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1 Finanziamento veicoli Raggiungete il vostro obiettivo personale. CMB_AZ_230x300_ Mobilità individuale e flessibilità finanziaria. Con il finanziamento per veicoli della Cembra Money Bank. Informatevi presso il vostro concessionario sugli innovativi prodotti finanziari di Cembra Money Bank. Sara lieto di proporvi un offerta personalizzata. Esempio di calcolo per il leasing: Da un prezzo all acquisto in contanti di CHF e un valore residuo calcolato di CHF ¹) con un chilometraggio annuo di km risultano 48 rate leasing da CHF ¹). Con un tasso d interesse nominale del 4.95% (tasso d interesse effettivo del 5.06%) ciò corrisponde a costi totali annui di CHF ¹) esclusi ammortamento e assicurazione dell oggetto del leasing. La concessione di un leasing è vietata se causa l indebitamento eccessivo del consumatore (conformemente alle disposizioni dell art. 3 LCSI). ¹) incl. 8.0% IVA

2 Interno Gli svizzeri sono un popolo di automobilisti e amano guidare automobili di buon livello i fattori che contano sono la qualità e la sportività. La maggior parte non si limita ad apprezzare l utilità pratica della mobilità libera, ma gusta anche la guida: il piacere di stare al volante. Ciononostante gli automobilisti dunque praticamente tutti noi devono confrontarsi con pregiudizi dell opinione pubblica e atteggiamenti vessativi della politica. L inserto speciale che vi proponiamo, realizzato in collaborazione con auto-schweiz e sotto la direzione di Philipp Gut, vuole contrastare questa tendenza. Ci delucida sull importanza economica del settore automobilistico e sulla sua forza innovativa, facendoci inoltre conoscere i suoi eroi sconosciuti. La Weltwoche condivide l impegno a favore di una mobilità efficiente anche in futuro, e difende l idea di un finanziamento equo del traffico Classe di cilindrata superiore: Tina Turner. privato e dei trasporti pubblici. Siamo orgogliosi di essere riusciti a coinvolgere nella nostra campagna automobilisti famosi della classe di cilindrata superiore, come per esempio Tina Turner, il campione di lotta svizzera Matthias Sempach, la provetta sciatrice Lara Gut, il grande chef Heiko Nieder e anche il capo dell Amag e vicepresidente di auto-schweiz Morten Hannesbo, per citarne solo alcuni. In sintonia con l importanza politica e sociale del tema, la rivista viene pubblicata come edizione speciale e in versione tradotta in tutte le regioni del paese. Le colline e i fitti boschi sulle alture che sovrastano la città di Bienne rappresentano un paesaggio incantevole in cui ci si può immaginare di incontrare personaggi da favola, come nani o elfi ma sicuramente non un centro di prova. Tuttavia è proprio qui che si nasconde il Dynamic Test Center in cui ogni veicolo viene testato fino all osso prima di essere omologato per Foto: Mandoga Media (RDB), Claude Gasser für die Weltwoche circolare sulle strade svizzere. Uno dei grandi vantaggi di questa ubicazione solitaria: non ci sono vicini che si lamentano a causa del disturbo arrecato dal rombo dei motori, dai botti durante gli urti e dallo stridere dei pneumatici sull asfalto. Wolfgang Koydl è andato a trovare questi distruttori costruttivi che forniscono un contributo decisivo alla sicurezza della circolazione stradale. Pagina 18 Il nostro curatore della rubrica automobilistica David Schnapp si intende probabilmente più di Qualità e sportività: Morten Hannesbo. veicoli che non di modelle e presentatrici. Per questo motivo sulle prime è rimasto positivamente sorpreso che, oltre ad arrivare puntuale all appuntamento, la ex Miss Svizzera Christa Rigozzi gli abbia successivamente anche proposto di andare a mangiare una pizza insieme. Essendo già sazio, il nostro collaboratore si è accontentato di una Coca Zero, mentre Christa ha ordinato una pizza margherita. Anche lei deve mangiare, ha dichiarato la ticinese, ma poi ha comunque tagliato via la crosta di quella