzera tedesca. Nel 211 i conducenti di autoveicoli nella Svizzera tedesca e i motociclisti nelle altre due regioni rappresentano il gruppo di utenti della strada che ha riportato più spesso lesioni gravi. Nel 211 l automobile ha continuato ad essere il mezzo di trasporto più soggetto a incidenti nelle tre regioni. La Svizzera romanda ha registrato più incidenti gravi dovuti all alcol e alla velocità rispetto al resto del Paese. Tra il 21 e il 211 le tre regioni linguistiche hanno fatto segnare praticamente la stessa diminuzione del numero di feriti gravi e di morti ( 29% nella Svizzera tedesca e 3% nelle altre due regioni) 1. Tra il 2 e il 21, l evoluzione era stata meno positiva nella Svizzera romanda e nel Ticino ( 23%) rispetto alla Svizzera tedesca ( 33%). Da un anno all altro, il numero di vittime di incidenti gravi varia sensibilmente secondo le regioni. Fra il 21 e il 211 è aumentato di 147 persone nella Svizzera tedesca (+%) e di 6 in Ticino (+2%), mentre è diminuito di 181 nella Svizzera romanda ( 12%). In Ticino, quasi la metà delle persone che hanno riportato lesioni gravi circolava su una motocicletta (48%) e appena un quarto su un autovettura. Nella Svizzera tedesca queste quote sono state del 26% e del 27% e nella Svizzera romanda del 37% e del 33% 3. La percentuale dei ciclisti tra i feriti gravi e i morti è molto più alta nella Svizzera tedesca (23%) che nella Svizzera romanda (11%) o in Ticino (9%). Nel 21 gli automobilisti rappresentavano ancora il gruppo di utenti della strada che aveva subito più incidenti in ogni regione della Svizzera. Indipendentemente dalla regione, gli incidenti che causano ferite gravi si verificano per lo più su strade urbane, mentre quelli mortali hanno luogo principalmente su strade extraurbane. La proporzione più alta delle persone che hanno riportato lesioni gravi su strade extraurbane si registra in Svizzera romanda, quella più bassa in Ticino 4. Di tutte le persone decedute tra il 21 e il 211 nella Svizzera romanda, il 8% ha trovato la morte su strade extraurbane. In Ticino questa quota è stata solo del 43%. Va inoltre segnalato che, rispetto ad altre reti stradali, quella extraurbana è più estesa nella Svizzera romanda che nelle altre due regioni. La percentuale di occupanti di autovetture gravemente feriti o deceduti in incidenti correlati all alcol è nettamente più alta nella Svizzera romanda (2%) e in Ticino (22%) che nella Svizzera tedesca (1%). La Svizzera romanda presenta anche la proporzione più elevata di incidenti gravi legati alla velocità (39%), contro il 3% nella Svizzera tedesca e il 2% in Ticino. Inoltre, i conducenti di automobili che vivono nella Svizzera romanda o in Ticino sono rimasti vittime di un numero maggiore di incidenti gravi di notte, in particolare il fine settimana, rispetto a quelli residenti nella Svizzera tedesca. Gli incidenti che coinvolgono le automobili e sono correlati all alcol o alla velocità e/o che si verificano di notte causano spesso ferite più gravi e sono nel complesso più frequenti in Svizzera romanda che nelle altre due regioni. Ciò spiegherebbe, per lo meno in parte, come mai questa regione presenti il più alto tasso di letalità. Il numero di morti per ogni 1 persone che hanno riportato lesioni è stato infatti di 18, contro i 14 della Svizzera tedesca e i 131 del Ticino 2. La letalità varia considerevolmente secondo il mezzo di trasporto utilizzato e le regioni linguistiche 6. Se una persona riporta una lesione durante un incidente, la probabilità che muoia è più alta in Svizzera romanda rispetto alle altre due regioni, in particolare nel caso degli occupanti di automobili e dei ciclisti. La Svizzera tedesca detiene per contro il record di motociclisti rimasti uccisi per ogni 1 persone ferite o decedute. La letalità più elevata tra i pedoni è stata registrata in Ticino. 22 Panoramica dell incidentalità Regione

25 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo la regione linguistica, Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) secondo la regione linguistica Regione linguistica Feriti gravi Morti Letalità Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Svizzera tedesca Romandia Ticino 3 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo la regione linguistica e il mezzo di locomozione, 21/211 4 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo la regione linguistica e la strada, Ø % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % 34 9 Svizzera tedesca Romandia 3 63 Ticino 4 38 Svizzera tedesca Romandia Ticino 3 8 Svizzera tedesca Romandia Ticino Svizzera tedesca Romandia Ticino Feriti gravi Morti Feriti gravi e morti Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Tasso dei danni gravi alle persone degli occupanti di un'automobile secondo criteri selezionati e la regione linguistica, Ø Letalità secondo il mezzo di locomozione e la regione linguistica, Ø % 3% 3% 2% % 1% 1% % % Alcol Velocità Fine settimana con imbrunire/ buio Giorni feriali con imbrunire/ buio Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Svizzera tedesca Romandia Ticino Panoramica dell incidentalità Regione 23

26 Panoramica dell incidentalità Tipo di strada Gli incidenti gravi succedono principalmente sulle strade urbane e gli incidenti mortali per la maggior parte su quelle extraurbane. Rispetto al 21, nel 211 il numero dei danni gravi alle persone è calato quasi di 1 sulle strade urbane, di circa 7 su quelle extraurbane e di 2 sulle autostrade. Mentre sulle autostrade la letalità è globalmente più elevata rispetto alle strade urbane, la letalità di notte sulle strade urbane è più alta rispetto a quella di giorno sulle autostrade. La maggior parte degli incidenti stradali gravi succede sulle strade urbane: il 8% delle persone gravemente ferite o morte ha subito l incidente su questo tipo di strada, contro il 3% su una strada extraurbana e il 7% su un autostrada. Il tasso delle persone che hanno perso la vita sulle strade svizzere nel 211 è pari al 2% sulle strade extraurbane, al 41% sulle strade urbane e al 7% sulle autostrade 2. La letalità sulle strade extraurbane è due volte più elevata che sulle autostrade e persino tre volte superiore che sulle strade urbane. Tra il 21 e il 211, il calo del numero delle persone vittime di un incidente grave è stato il più netto sulle strade urbane 1. Su questo tipo di strada, la diminuzione è salita a 972 persone contro 71 sulle strade extraurbane e 27 sulle autostrade. Espresso in percento, il numero di persone gravemente ferite o morte è tuttavia sceso principalmente sulle autostrade (46%) contro il 31% sulle strade extraurbane e il 26% su quelle urbane. Dal 21 al 211, il volume di traffico è aumentato sensibilmente. In questo periodo, stando all Ufficio federale di statistica, il numero di chilometri percorsi in un veicolo a motore è aumentato del 19% sulle autostrade, del 9% sulle strade extraurbane e dell 8% sulle strade urbane. Rapportato ai chilometri percorsi, il numero di persone gravemente ferite o morte è di conseguenza diminuito del 4% sulle autostrade, del 37% sulle strade extraurbane e del 32% su quelle urbane. A parte gli automobilisti, ogni gruppo di utenti della strada è stato maggioritariamente vittima, nel 211, di incidenti gravi sulle strade urbane 3. Gli incidenti gravi che hanno coinvolto dei pedoni, dei ciclomotoristi e dei ciclisti si concentrano sulle strade urbane con rispettivamente il 9%, l 81% e il 76%. Nel caso dei motociclisti e di «altri utenti» (camionisti, occupanti di bus ecc.), il tasso degli incidenti gravi su strada extraurbana si situa comunque tra il 41 e il 44%. Quanto agli occupanti delle automobili, questi si feriscono gravemente o muoiono soprattutto sulle strade extraurbane (2%). Nel 211, quasi la metà degli incidenti gravi sulle strade urbane si è verificata sui rettifili (4%) 4. Gli incidenti gravi sulle strade extraurbane sono invece spesso successi nelle curve (46%). Sulle autostrade, la grande maggioranza delle persone gravemente ferite o morte è stata coinvolta in un incidente su un rettifilo (72%). I tipi d incidente più diffusi sulle strade urbane sono gli «incidenti nello svoltare/attraversare» (3%), gli «sbandamenti/incidenti a veicolo isolato» (26%) e gli «incidenti con pedone» (22%). Sulle strade urbane, gli incidenti gravi sono caratterizzati nella metà dei casi dagli «sbandamenti/incidenti a veicolo isolato» e nel 18% dei casi dagli incidenti nello svoltare/attraversare. Va evidenziato che lo «scontro frontale» rappresenta un tipo d incidente non trascurabile sulle strade extraurbane (14%). Per contro, sulle strade urbane e sulle autostrade, soltanto il % rispettivamente il 3% di tutte le persone gravemente ferite lo è stato in seguito a uno «scontro frontale». Sulle autostrade, i due tipi d incidente più frequenti sono gli «sbandamenti/ incidenti a veicolo isolato» (4%) e i «tamponamenti» (32%). Qualunque sia il tipo di strada, la letalità è più alta di notte che di giorno e tende a essere più elevata il fine settimana che da lunedì a venerdì 6. Mentre sulle autostrade la letalità è generalmente più alta che quella sulle strade urbane, si conferma che la letalità di notte sulle strade urbane è più elevata che quella di giorno sulle autostrade. Senza dubbio perché la sera e la notte il volume di traffico è più basso e perché si viaggia mediamente a velocità più elevate. Per tutti i casi si osserva che la parte degli incidenti gravi correlati a uno sbandamento/incidente a veicolo isolato è nettamente più elevata di notte che di giorno, e ciò su qualsiasi tipo di strada. 24 Panoramica dell incidentalità Tipo di strada

27 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo la strada, Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) secondo la strada Strada Feriti gravi Morti Letalità Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Totale Strada urbana Strada extraurbana Autostrada 3 Distribuzione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo di locomozione e la strada, Distribuzione dei danni gravi alle persone secondo la strada e il luogo dell'incidente, 211 1% 9% 8% 7% % 9% 8% 7% % % 4% 3% 2% 1% % % 4% 3% 2% 1% % Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro Totale % Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Rettifilo Curva Imbocco Incrocio Altro Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo la strada e il tipo d'incidente, Ø Letalità secondo la strada e il periodo, Ø % 3 1 9% 18 8% % % % 4% 26 3% 4 2% 1% 22 % 3 2 Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Incidente pedonale Sbandamento/incidente a veicolo isolato Scontro frontale Sorpassare/oltrepassare Tamponamento Incidente nello svoltare/attraversare Altro (p. es. con animale) Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Ore diurne giorni feriali Ore diurne fine settimana Orenotturne giorni feriali Orenotturne fine settimana Panoramica dell incidentalità Tipo di strada 2

28 Panoramica dell incidentalità Periodo In settimana e durante il fine settimana, 7 incidenti gravi su 1 si verificano di giorno. Gli incidenti notturni, specialmente quelli che si verificano nel week end, hanno le conseguenze peggiori. Rispetto agli altri utenti della strada, i pedoni presentano la letalità più alta in tutte le fasce temporali. La loro esposizione al rischio d incidente aumenta significativamente all imbrunire/di notte. L analisi secondo le fasce temporali evidenzia un evoluzione molto differenziata dei danni gravi alle persone 1 : nell ultimo decennio gli incidenti gravi occorsi all imbrunire/ di notte sono diminuiti in misura molto più marcata ( 41%) rispetto a quelli diurni ( 23%). Dai dati sull incidentalità emerge che gli utenti della strada sono coinvolti in incidenti gravi perlopiù nelle ore diurne dei giorni infrasettimanali, un risultato che si può spiegare con il livello di esposizione più alto 2. Anche durante il fine settimana gli incidenti gravi sono decisamente più frequenti durante il giorno che non all imbrunire/di notte. Gli incidenti che si verificano nelle notti del fine settimana hanno tuttavia le conseguenze più gravi, con 242 morti su 1 danni alle persone, un valore due volte più elevato di quello registrato per gli incidenti nelle ore diurne dei giorni feriali. Gli incidenti con la letalità più alta per i pedoni, i ciclomotoristi e i ciclisti ma anche per gli occupanti di automobili sono quelli che occorrono nelle notti del fine settimana 3. Solo il valore dei motociclisti è più alto nelle ore diurne del fine settimana che non all imbrunire/di notte. Rispetto agli altri gruppi di utenti della strada, i pedoni presentano una letalità più elevata in tutte le fasce temporali. Inoltre sono nettamente più esposti al rischio di incidente all imbrunire/ di notte, con una mortalità dal 6 al 7% più elevata. Questo risultato si spiega essenzialmente con la reazione ritardata degli utenti antagonisti, dovuta alla scarsa visibilità dei pedoni, e alla maggiore velocità di collisione. Per quanto concerne la distribuzione di alcune caratteristiche rilevanti, il confronto tra giorno e notte evidenzia alcuni dati interessanti 4 : le percentuali dei danni gravi riportati da occupanti di automobili, da giovani adulti, per sbandamenti/incidenti a veicolo isolato e per incidenti in curva sono più alte all imbrunire/di notte. In questa fascia temporale risultano più elevate anche le percentuali dei danni gravi alle persone a seguito di incidenti dovuti all alcol o alla velocità. Sempre in questo periodo la frequenza degli incidenti gravi e degli incidenti ascrivibili alla velocità è superiore alla media. Infine si rilevano variazioni significative dell incidentalità anche nell arco della settimana. I picchi d incidentalità si osservano nelle ore mattutine e in quelle serali e sono particolarmente alti tra le 17. e le 18.. Inoltre nelle ore serali dei giorni infrasettimanali il numero di danni gravi alle persone segna un netto calo con il passare delle ore, una tendenza che non si riscontra nelle notti del fine settimana. L analisi in base al tipo di strada evidenzia ulteriori differenze significative tra i giorni feriali e quelli del fine settimana: fino al venerdì sera a quasi tutte le ore prevalgono i danni gravi alle persone sulle strade urbane. In seguito però la percentuale dei danni gravi alle persone sulle strade extraurbane aumenta sensibilmente fino a superare l incidentalità sulla rete urbana, soprattutto nelle ore diurne domenicali. Sulle autostrade i danni gravi alle persone sono relativamente contenuti a tutte le ore della settimana, con un tasso perlopiù inferiore al 1% rispetto all incidentalità globale, che supera il 2% soltanto in sette ore settimanali, soprattutto il mattino presto. La probabilità in base alla distanza percorsa di essere coinvolti o di perdere la vita in un incidente stradale è superiore in media di quasi il 4% nelle ore notturne che non in quelle diurne 6. Per i pedoni il rischio d incidente è particolarmente elevato nelle ore notturne (+212%). 26 Panoramica dell incidentalità Periodo

29 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il periodo, Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) secondo il periodo Periodo Feriti gravi Morti Letalità Giorno feriale di giorno Giorno feriale all'imbrunire/con il buio Fine settimana di giorno Fine settimana all'imbrunire/con il buio Totale Giorno feriale di giorno Giorno feriale all'imbrunire/con il buio Fine settimana di giorno Fine settimana all'imbrunire/con il buio 3 Letalità secondo il periodo e il mezzo di locomozione, Ø Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo criteri selezionati e le condizioni di luce, % 4% 3% 2% 1% % Giorno feriale di giorno Giorno feriale all'imbrunire/con il buio Fine settimana di giorno Fine settimana all'imbrunire/con il buio Automobile anni Sbandamento/ incidente a veicolo isolato Curva Umido/bagnato Alcol Velocità Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Giorno Imbrunire/buio Danni gravi alle persone secondo l'ora e la strada, Aumento del rischio di ferita commisurato ai km con il buio rispetto al giorno secondo il mezzo di locomozione, % % 1% % 64 Ore Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore Ore 6 Ore 12 Ore 18 Ore Ore 6 Ore 12 Ore 18 % Lunedì Martedì Mercoledì Giovedì Venerdì Sabato Domenica Strada urbana Strada extraurbana Autostrada % A piedi Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta Totale Panoramica dell incidentalità Periodo 27

30 Panoramica dell incidentalità Tipi d incidente Le collisioni causano più spesso lesioni gravi o letali rispetto agli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato. Questi ultimi, sono nettamente più gravi, visto che il numero di morti su 1 danni gravi alle persone è più che doppio rispetto alle collisioni. Nella categoria dei conducenti tra i 18 e i 24 anni sono più frequenti gli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato, mentre in quella tra i 2 e i 44 anni si riscontra un numero particolarmente elevato di collisioni. Entrambi i tipi d incidente coinvolgono perlopiù automobilisti. Nel caso degli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato è comunque significativa anche la percentuale dei motociclisti e dei ciclisti. Negli ultimi 1 anni i danni gravi alle persone per sbandamento/incidente a veicolo isolato sono diminuiti in misura meno marcata rispetto a quelli per collisione. Se per la prima tipologia d incidente hanno segnato un calo del 2%, per le collisioni tra due utenti della strada la riduzione è stata del 3% e per le collisioni multiple addirittura del 38% 1. L analisi dettagliata indica che dal 21 sono diminuiti in particolare gli incidenti nello svoltare e nell attraversare. Nel 211, poco più della metà delle lesioni gravi o mortali erano riconducibili a una collisione tra due utenti della strada e poco più di un terzo a sbandamenti/incidenti a veicolo isolato 2. Questi ultimi presentano però una letalità nettamente superiore a quella delle collisioni. Le collisioni multiple sono piuttosto rare e hanno conseguenze sensibilmente meno gravi: il numero di decessi su 1 danni alle persone è di 93 per le collisioni multiple, contro 11 per le collisioni tra due utenti della strada e 28 per gli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato. Dalla valutazione combinata della letalità e della frequenza dei tipi d incidente secondo il luogo di accadimento emerge che la maggior parte dei danni gravi alle persone è causata da collisioni con altri utenti della strada sulla rete urbana: la percentuale di queste ultime rispetto all incidentalità globale è di circa il 4% contro il 18% per le collisioni sulle strade extraurbane, gli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato sulle strade urbane e quelli sulle strade extraurbane 3. In termini di letalità, tuttavia, spiccano gli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato sulle strade extraurbane: i morti su 1 danni alle persone sono circa il doppio rispetto alle collisioni che si verificano sulla stessa tipologia di strada. L analisi dei conducenti di veicoli a motore coinvolti in incidenti gravi fornisce indicazioni sulle cause degli incidenti 4. Rivela ad esempio che oltre 1 3 degli sbandamenti/ incidenti a veicolo isolato gravi sono dovuti almeno in parte a «velocità inadeguata». Oppure che questo tipo d incidente è spesso causato anche da «alcol» e «disattenzione e distrazione» (2%). Nelle collisioni prevalgono invece l «inosservanza della precedenza» e la «disattenzione e distrazione» (rispettivamente 2% e 16%). Le percentuali secondo l età dei conducenti coinvolti in collisioni gravi differiscono solo minimamente da quelle degli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato : se nel gruppo dei conducenti tra i 18 e i 24 anni gli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato sono più frequenti, in quello degli automobilisti tra i 2 e i 44 anni ricorrono maggiormente le collisioni con altri utenti della strada. Gli automobilisti sono gli utenti più spesso coinvolti in collisioni 6, ossia in quasi il 6% dei casi, contro il 19% di motociclisti e il 12% di ciclisti. Gli automobilisti sono maggiormente interessati anche dagli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato (39%), ma in questo caso anche le percentuali dei motociclisti e dei ciclisti sono elevate (rispettivamente 31% e 21%). 28 Panoramica dell incidentalità Tipo d incidente

31 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il tipo d'incidente, Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) secondo il tipo d'incidente Tipo d'incidente Feriti gravi Morti Letalità Sbandamento/Incidente a veicolo isolato Collisione tra due veicoli Collisione multipla Altro (p. es. Incidente con animale) Totale Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisione tra due veicoli Collisione multipla Altro (p. es. incidente con animale) 3 Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) secondo la strada e il tipo d'incidente 4 Percentuale di conducenti con torto negli incidenti gravi secondo il tipo d'incidente e la causa d'incidente, Strada urbana 816 Strada extraurbana 16 Autostrada Strada urbana Strada extraurbana 136 Autostrada % 3% 3% 2% 2% 1% 1% % % Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisione con altro utente della strada 2 7 Altro Collisione con altro utente della strada Feriti gravi Sbandamento/incidente a veicolo isolato Letalità Alcol Velocità Inosservanza diritto di precedenza (senza semaforo) Uso del veicolo Disattenzione e distrazione Ripartizione dei conducenti coinvolti in un incidente grave secondo il tipo d'incidente e l'età, Ripartizione dei conducenti coinvolti in un incidente grave secondo il tipo d'incidente e il mezzo di locomozione, 211 Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisione con altro utente della strada Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisione con altro utente della strada 13% 2% 4% 18% 13% 2% 3% 13% 21% 7% 39% 12% 1% 2% 32% 33% 2% 7% 31% 36% 31% 19% Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta Altro Panoramica dell incidentalità Tipo d incidente 29

32 Panoramica dell incidentalità Cause degli incidenti Le principali cause degli incidenti stradali gravi sono invariate da anni. I danni gravi alle persone dovuti a velocità inadeguata o eccessiva sono diminuiti in misura superiore alla media. Benché questo sviluppo sia incoraggiante, nel 211 oltre 1 persone sono decedute proprio per questa causa. La maggior parte degli incidenti è riconducibile a errori di comportamento. Le lacune infrastrutturali e i difetti o le avarie al veicolo sono proporzionalmente irrilevanti. Dato che generalmente gli incidenti non sono riconducibili a una sola causa, il verbale di polizia utilizzato in Svizzera permette di indicare fino a tre cause per ogni conducente o pedone coinvolto. In sede di valutazione, ciò comporta dei conteggi plurimi. A una persona coinvolta in un incidente può ad esempio essere attribuita sia la causa «velocità» sia la causa «alcol». Occorre peraltro considerare che l identificazione delle cause è soggetta a errori, visto che le circostanze non possono sempre essere accertate con sicurezza sul luogo dell incidente. Nel nuovo verbale introdotto nel 211 la polizia deve indicare anche la causa principale dell incidente. Poiché la causa è sempre riferita a un conducente o a un pedone coinvolto, vi è pure un responsabile principale. Questa procedura permette di evitare i conteggi plurimi in sede di valutazione. Nel 211, l inosservanza della precedenza ha causato per la prima volta più danni gravi alle persone della disattenzione e della distrazione 1. A seconda della causa d incidente le vittime sono diminuite in modo più o meno marcato nell ultimo decennio: il calo è risultato superiore alla media ( 4%) per gli incidenti dovuti a velocità inadeguata o eccessiva e inferiore alla media ( 7%) per quelli riconducibili a imperizia nell uso del proprio mezzo. Per quanto riguarda il numero di feriti gravi e di morti, le cause assumono rilevanze diverse: nel 211 l inosservanza della precedenza ha causato volte più vittime (1226 feriti gravi e 2 morti) dell imperizia nell uso del proprio mezzo 2, ma si è rivelata decisamente meno letale (96 morti su 1 danni alle persone) della velocità e dell alcol. L analisi degli incidenti in base al tipo di strada può spiegare almeno in parte queste discrepanze 3 : se l inosservanza della precedenza causa 3 4 delle vittime sulle strade urbane a velocità medie relativamente basse, gli incidenti dovuti alla velocità si verificano in 2 3 dei casi sulla rete extraurbana e autostradale. L alcol come probabile causa d incidente interessa tutti i conducenti nella stessa misura. La velocità eccessiva o inadeguata è invece più frequente tra i motociclisti 4. L imperizia nell uso del proprio mezzo è un problema soprattutto nei veicoli a due ruote. Se si considerano le principali cause degli incidenti gravi occorsi nel 211, la graduatoria vede la velocità (13%) al secondo posto, dopo l inosservanza della precedenza ( 1 4 di tutti gli incidenti gravi). Se invece si considerano solo gli incidenti mortali, la velocità figura di nuovo al primo posto. Le cause d incidente qui descritte sono state all origine globalmente di 2 3 degli incidenti gravi. Il restante terzo è ascrivibile soprattutto a errori di comportamento dei conducenti e dei pedoni. Le lacune infrastrutturali e i difetti o le avarie al veicolo causano meno dell 1% degli incidenti. In quasi il 6% delle collisioni gravi, il principale responsabile è un automobilista 6. Dato che il % dei veicoli coinvolti in collisioni sono automobili, la responsabilità degli automobilisti è nettamente superiore alla media. 3 Panoramica dell incidentalità Cause degli incidenti

33 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone per le principali cause d'incidente, Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) per le principali cause d'incidente Causa Feriti gravi Morti Letalità Disattenzione e distrazione Inosservanza diritto di precedenza Velocità Alcol Imperizia nell'uso del proprio mezzo Disattenzione/distrazione Velocità Imperizia nell'uso del proprio mezzo Inosservanza diritto di precedenza Alcol 3 Danni gravi alle persone secondo la causa d'incidente e la strada, Tasso dei conducenti e pedoni con torto negli incidenti gravi secondo il mezzo di locomozione e la causa dell'incidente, Disattenzione e distrazione Inosservanza diritto di precedenza Velocità Alcol Imperizia nell'uso del proprio mezzo Strada urbana Strada extraurbana Autostrada 17 3% 2% 2% 1% 1% % % Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Disattenzione e distrazione Inosservanza diritto di precedenza Velocità Alcol Imperizia nell'uso del proprio mezzo Ripartizione delle principali cause d'incidente degli incidenti gravi, Ripartizione dei responsabili principali di incidenti gravi secondo il tipo d'incidente e il mezzo di locomozione, 211 9% 34% 2% 9% 9% 13% 1% 9% 7% 13% 1% Disattenzione e distrazione Velocità Imperizia nell'uso del proprio mezzo 11% Inosservanza diritto di precedenza Alcol Altro Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro Panoramica dell incidentalità Cause degli incidenti 31

34 Panoramica dell incidentalità Confronto internazionale La banca dati IRTAD dell OCSE evidenzia notevoli differenze da Paese a Paese in termini di mortalità stradale. Da anni la Svizzera si posiziona tra le nazioni con il più basso tasso di mortalità riferito alla popolazione. I raffronti temporali indicano un evoluzione positiva in tutti i Paesi negli ultimi decenni. Ciò nonostante anche nel 21 sono stati recensiti 7 decessi a seguito di incidenti stradali. Su scala mondiale si stima che le vittime della strada siano addirittura 1, milioni. Nelle rilevazioni dei dati sull incidentalità possono scaturire differenze dovute alla diversità dei sistemi utilizzati (p. es. categorizzazione dei veicoli, definizione della gravità delle lesioni, cifre oscure). Il presente rapporto attinge però dai dati OCSE (IRTAD International Road Traffic and Accident Database) che presentano un alto livello qualitativo. Se non indicato diversamente, i dati riportati sono quelli del 21. Idealmente il numero dei morti sulle strade dovrebbe essere rapportato ai chilometri percorsi. Poiché molti Paesi non dispongono di questi dati, le vittime della strada sono rapportate alla popolazione. Questo metodo non tiene però conto delle caratteristiche nazionali del volume di traffico, come il grado di motorizzazione o la ripartizione modale. Per quanto concerne il numero di morti per milione di abitanti, le differenze sono notevoli: se la Svezia registra il valore più basso con 28 morti, nella Repubblica di Corea questo valore risulta quadruplicato 1. Con 42 morti sulle strade, la Svizzera si posiziona ai primi posti, come gli anni precedenti. I dati IRTAD evidenziano anche i progressi compiuti dai diversi Stati tra il 199 e il 21 nella riduzione del numero di morti: da oltre il 7% in Spagna e Slovenia a circa il 4% negli Stati Uniti e nella Repubblica Ceca 2. Anche in questo caso la Svizzera figura tra i migliori con un tasso del 7%. Negli ultimi anni in alcuni Paesi si è osservato un calo particolarmente significativo del numero di morti. L ipotesi diffusa di una correlazione con la crisi economica iniziata nel 28 non è tuttavia ancora stata confermata. I tassi di mortalità riferiti alla partecipazione al traffico permettono di determinare con precisione dove si situano i problemi nei diversi Paesi. Per gli occupanti di automobili, la Svizzera si situa pressoché allo stesso livello della Svezia, ma ottiene risultati decisamente meno buoni per i motociclisti, i ciclisti e in particolare per i pedoni 3. Nonostante lo sviluppo globalmente positivo, non va dimenticato che nel 21 i Paesi partecipanti all iniziativa IRTAD hanno registrato quasi 7 vittime della strada. L Organizzazione Mondiale della Sanità stima che ogni anno sulle strade muoiano globalmente 1, milioni di persone e che milioni riportino lesioni gravi. A fronte del calo costante del numero di morti, il lavoro di prevenzione si focalizza sempre più sui feriti, in particolare i feriti gravi. Per un analisi oggettivamente corretta e l acquisizione di dati confrontabili sul piano internazionale, occorre tuttavia definire chiaramente il concetto di «lesione grave». Una proposta in tal senso è già stata pubblicata, con una definizione basata sulla «Abbreviated Injury Scale AIS» dell OMS. Questo sistema permette di codificare le lesioni e di classificarle in una scala ordinale che parte dal valore «nessuna lesione» al valore 6 «massima, senza possibilità di trattamento». Sono considerate gravemente ferite le persone con un «MAIS3+», ossia un valore AIS pari o superiore a 3. In sede di applicazione la codifica risulta tuttavia problematica. Questa operazione non può infatti essere effettuata dalla polizia sul luogo dell incidente, ma deve essere eseguita da persone appositamente formate, dopo la diagnosi di un medico. Le statistiche ospedaliere, disponibili in numerosi Paesi tra cui la Svizzera, forniscono però già dati utili al riguardo. Per raggiungere il massimo effetto preventivo, questi dati devono essere correlati con quelli sugli incidenti raccolti dalla polizia. 32 Panoramica dell incidentalità Confronto internazionale

35 1 Morti su 1 mln di abitanti nel confronto internazionale, A Austria I Italia AUS Australia IRL Irlanda CDN Canada ISR Israele CH Svizzera J Giappone CZ Repubblica Ceca KOR Corea del Sud D Germania L Lussemburgo DK Danimarca N Norvegia E Spagna NIRL Irlanda del Nord F Francia NL Paesi Bassi FIN Finlandia NZ Nuova Zelanda GB Gran Bretagna P Portogallo GR Grecia PL Polonia H Ungheria S Svezia 1 SLO Slovenia USA Stati Uniti d America KOR GR USA PL P NZ CZ H I SLO A CDN NIRL (29) (29) L F AUS E FIN IRL ISR DK J D N CH NL GB S Fonte: OCSE, IRTAD 2 Andamento percentuale del numero di morti su 1 mln di abitanti tra il 199 e il 21 nel confronto internazionale % KOR GR USA PL P NZ CZ H I SLO A CDN NIRL (29) (29) L F AUS E FIN IRL ISR DK J D N CH NL GB S -1% -2% -3% -4% % % -7% % Fonte: OCSE, IRTAD 3 Morti su 1 mln di abitanti secondo il mezzo di locomozione nel confronto internazionale, 21 Mezzo di KOR GR USA PL P NZ CZ H I SLO A CDN NIRL locomozione (29) (29) L F AUS E FIN IRL ISR DK J D N CH NL GB S Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro Totale Fonte: OCSE, IRTAD Panoramica dell incidentalità Confronto internazionale 33

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37 L incidentalità in dettaglio I successi ottenuti nella sicurezza negli ultimi anni non toccano in egual misura tutti gli utenti della strada. Nell ultima decade, il numero di ciclisti gravemente feriti è aumentato. I feriti gravi e i morti sotto i 4 anni sono scesi maggiormente rispetto a quelli di età superiore. In rapporto alla loro percentuale nella popolazione, gli anziani restano vittime di incidenti stradali in misura superiore alla media.

38 L incidentalità in dettaglio Pedoni Nonostante i pedoni corrano oggi molto meno pericoli di 1 anni fa, le probabilità che rimangano mortalmente feriti in un incidente sono notevolmente maggiori di quella di tutti gli altri utenti della strada. I soggetti più a rischio sono bambini e anziani. Questi ultimi presentano valori di incidentalità elevati rispetto sia alla popolazione totale sia ai chilometri percorsi e un tasso di letalità estremamente alto. Negli ultimi 1 anni, gli incidenti con lesioni gravi che hanno coinvolto i pedoni sono diminuiti di 1 4, quelli con conseguenze mortali addirittura di circa Nel 211, 687 pedoni sono rimasti gravemente feriti e 69 sono deceduti. Dal 21 questa diminuzione non è stata tuttavia omogenea in tutte le fasce di età: mentre in quella tra i 2 e i 44 anni non sono state registrate inversioni di tendenza, nelle altre il numero di feriti gravi è diminuito, a volte anche sensibilmente. La flessione più marcata è stata registrata tra i giovani sino a 17 anni ( 4%). Il rischio di trovare la morte in un incidente pedonale aumenta con l età: rispetto ai giovani sino a 17 anni, esso è per esempio 1, volte superiore tra le persone sino a 44 anni, circa 3 volte superiore nella fascia da 4 a 6 e ben 8 volte superiore tra gli anziani che hanno superato i 64 anni 2. Su 1 anziani che riportano ferite in incidenti pedonali, 8, vale a dire circa 1 su 13, perdono la vita. Oltre la metà dei pedoni morti ogni anno ha 6 anni o più. Oltre che dall età, le probabilità che un pedone trovi la morte in un incidente dipendono anche dalla velocità di collisione. Indagini recenti hanno dimostrato infatti che a una velocità di collisione di 3 km/h anche un novantenne ha proporzionalmente buone probabilità di sopravvivere (oltre il 9%), mentre se la velocità è di km/h a cavarsela sono solo 2 anziani della stessa età su 3. La particolare vulnerabilità degli anziani risulta evidente anche in relazione alla solidità fisica della popolazione. Gli anziani oltre i 74 anni rimangono coinvolti, per abitante, in più del doppio degli incidenti con danni gravi alle persone rispetto alla media della popolazione (26 contro 1) 3. Superiore alla media è anche la vulnerabilità dei bambini tra i 7 e i 14 anni. Non si riscontrano invece differenze di percentuale in base alle fasce di età tra i pedoni che rimangono coinvolti in incidenti mentre attraversano e quelli che camminano lungo la strada. In tutte le fasce di età, circa il 7% degli incidenti sono dovuti a collisioni di un veicolo con un pedone che attraversa. Solo il 1% degli incidenti pedonali si verificano in direzione longitudinale. Differenze in base all età e al sesso emergono invece rispetto alla distanza percorsa 4 : per chilometro percorso i bambini sino a 14 anni riportano lesioni gravi più spesso delle bambine loro coetanee. Tra i pedoni di oltre anni le donne rimangono ferite gravemente o mortalmente molto più spesso degli uomini. Mentre tra i bambini sino a 14 anni la percentuale dei feriti rispetto ai chilometri percorsi registra solo un lieve incremento, essa aumenta nettamente tra le persone a partire da 7 anni, risultando infine circa 1 volte più alta tra gli ultraottantenni rispetto alle donne dai 3 ai 39 anni. La responsabilità degli incidenti gravi è 1 volta su esclusivamente dei pedoni e 1 volta su 7 suddivisa tra pedone e utente antagonista. La causa di 2 incidenti pedonali gravi su 3 è imputabile esclusivamente all utente antagonista. Il sabato e la domenica il numero di incidenti pedonali al giorno è molto inferiore rispetto a quello registrato durante la settimana 6. Il fine settimana la loro concentrazione è sensibilmente inferiore rispetto ai giorni feriali: nelle prime ore del mattino del week-end si registrano infatti circa 2 incidenti con lesioni gravi alle persone contro i 13 del tardo pomeriggio. Durante i giorni feriali l incidentalità varia notevolmente in base alle oscillazioni del traffico: mentre nelle prime ore del mattino si registrano da 1 a 2 incidenti pedonali con lesioni gravi, nelle ore di punta della mattinata e a mezzogiorno il loro numero sale a circa e nelle ore di punta serali, tra le 17 e le 18, addirittura a più di L incidentalità in dettaglio Pedoni

39 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone tra i pedoni secondo l'età, Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) tra i pedoni secondo l'età Età Feriti gravi Morti Letalità Totale Danni gravi alle persone su 1 abitanti tra i pedoni secondo l'età e il tipo d'incidente, Danni gravi alle persone su 1 mln di chilometri per i pedoni secondo l'età e il sesso, Totale Collisione con pedone che attraversa Incidente con pedone che cammina in direzione longitudinale Altro Uomini Donne Ripartizione delle cause di collisioni tra pedoni con gravi danni alle persone e veicolo a motore, Danni gravi alle persone tra i pedoni secondo l'ora dell'incidente e il periodo, Ø % 2% Causa attribuibile a utente antagonista Causa attribuibile a entrambi i partiti 66% Causa attribuibile a pedone Giorno feriale Fine settimana L incidentalità in dettaglio Pedoni 37

40 L incidentalità in dettaglio Bicicletta Mentre dal 21 il numero di incidenti gravi in cui sono rimasti coinvolti bambini in bicicletta è nettamente diminuito, quello di cui sono stati vittime i ciclisti anziani ha registrato un forte incremento. Negli ultimi 1 anni gli incidenti hanno comunque continuato a interessare in media soprattutto bambini e bambine tra i 12 e i 13 anni. In bicicletta sono gli uomini, molto più delle donne, a riportare ferite gravi e mortali. Per entrambi i sessi i rischi relativi ai chilometri percorsi aumentano in modo netto a partire da circa 7 anni e più sensibilmente tra le donne che tra gli uomini. Negli ultimi dieci anni gli incidenti in bicicletta sono complessivamente rimasti al livello del Ciononostante l evoluzione presenta nette differenze correlate all età: il numero di danni gravi alle persone è diminuito di un buon % tra i bambini e di uno scarso % tra i giovani dai 18 ai 24 anni. La quota di ciclisti che hanno riportato ferite gravi e mortali è rimasta invece stabile tra i 2 e i 64 anni, mentre è aumentata del 3% tra le persone dai 4 ai 64 anni e di oltre il 6% tra gli over 64 anni. Si denota quindi uno spostamento dell incidentalità dai ciclisti più giovani a quelli più anziani. (Osservazione: non è dato sapere in che misura il boom delle e-bike abbia influenzato tale evoluzione, dato che questa categoria di veicoli viene rilevata dalla polizia soltanto dal 211. Per il 211 si constata tuttavia un aumento dei feriti gravi, parallelamente a quello dell età, tra i conducenti di e-bike). Nel 211 i ciclisti che hanno riportato ferite gravi sono stati 867 (67 dei quali su e-bike) e quelli deceduti 39 (2 dei quali su e-bike) 2. Ogni 1 ciclisti feriti ne sono deceduti 11, ma il tasso di letalità è fortemente dipeso dall età: 6 7 sino ai 4 anni, 12 dai 4 anni ai 6 anni e addirittura 4 tra i senior a partire dai 6 anni. Tendenzialmente i conducenti di e-bike sono rimasti feriti più gravemente dei ciclisti «tradizionali»: nel 211 circa 1 3 dei ciclisti che ha riportato lesioni gravi o mortali guidava una bicicletta elettrica e 1 4 una tradizionale. Dall analisi dell incidentalità per fascia di età si desume una relazione con l esposizione al rischio, p. es. con la frequenza d uso della bicicletta 3. Nella statistica degli incidenti i ciclisti più giovani sono i bambini di 3 anni e le bambine di 6 anni. A partire da quest età il numero di incidenti con gravi lesioni corporali aumenta parallelamente con ogni anno in più di età, raggiungendo l apice tra i bambini di 12/13 anni. Sino all incirca ai 2 anni di età gli incidenti gravi in bicicletta tornano a diminuire nettamente, mantenendosi su questi livelli tra le donne sino ai 6 anni di età per poi calare costantemente. Tra gli uomini questi incidenti segnano un nuovo aumento dopo i 2 anni di età, rimangono su valori alti tra i 4 e i 6 anni e diminuiscono regolarmente con i 6 anni. In ogni fascia di età gli uomini rimangono coinvolti in incidenti gravi più spesso delle donne. In relazione ai chilometri percorsi in bicicletta, sino ai 6 anni circa di età si rilevano solo differenze marginali tra l incidentalità delle donne e degli uomini 4. Per entrambi i sessi i rischi aumentano costantemente a partire dall età scolastica: da circa 1 casi di gravi lesioni corporali ogni 1 milioni di chilometri a circa 4 a partire dall età pensionabile. Dai circa 7 anni in su il rischio relativo ai chilometri percorsi aumenta nettamente e in maniera più accentuata tra le donne rispetto agli uomini. Tra i ciclisti di sesso maschile dagli 8 agli 89 anni si verificano circa 2 incidenti con danni gravi alle persone ogni 1 milioni di chilometri percorsi contro i circa 3 in cui rimangono coinvolti ciclisti di sesso femminile. In circa la metà degli incidenti gravi in bicicletta, i ciclisti rimasti coinvolti erano esenti da colpa, avendo la polizia attribuito la responsabilità dell accaduto esclusivamente all utente antagonista. Mentre in 1 6 degli incidenti gravi in bicicletta è stata riscontrata una corresponsabilità degli utenti antagonisti, in circa 3 su 1 la colpa è stata attribuita esclusivamente ai ciclsti. Tra i ciclisti e gli utenti antagonisti la causa di collisione di gran lunga più frequente è stata l «inosservanza del diritto di precedenza» 6, seguita dalla «disattenzione/distrazione». Quest ultima causa è al primo posto tra gli incidenti a veicolo isolato. Vengono poi nell ordine «stato della persona», «velocità» e «uso del proprio mezzo». Questi risultati vanno tuttavia interpretati con cautela, dato che numerosissimi incidenti in bicicletta non vengono comunicati alla polizia, in particolare quelli dovuti a sbandamenti e gli incidenti a veicolo isolato. 38 L incidentalità in dettaglio Bicicletta

41 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone tra i ciclisti secondo l'età, Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) tra i ciclisti secondo l'età Età Feriti gravi Morti Letalità Totale Danni gravi alle persone tra i ciclisti secondo l'età e il sesso, Ø Danni gravi alle persone su 1 mln di chilometri per i ciclisti secondo l'età e il sesso, Uomini Donne Uomini Donne Ripartizione delle cause delle collisioni tra ciclisti con danni gravi alle persone e veicoli a motore, Percentuale dei conducenti e pedoni con colpe in incidenti ciclistici gravi secondo la causa dell'incidente, Ø % 3% 3% % 2% % 3% 1% 1% % Causa attribuibile a utente antagonista Causa attribuibile a entrambe le parti Causa attribuibile a ciclista % Inosservanza diritto di precedenza Disattenzione e distrazione Uso del proprio mezzo Velocità Stato della persona Ciclista in incidente a veicolo isolato Ciclista in collisione Utenteantagonista L incidentalità in dettaglio Bicicletta 39