prelibatezza italiana ricca di calorie. Pagina 11 Ha svolto un tirocinio come meccanico di autocarri, è entrato nell azienda di famiglia come autista, guida una Porsche Cayenne ed è un fautore del Mobility Pricing per la libera circolazione sulle strade (per coloro che possono permetterselo). Il 43enne Nils Planzer, che gestisce l omonima azienda di famiglia in terza generazione, non è un autotrasportatore tipico al contrario. Planzer, leader del mercato svizzero con un fatturato di 720 milioni di franchi, non si considera esclusivamente un autotrasportatore, ma un fornitore di prestazioni logistiche che utilizza anche la ferrovia. Quando il capo ha portato Markus Schär all appuntamento presso la sede principale di Dietikon ZH, ha subito sorpreso il giornalista ammettendo: «In seno alla nostra associazione sono un esponente della sinistra.» Pagina 22 La vostra Weltwoche Sommario 4 Saluto di François Launaz 6 Tina Turner & Co.: personaggi famosi ci svelano il loro rapporto con l auto 8 Il capo dell Amag Hannesbo si esprime sulla politica del traffico 11 La modella del San Gottardo: in viaggio con Christa Rigozzi 12 Campioni sotto il cofano: «Swiss Made» nell industria automobilistica 14 Più lealtà: l «iniziativa della vacca da mungere» 15 Cuoco al volante: una corsa autunnale a bordo della BMW di Heiko Nieder 16 Facts & Figures 18 Dynamic Test Center: in visita presso i manichini dei crash test 20 CO2: in ginocchio davanti alla lobby degli ecologisti 21 Il senso della curva perfetta: con la pilota Rahel Frey della scuderia Audi 22 Nils Planzer: l autotrasportatore di successo elogia la ferrovia 24 Per un soffio non è stato uno svizzero a costruire la prima automobile 26 Futuro da toccare con mano: Frank M. Rinderknecht Colophon Editrice: Weltwoche Verlags AG, Förrlibuckstrasse 70, Postfach, 8021 Zürich Redazione: telefono , fax , redaktion@weltwoche.ch Casa editrice: telefono , fax , verlag@weltwoche.ch Fondatore: Karl von Schumacher ( ) Editore e caporedattore: Roger Köppel Direzione redazionale: Philipp Gut Capo produzione: Lukas Egli Collaboratori della presente edizione: Philipp Gut, Wolfgang Koydl, Christoph Landolt Alex Reichmuth, Herbie Schmidt, David Schnapp, Florian Schwab (autori) Silvia Ramsay, Karin Erdmann (layout) Laura Kolodziej, Martin Kappler, Maya Wipf (redazione fotografica) Cornelia Bernegger, Rita Kempter (direzione), Nadia Ghidoli, Sandra Noser, Oliver Schmuki, Gregor Szyndler, Dieter Zwicky (correttorato), Roy Spring (produzione) Marketing: Guido Bertuzzi Annunci: Stephan Schwab Stampa: Ziegler Druck- und Verlags-AG, Rudolf-Diesel-Strasse 22, 8404 Winterthur La riproduzione, anche solo parziale, di articoli e fotografie è consentita solo previa espressa autorizzazione da parte della redazione. Il contenuto della Weltwoche è stampato su carta riciclata fabbricataal 100 % con carta recuperata.ciò consente quindi di risparmiare risorse, energia e di riflesso l ambiente. 3

3 Nummer November Jahrgang Fr (inkl. MwSt.) Euro 6.90 WEW_00_001_COVER_AUTO_2.indd :42:00 Diversità, stimolante. Jeden Donnerstag fundierte Recherchen und interessante Artikel aus Politik, Gesellschaft und Kultur. Sie haben noch kein Abo? Jetzt bestellen über Telefon oder Selbstverständlich auch online und übers Tablet verfügbar. Douglas Carswell, Doris Leuthard, August Strindberg, Robert Holzach Sonderheft: Mobilität 11. Dezember Jahrgang Probeabo 10 Ausgaben! nur Fr. 40. Rettet unsere Lehrer! Mehr Freiheit, weniger Burnout: Auswege aus dem Hamsterrad. Von Philipp Gut und Peter Keller Steuern sparen mit Margret Kiener Nellen Vermögen zwölf Millionen, Einkommen null: Wie die Berner SP-Nationalrätin ihre Finanzen optimiert. Von Roger Köppel Erfolgreiches Eritrea Das angebliche Land des Grauens ist besser als sein Ruf. Von Alex Reichmuth Faszination Auto Mit Tina Turner, Morten Hannesbo, Laetitia Guarino, Nils Planzer, Steve Guerdat, Lara Gut, Heiko Nieder, Christa Rigozzi u. a.