42 L incidentalità in dettaglio Motocicletta Il numero di danni gravi alle persone subiti dai motociclisti nel 211 equivale più o meno a quello del 21. Mentre la sinistrosità degli utenti della strada più giovani è nettamente migliorata, quella relativa ai motociclisti che hanno superato i 4 anni presenta un drastico aumento. Si registra inoltre un notevole incremento del numero di feriti gravi e in modo mortale nella categoria delle moto di cilindrata «superiore a 12 ccm». Nel caso di gravi sbandamenti/incidenti a veicolo isolato, la principale causa è la velocità. Le collisioni sono invece per lo più imputabili all inosservanza della precedenza. Negli ultimi dieci anni, l incidentalità dei motociclisti fino a 44 anni ha segnato un evoluzione positiva 1 : il numero di danni gravi alle persone nella fascia di età compresa fra i 1 e i 17 anni si è ridotto di 1 1, nei motociclisti fra i 18 e i 44 anni addirittura di 1 4. Il bilancio è invece disastroso per quanto riguarda i motociclisti che hanno superato i 4 anni: dal 21 il numero di feriti gravi e di morti in questa fascia d età è praticamente raddoppiato. Mentre nel 21 le persone tra i 2 e i 44 anni vittime di incidenti motociclistici erano ancora il doppio rispetto a chi aveva tra i 4 e i 64 anni, nel 211 questi due gruppi presentavano cifre d incidenti praticamente identiche 2. Il motivo di questo incremento nella fascia d età degli ultra 4enni è in parte attribuibile all aumento dei chilometri percorsi, ma dipende soprattutto dal rischio d infortunio per chilometro percorso. Il tasso di letalità dei motociclisti sotto i 18 anni è relativamente basso (certamente anche a causa dell utilizzo di motociclette di piccola cilindrata, che non raggiungono velocità elevate). Per contro, la letalità tra gli anziani è più che doppia rispetto agli altri adulti (all incirca 38 contro 18). La registrazione delle categorie di motociclette nel verbale d incidente 211 ha subito una modifica (cfr. anche capitolo sul metodo). Pertanto, alcuni effetti del 211 potrebbero essere riconducibili al cambiamento di metodo. È invece un fatto incontestabile che il numero di incidenti motociclistici con veicoli di cilindrata «superiore a 12 ccm» negli ultimi 1 anni è aumentato di 1 3, mentre quello delle altre categorie («motoleggera» e «fino a 12 ccm», insieme) si è ridotto di In rapporto alla distanza percorsa con motoveicolo, tra le donne si registra una percentuale di danni gravi alle persone inferiore a quella degli uomini 4. A partire dai 16 anni, con la possibilità di guidare una motocicletta il numero di incidenti motociclistici gravi subisce un impennata. Nei giovani dai 1 ai 17 si verificano circa 14 danni gravi alle persone su 1 mln di chilometri. L incidentalità delle donne si è ridotta a circa 9, quella degli uomini, invece, è aumentata a 14 e con l età (a partire da ca. 6 anni) si porta nuovamente a circa 2 danni gravi alle persone su ogni 1 mln di chilometri. Quasi il 4% delle lesioni gravi e mortali riportate dai motociclisti è riconducibile a sbandamenti/incidenti a veicolo isolato. Spesso, la colpa di questi incidenti è proprio dei motociclisti. Nelle collisioni con gli altri utenti della strada (circa il 6% dei casi) le cause sono per metà attribuibili esclusivamente all utente antagonista, per 1 7 a entrambi e per 1 3 esclusivamente al motociclista. Mentre negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato gravi dei motociclisti la velocità è la causa principale, le collisioni sono provocate soprattutto dall inosservanza della precedenza da parte di altri utenti della strada 6. Numerosi danni gravi alle persone sono inoltre ascrivibili alla disattenzione e alla distrazione. A causare sbandamenti/incidenti a veicolo isolato contribuiscono altresì l uso del mezzo (nonché l imperizia nell uso) e le condizioni del conducente (ad es. sotto l effetto di alcol). 4 L incidentalità in dettaglio Motocicletta

43 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone tra i motociclisti secondo l'età, Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) nella categoria dei motociclisti secondo l'età Età Feriti gravi Morti Letalità Totale Evoluzione dei danni gravi alle persone nella categoria dei motociclisti secondo la cilindrata, Danni gravi alle persone su 1 mln di chilometri per i motociclisti secondo l'età e il sesso, Motoleggera Fino a 12 ccm Oltre 12 ccm Uomini Donne Ripartizione delle cause nelle collisioni tra motociclisti con gravi danni alle persone e veicoli a motore, Percentuale dei conducenti e pedoni con torto in incidenti motociclistici gravi secondo la causa dell'incidente, Ø % % % 33 3% % 2% % 1% % Velocità Disattenzione e distrazione Stato della persona Imperizia nell'uso del proprio veicolo Inosservanza del diritto di precedenza Causa attribuibile a utente antagonista Causa attribuibile a motociclista Motocicletta in incidente a veicolo isolato Motocicletta in scontro frontale Causa attribuibile a entrambe le parti Utente antagonista L incidentalità in dettaglio Motocicletta 41

44 L incidentalità in dettaglio Automobile I giovani adulti di età compresa tra i 18 e i 24 anni sono i più colpiti dagli incidenti d auto. Nel loro caso, la sinistrosità è decisamente alta, sia in rapporto alla popolazione, sia rispetto ai chilometri percorsi. Inoltre, hanno un tasso di letalità superiore alla media. Tuttavia, la letalità più elevata si registra negli anziani; categoria che oltretutto beneficia meno di tutti dell evoluzione positiva nell incidentalità degli ultimi dieci anni. Mentre le altre fasce d età presentano una riduzione dei danni gravi alle persone pari a 2 e 3, negli anziani sono diminuiti soltanto di 1. Negli ultimi dieci anni, il numero di occupanti di un auto morti e feriti gravemente si è ridotto della metà. La diminuzione più forte di danni gravi alle persone si è registrata nei bambini e negli adulti fino a 44 anni 1. In queste fasce d età, dal 21 i danni gravi alle persone si sono ridotti del 6%. Se negli adulti tra i 4 e i 64 anni la riduzione è di ben il 4%, gli incidenti d auto gravi negli anziani si sono ridotti soltanto del 18%. Rispetto alla media, i giovani tra i 18 e i 24 anni presentano un tasso di letalità leggermente più alto, contro la letalità nettamente elevata degli anziani 2. Nel primo caso, la responsabilità è soprattutto legata alla sinistrosità tipica di questa categoria (incidenti prevalentemente notturni durante il weekend, sbandamenti/incidenti a veicolo isolato, velocità). Negli anziani è invece attribuibile alla loro elevata vulnerabilità. Negli occupanti di un auto e negli anziani, oltre alla letalità, anche la sinistrosità riferita ai chilometri risulta sensibilmente più elevata 3. Rispetto agli uomini tra i 4 e i 49 anni, gli anziani a partire dai 7 presentano un tasso superiore di 2 volte, i giovani uomini di 18/19 anni addirittura 7 volte più elevato. Sul fronte femminile la situazione è simile, ma meno marcata: rispetto alle donne tra i 3 e i 39 anni, nelle anziane a partire dai 7 anni si registra un tasso 3 4 volte più elevato e nelle giovani donne di 18/19 anni un tasso triplicato. Circa fino ai 4 anni, le donne presentano un rischio riferito ai chilometri inferiore rispetto agli uomini, in seguito la situazione si ribalta. In rapporto alla distanza percorsa, i conducenti di automobili maschili di 18/19 anni sono quelli più soggetti a subire un grave incidente automobilistico. In questa fascia d età si verificano circa 9 danni gravi alle persone ogni 1 mln di chilometri. Mettendo la sinistrosità delle singole fasce d età in rapporto al relativo numero di abitanti, emerge quanto segue 4 : i bambini fino ai 14 anni presentano un rischio esiguo di rimanere vittime di un incidente stradale come occupanti di un auto. Per quanto riguarda i giovani tra i 1 e i 17 anni, il rischio è inferiore alla media e negli adulti a partire dai 2 anni corrisponde all incirca alla media complessiva di 17 danni gravi alle persone ogni 1 abitanti. Per contro, nei giovani tra i 18 e i 24 anni questo valore è più che raddoppiato. I danni gravi alle persone riportati dagli occupanti di un auto sono riconducibili in egual misura a sbandamenti/ incidenti a veicolo isolato e collisioni. Circa la metà degli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato si verifica su strade urbane, quasi un terzo su strade extraurbane e approssimativamente un sesto in autostrada. Le collisioni più frequenti sono gli incidenti nello svoltare e nell attraversare (soprattutto all interno delle località e su strade extraurbane), gli scontri frontali (soprattutto su strade urbane ed extraurbane) nonché i tamponamenti (soprattutto su strade urbane e in autostrada). Il 72% dei danni gravi alle persone riportati dagli occupanti di un auto riguardano i conducenti, il 19% i passeggeri e il 9% gli occupanti sui sedili posteriori 6. Mentre in autostrada dei conducenti e passeggeri feriti gravemente o in modo mortale non erano allacciati, sulle strade urbane ed extraurbane la quota si situa tra 1 4 e 1. Dei passeggeri sui sedili posteriori, addirittura 2 non portavano la cintura di sicurezza, sia in autostrada che sulle strade urbane ed extraurbane. 42 L incidentalità in dettaglio Automobile

45 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nella categoria dei passeggeri auto secondo l'età, Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) nella categoria dei passeggeri auto secondo l'età Età Feriti gravi Morti Letalità Totale Danni gravi alle persone su 1 mln di chilometri dei passeggeri auto secondo l'età e il sesso, 21 4 Danni gravi alle persone su 1 abitanti nella categoria degli occupanti di un'auto secondo l'età e la strada, Totale Uomini Donne Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Danni gravi alle persone dei passeggeri auto secondo il tipo d'incidente e la strada, Ø Danni gravi alle persone nella categoria degli occupanti di un'auto secondo tipo di persona, strada e sistema di ritenuta, Ø Sbandamento/ incidente a veicolo isolato Incidente nello svoltare/ attraversare Scontro frontale Tamponamento Incidente nel sorpassare/ oltrepassare Altro Conducente Passeggero anteriore Passeggero posteriore Conducente Passeggero anteriore Passeggero posteriore Conducente Passeggero anteriore Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Passeggero posteriore Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Non noto Allacciato Non allacciato L incidentalità in dettaglio Automobile 43

46 L incidentalità in dettaglio Veicoli a motore pesanti I veicoli a motore pesanti sono coinvolti in ogni 2esimo danno grave alla persona e in ogni 7imo decesso nella circolazione stradale. Nonostante questo tipo d incidente non si verifichi frequentemente, le sue conseguenze sono estremamente gravi, in particolare per i pedoni. Ogni 1imo pedone vittima di una collisione muore in seguito alle ferite riportate. Mentre nel caso di collisioni con utenti della strada motorizzati la (cor-)responsabilità è raramente attribuibile ai conducenti di veicoli a motore pesanti, nelle collisioni con utenti della strada non motorizzati sono quasi sempre loro i responsabili. Negli ultimi 1 anni, gli incidenti gravi con coinvolgimento di veicoli a motore pesanti (bus, corriere, autocarri, trattori a sella) si sono ridotti di circa il 4% 1. A beneficiare di questa evoluzione sono stati sia gli stessi occupanti dei veicoli a motore pesanti ( 21%), sia i loro utenti antagonisti motorizzati e non motorizzati (rispettivamente 41% e 14%). La diminuzione più evidente ( 67%) si registra tuttavia nelle collisioni multiple. Nel 211 gli incidenti con un veicolo a motore pesante hanno provocato 24 feriti gravi e 44 morti tra gli utenti della strada. Questo corrisponde al % di tutti i feriti gravi e al 14% di tutti i decessi 2. Il 19% dei danni gravi alle persone riguardava gli occupanti stessi di un veicolo a motore pesante, il 31% gli utenti antagonisti non motorizzati (pedoni, ciclisti) e il 36% quelli motorizzati (occupanti di un auto, motociclisti ecc.) nonché il 1% gli utenti coinvolti in una collisione multipla. La letalità degli occupanti di un veicolo a motore pesante è relativamente bassa (circa 1 morti su 1 danni alle persone). Quella degli utenti antagonisti motorizzati è invece quasi due volte più elevata, e quella degli utenti antagonisti non motorizzati quasi sei volte superiore. Le conseguenze più gravi degli incidenti con un veicolo a motore pesante ricadono sui pedoni 6. Un pedone su dieci coinvolto in un tale incidente muore in seguito alle lesioni riportate (letalità: 131). Ma anche gli altri utenti della strada deboli presentano una letalità che va da 617 a 748. Ciò significa che un incidente su con un danno grave alla persona ha un esito mortale per questi utenti antagonisti. Gli occupanti di un auto e in particolare gli occupanti di veicoli a motore pesanti sono decisamente più protetti, dal momento che registrano un tasso di letalità pari a 298 risp. 13, ovvero, espresso in percentuale: il 3% degli occupanti di un auto feriti in una collisione con un veicolo a motore pesante muore in seguito alle lesioni ripor tate nell incidente. Nel caso degli occupanti di un veicolo a motore pesante, la percentuale registrata è solo dell 1,%. Oltre al genere di utente antagonista (automobile, bicicletta, pedone ecc.), per la gravità dell incidente è altresì determinante la velocità di collisione, che in parte si esprime attraverso il tipo d incidente. Difatti, gli scontri frontali (ad esempio le collisioni frontali) sono piuttosto rari 12% dei danni gravi alle persone ma la gravità dell incidente è nettamente più elevata: ogni decimo utente della strada che riporta delle ferite in uno scontro frontale con un veicolo a motore pesante, muore (tasso di letalità: circa 1) 3. Rispetto agli scontri frontali sono decisamente più frequenti gli incidenti nello svoltare/attraversare, gli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato, i tamponamenti e gli incidenti nel sorpassare/oltrepassare. La gravità (letalità) di queste collisioni risulta tuttavia nettamente inferiore (tra 11 e 6). Gli occupanti di bus, corriere, autocarri e trattori a sella riportano i danni gravi alle persone per metà dagli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato e per l altra metà dalle collisioni con altri utenti della strada 4. Nelle collisioni, quasi nel 9% dei casi oltre al veicolo a motore pesante era coinvolto anche un unico ulteriore veicolo oppure un pedone. In queste collisioni tra due utenti oltre agli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato spiccano gli incidenti nello svoltare/attraversare e gli scontri frontali. Le collisioni multiple (almeno 3 veicoli/pedoni coinvolti) avvengono il più frequentemente in seguito a un incidente nel sorpassare/oltrepassare e a un tamponamento. Mentre nelle collisioni (tra due utenti) con un veicolo a motore i conducenti dei veicoli a motore pesanti sono almeno responsabili per circa 1 3 ( 2 3 delle cause sono esclusivamente attribuibili ai veicoli antagonisti) questa (cor-)responsabilità raggiunge quasi i 2 3 nelle collisioni con utenti della strada non motorizzati. 44 L incidentalità in dettaglio Veicoli a motore pesanti

47 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti con veicoli a motore pesanti secondo il coinvolgimento nell'incidente, Utenteantagonista motorizzato Utente antagonista non motorizzato Utente coinvolto in collisione multipla Occupante di veicolo a motore pesante Altro 2 Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) negli incidenti con veicoli a motore pesanti secondo il coinvolgimento nell'incidente Coinvolgimento nell'incidente Feriti gravi Morti Letalità Utente antagonista motorizzato Utente antagonista non motorizzato Utente coinvolto in collisione multipla Occupante di un veicolo a motore pesante Altro Totale Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) negli incidenti con veicoli a motore pesanti secondo il tipo d'incidente 4 Danni gravi alle persone negli incidenti con veicoli a motore pesanti secondo il tipo d'incidente e il coinvolgimento nell'incidente, Sbandamento/ incidente a veicolo isolato Incidenti nello svoltare/ attraversare Scontro frontale Tamponamento Incidente nel sorpassare/ oltrepassare Altro Sbandamento/ incidente a veicolo isolato Incidente nello svoltare/ attraversare Scontro frontale Tamponamento Incidente nel sorpassare/ oltrepassare Altro Danni gravi alle persone Letalità Veicolo a motore pesante Utente antagonista in collisione con 2 utenti Utente coinvolto in collisione multipla Ripartizione delle cause nelle collisioni di un veicolo a motore pesante con un utente antagonista ferito gravemente o morto, Ø Letalità negli incidenti con veicoli a motore pesanti secondo il mezzo di locomozione, Ø Utenteantagonista motorizzato 11% 17% Utente antagonista non motorizzato % 37% % Causa attribuibile a utente antagonista 46% Causa attribuibile a veicolo a motore pesante Causa attribuibile a entrambe le parti A piedi Bicicletta Motocicletta Ciclomotore Automobile Veicolo a motore pesante Altro L incidentalità in dettaglio Veicoli a motore pesanti 4

48 L incidentalità in dettaglio Bambini Nell ultimo decennio il numero di bambini di meno di 1 anni rimasti gravemente feriti o deceduti è diminuito della metà. In linea di massima, più i bambini crescono più rimangono coinvolti in incidenti gravi. A prescindere dall età, tuttavia, le ragazze rimangono meno frequentemente vittime di incidenti gravi rispetto ai ragazzi sia tra i ciclisti sia tra i ciclomotoristi. Le differenze tra i due sessi sono meno accentuate nei bambini di meno di anni. Tra il 21 e il 211, il numero di bambini (sino a 14 anni) feriti gravemente o deceduti sulle strade svizzere è diminuito della metà 1. Questo calo concerne in particolare i bambini coinvolti in incidenti gravi come pedoni ( 17) e ciclisti ( 49). Nel 211, 27 bambini sino a 14 anni sono rimasti gravemente feriti e 1 hanno perso la vita 2. La metà dei feriti gravi e dei deceduti erano pedoni e un quarto ciclisti. I bambini più piccoli sono molto meno coinvolti in incidenti rispetto a quelli più grandi e se ciò accade è soprattutto come pedoni o passeggeri di automobili 3. I bambini più grandi (1 14 anni) riportano più lesioni corporali gravi quando sono alla guida di una bicicletta o di un ciclomotore. Si registra inoltre un numero maggiore di bambini gravemente feriti o deceduti nella fascia di età 7 8 anni rispetto a quella 9 11 anni. A partire da 12 anni il numero di vittime di incidenti gravi della circolazione aumenta nettamente ed è all età di 14 anni che risulta più elevato tra i ciclomotoristi. Indipendentemente dall età, le bambine rimangono meno coinvolte dei bambini negli incidenti gravi 4. Le differenze sono meno accentuate tra i bambini di età inferiore ai anni. In questa fascia d età le vittime di incidenti gravi come passeggeri di automobili sono ripartite in ugual misura tra bambine e bambini: in media per ogni sesso all anno. I bambini che riportano lesioni corporali gravi come pedoni, invece, sono 17 all anno, contro «solo» 1 bambine. Nei bambini dai 1 ai 14 anni si registrano i contrasti più forti tra i due sessi. Nella media annuale, 48 ragazzi e soltanto 28 ragazze rimangono gravemente feriti o perdono la vita in bicicletta e 28 ragazzi e ragazze in ciclomotore. Nel 33% degli incidenti gravi in cui rimangono coinvolti come pedoni bambini di meno di 1 anni, la polizia ha ritenuto che l attraversamento della carreggiata correndo o saltando fosse una possibile causa. L imprudenza nell attraversare (camminando) è stata citata nel 17% degli incidenti gravi. La predominanza di queste cause varia secondo l età dei bambini. Correre o saltare è risultato più frequente tra i bambini dai ai 9 anni che tra quelli più piccoli o più grandi. A dare prova di imprudenza nell attraversare sono stati invece maggiormente i bambini più grandi rispetto a quelli più piccoli (il 2% tra 1 e 14 anni ha riportato ferite come pedoni contro il 1% tra e 4 anni). Negli incidenti gravi in cui i bambini sono rimasti coinvolti come ciclisti o ciclomotoristi, la disattenzione e la distrazione hanno rappresentato due delle principali cause d incidente 6. Considerata la debole percentuale di bambini di meno di anni che riportano ferite gravi in bicicletta o in ciclomotore, l analisi si è concentrata sui bambini da a 14 anni. L inosservanza del diritto di precedenza presso un uscita (garage, strada rurale) è stata molto più frequente tra i bambini dai ai 9 anni che tra quelli più grandi (rispettivamente 16% e 7% degli incidenti). L inosservanza del diritto di precedenza in un punto con segnaletica fissa (stop, dare precedenza) ha riguardato invece maggiormente i bambini più grandi che quelli più piccoli (rispettivamente nel 13% e nell 8% degli incidenti). 46 L incidentalità in dettaglio Bambini

49 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone dei bambini ( 14 anni) secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) dei bambini ( 14 anni) secondo il mezzo di locomozione Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta 3 97 Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro Totale Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro 3 Danni gravi alle persone dei bambini ( 14 anni) secondo l'età e il mezzo di locomozione, Ø Danni gravi alle persone dei bambini ( 14 anni) secondo il sesso, l'età e il mezzo di locomozione, Ø Uomini Donne Uomini Donne Uomini Donne A piedi Bicicletta Ciclomotore Altro (auto comprese) A piedi Bicicletta Ciclomotore Altro (auto comprese) Tasso delle principali cause d'incidente degli incidenti con pedone dei bambini ( 14 anni) secondo l'età, Ø (in percento di tutti gli incidenti) 6 Tasso delle principali cause d'incidente degli incidenti con biciclette e ciclomotori dei bambini ( 14 anni) secondo la fascia d'età, Ø (in percento di tutti gli incidenti) Invadere / attraversare la carreggiata Disattenzione e distrazione Attraversare strada in modo imprudente (camminare) Inosservanza diritto precedenza segnaletica fissa (stop, dare precedenza) Altro comportamento erroneo del pedone Altro comportamento erroneo del conducente di bicicletta o ciclomotore Giocare sulla strada 4 Velocità Non usare il passaggio pedonale Inosservanza dirittoprecedenza uscita (garage, strada rurale ecc.) % 1% 2% 3% 4% Totale ( 14) % % 1% 1% 2% 2% Totale ( 14) L incidentalità in dettaglio Bambini 47

50 L incidentalità in dettaglio Giovani adulti Sull insieme di giovani adulti dai 18 ai 24 anni vittime di danni gravi alle persone, circa 3 su 4 sono di sesso maschile. Gli uomini che rimangono coinvolti in incidenti gravi come conducenti di un veicolo a motore o ciclisti sono molto più numerosi delle donne. Tra i passeggeri gravemente feriti o deceduti, il numero degli uomini supera di poco quello delle donne. Gli incidenti gravi che coinvolgono giovani conducenti di automo bili si verificano maggiormente di notte che di giorno. Tra le giovani donne accade l esatto contrario. Gli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato sono frequenti cause di incidenti tra i giovani adulti, soprattutto di notte. Negli ultimi dieci anni il numero di giovani adulti (dai 18 ai 24 anni) coinvolti in gravi incidenti della circolazione è diminuito praticamente della metà ( 46%) 1. In cifre assolute il calo più marcato è stato registrato tra gli occupanti di automobili ( 419 persone, pari al 9%). In termini relativi, la flessione più netta si è avuta tra i ciclomotoristi ( 8%). Nel 211 il 4% dei giovani adulti rimasti seriamente feriti o deceduti erano occupanti di automobili e il 3% motociclisti 2. Queste due categorie presentano una letalità più importante, con rispettivamente 138 e 167 deceduti ogni 1 persone che hanno riportato lesioni corporali, rispetto a quella dei ciclisti (66). Tra i giovani adulti vittime di gravi lesioni corporali, circa 3 su 4 sono uomini. Il numero di giovani adulti gravemente feriti o deceduti in base al sesso varia sensibilmente secondo la categoria di utenti della strada 3. Mentre durante l ultimo decennio gli uomini che nella media annuale hanno subito gravi lesioni corporali come conducenti (29) sono stati molti di più delle donne (168), tra le vittime di incidenti gravi in qualità di passeggeri il numero delle donne (73) si è avvicinato molto a quello degli uomini (11). Queste differenze riflettono in parte livelli di esposizione al rischio variabili secondo il sesso. Anche tra i giovani adulti, infatti, le donne che possiedono una patente di guida sia per un automobile sia per una motocicletta sono meno numerose degli uomini. Le donne percorrono inoltre tendenzialmente distanze più brevi. Gli incidenti gravi che coinvolgono giovani uomini al volante di un automobile si verificano più spesso di notte che di giorno 4. Tra le giovani donne accade l esatto contrario. Gli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato sono cause frequenti di incidenti tra i giovani adulti, soprattutto di notte. Tra gli uomini, gli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato rappresentano il 61% degli incidenti che si verificano di giorno e ben il 79% di quelli che accadono di notte. Tra le donne, sono il 41% (di giorno) e il 6% (di notte). Sull insieme degli incidenti gravi in cui sono rimasti coinvolti giovani conducenti di automobili, quelli correlati all alcol sono stati molto più numerosi in Ticino (34%) e in Svizzera romanda (3%) che nella Svizzera tedesca (19%). La quota di giovani conducenti di automobili vittime di incidenti gravi legati alla velocità è stata superiore nella Svizzera romanda (9%) rispetto alla Svizzera tedesca (49%) e al Ticino (4%). I giovani conducenti di automobili che vivono in Svizzera romanda o in Ticino, inoltre, sono rimasti coinvolti proporzionalmente più spesso in incidenti gravi di notte, in particolare nei fine settimana, di quelli residenti nella Svizzera tedesca. In caso di collisione con un pedone, l utente antagonista, il più delle volte un automobilista, è stato ritenuto spesso dalla polizia come unico responsabile 6. In quest ultima categoria è rientrato il 6% degli utenti antagonisti tra i 18 e i 24 anni, contro il 6% delle persone tra i 2 e i 64 anni. I giovani adulti responsabili di incidenti gravi che coinvolgono pedoni non sono risultati pertanto molto più numerosi di quelli di età compresa tra 2 e 64 anni. 48 L incidentalità in dettaglio Giovani adulti

51 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone dei giovani adulti (18 24 anni) secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) dei giovani adulti (18 24 anni) secondo il mezzo di locomozione Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta Ciclomotore 6 37 Bicicletta A piedi Altro Totale Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro 3 Danni gravi alle persone dei giovani adulti (18 24 anni) secondo il tipo di utente, il sesso e il mezzo di locomozione, Ø Danni gravi alle persone dei giovani adulti (18 24 anni) in qualità di automobilisti secondo le condizioni di luce, il sesso e il tipo d'incidente, Ø Conducente Passeggero Conducente Passeggero Uomini Donne Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta Altro Giorno Uomini Buio/ imbrunire Sbandamento/incidente a veicolo isolato Scontro frontale Altro (compreso incidente nel sorpassare) Giorno Donne Buio/ imbrunire Incidente nello svoltare/attraversare Tamponamento Tasso dei danni gravi alle persone degli automobilisti giovani (18 24 anni) secondo criteri selezionati e la regione linguistica, Ø Ripartizione delle cause degli incidenti con pedone gravi secondo l'età dell'utente antagonista, Ø % Utente antagonista (18 24 anni) Utente antagonista (2 64 anni) 6% % % 17% 4% 3% 2% % 6% 27% 6% 1% % Alcol Velocità Fine settimana con imbrunire/ buio Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Giorno feriale con imbrunire/ buio Causa attribuita a utente antagonista Causa attribuita a pedone Causa attribuita a entrambe le parti L incidentalità in dettaglio Giovani adulti 49

52 L incidentalità in dettaglio Anziani Più aumenta l età degli anziani, più questi sono coinvolti in incidenti gravi in qualità di pedoni e sempre meno come occupanti di un auto, come ciclisti o motociclisti. Se un pedone è gravemente ferito o morto, l utente antagonista, per lo più un automobilista, è l unico a essere incriminato. Se l utente antagonista è un anziano, è persino considerato l unico colpevole nel 73% dei casi. Questa percentuale è nettamente più alta che nel caso degli utenti antagonisti tra i 2 e i 64 anni (6%). Tra il 21 e il 211, il numero degli anziani (6 anni o più) gravemente feriti o morti è diminuito del 7% 1. Questo calo è esiguo rispetto a quello rilevato per l insieme delle fasce d età ( 29%). Durante quest ultimo decennio, l evoluzione del numero di anziani con danni gravi alla persona ha subito forti variazioni a seconda del mezzo di locomozione utilizzato. Mentre è stato rilevato un calo sensibile per i pedoni, gli occupanti di un auto e i ciclomotoristi, si ha avuto un aumento notevole per i ciclisti e i motociclisti. La letalità degli anziani (424 morti su 1 danni alla persona) è 3 volte superiore rispetto a quella dei giovani adulti tra i 18 e i 24 anni (139) 2. È persino 6 volte più elevata nella categoria dei ciclisti (396 vs 66). Per via dell aspettativa di vita attuale degli uomini (circa 8 anni) e delle donne (84 anni), la fascia d età degli «anziani» comprende spesso delle persone che possono avere fino a 2 o 3 anni di differenza. I mezzi di locomozione implicati negli incidenti gravi variano fortemente a seconda dell età e del sesso. Riflettono in buona parte come sono usati (p. es. in termini di tempo di spostamento) dalla popolazione (in questo caso di 6 anni e più). Mentre gli anziani giovani di sesso maschile subiscono molti incidenti gravi come occupanti di un auto, come ciclisti o motoci clisti, le donne sono soprattutto vittime di incidenti gravi in qualità di conducenti o passeggere di un auto o in qualità di pedoni 3. Con l età e indipendentemente dal sesso, gli anziani sono sempre prevalentemente coinvolti in incidenti gravi in qualità di pedoni e sempre meno come utenti di un veicolo a motore o come ciclisti. Mentre gli anziani giovani (6 69 anni) residenti in Romandia hanno subito soprattutto incidenti gravi in qualità di occupanti di un auto (41%) e pedoni (22%), i loro coetanei nella Svizzera tedesca sono stati coinvolti in tali incidenti principalmente in qualità di occupanti di un auto (31%) o di ciclisti (28%) 4. In Ticino, sono stati coinvolti in un incidente in primo luogo come conducenti o passeggeri di un auto (26%) o come motociclisti (2%). Il numero di automobilisti incriminati negli incidenti gravi varia a seconda dell età e delle cause dell incidente. Sull insieme degli incidenti gravi con anziani al volante di un auto, la polizia ha concluso che il 18% di questi erano dovuti a disattenzione o distrazione e il 1% all inosservanza del diritto di precedenza. La polizia può rilevare fino a 3 cause nei verbali. Si osserva inoltre che più il conducente è anziano, più queste due cause (disattenzione/ distrazione e inosservanza del diritto di precedenza) sono diffuse. Di tutti gli automobilisti tra i 6 e i 69 anni che hanno subito un grave danno alla persona, per esempio, il 9% non ha rispettato il diritto di precedenza. Nella categoria degli automobilisti di 8 anni o più, il tasso ha raggiunto il 27%. Nel caso dell alcol, invece, il numero di conducenti incriminati diminuisce con l età. Se un pedone è gravemente ferito o morto, l utente antagonista, nella maggior parte un automobilista, è spesso l unico incriminato (6% dei casi se quest ultimo ha tra 2 e 64 anni e persino 73% se ha 6 anni o più) 6. È molto più raro che il pedone stesso sia incriminato (27% dei casi se l utente antagonista ha tra 2 e 64 anni e soltanto 16% se quest ultimo è un anziano). L incidentalità in dettaglio Anziani

53 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone degli anziani (6+ anni) secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) degli anziani (6+ anni) secondo il mezzo di locomozione Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro Totale Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro 3 Danni gravi alle persone degli anziani (6+ anni) secondo la fascia d'età, il sesso e il mezzo di locomozione, Ø Ripartizione dei danni gravi alle persone degli anziani (6+ anni) secondo l'età, la regione linguistica e il mezzo di locomozione, Ø % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Totale Totale Totale Uomini Donne Svizzera tedesca Romandia Ticino Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro Tasso dei danni gravi alle persone degli anziani (6+ anni) in qualità di automobilisti secondo la causa d'incidente e l'età, Ø Ripartizione delle cause degli incidenti con pedone gravi secondo l'età dell'utente antagonista, Ø % 27 Utente antagonista (2 64 anni) Utente antagonista (6+ anni) 2% 23 17% 11% 2% 1% 1% % % Alcol Velocità Disattenzione e distrazione Inosservanza del diritto di precedenza 27% 6% Solo utente antagonista con torto 16% 73% Solo pedone con torto Totale Entrambe le parti con torto L incidentalità in dettaglio Anziani 1

54 L incidentalità in dettaglio Strade urbane Nel 211, i tre gruppi di utenti con il maggior numero di incidenti gravi sulle strade urbane erano i motociclisti, i ciclisti e i pedoni. Un calo sensibile dei feriti gravi e dei morti sulle strade urbane è stato constatato per gli automobilisti, i pedoni e i ciclomotoristi. I ciclisti sono gli unici utenti della strada il cui numero di feriti gravi e di morti sulle strade urbane è aumentato tra il 21 e il 211. L inosservanza del diritto di precedenza o della segnaletica costituisce la causa principale degli incidenti gravi sulle strade urbane, seguita dalla «disattenzione/ distrazione», dallo stato della persona e dalla velocità. Nel 211, i motociclisti, i ciclisti e i pedoni hanno formato i tre gruppi di utenti con il maggior numero di incidenti gravi subiti sulle strade urbane. I loro tassi hanno raggiunto rispettivamente il 29%, il 2% e il 2% 1. La percentuale degli occupanti di un automobile ha raggiunto soltanto il 1%. Tra il 21 e il 211, il numero di feriti gravi o morti sulle strade urbane è diminuito di 972 persone, ovvero 26%. Nelle categorie degli automobilisti, dei pedoni e dei ciclomotoristi il calo del numero di persone gravemente ferite o morte è stato particolarmente pronunciato (rispettivamente 13, 249 e 14 persone). Per i motociclisti la diminuzione è stata lieve ( 72 persone) e per i ciclisti è stato registrato un aumento di 19 persone. È la prima volta dopo diversi anni che si rileva, sulle strade urbane, un aumento del numero di ciclisti con danni gravi alla persona. Anche se il numero di pedoni gravemente feriti o morti sulle strade urbane è diminuito fortemente in un decennio ( 27%), questi utenti rientrano comunque nel gruppo degli utenti più vulnerabili. Se una persona riporta delle ferite in un incidente su strada urbana, la probabilità che perda la vita è cinque volte superiore se si sposta a piedi rispetto a un incidente in cui si viaggia in un automobile 2. La ripartizione dei gruppi di utenti della strada coinvolti in incidenti gravi su strada urbana secondo il sesso e le conseguenze dell incidente fa emergere grandi contrasti 3. Quasi due terzi (6%) delle donne uccise nel 211 si stavano spostando a piedi al momento dell incidente. Nella categoria degli uomini vittime di un incidente mortale, il tasso dei pedoni era soltanto del 28%. Gli altri uomini vittime di un incidente mortale erano degli occupanti di un automobile (28%) e dei motociclisti (21%). I gruppi di utenti che hanno subito il maggior numero di incidenti gravi, ma non mortali, sono stati i pedoni (3%) e gli occupanti di un automobile (26%) per le donne, e i motociclisti (37%) per gli uomini. L inosservanza del diritto di precedenza o della segnaletica costituisce la causa principale degli incidenti gravi sulle strade urbane. Nel 211, ha raggiunto il 26% dell insieme delle cause rilevate dalla polizia 4. La seconda causa più importante è stata la «disattenzione/distrazione» (17%), seguita dallo stato della persona (12%) e dalla velocità (8%). La maggior parte degli incidenti gravi sulle strade urbane è successa, nel 211, su un rettifilo (4%) o in un incrocio (intersezione o imbocco, 3%). La percentuale degli incidenti gravi notturni raggiunge in media il 21%; questa parte risulta più elevata nel caso degli incidenti avvenuti in una curva (27%). Qualunque sia il mezzo di locomozione usato sulle strade urbane, la letalità ha la tendenza a essere più elevata all imbrunire o di notte che di giorno 6. Le differenze rilevate variano in base al mezzo di locomozione. La probabilità di morire in seguito a un incidente su strada urbana di notte piuttosto che di giorno è quasi 3 volte superiore per gli occupanti di un automobile e quasi identica per i ciclisti. 2 L incidentalità in dettaglio Strade urbane

55 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro 9 86 Totale Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro 3 Ripartizione degli incidenti gravi su strada urbana secondo sesso, danno alla persona e mezzo di locomozione, Ø Tasso delle cause d'incidente principali degli incidenti gravi sulle strade urbane, 211 (in percento di tutte le cause d'incidente rilevate) 1% % % 3 4 7% 21 6% % % % 14 2% 2 1% % Uomini Donne Totale Uomini Donne Totale Feriti gravi Morti Automobile Motocicletta Motocicletta Bicicletta A piedi Altro Inosservanza del diritto di precedenza o della segnaletica Disattenzione e distrazione Stato della persona Velocità Comportamento erroneo del pedone Imperizia nell'uso del proprio mezzo Viaggiare su sinistra/destra e preselezione Comportamento erroneo del ciclista/ciclomotorista Comportamento erroneo nel sorpassare % % 1% 1% 2% 2% 3% Danni gravi alle persone sulle strade urbane secondo il punto d'incidente e il periodo, Letalità sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione e il periodo, Ø Rettifilo Curva Imbocco Incrocio Piazza e altro Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Totale Giorno Imbrunire Buio Giorno Imbrunire Buio L incidentalità in dettaglio Strade urbane 3

56 L incidentalità in dettaglio Strade extraurbane Nel 211, gli occupanti delle automobili e i motociclisti hanno formato i due gruppi di utenti con il maggior numero di incidenti gravi sulle strade extraurbane. Tra il 21 e il 211, il numero di persone gravemente ferite o morte sulle strade extraurbane è diminuito per tutti gli utenti, compresi i motociclisti. Gli incidenti gravi sulle strade urbane sono quasi a parti uguali degli incidenti a veicolo isolato e delle collisioni con un altro utente della strada. Nella categoria delle persone tra 18 e 24 anni gli incidenti a veicolo isolato gravi sono stati più frequenti. Nel 211, i due gruppi di utenti con il maggior numero di incidenti gravi sulle strade extraurbane sono stati gli occupanti di automobili (41%) e i motociclisti (36%) 1. Nel 21, gli occupanti di un automobile rappresentavano ancora poco più della metà (2%) dei feriti gravi e dei morti sulle strade extraurbane, e i motociclisti un quarto (2%). Tra il 21 e il 211, il numero di feriti gravi e morti su tutte le strade extraurbane è sceso per tutti gli utenti, compresa la categoria dei motociclisti. In un decennio, è diminuito soprattutto il numero di automobilisti gravemente feriti o morti ( 83 persone). Espresso in percento, è calato specialmente il numero di ciclomotoristi coinvolti in un incidente grave ( 7%). Durante questo periodo, il numero di motociclisti gravemente feriti o morti è diminuito appena di 11 persone ( 2%). Sulle strade extraurbane, la letalità dei motociclisti era circa 1, volte più alta di quella degli occupanti di un automobile e quasi 3 volte più bassa di quella dei pedoni 2. Più di due terzi (7%) delle donne morte nel 211 sulle strade extraurbane, al momento dell incidente viaggiavano in un automobile 3. Per gli uomini vittime di un incidente mortale, i gruppi di utenti maggiormente coinvolti erano gli occupanti di un automobile (48%) e i motociclisti (29%). Nella categoria delle donne, i tre gruppi di utenti che hanno subito il maggior numero di incidenti gravi ma non mortali erano gli occupanti di un automobile (66%), i motociclisti (16%) e i ciclisti (1%). Nella categoria degli uomini, questi stessi tre gruppi hanno subito il maggior numero di incidenti gravi non mortali sulle strade extraurbane, il loro tasso raggiunge rispettivamente il 4%, il 38% e l 11%. Va fatto notare che la proporzione di motociclisti tra le persone gravemente ferite era molto più importante per gli uomini che per le donne. La velocità è la causa principale degli incidenti gravi sulle strade extraurbane. Nel 211, la velocità ha rappresentato il 23% dell insieme delle cause rilevate dalla polizia 4. Le altre tre cause principali erano la «disattenzione e distrazione» (16%), lo «stato della persona» (1%) e l «inosservanza del diritto di precedenza o della segnaletica» (14%). Nel 211, gli incidenti gravi avvenuti sulle strade urbane sono quasi a parti uguali degli incidenti a veicolo isolato (49%) e delle collisioni con un altro utente della strada (48%). Il rimanente 3%, invece, è dovuto alla collisione con un animale. Sulle strade extraurbane, le persone tra 18 e 24 anni sono nettamente più spesso coinvolte in un incidente a veicolo isolato (63%) che in una collisione con un altro utente della strada (36%), mentre le persone di 6 anni e più sono più frequentemente implicate in una collisione con un altro utente della strada (8%) che in un incidente a veicolo isolato (39%). Come lo è il caso sulle strade urbane, la letalità degli incidenti sulle strade extraurbane tende a essere più alta all imbrunire o di notte che di giorno, indipendentemente dal mezzo di locomozione usato 6. I pedoni presentano una letalità nettamente più elevata rispetto agli altri utenti della strada. Queste differenze sono ancora più accentuate sulle strade extraurbane rispetto a quelle urbane. 4 L incidentalità in dettaglio Strade extraurbane

57 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone sulle strade extraurbane secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) sulle strade extraurbane secondo il mezzo di locomozione Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro Totale Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro 3 Ripartizione degli incidenti gravi su strada extraurbana secondo sesso, danno alla persona e mezzo di locomozione, Ø Tasso delle principali cause d'incidente negli incidenti gravi su strada extraurbana, 211 (in percento su tutte le cause d'incidente registrate) 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Uomini Donne Totale Uomini Donne Totale Feriti gravi Morti Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro Velocità Disattenzione e distrazione Stato della persona Inosservanza del diritto di precedenza o della segnaletica Imperizia nell'uso del proprio mezzo Viaggiare su destra/ sinistra e preselezione Comportamento erroneo nel sorpassare 7 8 % % 1% 1% 2% 2% Ripatrizione degli incidenti gravi sulle strade extraurbane secondo l'età e il tipo d'incidente, Letalità su strada extraurbana secondo il mezzo di locomozione e il periodo, Ø % % 8% % 1 8 6% % 4% 3% % 39 1% % Totale Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisione con altro utente della strada Altro (p. es. incidente con animale) Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Totale Giorno Buio Imbrunire L incidentalità in dettaglio Strade extraurbane