4 Automobile Percorsi e obiettivi Il risanamento della galleria del San Gottardo, l ancoraggio di un fondo per le strade nella Costituzione e l «iniziativa della vacca da mungere» per un finanziamento equo: nella politica dei trasporti si preannunciano periodi caldi. Di François Launaz Nelle discussioni che riguardano l automobile è un po come nel calcio: ognuno ha qualcosa da dire, ognuno si sente un nella maggioranza dei casi autonominato esperto in materia. Le esperienze fatte sia con l uno che con l altro tema mostrano però che la questione non è proprio così semplice come si pensa nell immaginario popolare. In collaborazione con la testata Weltwoche è stata realizzata la presente rivista speciale. Oltre a fornire informazioni su uno dei più importanti settori economici del nostro paese, illustra anche alcuni aspetti finora poco conosciuti del ramo automobilistico in Svizzera. Con un target costituito dai lettori della Weltwoche ci rivolgiamo a persone ben informate, esigenti, ma anche critiche che sono consapevoli della grande importanza del traffico motorizzato individuale e della rispettiva libertà e indipendenza che ci garantisce. L automobile presenta però anche dei risvolti emozionali. Pure a questo aspetto sarà dato ampio spazio nel presente numero. Anche alle altre regioni linguistiche dedichiamo l attenzione che si meritano, mettendo a disposizione dei lettori di L Hebdo e del Corriere del Ticino un edizione dell inserto speciale nella rispettiva lingua nazionale. auto-schweiz, l associazione degli importatori svizzeri di automobili, ha preso l impegno di garantire e difendere gli interessi dei suoi membri e collaboratori nonché degli oltre cinque milioni di automobilisti nel nostro paese. Non si tratta certo di un compito facile visto che, tra le altre cose, occorre anche garantire un trattamento equo sia agli automobilisti sia agli utenti dei trasporti pubblici. 11 miliardi di franchi Si prospettano periodi caldi sul fronte della politica dei trasporti. Sono, infatti, sul piatto tre temi importanti per la circolazione stradale in Svizzera: il risanamento della galleria autostradale del San Gottardo, l ancoraggio di un fondo per le strade nella Costituzione e un finanziamento equo delle strade in quanto oggetto dell «iniziativa della vacca da mungere», che è stata lanciata in tempi da record sotto la nostra direzione. I nostri obiettivi sono giustificati e opportuni: vogliamo che le tasse pagate dagli automobilisti confluiscano integralmente nella cassa per le strade e che eventuali nuovi balzelli siano assoggettati al referendum facoltativo. Le cifre qui di seguito evidenziano l utilità economica dell automobile: nel 2012 i circa dipendenti delle aziende dell economia automobilistica e delle imprese connesse hanno realizzato un fatturato di circa 92 miliardi di franchi. Solo con la vendita dei veicoli nuovi importati dai nostri membri gli importatori di automobili e veicoli utilitari è stato conseguito un fatturato di circa 16,6 miliardi di franchi. I complessivamente 92 miliardi di franchi ricavati hanno generato entrate fiscali di oltre 11 miliardi di franchi a favore della Confederazione e dei Cantoni. Tali entrate provengono principalmente dalle tasse sui carburanti, dalle imposte di circolazione, dalla tassa di importazione per automobili, dall imposta sul valore aggiunto, dalle entrate ricavate dal contrassegno autostradale e, naturalmente, dalla tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP). Speriamo di riuscire a migliorare ulteriormente la trasparenza e a conquistare nuovi aderenti a difesa delle nostre esigenze. François Launaz è il presidente di auto-schweiz, l associazione degli importatori svizzeri di automobili. Risvolti emozionali: la strada del San Gottardo. Foto: Jörg Modrow (Keystone) 5