58 L incidentalità in dettaglio Autostrada Tra il 21 e il 211, il numero delle vittime degli incidenti gravi su autostrada è diminuito quasi della metà. Durante questo periodo, il numero di motociclisti feriti gravemente o morti è invece salito nettamente. L incidente a veicolo isolato rappresenta il tipo d incidente più diffuso sull autostrada. La probabilità di morire per tale causa in un automobile è da 3 a 4 volte più elevata rispetto a un tamponamento o se si sorpassa/ oltrepassa un altro veicolo. Tre quarti delle persone gravemente ferite o morte sulle autostrade nel 211 viaggiava in un automobile, il 18% in moto, il 4% in un veicolo adibito al trasporto di cose e il 3% si spostava a piedi 1. Tra il 21 e il 211, il numero di persone gravemente ferite o morte sulle autostrade in un automobile è diminuito quasi della metà, passando da 448 a 23. I motociclisti formano l unico gruppo di utenti il cui numero di feriti gravi e morti è aumentato. Durante questo periodo, il loro tasso è salito dal % al 18%. Il tasso di pedoni morti nel 211sulle autostrade è stato particolarmente importante: il 23% contro il 7% soltanto nel 28. Questo risultato è sottoposto a forti fluttuazioni da un anno all altro, dato il basso numero di casi (22 morti di cui pedoni nel 211). La presenza di pedoni sull autostrada è un eccezione (per esempio in caso di panne o incidente, oppure per dei lavori di manutenzione stradale). Dopo essere stati investiti da un veicolo che circola a velocità elevata la probabilità di morte è alta. La loro letalità è di conseguenza elevatissima (311 morti su 1 infortunati in media tra il 21 e il 211). D altro canto, la letalità dei motociclisti è più di tre volte più elevata di quella degli occupanti di un automobile 2. Nel 211, la causa principale degli incidenti gravi sulle autostrade è stata la disattenzione/distrazione (27%), seguita dalla velocità (2%), dallo «stato della persona» (17%) e dall «inosservanza della distanza di sicurezza» (13%) 4. Gli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato subentrano principalmente negli incidenti gravi correlati all «imperizia nell uso del proprio mezzo», alla «velocità eccessiva o inadeguata» e allo «stato della persona». Le collisioni con un altro veicolo sono per definizione frequenti quando non si rispetta la distanza di sicurezza. Come ce lo si può attendere, la parte degli incidenti gravi sulle autostrade dovuti a sbandamento/incidente a veicolo isolato è dovuta allo stato delle strade. La parte delle persone che ha subito dei danni gravi alla persona per un incidente a veicolo isolato tra il 21 e il 211 raggiunge per esempio il % sulle autostrade con fondo stradale asciutto e l 87% su fondo ghiacciato o innevato 3. Gli incidenti gravi dovuti a un tamponamento sono nettamente più frequenti sulle autostrade con fondo stradale asciutto, umido o bagnato che sulle autostrade con fondo stradale ghiacciato o innevato. Dal 21 fino al 211, la maggior parte delle vittime di un incidente grave erano dei conducenti (71%). Questa percentuale è però nettamente più alta per gli uomini (79%) che per le donne (7%). Si osserva inversamente che le persone che hanno subito dei danni gravi alla persona sull autostrada in qualità di passeggeri di un veicolo a motore sono state maggiormente delle donne. Sulle autostrade, in caso di scontro frontale (generalmente dovuto a un veicolo in contromano) per gli occupanti delle automobili la letalità è particolarmente alta: 177 morti su 1 vittime in media tra il 21 e il Rispetto ad altri tipi di incidenti, gli scontri frontali sono tuttavia rari: sulle autostrade, soltanto il 4% degli automobilisti con danni gravi alla persona sono stati coinvolti in un incidente di questo tipo. Il tipo d incidente più diffuso sulle autostrade è l incidente a veicolo isolato (4%). La probabilità di morire per un tale incidente in un automobile è da 3 a 4 volte più elevata che in seguito a un tamponamento o a un incidente dovuto al sorpassare/oltrepassare. 6 L incidentalità in dettaglio Autostrada

59 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone sulle autostrade secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) sulle autostrade secondo il mezzo di locomozione Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta 49 4 Veicolo commerciale/bus A piedi Totale Automobile Veicolo adibito al trasporto di cose/bus Motocicletta A piedi 3 Ripartizione degli incidenti autostradali gravi secondo lo stato della strada e il tipo d'incidente, Ø Percentuale delle principali cause d'incidente nel caso di gravi incidenti sulle autostrade secondo il tipo d'incidente, 211 (in percento su tutte le cause d'incidente registrate) 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Asciutto Umido Bagnato Gelato/ innevato Altro 32 4 Totale Disattenzione e distrazione Velocità Stato della persona Distanza insufficiente Imperizia nell'uso del proprio mezzo Viaggiare su sinistra/ destra e preselezione Sbandamento/incidente a veicolo isolato Incidente nel sorpassare/oltrepassare Tamponamento Altro % % 1% 1% 2% Sbandamento/Incidente a veicolo isolato Collisione con altro utente della strada Ripartizione degli incidenti autostradali gravi secondo il sesso e l'attività nella circolazione stradale, Ø Letalità negli incidenti di automobili su autostrade secondo il tipo d'incidente, Ø % 9% 8% % 6% 26 8 % 6 4% 3% % 1% % Uomini Donnne Totale Conducente Passeggero anteriore Passeggero posteriore Pedone Collisione con altro utente della strada Sbandamento/ incidente a veicolo isolato Sbandamento/ Incidente a veicolo isolato Collisione con altro utente della strada L incidentalità in dettaglio Autostrada 7

60 L incidentalità in dettaglio Sbandamenti/incidenti a veicoli isolati Negli ultimi 1 anni il numero di gravi sbandamenti/incidenti a veicolo isolato si è ridotto in misura inferiore rispetto alla sinistrosità delle altre categorie. Nonostante la diminuzione maggiore sia stata riscontrata negli occupanti di un auto, questi continuano a essere colpiti più fortemente dagli incidenti gravi a veicolo isolato. Ogni secondo sbandamento con esito mortale riguarda questi utenti della strada. La principale causa è una velocità inadeguata. I motociclisti presentano un rischio di decesso più alto rispetto agli occupanti di un auto. Il tasso più elevato di letalità si riscontra in assoluto nelle collisioni dei motociclisti contro un albero. Si parla di sbandamento/incidente a veicolo isolato di seguito si userà anche solo quest ultimo termine quando un veicolo sbanda, quando il conducente fa un brusco spostamento per evitare uno scontro o quando fuoriesce di strada per colpa propria; in seguito a ciò può verificarsi una collisione. Il numero di utenti della strada feriti gravemente o in modo mortale in seguito a un incidente a veicolo isolato, rispetto al 21 si è ridotto del 2% 1 ; si tratta di poco più della riduzione di tutti i danni gravi alle persone nello stesso periodo ( 29%). Questa riduzione è principalmente dovuta all evoluzione degli incidenti degli occupanti di un auto ( %). Per contro, il numero di collisioni gravi di ciclisti e motociclisti è aumentato (rispettivamente +6% e +14%). Dei feriti gravi in seguito a incidenti a veicolo isolato un terzo sono occupanti di un auto, un altro terzo motociclisti e un quarto ciclisti 2. La categoria più colpita in assoluto dagli incidenti a veicolo isolato con morti sono gli occupanti di un auto: ogni secondo decesso riguarda questi utenti della strada, ogni quarto i motociclisti e ogni decimo i ciclisti. La letalità degli incidenti a veicolo isolato varia sensibilmente a seconda della partecipazione alla circolazione. Mentre la probabilità che un pedone sia vittima di sbandamenti/incidenti a veicolo isolato è la più elevata, i ciclisti e motociclisti presentano la probabilità di morte più esigua. Occorre tuttavia considerare che nelle statistiche ufficiali la sinistrosità dei ciclisti viene decisamente trascurata dalle statistiche (cifre sommerse). Tenendo conto delle cifre sommerse, in particolare di quelle relative ai feriti leggeri, la letalità di ciclisti negli incidenti a veicolo isolato è nettamente inferiore a quella degli altri utenti della strada. La frequenza e la letalità degli incidenti a veicolo isolato divergono molto a seconda del tipo d incidente 3. La maggior parte dei danni gravi alle persone scaturisce da una collisione contro un oggetto fisso fuori della carreggiata, quelli più gravi da una collisione contro un altro utente della strada. L analisi combinata della frequenza e della letalità mostra che l attenzione va puntata specialmente sulle collisioni contro gli oggetti fissi fuori della carreggiata. Se un incidente a veicolo isolato comporta una collisione contro un oggetto fisso fuori della carreggiata, allora la probabilità di perire nell incidente dipende fortemente dal veicolo e dall oggetto di collisione stesso 4. È emerso che in generale i motociclisti presentano un rischio di decesso più alto rispetto agli occupanti di un auto. Le collisioni dei motociclisti contro un albero comportano la maggiore gravità d incidente in assoluto. L analisi conferma inoltre che la velocità inadeguata è la causa principale per gli incidenti a veicolo isolato. La causa «stato della persona» (p. es. l effetto di sostanze) negli automobilisti è praticamente altrettanto frequente della «velocità» e in misura nettamente superiore rispetto ai motociclisti. Una situazione contraria si presenta per le cause «disattenzione e distrazione» nonché «imperizia nell uso del proprio mezzo» che sono imputate notevolmente più spesso ai motociclisti. Questo dato lascia presupporre che nel caso dei motociclisti una scarsa padronanza del mezzo può comportare conseguenze gravi, ossia danni gravi alle persone. La rilevanza dell età e del sesso del conducente è particolarmente marcata negli incidenti a veicolo isolato 6. Il tasso di coinvolgimento dei conducenti maschili di età compresa tra i 18 e i 24 anni è di 2, volte superiore rispetto ai conducenti più anziani e addirittura di 8 volte rispetto alle conducenti più anziane. 8 L incidentalità in dettaglio Sbandamenti/incidenti a veicoli isolati

61 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato secondo il mezzo di locomozione Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro Totale Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro 3 Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato secondo il tipo d'incidente 4 Letalità nelle collisioni contro oggetti fissi fuori della carreggiata secondo l'oggetto di collisione e mezzo di locomozione, Ø Senza collisione 149 Collisione contro ostacolo su carreggiata 72 Collisione contro ostacolo fuori di carreggiata 16 Collisione contro utente della strada dopo sbandamento 39 Collisione contro veicolo parcheggiato dopo sbandamento 221 Altro incidente dopo sbandamento Staccionata/ muro/ ringhiera Insegna/ palo/ pilone Albero Guardrail Scarpata Altro Danni gravi alle persone Letalità Automobile Motocicletta Percentuale di conducenti con torto negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato gravi secondo la causa d'incidente e il mezzo di locomozione, Conducenti con torto su 1 mln di abitanti negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato secondo l'età e il sesso, 211 4% % 3% 2% 2% 1% 1% % % Velocità Stato della persona Disattenzione e distrazione Imperizia nell'uso del proprio mezzo Automobile Motocicletta Totale Uomini Donne L incidentalità in dettaglio Sbandamenti/incidenti a veicoli isolati 9

62 L incidentalità in dettaglio Collisioni I motociclisti sono gli utenti della strada più colpiti da lesioni gravi in seguito a collisioni, mentre la maggior parte degli incidenti mortali li subiscono i pedoni. Inoltre, come pedone, la probabilità di morire in seguito a una collisione è la più elevata (tre morti su 1 danni alle persone). Nel caso delle collisioni gravi dei ciclisti e ciclomotoristi nonché automobilisti il motivo principale è invece l inosservanza della precedenza e i danni gravi alle persone nelle collisioni dei motociclisti sono principalmente ascrivibili a disattenzione e distrazione. Il numero di utenti della strada feriti gravemente o in modo mortale in seguito a collisioni, rispetto al 21 si è ridotto del 31% 1 ; si tratta di poco più della riduzione di tutti i danni gravi alle persone nello stesso periodo ( 29%). Questo calo è imputabile soprattutto all evoluzione degli incidenti degli occupanti di un auto ( 43%). Per contro, il numero di collisioni gravi di ciclisti e motociclisti presenta una diminuzione nettamente inferiore (rispettivamente 22% e 12%). Tre feriti gravi su dieci in seguito a collisione sono motociclisti, 1 4 pedoni e altrettanti occupanti di un auto, nonché 1 6 ciclisti 2. I più colpiti dalle collisioni mortali sono i pedoni, in quanto ogni terzo decesso riguarda questa categoria di utenti della strada. Ogni quarto decesso viene invece registrato tra gli occupanti di un auto, ogni quinto tra i motociclisti e ogni settimo tra i ciclisti. Il tasso di letalità nelle collisioni varia notevolmente a seconda della partecipazione alla circolazione. Con 3 morti su 1 danni alle persone, per i pedoni la probabilità di restare vittime di una collisione è la più elevata. Nel caso dei motociclisti, questa eventualità si riduce a quasi la metà (13). La categoria più protetta è quella degli occupanti di un auto (7). Il paragone della letalità fornisce un indizio sulla vulnerabilità degli utenti della strada non protetti nonché sugli effetti positivi delle tecnologie di sicurezza attive e passive dei veicoli. Le collisioni comprendono tutta una serie eterogenea di tipi d incidente. Da un analisi emerge che la frequenza e la letalità divergono spesso 3. Gli incidenti nello svoltare per esempio causano il maggior numero di danni gravi alle persone, ma presentano al contempo una letalità molto bassa. Gli incidenti con pedone con la letalità più alta e il secondo numero di danni gravi alle persone si presentano particolarmente rilevanti. Rimarchevole è però anche che gli scontri frontali hanno una letalità similmente alta come gli incidenti con pedone. Dall analisi degli utenti antagonisti dei diversi gruppi di utenti della strada in collisioni gravi con due utenti emerge quanto segue 4 : le automobili entrano in collisione con tutti i gruppi di utenti della strada, il più frequentemente con motociclisti e pedoni. Si delinea invece un quadro diverso nell analisi degli utenti antagonisti dal punto di vista degli altri utenti della strada: per pedoni, ciclisti e motociclisti le automobili sono gli utenti antagonisti più frequenti in assoluto. La vulnerabilità e difficile visibilità per gli automobilisti sono probabilmente dei fattori determinanti per questi dati. La causa più frequente delle collisioni gravi varia a seconda del mezzo di locomozione : i ciclisti, ciclomotoristi e automobilisti sono nettamente i più imputabili di inosservanza del diritto di precedenza. Nella categoria dei motociclisti, invece, gli incidenti gravi sono causati principalmente da disattenzione e distrazione. Le collisioni gravi causate dai pedoni in seguito a un «comportamento erroneo» presentano una percentuale abbastanza elevata (33%). Non va tuttavia dimenticato che gli incidenti gravi con pedoni sono imputati nell 8% dei casi ai conducenti di veicoli (è possibile che abbiano torto entrambi gli utenti della strada). In base ai verbali della polizia «solo» il 2% delle collisioni è imputabile unicamente al pedone. La rilevanza dell età dei rispettivi conducenti è meno accentuata nelle collisioni, rispetto agli incidenti a veicolo isolato 6. Nonostante, anche in questo caso, a prevalere siano i conducenti maschi di età compresa tra i 18 e i 24 anni, la differenza rispetto alle altre fasce d età è nettamente inferiore. In rapporto al numero di abitanti, i casi in cui la colpa è imputabile alle conducenti sono decisamente meno frequenti. 6 L incidentalità in dettaglio Collisioni

63 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nelle collisioni secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) nelle collisioni secondo il mezzo di locomozione Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro Totale Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro 3 Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) nelle collisioni secondo il tipo d'incidente 4 Utente antagonista nelle collisioni gravi tra due utenti secondo il mezzo di locomozione, Ø Incidente nello svoltare Incidente nell'attraversare Tamponamento sorpassare/ Incidente nel oltrepassare Danni gravi alle persone Scontro frontale Letalità Incidente con pedone Automobile Automobile Motocicletta/ ciclomotore Motocicletta/ ciclomotore Bicicletta A piedi A piedi Bicicletta Altro Percentuale di conducenti e pedoni con torto nelle collisioni gravi secondo la causa dell'incidente e il mezzo di locomozione, Conducenti con torto su 1 mln di abitanti nelle collisioni gravi secondo l'età e il sesso, 211 3% 3% 2% 2% 1% 1% % % Inosservanza del diritto di precedenza o dei segnali luminosi Disattenzione e distrazione Stato della persona Velocità Comportamento erroneo del pedone Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Uomini Donne L incidentalità in dettaglio Collisioni 61

64 L incidentalità in dettaglio Disattenzione e distrazione La causa di ogni quarto danno grave alla persona è da attribuire alla disattenzione e alla distrazione. I principali responsabili di sbandamenti o incidenti a veicolo isolato sono soprattutto i motociclisti e i ciclisti, mentre il maggior numero di collisioni viene provocato da conducenti di automobili. I tamponamenti sono causati in misura superiore alla media dalla disattenzione. Il nuovo verbale d incidente, introdotto nel 211, consente di rilevare le fonti di distrazione in maniera più differenziata. Tuttavia, per la polizia è ancora piuttosto difficile verificarle sul luogo dell incidente. Nel 211 sono rimasti gravemente feriti 112 utenti della strada e 73 sono morti in seguito a incidenti provocati dalla disattenzione o dalla distrazione 2. Si tratta dunque di una causa concomitante in ogni quarto danno grave alla persona nella circolazione stradale; nel caso dei motociclisti addirittura quasi in ogni terzo. Per questa categoria, il numero di feriti gravi e morti ( 17%) negli ultimi dieci anni si è ridotto in misura inferiore rispetto agli incidenti dovuti a disattenzione o distrazione di tutti i gruppi di utenti della strada ( 36%) 1. Solo i ciclisti presentano un risultato ancora più negativo ( 9%). Nell evoluzione degli occupanti di automobili si riscontra invece uno sviluppo decisamente più positivo ( 4%). In quasi il 4% di tutti i danni gravi alle persone provocati da incidenti in autostrada (complessivamente 3 casi) c entrano disattenzione e distrazione 3. La percentuale registrata sulle strade urbane ed extraurbane è notevolmente più bassa. Risulta tuttavia evidente in tutte e tre le tipologie di strada che la disattenzione e la distrazione causano tamponamenti in misura superiore alla media. Nelle diverse categorie di conducenti disattenti o distratti non emergono differenze particolarmente significative. Solo negli incidenti gravi ascrivibili a questa causa si nota una quota più elevata di giovani conducenti tra i 18 e i 24 anni 4, leggermente più riscontrabile anche tra i motociclisti, ma non tra i ciclomotoristi, dove risulta più rara; dato il numero esiguo di quest ultima categoria, occorre tuttavia considerare il rischio di forti oscillazioni dovuti al caso. Osservando gli incidenti gravi del 211, principalmente causati da disattenzione e distrazione, emerge in particolar modo la categoria dei motociclisti, che negli sbandamenti/ incidenti a veicolo isolato sono coinvolti con una percentuale fino al 39%. I ciclisti sono responsabili di un ulteriore terzo degli incidenti registrati in questo ambito. Le collisioni, invece, presentano un quadro del tutto diverso: in questo caso, la responsabilità del 6% degli incidenti è principalmente attribuibile ai conducenti di automobili. Nella maggior parte degli incidenti gravi riconducibili alla disattenzione e alla distrazione non ci sono altre cause 6. Dai verbali risulta che la causa concomitante di quasi ogni quinta collisione è la mancata osservanza della prece denza. La disattenzione e la distrazione sono imputabili a diverse singole cause. Circa il 7% dei danni gravi alle persone nel 211 è stato attribuito a una generica «disattenzione momentanea». Il nuovo verbale d incidente introdotto nel 211 offre la possibilità di indicare più dettagliatamente la fonte di distrazione. Si può ad esempio precisare l uso del telefono con o senza kit mani libere, la regolazione di un apparecchio (navigatore/radio), la distrazione da parte di un passeggero o di un animale, nonché altre fonti di distrazione. Negli infortuni in cui la causa principale erano la disattenzione e la distrazione, tre quarti di tutti i casi non specificavano la fonte di distrazione e un sesto dei verbali riportava l indicazione della causa «Altro». Solo in dieci incidenti (2%) come causa veniva indicato il telefono alla guida e in 14 casi la regolazione di un navigatore o della radio. In altri 14 casi, la distrazione veniva attribuita a un passeggero. Poiché le fonti di distrazioni specifiche vengono precisate in pochissimi casi, si presume che, nonostante le possibilità di rilevamento differenziate, per la polizia continua a sussistere il problema di verificare la fonte esatta di distrazione sul luogo dell incidente. Nell ambito di uno studio recentemente pubblicato in Svizzera, in seguito all osservazione dei conducenti sono state identificate diverse fonti di distrazione. Dai risultati emerge una necessità d intervento preventivo soprattutto per quanto riguarda l uso del telefono alla guida (con o senza kit mani libere). 62 L incidentalità in dettaglio Disattenzione e distrazione

65 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il mezzo di locomozione Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro Totale Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro 3 Tasso dei danni gravi alle persone negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo criteri selezionati, Tasso dei conducenti e pedoni disattenti e distratti negli incidenti gravi secondo criteri selezionati, 211 Totale 2 Totale 1 Orenotturne fine settimana Orenotturne giorni feriali Ore diurne fine settimana Ore diurne giorni feriali Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Uomini Donne Svizzera tedesca Romandia Ticino Sbandamento/incidente a veicolo isolato 23 Collisione 27 % 1% 2% 3% 4% Automobile 17 Motocicletta 19 Ciclomotore 1 Bicicletta 16 A piedi 1 Altro 1 % % 1% 1% 2% 2% Ripartizione dei responsabili principali di incidenti gravi correlati a disattenzione e distrazione secondo il tipo d'incidente e il mezzo di locomozione, Tasso di ulteriori cause d'incidente del responsabile principale di incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il tipo d'incidente, % Sbandamento/incidente a veicolo isolato 4% 24% 1% 8% Collisione con altro utente della strada 13% 8% 7% 6% % 4% 3% 72 7 % 39% Automobile Motocicletta Ciclomotore 22% 6% 2% 1% % Nessun ulteriore causa 1 Velocità Uso del proprio mezzo 18 Inosservanza diritto precedenza 1 Altro Bicicletta Altro Sbandamento/incidentea veicoloisolato Collisionecon altro utentedella strada L incidentalità in dettaglio Disattenzione e distrazione 63

66 L incidentalità in dettaglio Inosservanza del diritto di precedenza L inosservanza del diritto di precedenza è tra le principali cause d incidente e ha provocato nel 211 complessivamente 1226 feriti gravi e 2 morti. Questo tipo di incidenti si verifica spesso sulle strade urbane e nei giorni feriali durante l ora di punta al mattino e alla sera. Il numero di vittime tra i motociclisti, ciclisti e pedoni è smisurato. Per contro, sono principalmente gli automobilisti a causare gli incidenti. Con 1226 feriti gravi e 2 morti nel 211, l inosservanza della precedenza è una delle cause d incidente più frequenti 2. Nei danni gravi alle persone attribuibili a questa causa spicca la bassa percentuale di occupanti di un auto: solo il 14% di tutti i danni gravi alle persone provocati dall inosservanza della precedenza, rispetto al 28% nell incidentalità globale. Per contro, la percentuale dei motociclisti (34% rispetto al 31%), dei ciclisti (22% rispetto al 19%) e soprattutto dei pedoni (24% rispetto 16%) risulta particolarmente elevata. È possibile che queste differenze siano riconducibili al luogo d incidente. L inosservanza della precedenza costituisce un problema soprattutto sulle strade urbane: il 36% di tutti i danni gravi alle persone all interno delle località è dovuto a questa causa 3. Sulle strade extraurbane, la percentuale ammonta al 17% e in autostrada, nel 211 è stato registrato un unico ferito grave. Data la velocità generalmente più bassa sulle strade urbane, gli occupanti di un auto sono protetti abbastanza bene. Complessivamente, il tasso di letalità degli incidenti causati dall inosservanza della precedenza si rivela più basso (96 morti su 1 danni gravi alle persone) rispetto all incidentalità globale (13). Per gli occupanti di un auto è particolarmente bassa (41 rispetto a 126 nell incidentalità globale). È proprio questa categoria che negli ultimi 1 anni ha beneficiato maggiormente dell evoluzione positiva della sinistrosità dovuta all inosservanza della precedenza: con il 9% di riduzione dei danni gravi alle persone è infatti nettamente più elevata della percentuale dei motociclisti ( 22%), ciclisti ( 2%) e pedoni ( 26%) 1. Per «inosservanza della precedenza» s intende la mancata osservanza di diverse regole sulla precedenza. Circa un terzo dei danni gravi alle persone causati dall inosservanza della precedenza si verificano presso intersezioni o imbocchi con segnaletica fissa («Stop», «dare la precedenza») e il 2% è attribuibile all inosservanza della precedenza nella svolta a sinistra con traffico in senso inverso o nell obbligo di precedenza su passaggio pedonale. Quest ultima causa colpisce quasi esclusivamente i pedoni, mentre nella svolta a sinistra con traffico in senso inverso le vittime sono soprattutto motociclisti (7%) e ciclisti (22%). Ogni decimo danno grave alla persona è causato dalla mancata osservanza della precedenza lasciando un uscita e ogni 17esimo dall inosservanza di un segnale luminoso. L inosservanza della precedenza si verifica soprattutto nei giorni feriali durante le ore diurne. Per quanto riguarda l ora dell incidente, si individuano dei chiari picchi nelle ore mattutine (dalle 6 alle 9) e serali (dalle 16 alle 19). Si tratta di orari in cui circolano i pendolari e le manovre di svolta e di attraversamento vengono effettuate più frequentemente. Gli errori dovuti all inosservanza della precedenza con la conseguenza di gravi incidenti sono leggermente più frequenti nelle donne e aumentano progressivamente con l età 4. Questo quadro viene confermato se si considerano esclusivamente gli incidenti gravi con inosservanza della precedenza come causa principale: tra gli automobilisti vi sono meno vittime dovute all inosservanza della precedenza, ma essi restano i principali responsabili. 4 incidenti gravi su sulle strade urbane ed extraurbane sono imputabili a loro. In 2 3 di tutti gli infortuni gravi causati dall inosservanza della precedenza non vi sono altre cause concomitanti. Ad ogni quinto incidente hanno contribuito la disattenzione e la distrazione. Non sussistono differenze in base al tipo di strada L incidentalità in dettaglio Inosservanza del diritto di precedenza

67 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti con inosservanza del diritto di precedenza secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) negli incidenti con inosservanza del diritto di precedenza Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro Totale Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro 3 Tasso dei danni gravi alle persone negli incidenti con inosservanza del diritto di precedenza secondo criteri selezionati, Tasso di conducenti e pedoni che non hanno osservato il diritto di precedenza negli incidenti gravi secondo criteri selezionati, 211 Totale 27 Totale 16 Orenotturne fine settimana Orenotturne giorni feriali Ore diurne fine settimana Ore diurne giorni feriali Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Uomini Donne Svizzera tedesca Romandia Ticino Sbandamento/incidente a veicolo isolato 2 Collisione 44 % 1% 2% 3% 4% % Automobile 27 Motocicletta 4 Ciclomotore 1 Bicicletta 9 A piedi 1 Altro 16 % % 1% 1% 2% 2% 3% Ripartizione dei responsabili principali di incidenti gravi con inosservanza del diritto di precedenza secondo la strada e il mezzo di locomozione, Tasso di ulteriori cause d'incidente del responsabile principale di incidenti gravi con inosservanza del diritto di precedenza secondo la strada, 211 Strada urbana Strada extraurbana 7% % 8% 6% 1% % 7% 2% % 8% % 4% 3% 2% % Automobile Motocicletta Ciclomotore 77% 1% % Nessun altra causa Disattenzione e distrazione Ostacolazione della visuale del conducente Velocità Bicicletta Altro Strada urbana Strada extraurbana L incidentalità in dettaglio Inosservanza del diritto di precedenza 6

68 L incidentalità in dettaglio Alcol La diminuzione negli ultimi dieci anni degli incidenti dovuti all alcol rispecchia quella dell incidentalità globale. L alcol continua a essere responsabile del 14% il dato è stabile rispetto al 21 di tutti gli incidenti della circolazione stradale con serie lesioni alle persone. Invariato anche il copione tipico di incidenti gravi correlati all alcol, che si verificano di frequente nelle notti del fine settimana e rientrano nella categoria sbandamenti/ incidenti a veicolo isolato. Rispetto alla media i conducenti e i pedoni sotto l influsso dell alcol sono più spesso di sesso maschile e appartengono alle fasce di età più giovani. Nel 211, 97 utenti della strada sono rimasti gravemente feriti in incidenti causati dall alcol e 3 sono deceduti 2. Circa la metà erano conducenti di automobili e 1 4 motociclisti. In tutti i gruppi di utenti della strada la letalità, vale a dire il numero di morti ogni 1 feriti, è quasi doppia rispetto all incidentalità globale. Nella circolazione stradale l alcol aumenta il rischio di incidenti già a partire da un valore di, per mille. Nel 2 il valore limite di alcolemia è stato perciò abbassato in Svizzera dallo,8 allo, per mille. L introduzione di questa norma di legge è stata accompagnata non solo da una campagna informativa, ma anche da più accentuati controlli di polizia. Proprio nel 2 il numero degli incidenti stradali correlati all alcool con lesioni gravi alle persone ha subito un forte calo, probabilmente dovuto alle nuove disposizioni 1. Già nel 26 questo numero ha tuttavia ripreso ad aumentare. L ultimo decennio ha fatto registrare complessivamente una flessione, che rispecchia tuttavia quella dell incidentalità globale. La quota di incidenti correlati all alcol con lesioni gravi alle persone è rimasta invariata al 14 % circa. Gli incidenti dovuti all alcol seguono un copione tipico: in oltre la metà di quelli con lesioni gravi che si verificano nelle ore notturne dei fine settimana i verbali di polizia rilevano l assunzione di bevande alcoliche 3. Anche il numero di sbandamenti/incidenti a veicolo isolato causati dall alcol risulta proporzionalmente superiore alla media. I conducenti e i pedoni ebbri dell alcol coinvolti in incidenti gravi sono soprattutto di sesso maschile e appartengono alle fasce di età tra i 18 e i 24 e tra i 2 e i 44 anni 4. I giovani e l alcol nella circolazione stradale sono un tema particolarmente importante: gli studi dimostrano infatti che i giovani conducenti inesperti di guida sono soggetti a un elevato rischio di incidenti già con una concentrazione di alcol nel sangue inferiore a, per mille. Indipendentemente dal tipo di veicolo, l alcol è responsabile di 1 incidente grave su 11 tra i conducenti di veicoli a motore. Tra i ciclisti la tendenza è in crescita negli anni: se nel 21 la quota di alcolizzati era del 3%, nel 211 è salita all 8%. In assoluto questo dato è tuttavia sei volte inferiore a quello registrato tra i conducenti di veicoli a motore. I ciclisti mettono a repentaglio in particolare la loro incolumità. Nel 16% di tutti gli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato il responsabile era un ciclista. Nelle collisioni questa percentuale è sensibilmente inferiore. I 2 3 degli incidenti sono infatti imputabili ai conducenti di automobili. Se per definizione non provocano incidenti a veicolo isolato, i pedoni sono causa e spesso unica vittima di 1 collisione su 12 correlata all alcol. Oltre al consumo di alcol come motivo principale, circa 1 3 degli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato sono attribuibili a velocità inadeguata o eccessiva 6. Altre concause di incidenti risultano essere in 1 caso su 6 la velocità e l inosservanza del diritto di precedenza e in 1 caso su 8 la disattenzione e la distrazione e errori di guida, p. es. nel cambiare la carreggiata o tagliare le curve («viaggiare a sinistra/destra, preselezione»). 66 L incidentalità in dettaglio Alcol

69 1 Entwicklung Evoluzione dei der danni schweren gravi Personenschäden alle persone neglibei incidenti Unaufmerksamkeitscorrelati secondo und Ablenkungsunfällen il mezzo di locomozione, nach Verkehrsteilnahme, alcol Schwere Danni gravi Personenschäden alle persone (211) (28) e letalità und Letalität (Ø ) (Ø ) negli bei incidenti Unaufmerksamkeits- alcolcorrelati secondo und Ablenkungsunfällen il mezzo di locomozione nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Mezzo di locomozione Schwerverletzte Feriti gravi Morti Getötete Letalità Letalität Personenwagen Automobile Motorrad Motocicletta Mofa Ciclomotore Fahrrad Bicicletta Fussgänger A piedi Andere Altro Total Totale Automobile Personenwagen Motocicletta Ciclomotore Motorrad Bicicletta Mofa A piedi Altro Fahrrad Fussgänger Andere 3 Anteil Tasso dei derdanni unaufmerksamen gravi alle persone oder abgelenkten negli incidenti Verkehrsteilnehmer secondo criteri bei schweren selezionati, Unfällen 211 nach Alter, alcolcorrelati 28 4 Anteil Tasso conducenti der unaufmerksamen e pedoni alcolizzati oder abgelenkten negli incidenti Verkehrsteilnehmer secondobei criteri schweren selezionati, Unfällen 211 nach Unfalltyp, gravi 28 3% 2% 2% 1% 1% % % 27% 26% Totale 23% Orenotturne fine settimana 22% 7 Orenotturne giorni 2% feriali 28 Ore diurne 18% fine settimana 12 16% Ore diurne giorni feriali 1% 4 14% 14% 14% 1% 1% 16% 13% Strada urbana 13 Strada extraurbana 14 8% Autostrada 17 4% 4% 3% Svizzera tedesca 12 1% 2% Romandia 18 Ticino Sbandamento/incidente a veicolo isolato 23 Personenwagen Motorrad Collisione 8Fahrrad Fussgänger % 1% 2% 3% 4% % 6% 14 4% 4% 4% Totale 8 3% 32% Uomini 1 3% 27% Donne 26% 3 24% 2% 2% 18% 18% 2% 17 16% 16% 4 16% 1% % 8% 1% % 4% 3% % % 6+ 4 Fussgängerunfall Auffahrunfall Schleuder-/Selbstunfall Abbiege-/Querungsunfall Begegnungs-/Überholunfall Auffahrunfall Schleuder-/Selbstunfall Begegnungs-/Überholunfall Automobile 9 Motocicletta 9 Ciclomotore 9 Bicicletta 8 A piedi Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Altro 3 % 2% 4% 6% 8% 1% 12% 14% Fussgängerunfall Abbiege-/Querungsunfall Schleuder-/Selbstunfall Fussgängerunfall Auffahrunfall Abbiege-/Querungsunfall Begegnungsunfall Anteil Ripartizione der unaufmerksamen dei responsabilioder principali abgelenkten di incidenti PW-Lenker alcolcorrelati mit weiteren gravi secondo Mängel il tipo bei d'incidente schweren Unfällen, e il mezzo 28 di locomozione, Anteil Tasso di der ulteriori unaufmerksamen cause d'incidente oder abgelenkten per il responsabile Motorradlenker principale mit di incidenti weiterenalcolcorrelati Mängel bei schweren gravi secondo Unfällen, il tipo28 d'incidente, 211 Sbandamento/incidente a veicolo Kein weiterer Mangel Collisione con altro utente della 24% isolato strada Missachten 4% des Vortrittsrecht 3% 3% 16% Geschwindigkeit 12% 13% Andere Fahrbewegungen 48% 11% 2% Zustand der Person 8% 9% Links-/Rechtsfahren, Einspuren 7% Mangelhafte Fahrzeugbedienung % 14% 63% Signalisationsmissachtung 2% 3% Sichtbeeinträchtigung des Lenkers 2% Missachtung der Lichtsignale 2% Automobile Überholen Motocicletta (Verkehrsablauf) Ciclomotore 2% Bicicletta A piedi Altro % 1% 2% 3% 4% 39 4% Kein weiterer Mangel 3% Geschwindigkeit 3 3% Mangelhafte Fahrzeugbedienung 2% 2% Zustand der Person Andere Fahrbewegungen 1% Links-/Rechtsfahren, 11 Einspuren 1% Signalisationsmissachtung % 4 4 % Missachten des Vortrittsrecht 4% % Überhohlen (Verkehrsablauf) 4% Sbandamento/incidente Collisione con altro Überholen (Situation) 3% a veicolo isolato utente della strada Momentaner äusserer Einfluss 3% Nessuna ulteriorecausa Velocità Disattenzione e distrazione Inosservanza della precedenza 7% 7% 22 1% 16 17% 26% 26% % Uso1% del proprio mezzo 2% 3% 13 Viaggiare su sinistra/destra, preselezione L incidentalità in dettaglio Alcol 67

70 L incidentalità in dettaglio Velocità Nel 211 la velocità non adeguata o eccessiva è stata la causa del 2% di tutti gli incidenti con danni gravi alle persone. Sebbene negli ultimi 1 anni il numero delle vittime di questi incidenti abbia registrato un calo superiore alla media, il tasso di letalità si è mantenuto invariato a livelli elevati: per 3 feriti su 1 gli incidenti correlati alla velocità si sono conclusi con un decesso. Tipiche sono rimaste anche le condizioni in cui gli incidenti si sono verificati: i contesti situazionali più ricorrenti sono stati la notte durante i fine settimana, le strade extraurbane e gli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato. Nel 211 oltre 1 utenti della strada, in particolare occupanti di automobili e motociclisti, sono rimasti gravemente feriti o sono deceduti in seguito a velocità non adeguata o eccessiva 2. Per i pedoni gli incidenti legati alla velocità hanno avuto molto spesso conseguenze mortali: circa 7 su 1 hanno infatti perso la vita in collisioni con i veicoli. Il loro numero si è ridotto sensibilmente a 2 su 1 sulle automobili dotate di una migliore protezione occupanti. I danni gravi alle persone dovuti a incidenti da velocità hanno subito negli ultimi 1 anni una diminuzione del 4%, nettamente superiore a quella riscontrata in tutti gli incidenti ( 29%) 1. Tra le varie tipologie di utenti della strada sono emerse differenze di rilievo: mentre tra gli occupanti di automobili si è registrata un evoluzione positiva superiore alla media ( 6%), tra gli altri utenti della strada motorizzati i dati sono stati meno soddisfacenti: solo 21% in meno per i pedoni e addirittura un aumento del 9% tra i ciclisti. Gli incidenti correlati alla velocità hanno evidenziato un ulteriore peculiarità: l assenza, riscontrata invece tra gli incidenti della circolazione stradale nel loro insieme, di una tendenziale decrescita della letalità nel corso degli anni. Con 279 decessi ogni 1 persone che hanno riportato lesioni, il tasso di letalità nel 211 è rimasto allo stesso livello del 21 (284). Gli incidenti causati da velocità non adeguata o eccessiva sono stati responsabili del 2% dei danni gravi alle persone nell ambito della circolazione stradale 3 e addirittura del 3% dei decessi. Il numero di persone che hanno riportato lesioni gravi in seguito alla velocità è stato superiore alla media, in particolare nelle ore notturne dei fine settimana. La velocità ha avuto un ruolo determinante anche sulle strade extraurbane e negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato. Gli incidenti da velocità che si sono verificati di notte durante i fine settimana (letalità: 42) e sulle strade extraurbane (letalità: 376) si sono conclusi con un decesso in un numero di casi superiore alla media. La quota relativamente alta di persone che hanno riportato lesioni sulle autostrade (28%) va relativizzata considerato il loro numero contenuto. Su 3 casi, 8 sono riconducibili alla velocità. Sulle strade urbane questa cifra (32) è risultata 4 volte superiore e su quelle extraurbane circa 7 volte più elevata (81). Tra i conducenti di veicoli che hanno circolato a velocità eccessiva, la presenza di uomini e giovani da 18 a 24 anni è stata superiore alla media 4. Più l età aumenta più questa presenza cala. Da rilevare in questa categoria anche un elevato numero di motociclisti. La velocità è stata in ugual misura la prima causa degli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato sia tra i conducenti di automobili sia tra i motociclisti. Il quadro cambia per le collisioni, dove i conducenti di automobili sono risultati i responsabili principali di incidenti gravi correlati all alta velocità. L 82% erano uomini e 2 3 avevano tra i 18 e i 44 anni. La velocità è stata rilevata dalla polizia come unica causa principale nella maggior parte degli incidenti 6. Ogni 7 incidenti, tra le concause supplementari sono rientrate anche disattenzione e distrazione. Negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato le altre cause ipotizzate sono state l alcol (ogni 2 incidenti) e l imperizia nell uso del proprio mezzo (ogni 13 incidenti). 68 L incidentalità in dettaglio Velocità

71 1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti correlati alla velocità secondo il mezzo di locomozione, Danni gravi alle persone (211) e letalità (Ø ) negli incidenti correlati alla velocità secondo il mezzo di locomozione Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro Totale Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro 3 Tasso dei danni gravi alle persone negli incidenti correlati alla velocità secondo criteri selezionati, Tasso di conducenti che non rispettano limite di velocità negli incidenti gravi secondo criteri selezionati, 211 Totale 21 Totale 13 Orenotturne fine settimana Orenotturne giorni feriali Ore diurne fine settimana Ore diurne giorni feriali Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Svizzera tedesca Romandia Ticino Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisione % 1% 2% 3% 4% % Uomini Donne Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta Altro % % 1% 1% 2% 2% 3% Ripartizione dei responsabili principali di incidenti correlati alla velocità secondo il tipo d'incidente e il mezzo di locomozione, Tasso di ulteriori cause d'incidente per il responsabile principale di incidenti gravi correlati alla velocità secondo il tipo d'incidente, 211 2% Sbandamento/incidente a veicolo isolato 11% 7% 4% Collisione con altro utente della strada 6% 1% 7% 6% % 4% 3% % 6% 2% % Automobile Motocicletta Ciclomotore 1% % Nessun ulteriore causa Disattenzione e distrazione Alcol Uso del proprio mezzo Bicicletta Altro Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisone con altro utente della strada L incidentalità in dettaglio Velocità 69