5 «Frutto di un grande impegno»: Steve Guerdat. «Bolide sportivo abbandonato sull incrocio»: la popstar Tina Turner. «Da far rizzare i capelli al vicinato»: Miss Guarino. La mia residenza su quattro ruote Dichiarazioni d amore, ricordi e aneddoti: automobilisti famosi rivelano il loro rapporto intimo con l automobile. Tina Turner, 75 anni, cantante _ È semplicemente una bella sensazione avere un appuntamento e sapere che hai l auto parcheggiata davanti alla porta. In quel momento infonde sicurezza e protezione affettiva. My car is my castle. L automobile è il mezzo più affidabile per gli spostamenti. Durante i viaggi così come nella vita quotidiana. Questo vale anche per la mia Range Rover. La mia automobile da sogno è una Jaguar E-Type Cabriolet. L episodio più emozionante in fatto di automobili l ho vissuto a Los Angeles qualche anno fa. Ero al volante di una MG che improvvisamente si è fermata proprio nel bel mezzo dell incrocio tra Doheny Drive e Sunset Boulevard. Avevo acquistato la vettura presso il concessionario direttamente dallo showroom, ma avevo sottovalutato il cambio manuale. Sono scesa e ho abbandonato il mio bolide sportivo sull incrocio. That s America! Matthias Sempach, 28 anni, campione di lotta svizzera _ La mia prima automobile è stata una Seat Toledo. Era un auto d occasione adatta allo scopo. Per me i fattori importanti sono l affidabilità e la sicurezza, e apprezzo molto anche la trazione integrale. Inoltre la vettura deve piacermi, come per esempio la nuova Toyota RAV4 Style di colore bianco perlato che guido attualmente. Apprezzo molto la mia auto perché è un accompagnatrice bella e affidabile, e anche perché è il luogo ideale per staccare la spina, riflettere e godere i piaceri della vita. La mia automobile da sogno è la Toyota Sienna. Quando sono in macchina c è solo una cosa che mi disturba: il fatto di ritrovarmi una volta di più in colonna in direzione di Zurigo. Steve Guerdat, 32 anni, specialista di salto ostacoli e campione olimpionico nel salto individuale _ In un anno percorro mediamente tra e chilometri. Lo faccio soprattutto per motivi professionali, poiché i tornei di salto internazionali si svolgono in tutti gli angoli del territorio europeo. In automobile apprezzo il comfort di guida e la libertà offerta dalla mobilità flessibile. Nutro anche un certo orgoglio per la mia automobile attualmente si tratta di una Honda CR-V perché il suo acquisto è frutto di duro lavoro e grande impegno. Se gli impegni professionali mi concedono il tempo per una gita domenicale, preferisco montare in sella alla mia motocicletta e fare un bel giro per assaporare il paesaggio dell Oberland zurighese. La mia vettura da sogno arriverà sul mercato solo nel Si tratta della nuova Honda NSX. La mia prima auto è stata una Mitsubishi Colt che ho ereditato da mio nonno. Era una macchina a cinque marce, ma ne funzionavano solo ancora tre. Laetitia Guarino, 22 anni, Miss Svizzera _ Sin da bambina mi piacciono le vecchie auto italiane degli anni Cinquanta. Durante il mio anno di carica ho ora l opportunità di guidare una vera automobile da sogno la BMW Serie 1 xdrive bianca con interni in pelle rossa. Questa vettura è la mia grande fonte di piacere! Per me mobilità è sinonimo di libertà. Inoltre, nell ambito della mia attività di Miss Svizzera, nel mio caso l automobile è un mezzo irrinunciabile dalla mia elezione sono già stata in quasi ogni angolo della Svizzera. La prima volta che ho guidato l automobile ero con mia madre. Dato che non voleva che toccassi altra cosa che non fosse l acceleratore o il pedale del freno, abbiamo circolato per una decina di minuti in prima e con il rumore prodotto abbiamo probabilmente fatto rizzare i capelli a tutto il vicinato. La mia prima automobile è stata una Citroën C2, la vecchia auto di mia madre. Aveva già chilometri sulle spalle. L ho usata per tre anni. Quando l onere per le riparazioni è diventato eccessivo, sono purtroppo stata costretta a separarmi da lei. Comunque mi hanno dato ancora 500 franchi. Lara Gut, 23 anni, sciatrice alpina, vincitrice della coppa del mondo di Super-G _ Mi piace guidare. Quando mi reco alle gare o agli allenamenti mi faccio sempre accompagnare da mio padre. Visto che il più delle volte i nostri viaggi 6 Foto: messe a disposizione, Kathi Bettels (Blicksport, RDB), Thomas Buchwalder

6 «Perfetta per staccare la spina»: Matthias Sempach. L importante è che sia «superveloce»: Lara Gut. durano da quattro a sei ore, ci diamo il cambio al volante. Avvicendandosi alla guida, si ha l impressione che il tempo passi più in fretta. Noi sciatori abbiamo sempre particolarmente tanti bagagli. Per fortuna ho una macchina capiente, in cui tutto trova sempre posto alla perfezione sia ringraziata l Audi! La mia prima auto in assoluto è stata un Audi A4 Allroad: la amavo! Ti dava un tale senso di sicurezza, e non ho mai avuto problemi sulla neve. Attualmente guido un Audi A6 biturbo e ne sono affascinata perché è una vettura estremamente sportiva, seppure con consumi contenuti. La mia auto da sogno in assoluto sarebbe un Audi R8. In verità mi piacciono tutte le automobili superveloci perché la velocità è una componente essenziale per una sciatrice alpina. Tuttavia rispetto diligentemente i limiti di velocità, in autostrada il tempomat è sempre regolato a 120 km/h. «E la rossa ha sempre il suo fascino.» Filippo Leutenegger, 62 anni, consigliere comunale PLR di Zurigo, responsabile delle strade _ Io ho solo un mezzo di trasporto su ruote, una monovolume a sette posti di dodici anni, che per la maggior parte del tempo se ne sta lì sul parcheggio ad aspettare di essere utilizzata. Non ho un automobile da sogno, ma presto mi servirà una nuova auto familiare. Annina Frey, 33 anni, moderatrice e modella _ «L eterna corsa attraverso la vita» oppure «Ode ai nostri amici più fedeli»: potrebbe essere questo il titolo che esprime il mio legame alle rispettive compagne di viaggio che guido. Ho scelto volutamente il termine «compagne di viaggio» perché trascorro quasi altrettanto tempo nella mia residenza secondaria su quattro «Come una nuova acconciatura»: Annina Frey. Fuga attraverso il finestrino: Bernhard Russi. «Non c è situazione che io e la mia auto non abbiamo ancora superato.» «Auto familiare»: Filippo Leutenegger. ruote come con il mio partner. Per km all anno la mia automobile mi accompagna in tutti gli angoli della Svizzera, e anche ben oltre i confini nazionali. Con grande brio sulla Route Napoléon verso l estate del sud della Francia oppure pernottando nel bagagliaio stracarico di borse e valigie, oppure mentre mi cambio scomodamente accovacciata sull ingombrante sedile anteriore prima di partecipare al matrimonio della mia migliore amica in Provenza dopo aver superato giusto in tempo gli ingorghi che ho incontrato sul tragitto. Comunque non si tratta di niente di nuovo per me e la mia automobile. Non esistono percorsi troppo lontani. Accanto a vari amori che ho coltivato in passato, sono già stata fedele a varie compagne. È stata una progressiva scalata verso l alto: VW Polo, Mini Cooper S, Range Rover Evoque. Quest ultima vettura l ho recentemente cambiata con una vecchia Jeep Cabrio rielaborata. Senza portiere d estate, senza riscaldamento del volante in inverno. Brachiale e una sensazione di guida fantastica. Un vero toccasana nell epoca attuale, in cui le automobili viaggiano quasi da sole. Una nuova automobile è come una nuova acconciatura, emotivamente moltiplicata per dieci. Ogni automobile porta un nuovo spirito di vita, paragonabile alle relazioni di coppia che vanno e vengono durante la vita di una persona. Come si dice sia anche in amore, spesso il primo partner lascia un ricordo indelebile. Nel mio caso, si trattava di una VW Polo vicina alla rottamazione