72 L incidentalità in dettaglio Droghe e medicamenti Nella statistica ufficiale degli incidenti il ruolo di droghe e medicamenti è secondario rispetto a quello dell alcoi. Il problema principale, che risiede nella difficoltà di accertarne l effettivo consumo, determina un elevato numero oscuro. Nel 211 droghe e medicamenti hanno provocato 13 feriti gravi e 2 morti. Nei verbali di polizia la loro sospetta assunzione viene rilevata più spesso negli uomini, in particolare quelli di età compresa tra i 18 e i 24 anni. Il consumo di medicamenti e di droghe illegali nella circolazione stradale rappresenta un tema ampio e articolato. La varietà delle droghe e dei medicamenti esistenti rende difficile emettere un giudizio generico sul loro influsso sulla capacità di guida e sul correlato aumento del rischio di incidenti. Nei confronti delle droghe illegali la Svizzera attua una politica di «tolleranza zero» che sancisce come infrazione grave il consumo di droghe al volante indipendentemente dalla dose assunta. Più complessa è la problematica per quel che concerne il consumo di medicamenti: se la loro azione può infatti pregiudicare la capacità di guida è anche in grado, in determinate malattie, di produrre effetti benefici. Un altra difficoltà consiste nell accertare la loro effettiva assunzione, anche perché tale verifica richiede una serie di test in parte onerosi. Negli incidenti legati al consumo di droghe e medicamenti si deve quindi tenere necessariamente conto del cosiddetto numero oscuro. Solo il 3% delle lesioni gravi subite in incidenti della circolazione stradale viene ricondotto al consumo di droghe e medicamenti 3. Questa quota aumenta leggermente in caso di sbandamenti/incidenti a veicolo isolato durante la notte, su strade extraurbane e su autostrade. Nel 211 droghe e medicamenti hanno provocato 13 feriti gravi e 2 morti 2, in particolare tra i conducenti di automobili, seguiti dai motociclisti. I verbali di polizia rilevano un sospetto consumo di droghe per la maggior parte delle vittime (7%). La letalità, con 442 morti su 1 feriti, è molto elevata. Resta da chiedersi se questo valore non sia dovuto al fatto che negli incidenti gravi è stato più spesso ipotizzato il consumo di droghe o effettuato un test. Se negli incidenti più lievi il numero oscuro fosse maggiore la letalità aumenterebbe automaticamente. L evoluzione degli incidenti con lesioni gravi alle persone dovuti all effetto di droghe e medicamenti fornisce un quadro molto instabile 1. Il numero relativamente basso dei feriti gravi e dei morti determina fluttuazioni casuali e rende più difficile l interpretazione. Le variazioni medie calcolate mediante regressione indicano tuttavia una flessione annua delle lesioni gravi del 2% circa. Negli ultimi 1 anni, in circa 1 caso su il consumo di droghe e medicamenti è stato indicato nei verbali di polizia come la causa di incidenti gravi in cui sono rimasti coinvolti conducenti e pedoni 4. I soggetti più frequentemente sospettati di aver fatto uso di queste sostanze sono uomini dai 18 e i 24 anni. Tra i conducenti di veicoli a motore non si registrano differenze. In tutti gli incidenti gravi verificatisi nel 211 causati principalmente dal consumo di droghe e medicamenti, 2 3 vanno imputati ai conducenti di automobili. Questi ultimi sono responsabili anche della maggior parte degli sbandamenti/ incidenti a veicolo isolato. Oltre al sospetto consumo di droghe e medicinali, tra le concause di incidenti figurano la velocità inadeguata o eccessiva, la disattenzione e la distrazione e l imperizia nell uso del proprio mezzo 6. Queste conclusioni vanno tuttavia interpretate con prudenza, alla luce del numero contenuto di casi e come già accennato delle forti fluttuazioni casuali cui possono essere soggette. 7 L incidentalità in dettaglio Droghe e medicamenti

73 1 Entwicklung Evoluzione dei der danni schweren gravi Personenschäden alle persone neglibei incidenti Unaufmerksamkeits- a droghe/farmaci und Ablenkungsunfällen secondo il mezzo nach di locomozione, Verkehrsteilnahme, correlati Schwere Danni gravi Personenschäden alle persone (211) (28) e letalità und Letalität (Ø ) (Ø ) bei negli Unaufmerksamkeits- incidenti correlati aund droghe/farmaci Ablenkungsunfällen secondo nach il mezzo Ver-dkehrsteilnahme locomozione Verkehrsteilnahme Mezzo di locomozione Schwerverletzte Feriti gravi Getötete Morti Letalità Letalität Personenwagen Automobile Motorrad Motocicletta Mofa Ciclomotore Fahrrad Bicicletta Fussgänger Andere A piedi Total Altro Totale Automobile Personenwagen Motocicletta Ciclomotore Motorrad Bicicletta Mofa A piedi Altro Fahrrad Fussgänger Andere Anteil Tasso di der danni unaufmerksamen gravi alle persone oder negli abgelenkten incidenti Verkehrsteilnehmer droghe/farmaci bei schweren secondo criteri Unfällen selezionati, nach Alter, Ø correlati a 28 4 Anteil Tasso di der conducenti unaufmerksamen e pedonioder sottoabgelenkten influsso di droghe/farmaci Verkehrsteilnehmer negli incidenti bei schweren gravi secondo Unfällencriteri nach selezionati, Unfalltyp, 28 Ø % 3% Totale 4% 27% Totale 4% 26% 2 3 3% 2% 32% Uomini 23% Orenotturne fine settimana 22% 2 6 3% 27% Donne 26% Orenotturne giorni 2% feriali 1 24% 2% 2% Ore diurne 2% 18% fine settimana 3 18% 18% 2% 16% 17 Ore 16% diurne 16% giorni feriali 1% 1 16% 14% 14% 14% 1% 1% 16% 2 1% % 13% 8% 1% 2 44 Strada urbana % 22 4% 3% 1% % 4 64 Strada extraurbana1 4 8% % 6+ Autostrada 1 4% 4% % 3% Automobile Svizzera tedesca 2 3 1% 2% Motocicletta % Romandia 2 3 Ciclomotore Ticino 2 3 Bicicletta 1 Sbandamento/incidente A piedi a veicolo isolato Personenwagen Motorrad Motorrad Fahrrad Fahrrad Fussgänger Fussgänger Altro Collisione 1 2.%.% 1.% % 1.% 1% 2.% 2% 3% 2.% 4% 3.% % 3.% 6% Fussgängerunfall 2 44 Auffahrunfall 4 64 Schleuder-/Selbstunfall Abbiege-/Querungsunfall Begegnungs-/Überholunfall 2 44 Auffahrunfall Schleuder-/Selbstunfall 7 14 Begegnungs-/Überholunfall 1 17 Fussgängerunfall Abbiege-/Querungsunfall 4 64 Schleuder-/Selbstunfall 6+ Fussgängerunfall Auffahrunfall Abbiege-/Querungsunfall 2 44 Begegnungsunfall % Totale 4% 2 4% 3% 32% Uomini 2 3% 27% Donne 26% 1 24% 2% 2% 18% 18% 2% 17 16% 16% 1 16% 1% % 8% 1% 2 44 % 2 4% 3% % % 6+ 1 Fussgängerunfall Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro Auffahrunfall Schleuder-/Selbstunfall Abbiege-/Querungsunfall Begegnungs-/Überholunfall Auffahrunfall 1 Schleuder-/Selbstunfall Begegnungs-/Überholunfall Fussgängerunfall Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger 1.%.% 1.% 1.% 2.% 2.% 3.% 3.% Abbiege-/Querungsunfall Schleuder-/Selbstunfall Fussgängerunfall Auffahrunfall Abbiege-/Querungsunfall Begegnungsunfall Anteil Ripartizione der unaufmerksamen dei responsabilioder principali abgelenkten di incidenti PW-Lenker gravi correlati a droghe/farmaci Mängel bei secondo schweren il tipo Unfällen, d'incidente 28 e il mezzo di mit weiteren locomozione, Anteil Tasso di der ulteriori unaufmerksamen cause d'incidente oder abgelenkten per il responsabile Motorradlenker principale mit di incidenti weiterengravi Mängel correlati bei schweren a droghe/farmaci, Unfällen, Sbandamento/incidente Kein weiterer Mangel a veicolo Collisione con altro utente della 24% isolato strada Missachten des Vortrittsrecht 3% 4% 8% 8% Geschwindigkeit 13% 8% 29% Andere Fahrbewegungen 11% Zustand der Person 9% 1% Links-/Rechtsfahren, Einspuren 7% Mangelhafte Fahrzeugbedienung % Signalisationsmissachtung 9% 2% 69% Sichtbeeinträchtigung des Lenkers 2% Missachtung der Lichtsignale 2% Überholen Automobile (Verkehrsablauf) Motocicletta 2% Bicicletta Altro % 1% 2% 3% 4% 3% Kein weiterer Mangel 27 Geschwindigkeit 2% Mangelhafte Fahrzeugbedienung 22 2% Zustand der Person Andere Fahrbewegungen 1% Links-/Rechtsfahren, Einspuren Signalisationsmissachtung 1% Missachten des Vortrittsrecht % Überhohlen (Verkehrsablauf) Überholen (Situation) 4% 3% Momentaner äusserer Einfluss 3% % Nessuna ulteriore Velocità % Disattenzione 1% e 2% Uso del proprio 3% causa distrazione mezzo % 4% 7% 7% 1% 16 17% 14 26% 26% L incidentalità in dettaglio Droghe e medicamenti 71

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75 Comportamento e atteggiamenti Negli ultimi anni, gli utenti della strada si sono comportati in modo più sicuro. Oggi, la maggior parte degli occupanti di automobili si allaccia, quasi tutti i ciclomotoristi e motociclisti indossano il casco e anche i ciclisti scelgono più spesso di proteggersi il capo. Per contro, le disposizioni entrate in vigore nel 2 sulla guida in stato di ebbrezza oggi sono note soltanto a 7 automobilisti su 1.

76 Comportamento e atteggiamenti Alcol Le conoscenze degli automobilisti sulle principali disposizioni di legge in materia di alcol alla guida sono nettamente diminuite negli scorsi anni. Nel 211 queste norme erano note a 7 conducenti su 1, contro 9 su 1 nel 2, anno in cui sono entrate in vigore. Nel 211 il 26% degli automobilisti ha dichiarato di aver guidato almeno una volta in un anno dopo aver consumato alcol (più di due bicchieri) poco prima della partenza. Se si considerano le regioni linguistiche, il tasso è del 39% tra i guidatori romandi, del 33% tra quelli ticinesi e del 22% tra quelli svizzero-tedeschi. La legislazione sull alcol alla guida è stata modificata con effetto dal 1 o gennaio 2: il limite del tasso alcolemico è stato ridotto dallo,8 allo, per mille e la polizia può procedere a un alcol-test anche senza indizi di ebbrezza. Se nella primavera del 2, poche settimane dopo l entrata in vigore, le nuove disposizioni erano note a 9 automobilisti su 1, nel 211 solo 7 conducenti su 1 le conoscevano 1, 3. Secondo il sondaggio condotto dall upi tra la popolazione nel 211, gli automobilisti che guidano tutti i giorni sono meglio informati sul limite del tasso alcolemico e lo sanno citare rispetto ai conducenti occasionali (rispettivamente 77% e 64%) 2. Si riscontra inoltre che i romandi conoscono meglio il limite rispetto agli svizzero-tedeschi e ai ticinesi (rispettivamente 84%, 71% e 8%). Anche la percentuale degli automobilisti consapevoli che la polizia può effettuare controlli del tasso alcolemico senza indizi di ebbrezza dipende dalla frequenza di guida e dalla regione linguistica 4. Le differenze sono tuttavia meno marcate rispetto a quelle rilevate per il limite del tasso alcolemico. Il 74% delle persone che usano l automobile tutti i giorni conosce questa regola, contro il 67% tra quelle che guidano diverse volte alla settimana e il 71% tra quelle che lo fanno con minor frequenza. Dai dati rilevati risulta che i guidatori romandi sono meglio informati anche su questo aspetto. Nel 211, il 78% sapeva che la polizia può procedere a un alcol-test anche senza indizi di ebbrezza, contro il 69% degli automobilisti svizzero-tedeschi e il 76% di quelli ticinesi. Secondo la letteratura specializzata, un importante misura per prevenire gli incidenti alcolcorrelati consiste nel portare i conducenti a ritenere (molto) probabile un alcol-test da parte della polizia. Rispetto al 23 sono più numerosi i guidatori che si aspettano di doversi sottoporre a un controllo. Nel 211, il 33% se lo aspettava «talvolta», «spesso» o «molto spesso/sempre». Nel 23 la proporzione era solo del 1%. A questo riguardo la percentuale più alta è stata registrata nel 28 (36%). Come mostrano i risultati dell indagine condotta dall UST tra i conducenti motorizzati, negli ultimi anni i controlli di polizia sono effettivamente aumentati. Tra il 2 e il 29, infatti, gli automobilisti sottoposti ad almeno un alcol-test in un anno sono passati dal 2% al 6%. Nell ambito del sondaggio realizzato dall upi tra la popolazione nel 211, tre quarti dei conducenti hanno dichiarato di non mettersi alla guida dopo aver bevuto più di due bicchieri di alcol 6. Inversamente un quarto degli automobilisti ha ammesso di aver guidato almeno una volta in un anno dopo aver bevuto più di due bicchieri di alcol una o due ore prima della partenza. Si rileva inoltre che la percentuale di chi riconosce di aver guidato almeno una volta in un anno dopo aver bevuto più di due bicchieri è più alta tra gli automobilisti che guidano tutti i giorni (31%) che non tra quelli occasionali (11%). Il sondaggio evidenzia peraltro che i conducenti romandi e ticinesi sono più numerosi a guidare dopo aver bevuto (rispettivamente 39% e 33%) rispetto agli svizzero-tedeschi (22%). 74 Comportamento e atteggiamenti Alcol

77 1 Attuale valore limite di alcolemia in vigore indicato dagli automobilisti, 23/2/28/211 2 Percentuale degli automobilisti che hanno indicato il tasso di alcolemia attuale corretto, secondo la frequenza d'uso dell'auto e la regione linguistica, 211 9% % 7% % % % 3% % % 2% 4% 6% 8% 1% Indicazione troppo bassa (<, per mille, ovvero <,8 per mille 23) Indicazione giusta (, per mille, ovvero,8 per mille 23) Indicazione troppo alta (>, per mille, ovvero >,8 per mille 23) Nessuna indicazione 1% % Uso quotidiano Uso più volte la settimana Uso una volta l'anno fino a più volte al mese Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Fonte: IVT, rilevamenti della velocità Fonte: IVT, rilevamenti della velocità 3 Risposta indicata dagli automobilisti su domanda se la polizia può effettuare controlli dell'alcol senza indizi di ebrietà, 2/28/211 4 Percentuale degli automobilisti che hanno risposto che la polizia può effettuare controlli dell'alcol senza indizi di ebrietà, secondo frequenza d'uso dell'auto e la regione linguistica, 211 8% % 6% % % 3% % % % % 2% 4% 6% 8% 1% Sì No, solo a determinate condizioni Nessuna risposta, non sa Uso quotidiano Uso più volte la settimana Uso una volta l'anno fino a più volte al mese Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio Probabilità stimata dagli automobilisti di capitare in un controllo dell'alcol, 23/2/28/211 6 Percentuale degli automobilisti che negli ultimi 12 mesi non si sono mai messi al volante dopo aver bevuto alcolici (più di 2 bicchieri), secondo la frequenza d'uso dell'auto e la regione linguistica, % 8% 7% % % 4% 3% % % % 2% 4% 6% 8% 1% Mai Raramente Qualche volta Spesso Molto spesso/sempre Nessuna indicazione % Uso quotidiano Uso più volte la settimana Uso una volta l'anno fino a più volte al mese Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio Comportamento e atteggiamenti Alcol 7

78 Comportamento e atteggiamenti Velocità Il sondaggio realizzato dall upi tra la popolazione nel 211 ha evidenziato che guidare a velocità eccessiva è un comportamento a rischio piuttosto diffuso, tanto che l 81% degli automobilisti ha dichiarato di superare almeno ogni tanto i limiti di velocità e il 1% ha persino ammesso di farlo spesso. Gli eccessi di velocità sono più frequenti tra i conducenti giovani, tra quelli che guidano spesso o che hanno un livello di formazione medio o alto. Tra il 1998 e il 211 è sceso il numero dei guidatori che si aspetta un controllo della velocità. In Svizzera il primo limite di velocità 6 km/h nei centri abitati è stato introdotto nel 199 per motivi di sicurezza. Nel 1984 è stato portato a km/h. Sulle autostrade e sulle strade extraurbane i limiti sono stati abbassati in via definitiva nel 199 rispettivamente a 12 e 8 km/h. Secondo il sondaggio condotto dall upi tra la popolazione nel 211, circolare troppo velocemente è un comportamento a rischio diffuso, tanto che l 81% degli automobilisti dichiara di superare almeno ogni tanto il limite di velocità e il 1% ammette addirittura di farlo spesso 1, 2. Il tasso più elevato (16%) di chi afferma di guidare spesso a velocità eccessiva si riscontra tra gli automobilisti più giovani (18 29 anni) e quello più basso (1%) tra i conducenti anziani (6 84 anni). Sembra che gli eccessi di velocità siano più frequenti tra i guidatori con un livello di formazione medio o alto: oltre l 8% di essi dichiara di circolare almeno ogni tanto troppo velocemente, mentre la proporzione è solo del 66% tra i conducenti con un basso livello di formazione. Il sondaggio rivela inoltre che i superamenti dei limiti di velocità sono più frequenti tra le persone che guidano spesso rispetto a quelle che si spostano solo occasionalmente in automobile 2. Le differenze tra le regioni linguistiche sono relativamente contenute: gli automobilisti romandi che dichiarano di circolare almeno ogni tanto a velocità eccessiva sono leggermente più numerosi che nelle altre due regioni linguistiche. Secondo la letteratura specializzata, un importante misura per prevenire gli incidenti dovuti alla velocità consiste nel portare i conducenti a ritenere (molto) probabile un controllo della velocità da parte della polizia. Tuttavia rispetto al 1998 il numero degli automobilisti che si aspettano un tale controllo è diminuito. Nel 211, il % si aspettava «talvolta», «spesso» o «molto spesso/sempre» di essere oggetto di un controllo della velocità 3, contro il 66% nel A questo riguardo la percentuale più alta è stata registrata nel 28 (7%). In Romandia (7%) e in Ticino (61%), i guidatori si aspettano maggiormente di essere controllati («talvolta», «spesso» o «molto spesso/sempre») che non nella Svizzera tedesca (49%) 4. Il calo del numero di automobilisti che si aspettano un controllo della velocità può sorprendere. Stando ai risultati dell indagine condotta dall UST tra i conducenti motorizzati, il tasso dei guidatori che hanno subito almeno un controllo della velocità negli ultimi anni non ha segnato variazioni significative, visto che è passato dal 7,2% nel 2 al 7,9% nel 29. Misure secondo cui «i pirati della strada possono guidare solo automobili munite di una scatola nera, ossia un registratore di dati» o «i pirati dell asfalto e altri conducenti che hanno commesso gravi infrazioni al codice della strada devono superare un test psicologico prima di riavere la patente» sono approvate da quattro quinti degli automobilisti, 6. Se queste due misure sono valutate in modo praticamente analogo dai due sessi, si osserva che la proporzione dei guidatori romandi piuttosto favorevoli è nettamente meno elevata di quella degli automobilisti delle altre due regioni linguistiche. 76 Comportamento e atteggiamenti Velocità

79 1 Frequenza indicata dagli automobilisti di superare il limite di velocità, secondo l'età e la formazione, Frequenza indicata da automobilisti di superare il limite di velocità, secondo la frequenza d'uso dell'auto e la regione linguistica, Uso quotidiano Uso più volte la settimana Uso una volta l'anno fino a più volte al mese Formazione bassa Formazione media Formazione elevata Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Totale % 2% 4% 6% 8% 1% Spesso A volte Raramente Mai % 2% 4% 6% 8% 1% Spesso A volte Raramente Mai Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio 3 Probabilità stimata dagli automobilisti di capitare in un controllo della velocità, 1998/28/211 4 Probabilità stimata dagli automobilisti di capitare in un controllo della velocità, secondo la regione linguistica, Svizzera tedesca Romandia Ticino % 2% 4% 6% 8% 1% Mai Raramente A volte Spesso Molto spesso/sempre Nessuna risposta Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio % 2% 4% 6% 8% 1% Mai Raramente A volte Spesso Molto spesso/sempre Tasso degli automobilisti «piuttosto a favore» che i pirati della strada possono circolare soltanto se il veicolo è munito di scatola nera, secondo il sesso e la regione linguistica 211 1% 9% 8% 7% 6% 6 Tasso di automobilisti piuttosto a favore che pirati della strada devono superare test psicologico sul carattere per riavere la patente, secondo sesso e regione linguistica, 211 1% 9% 8% 7% 6% % 4% % 4% % 63 3% 62 2% 2% 1% 1% % Uomini Donne Svizzera Romandia Ticino Totale tedesca % Uomini Donne Svizzera Romandia Ticino tedesca Totale Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio Comportamento e atteggiamenti Velocità 77