che, con il senno di poi, ho pagato un prezzo esageratamente elevato. È stata la macchina più economica della mia lunga serie sulla quale mio padre aveva attirato insistentemente la mia attenzione spinto dalle migliori intenzioni. Non riuscirò mai a capire perché non abbia voluto concedermi la vecchia Porsche color verde menta che ai tempi avevo scovato in un officina di dubbia fama, a un prezzo sovradimensionato ancora più dubbio. È probabile che il tutto sia stato dovuto a una mancanza di liquidità da parte mia, ma non lo saprò mai con certezza. Bernhard Russi, 66 anni, leggenda dello sci _ Io guido una Subaru già da 36 anni! Attualmente la nuova Forester con motore da due litri. Ha la potenza necessaria per darmi sicurezza, e naturalmente la trazione integrale che mi garantisce mobilità senza dover prestare attenzione alle previsioni meteorologiche. Il primo giro di prova, a casa mia, per gli amici è stato un po azzardato. La mia corsa su una coltre di mezzo metro di neve fresca è finita in mezzo a un campo. La vettura era sprofondata fino alle portiere. È stato necessario l intervento di un gatto delle nevi per tirarla fuori da lì. Situazione più seria, invece, quella che ho vissuto durante le riprese per uno spot TV. Sul Sihlsee dovevo girare delle riprese su un isola sommersa da circa trenta centimetri d acqua. Al quinto tentativo viaggiavo a velocità eccessiva. Ho mancato leggermente la linea ideale e la macchina ha iniziato a inabissarsi sul fianco. Naturalmente sono stato costretto a uscire dal finestrino per salvarmi. Per terminare le riprese i sedili erano completamente intrisi d acqua, mi sono recato nel negozio più vicino e ho acquistato dei pannolini. La commessa mi ha guardato con uno sguardo un po confuso. Annualmente percorro circa chilometri in automobile, soprattutto d inverno e in tutte le valli e su per numerose montagne. Con una vettura sempre equipaggiata per ogni evenienza e stracarica di attrezzature sportive: a dipendenza della stagione sci, materiale per arrampicata, sacca da golf e di tanto in tanto anche la bicicletta. Questa mobilità significa per me libertà e risparmio di tempo. A cura di: Philipp Gut Foto: (2) Bernard van Dierendock (Ex-Press), Christian Beutler (Keystone), Gonzalo Garcia (EW Images), Oscar Alessio (RSI) 7

7 «Il Consiglio federale non ha un piano» La politica dei trasporti della Confederazione è priva di concetto ad affermarlo è il capo dell Amag e vicepresidente di auto-schweiz Morten Hannesbo. Agli importatori diretti, il pacato danese rimprovera di accaparrarsi i clienti con confronti di prezzi non realistici. Di Philipp Gut e Claude Gasser ( foto) Come è arrivato in ufficio oggi? In automobile, come faccio quasi sempre. Ho preso l auto di servizio, un Audi A6 Avant, una bellissima macchina. E che auto guida in privato? Attualmente una Q5 con motore diesel, che utilizza soprattutto mia moglie. E una Porsche 911. Da 15 anni ho sempre avuto delle Porsche. Un vecchio modello con raffreddamento ad aria oppure una dell ultima generazione? Una nuova, però mi piacerebbe anche averne una molto vecchia, oppure una 356. Passiamo ad argomenti più seri. Le pressioni sui grandi importatori come Amag o Emil Frey si fanno sempre più forti. Il mercato grigio si sta diffondendo a macchia d olio e attira i clienti con prezzi dumping. Cosa risponde a chi vi critica, affermando che state approfittando di strutture sorpassate di tipo monopolistico? Queste sono frottole. Anche nel settore bancario non è possibile fondare un istituto senza licenza bancaria. Invece gli importatori diretti lo fanno. Vendono veicoli pubblicizzati in modo non corretto. Non rispettano l Ordinanza sull indicazione dei prezzi (OIP). Non si preoccupano dell approvvigionamento di pezzi di ricambio, della formazione o dei casi di garanzia. Questo suona un po tecnico. Eppure è