80 Comportamento e atteggiamenti Casco Nel 211 l uso del casco, obbligatorio sui veicoli motorizzati a due ruote, si è attestato al 1% tra i motociclisti e al 91% tra i ciclomotoristi. Rilevato per la prima volta nel 211, il tasso d uso dei conducenti di biciclette elettriche ha raggiunto il 67%. Nella categoria dei ciclisti ha invece raggiunto il 4%, con variazioni significative a seconda dell età: il casco è portato da quasi il 7% dei bambini di età inferiore ai 1 anni e soltanto dal 2% degli utenti tra i 1 e i 29 anni e dal 32% di quelli di 6 e più anni. Sui veicoli motorizzati a due ruote il casco è obbligatorio. L obbligo vige dal 1981 per i conducenti e i passeggeri di motociclette e dal 199 per i ciclomotoristi. Nel 26 è stato esteso agli utenti di trike e quad. I ciclisti non sono tenuti a portare il casco, ma sono incoraggiati in tal senso da diversi anni con campagne d informazione e sconti concessi all acquisto di un casco che puntano a incentivare l uso volontario di questa protezione. Secondo le rilevazioni condotte dall upi negli ultimi anni sui veicoli a due ruote, il tasso d uso del casco è quasi del 1% tra i motociclisti. Tra i ciclomotoristi varia dall 82% al 94% a seconda dell anno e si è attestato al 91% nel 211. Sempre nel 211 il tasso d uso del casco per i conducenti di biciclette elettriche, rilevato per la prima volta, ha raggiunto il 67%. Questa percentuale, tuttavia, si basa su un campione piccolo. Su tutte le bici contate, soltanto il 2,3% erano delle biciclette elettriche. Lo stesso anno, il tasso dei ciclisti con casco ha raggiunto per la prima volta il 4%. In un decennio, la percentuale d uso del casco bici è raddoppiata ed è particolarmente elevata tra i bambini e i ragazzi di età inferiore ai 1 anni (67% nel 211) 1. Il valore più basso (2%) è invece stato registrato nella categoria dei ciclisti tra i 1 e i 29 anni. Anche tra i ciclisti di 6 e più anni l uso del casco non è molto diffuso (32%). Nel 211 il tasso d uso del casco da ciclista è risultato più modesto in Romandia (3%) che non nelle altre due regioni (41% nella Svizzera tedesca e 39% in Ticino) 2. D altra parte i bambini e i ragazzi sotto i 1 anni che indossano il casco sono decisamente più numerosi nella Svizzera tedesca (69%) rispetto alle altre due regioni (2%). L uso del casco varia a seconda del motivo dello spostamento 3. La frequenza più elevata si registra quando la bicicletta è utilizzata per fare sport (nel tempo libero), con un tasso del %. La proporzione dei ciclisti che mettono il casco per andare a fare la spesa è invece solo del 22%. Sul percorso casa-scuola, 1 ciclista su 3 indossa il casco. Il tasso d uso del casco bici in funzione del motivo dello spostamento varia notevolmente nelle diverse regioni linguistiche. In Ticino, l 11% dei ciclisti indossa il casco sul percorso casa-scuola, contro il 38% nella Svizzera tedesca e il 18% in Romandia 4. D altra parte, tuttavia, i ciclisti ticinesi portano il casco per il 8% degli spostamenti in bicicletta durante il tempo libero, contro il 48% nella Svizzera tedesca e il 46% in Romandia. Secondo il sondaggio condotto dall upi nel 211, l 81% degli utenti di biciclette è pienamente d accordo con l affermazione secondo cui il casco può proteggere da gravi ferite alla testa. Su questo punto le opinioni divergono poco a seconda del sesso. Per quanto riguarda la valutazione dell effetto protettivo del casco, invece, si riscontrano differenze a seconda dal livello di formazione: i ciclisti con un basso livello di formazione sono più convinti dell effetto protettivo del casco (87%) che non quelli con un alto livello di formazione (76%). Tra tutti i ciclisti intervistati nel 211, il 1% concordava pienamente con l affermazione secondo cui il casco è scomodo da usare 6. Questa opinione è più condivisa dalle donne (13%) che dagli uomini (8%). Rispetto ai ciclisti delle altre regioni, quelli romandi sono molto più numerosi a emettere riserve sulla praticità del casco: niente meno che il 2% di essi è assolutamente d accordo con il fatto che il casco è scomodo da usare, contro soltanto il 7% dei ciclisti svizzero-tedeschi. 78 Comportamento e atteggiamenti Casco

81 1 Evoluzione dell'uso del casco per ciclisti secondo l'età, Percentuale d'uso del casco per ciclisti secondo l'età e la regione linguistica, 211 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Totale 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Totale Svizzera tedesca Romandia Ticino Fonte: upi, censimenti Fonte: upi, censimenti 3 Evoluzione della percentuale d'uso del casco secondo lo scopo d'uso della bici, Percentuale d'uso del casco secondo lo scopo d'uso della bici e la regione linguistica, 211 6% 6% 8 % % % 3% 2% 1% % Lavoro Scuola Acquisti Tempo libero Totale 4% 3% 2% 1% % Lavoro Scuola Acquisti Tempo libero Totale Svizzera tedesca Romandia Ticino Fonte: upi, censimenti Fonte: upi, censimenti Tasso delle persone che condividono pienamente l'affermazione «il casco per ciclisti può proteggermi da ferite craniche gravi», secondo il sesso e la formazione, 211 9% 6 Tasso delle persone che condividono pienamente l'affermazione «Usare un casco è complicato», secondo il sesso e la regione linguistica, 211 2% 8% 7% 6% 1% % 4% 3% 2% % % % % Uomini Donne Formazione bassa Formazione media Formazione elevata Totale % Uomini Donne Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio Comportamento e atteggiamenti Casco 79

82 Comportamento e atteggiamenti Cintura di sicurezza Nell ultimo decennio l uso della cintura di sicurezza è aumentato notevolmente, passando dal 78% nel 21 all 89% nel 211. Con il passare degli anni, le differenze tra regioni linguistiche e tipi di strada si sono attenuate. La cintura è utilizzata in misura inferiore alla media in Ticino (79%) e in Romandia (83%) nonché sulle strade urbane (8%). Nel confronto internazionale, la Svizzera resta in fondo classifica. Proporzionalmente gli uomini che non allacciano la cintura sono più numerosi delle donne che non lo fanno. La cintura è obbligatoria dal 1981 sui sedili anteriori di automobili, furgoncini, minibus e trattori a sella leggeri. Nel 1994 questo obbligo è stato esteso ai sedili posteriori e, nel 26, a tutti i veicoli equipaggiati di cinture di sicurezza, tanto che oggi è praticamente generalizzato. Nell ultimo decennio, la percentuale degli automobilisti che guidano con la cintura allacciata ha registrato un aumento significativo, passando dal 78% nel 21 all 89% nel Si denota inoltre un livellamento delle differenze regionali: da 27 punti percentuali nel 21, lo scarto tra il tasso d uso in Ticino e nella Svizzera tedesca è sceso a 12 punti percentuali nel 211. Il tasso è risultato leggermente superiore alla media nella Svizzera tedesca (91%) e decisamente inferiore nelle altre due regioni (83% in Romandia e 79% in Ticino). I guidatori sono più propensi ad allacciare la cintura in autostrada (92%) o sulle strade extraurbane (89%) che non sulle strade urbane (8%) 2. Eppure, è proprio a velocità medio-basse che la cintura protegge più efficacemente. Nell ultimo decennio le disparità in funzione del tipo di strada si sono tuttavia attenuate: tra il 21 e il 211 il tasso d uso è nettamente aumentato sulle strade urbane (dal 66% all 8%) ed è progredito in misura molto contenuta sulle autostrade (dal 9% al 92%). Stando ai risultati del sondaggio condotto dall upi nel 211, il 2% degli automobilisti riconosce di circolare almeno ogni tanto senza allacciare la cintura 3. La percentuale di uomini che lo ammette è più elevata di quella delle donne (rispettivamente 2% e 1%). Inoltre la percentuale di chi indica di guidare almeno ogni tanto senza cintura è più elevata tra i conducenti con un reddito familiare basso o medio (24%) che non tra quelli con un reddito familiare alto (1%). Sembra che l uso della cintura dipenda in parte anche dall età 4. Il tasso più alto di chi dichiara di non allacciarsi almeno ogni tanto alla guida di un automobile si situa nella fascia d età tra 2 e 44 anni (23%) e quello più basso nella categoria dai 6 anni in su (11%). Un confronto tra i paesi OCSE che nel 21 (e nel 29) hanno pubblicato i dati sul tasso d uso delle cinture di sicurezza evidenzia che la Svizzera resta in fondo alla classifica. Sui 18 paesi inclusi nel confronto, una quindicina attesta tassi d uso superiori a quelli della Svizzera. Sulle strade urbane, soltanto l Ungheria (72%), l Islanda (77%) e l Austria (82%) presentano tassi inferiori a quelli svizzeri (83%), mentre in Germania e in Francia la percentuale è di gran lunga superiore (rispettivamente 97% e 96%). L efficacia della cintura di sicurezza è innegabile: in caso di incidente questo dispositivo di ritenuta aumenta le probabilità di sopravvivenza e riduce la gravità delle ferite riportate. Secondo la letteratura specializzata, la cintura permette di evitare il 4% delle lesioni mortali e il 3% di quelle non mortali. 8 Comportamento e atteggiamenti Cintura di sicurezza

83 1 Evoluzione della percentuale d'uso delle cinture tra i conducenti di automobili targate CH, secondo la regione linguistica, % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale 2 Evoluzione delle percentuali d'uso delle cinture tra i conducenti di automobili targate CH, secondo la strada, % 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Totale Fonte: upi, censimenti Fonte: upi, censimenti 3 Frequenza indicata dagli automobilisti di guidare senza essere allacciati, secondo il sesso e l'introito, Frequenza indicata dagli automobilisti di guidare senza essere allacciati, secondo l'età, 211 Uomini Donne Introito basso Introito medio Introito elevato Totale Fonte: upi, sondaggio % 2% 4% 6% 8% 1% Spesso A volte Raramente Mai % 2% 4% 6% 8% 1% Fonte: upi, sondaggio Spesso A volte Raramente Mai Percentuale d uso delle cinture degli automobilisti nel confronto internazionale secondo la strada, 21 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Austria Belgio Corea del Sud Finlandia Francia Germania Giappone Gran Bretagna Islanda Israele Lussemburgo Nuova Zelanda Repubblica Ceca Slovenia Spagna Svezia Svizzera Ungheria Strada urbana Strada extraurbana Autostrada I dati dei seguenti Paesi non sono del 21, bensì del 29: Gran Bretagna, Lussemburgo, Ungheria Fonte: OCSE, IRTAD Comportamento e atteggiamenti Cintura di sicurezza 81

84 Comportamento e atteggiamenti Disattenzione e distrazione Manipolare l autoradio è la causa di distrazione più diffusa fra quelle rilevate nel quadro del sondaggio condotto dall upi tra la popolazione nel 211. Solo 2 automobilisti su 1 dichiarano di non regolare mai l autoradio mentre guidano. La proporzione di conducenti che affermano di non telefonare mai o di non impostare mai il navigatore è di poco più di 7 su 1. Quasi 8 guidatori su 1 sostengono di non leggere mai SMS e 9 su 1 di non scriverne mai quando sono al volante. Secondo l ordinanza sulle norme della circolazione stradale, «il conducente deve rivolgere la sua attenzione alla strada e alla circolazione. Egli non deve compiere movimenti che impediscono la manovra sicura del veicolo. Inoltre la sua attenzione non deve essere distratta in particolare né da apparecchi riproduttori del suono né da sistemi di comunicazione o di informazione». Per distrazione si intende ogni attività non correlata alla guida che distoglie l attenzione del conducente dal suo compito prioritario e, di riflesso, fa aumentare il rischio di incidente. Le distrazioni possono essere di natura visiva (lo sguardo non è rivolto alla strada), manuale (le mani non tengono il volante) o cognitiva (il conducente non si concentra in misura sufficiente sulla guida). Sono assimilate a distrazione le seguenti attività: usare il cellulare, regolare il navigatore o l autoradio, bere o mangiare, fumare, conversare con i passeggeri, afferrare un oggetto in movimento, leggere una cartina stradale ecc. Diversi studi hanno dimostrato che il rischio di incidente è 1,4 volte maggiore quando si mangia, 4 volte maggiore quando si telefona e 9 volte maggiore quando si cerca di afferrare un oggetto in movimento. Tra tutte le attività rilevate dall edizione 211 del sondaggio upi, quella ammessa più spesso dagli automobilisti è la «regolazione dell autoradio» 1. Solo il 21% di essi dichiara di non compiere mai quest azione quando guida. Conversare, bere o mangiare sono pure attività molto diffuse, ma non sono state rilevate nel quadro del sondaggio upi. I guidatori interrogati nel 211 affermano in buona parte (tra il 72% e l 88% a seconda dell attività) di non telefonare, di non leggere e di non scrivere mai SMS né di impostare il navigatore quando si trovano al volante. A prescindere dall attività, i conducenti anziani che sostengono di non lasciarsi mai distrarre mentre guidano sono nettamente più numerosi dei conducenti più giovani. Tra chi ammette di regolare almeno ogni tanto l autoradio si contano più uomini che donne: l 83% contro il 7% 2. Inoltre i conducenti con un reddito familiare elevato sono di gran lunga più numerosi ad affermare che regolano l autoradio quando sono al volante rispetto a coloro con un reddito familiare basso (rispettivamente 88% e 64%). Apparentemente gli automobilisti con un reddito familiare elevato sono anche più propensi a telefonare alla guida 3. Le differenze sono particolarmente marcate per il telefono con kit mani libere: il 38% degli automobilisti con un reddito familiare elevato dichiarano di telefonare almeno ogni tanto con il kit mani libere, contro soltanto il 1% dei conducenti con un reddito familiare modesto. Leggere o scrivere SMS sembra essere una pratica più diffusa tra i romandi e i ticinesi che non tra gli svizzero-tedeschi 4. Il sondaggio di opinione realizzato nel 211 rileva ad esempio che oltre un terzo dei conducenti latini leggono almeno ogni tanto SMS mentre guidano, contro solo il 18% dei conducenti svizzero-tedeschi. Le differenze osservate nella frequenza della regolazione del navigatore come causa di distrazione sono indubbiamente dovute in primo luogo alla diversa presenza di questo strumento nelle automobili. Sono particolarmente numerosi i guidatori di sesso maschile, che vivono in Romandia e il cui reddito familiare è elevato a dichiarare che impostano almeno ogni tanto il navigatore quando sono al volante. 82 Comportamento e atteggiamenti Disattenzione e distrazione

85 1 Frequenza di attività distraenti degli automobilisti durante il viaggio, 211 Maneggiare l'autoradio Telefonare con il cellulare in mano Maneggiare il navigatore Telefonare con il vivavoce Leggere SMS Scrivere SMS % 1% 2% 3% 4% % 6% 7% 8% 9% 1% Spesso A volte Raramente Mai Fonte: upi, sondaggio 2 Frequenza dell'attività distraente «Maneggiare l'autoradio», secondo sesso, regione linguistica e introito, Frequenza dell'attività distraente «Telefonare con o senza vivavoce» secondo l'introito, 211 1% 9% 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Uomini Donne Svizzera tedesca Romandia Ticino Introito basso Introito medio Introito elevato 4% 3% 3% 2% 2% 1% 1% % % Introito basso 16 9 Introito medio 18 1 Introito elevato Telefonare con il cellulare in mano Introito basso 8 8 Introito medio Telefonare con il vivavoce Introito elevato Spesso A volte Raramente Spesso A volte Raramente Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio 4 Frequenza dell'attività distraente «Leggere o scrivere SMS», secondo la regione linguistica, 211 Frequenza dell'attività distraente «Maneggiare il navigatore», secondo sesso, regione linguistica e introito, 211 4% 4% 4% 4% 3% 3% 2% 2% 1% 1% % % Svizzera tedesca Romandia Ticino Svizzera tedesca Leggere SMS Romandia Scrivere SMS Ticino 3% 3% 2% 2% 1% 1% % % Uomini Donne Svizzera tedesca Romandia Ticino 3 Introito basso 12 Introito medio Introito elevato Spesso A volte Raramente Spesso A volte Raramente Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio Comportamento e atteggiamenti Disattenzione e distrazione 83

86 Comportamento e atteggiamenti Telefonare al volante Nel 211 gli automobilisti erano generalmente bene informati sulle norme che disciplinano l uso del telefono cellulare al volante: 9 su 1 sapevano che per legge l uso del telefonino mentre si guida è ammesso soltanto con un kit mani libere. Quasi 1 guidatore su ha dichiarato di aver installato un tale dispositivo nella propria autovettura. I kit mani libere sono circa due volte più diffusi in Romandia che non nella Svizzera tedesca. Parlare al telefono durante la guida, anche in viva voce, è considerato pericoloso dalla maggior parte degli automobilisti: il % concorda pienamente con questa affermazione e il 38% parzialmente. Secondo l ordinanza sulle norme della circolazione stradale, il conducente non deve compiere movimenti che impediscono la manovra sicura del veicolo. L impiego durante la guida di un telefono cellulare senza dispositivo mani libere è inoltre vietato e punito con una multa di 1 franchi. Nel 211 gli automobilisti erano complessivamente bene informati sulla legislazione in materia: 9 su 1 sapevano che per legge l uso del telefono cellulare al volante è consentito soltanto con un kit mani libere e 1 su 1 riteneva che fosse vietato telefonare alla guida, con o senza dispositivo mani libere 1. L idea del divieto assoluto di telefonare è più diffusa tra i conducenti più anziani e tra quelli che vivono in Romandia. Nel 211 quasi 1 persona su ha risposto che il proprio veicolo era equipaggiato con un kit mani libere 2. Questi dispositivi sono nettamente più diffusi in Romandia (3%) che non nella Svizzera tedesca (16%) o in Ticino (21%). A dotarsene sono soprattutto gli automobilisti fra 3 e 44 anni con un alto livello di formazione. Solo il 1% dei conducenti tra 6 e 84 anni e l 11% degli automobilisti con un basso livello di formazione hanno dichiarato di disporre di un kit mani libere. Con o senza dispositivo mani libere, poco più di un guidatore su quattro ha indicato nel 211 di usare almeno ogni tanto il telefono cellulare al volante 3. Più sono giovani, più sono numerosi ad ammettere di farlo, almeno per le conversazioni con il cellulare in mano: 4% nel gruppo dei anni, 3% in quello dei 3 44 anni, il 2% nella categoria dei 4 64 anni e solo % in quella dei 6 84 anni. Il tasso più alto di telefonia in viva voce si registra nella categoria degli automobilisti fra 3 e 44 anni, proprio quella con il maggior numero di dispositivi mani libere. Cambiando prospettiva, poco meno di 3 automobilisti su 4 hanno dichiarato nel 211 di non aver mai usato il cellulare al volante 4. La percentuale di donne che lo asserisce è nettamente più alta di quella degli uomini. Rispetto ai romandi e ai ticinesi, gli svizzero-tedeschi sono più numerosi ad affermarlo. Le persone con un basso livello di formazione sono più numerose a non aver mai parlato al telefono durante la guida rispetto a quelle con un livello di formazione più alto. Tra tutti gli automobilisti che hanno dichiarato nel 211 di avere usato il cellulare al volante, il 17% ha riconosciuto di essersi ritrovato in una situazione pericolosa o di aver subito un incidente proprio mentre telefonava. Sembra che queste esperienze siano vissute con maggior frequenza dai guidatori fra i 3 e i 44 anni (21%) e dalle persone con un alto livello di formazione (23%). La maggior parte dei conducenti è dell avviso che telefonare al volante sia pericoloso, anche con un kit mani libere: il % concorda pienamente con questa affermazione e il 38% parzialmente 6. La percentuale dei guidatori pienamente d accordo è particolarmente elevata nel gruppo dei 3 44 anni (6%) e in quello delle persone con un alto livello di formazione (%). L affermazione secondo cui telefonare al volante distoglie solo poco l attenzione del conducente dalla guida è condivisa soltanto dal 13% degli automobilisti; il 67% non concorda assolutamente e il 2% parzialmente. 84 Comportamento e atteggiamenti Telefonare al volante

87 1 Risposta data da automobilisti alla domanda «La legge svizzera come regola l'uso del cellulare al volante?», secondo l'età e la regione linguistica, Tasso degli automobilisti che hanno un'auto con vivavoce, secondo età, regione linguistica e formazione, % 2% 2% Svizzera tedesca Romandia Ticino % 1% % Totale % 2% 4% 6% 8% 1% È permesso telefonare con il vivavoce È permesso telefonare con il cellulare in mano Sono permesse entrambe le cose Sono proibite entrambe le cose % Svizzera tedesca Romandia Ticino Formazione bassa Formazione media Formazione elevata Totale Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio 3 Frequenza con cui si usa il cellulare al volante, con o senza vivavoce, secondo l'età, Tasso degli automobilisti che dicono di non telefonare mai al volante, con o senza vivavoce, secondo sesso, regione linguistica e formazione, 211 4% 3% 3% 2% 2% 1% 1% % % Totale Totale Durante il viaggio telefonare con il cellulare in mano Spesso A volte Raramente Durante il viaggio telefonare con il vivavoce % 8% 7% 6% % 4% 3% 2% 1% % Uomini Donne Svizzera tedesca Romandia Ticino Formazione bassa Formazione media Formazione elevata Totale Durante il viaggio telefonare con il cellulare in mano Durante il viaggio telefonare con il vivavoce Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio Tasso degli automobilisti che dice di aver avuto una volta quasi un incidente/un incidente mentre telefonava al volante, secondo età, regione linguistica e formazione, Tasso degli automobilisti che condividono le seguenti affermazioni «del tutto», «in parte» oppure «per niente», 211 2% 2% 1% Anche con un vivavoce è pericoloso telefonare al volante % % % Telefonare compromette soltanto poco l'attenzione nella circolazione stradale Svizzera tedesca Romandia Ticino Formazione bassa Formazione media Formazione elevata Totale % 2% 4% 6% 8% 1% Deltutto In parte Per niente Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio Comportamento e atteggiamenti Telefonare al volante 8

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89 Sintesi Il numero di danni gravi alla persona si riduce ogni anno. Viste le cifre del 211 (32 incidenti mortali e 4437 persone gravemente ferite) resta molto da fare per la sicurezza. Il continuo impegno di prevenzione avviato diversi decenni fa va portato avanti con costanza. Occorre intervenire sulla causa d incidente «velocità» che riveste un importanza fondamentale nella sinistrosità.