semplicissimo. L Ordinanza disciplina come si deve comunicare e come va garantita la trasparenza dei prezzi. Guardate un po questo annuncio: l importatore diretto afferma che la sua nuova Audi A3 è del 29 per cento più buon mercato che da noi. Ma questo non è vero! Il confronto dei prezzi non è corretto. Si confrontano automobili d importazione con auto svizzere, supponendo prezzi fantasia. Per tracciare un confronto corretto si dovrebbero dedurre anche i nostri sconti promozionali. Questi confronti di prezzi non sono conformi alla legge. Ciononostante la Segreteria di Stato dell economia (SECO) competente, la polizia del commercio e i Cantoni stanno semplicemente a guardare. Gli importatori grigi sono avvantaggiati eppure sono solo degli opportunisti. Perché dice questo? Vuole forse proibire il libero commercio? Assolutamente no! Ma guardate un po : noi assicuriamo la formazione del personale tecnico, solo presso Amag trovano impiego 700 apprendisti. Nei nostri garage diamo lavoro a oltre 3000 persone. Ci occupiamo della necessaria pubblicità d immagine. Offriamo un servizio completo. Eseguiamo lavori in garanzia. Garantiamo la disponibilità di qualsiasi pezzo di ricambio fino a 15 anni dopo che il modello è stato ritirato dal mercato e fin su in Engadina. Tutto questo gli importatori diretti non ve lo offrono approfittano semplicemente della nostra offerta. Per loro dopo la vendita l affare è chiuso, secondo il detto «Dopo di me il diluvio». Adesso sta esagerando. Gli importatori diretti non sono mica tutti dei furfanti. Sul mercato esistono anche operatori ragionevoli che lavorano in modo pulito. Con loro non ho problemi. Ma se non viene rispettata la legge, allora sì che ho un problema. Come detto poc anzi, la Segreteria di Stato dell economia (SECO) e la polizia del commercio non si assumono le proprie responsabilità. Vedo che non ha ancora esaurito le sue critiche. Esatto. Cosa succede se l automobile si rompe dopo la scadenza della garanzia? In questi casi noi ci mostreremo molto accomodanti. «Non possiamo spostarci tutti in treno, e tantomeno in bicicletta.» Provi un po a fare la stessa cosa con un concessionario tedesco oppure un importatore diretto! A questo si aggiunge il fatto che sul mercato grigio molti veicoli «nuovi» non sono più nuovi. Si tratta di veicoli che mesi prima sono già stati immatricolati per breve tempo da qualche parte all estero. La garanzia di fabbrica è già in corso e sovente non si tratta più dell ultimo modello. Ma perché le autorità non applicano sistematicamente l Ordinanza? Questa è una buona domanda. Devo assolutamente porla alla direttrice della SECO, Marie-Gabrielle Ineichen-Fleisch, in persona! Quando acquisto una merce ho diritto alla trasparenza. Affinché io sappia per cosa pago. Ma il sistema politico non reagisce sempre secondo la logica. È necessario fornire delle spiegazioni. La prima cosa che salta all occhio ai clienti, e sicuramente anche a molti politici, sono le grandi differenze di prezzo. È opportuno che si confrontino mele con mele, e pere con pere. Attualmente, sulle Audi offriamo un premio semestrale. Abbiamo un premio per la Svizzera e proponiamo delle offerte di leasing. Considerando anche il valore di queste offerte, la differenza di prezzo si riduce a un valore compreso tra il cinque e il sette per cento. Questo è leale nei confronti della piazza svizzera, dove il livello degli stipendi è il doppio rispetto ai paesi confinanti? Dove i costi infrastrutturali sono il quadruplo o il quintuplo, e dove i prezzi dei terreni sono dieci volte più elevati? Io trovo che sia assolutamente leale. I miei collaboratori ricevono uno stipendio svizzero, io ho dei costi svizzeri, soggiaccio alla legislazione svizzera e la rispetto. Le condizioni quadro sono diverse da quelle dei paesi circostanti. E naturalmente anche la valuta non ci ha aiutato negli ultimi tre anni il franco svizzero è diventato sensibilmente più caro. In definitiva il suo rimprovero è che gli importatori diretti lavorano in modo irresponsabile. Una parte di loro si comporta in modo non conforme alla legge. Ha l impressione che il suo modello commerciale sia a rischio? Il mercato grigio sta conquistando ulteriori fette di mercato? No, ne sta nuovamente perdendo. Per molti clienti i rivenditori autorizzati rappresentano tuttora la soluzione migliore a livello di offerta. Prendiamo ad esempio la protezione del valore residuo. Sul mercato delle occasioni, secondo Eurotax i veicoli di importazione diretta hanno un valore di circa il sette per cento inferiore rispetto a quelli importati ufficialmente. Di conseguenza si guadagna magari qualcosa all inizio, ma questo margine va poi perso al momento in cui si rivende la vettura. Inoltre: gli importatori diretti propongono sovente cosiddette automobili di lunga giacenza, che sono rimaste parcheggiate in Germania o in Spagna e che hanno un equipaggiamento diverso. Questi veicoli non sono paragonabili con i nostri, che normalmente sono fabbricati secondo i desideri del cliente e provengono direttamente dal costruttore. Lei è cittadino danese. Come percepisce il paese automobilistico Svizzera, anche a confronto con altri stati? Ho vissuto in Danimarca, Germania, Francia e Inghilterra. La Danimarca rappresenta un eccezione. A causa dell elevato carico fi- 8

8 «Una città deve vivere!»: il vicepresidente di auto-schweiz Hannesbo. scale, la maggior parte della gente opta per un utilitaria. Anche in Francia predominano le vetture piuttosto piccole con motore diesel. La Germania è molto simile alla Svizzera: è vero che ci sono meno automobili con trazione integrale, ma la quota di vetture della classe Premium è elevata, come d altronde anche in Inghilterra. Tuttavia, qui come anche là, la maggior parte dei clienti guida un automobile della categoria VW Golf, Ford Focus od Opel Astra. Il quaranta per cento dei clienti acquista automobili familiari. In Svizzera, inoltre, abbiamo delle normative più severe, una conformazione topografica diversa e prezzi del gasolio più elevati. Per questo motivo da noi si trovano molte più automobili con motore a benzina rispetto al resto dell Europa. Quasi tutti hanno un automobile e a quasi tutti piace anche guidare. Ciononostante l automobile è diventata in un certo qual modo mal vista. Non ci troviamo forse di fronte a un tipo di schizofrenia? Abbiamo forse un paio di città in cui ciò è il caso. Zurigo ne è un esempio. Ma nel resto del paese non è così. Lì non si può fare a meno dell automobile. A proposito, le città che mostrano un atteggiamento avverso all automobile segnano un autogol. Una città come Zurigo ha bisogno di un infrastruttura, di un sistema di trasporti funzionante. Non va dimenticato che oltre l ottanta per cento dei chilometri-persona vengono percorsi con il traffico motorizzato individuale. Non sarebbe nemmeno possibile che tutti si spostino in treno, e tantomeno in bicicletta. Da dove proviene l avversione urbana nei confronti dell automobile? Si nota subito che la maggior parte delle città è governata da un municipio di sinistra. Non si può semplicemente ridurre la cosa a uno schema con destra e sinistra. Però è vero che in Svizzera esiste un movimento che politicamente è tendenzialmente di sinistra: la demonizzazione della crescita. Questo è pericoloso, perché la cosa più importante e anche la migliore che abbiamo in questo paese è il fatto che la disoccupazione sia ridotta ai minimi termini. In alcuni degli altri paesi europei oltre il cinquanta per cento dei giovani è senza lavoro. Ecco perché le iniziative come quella relativa all imposta sulle successioni e di Ecopop, sulle quali ci siamo pronunciati in novembre, sono così estremamente pericolose. Come è possibile arrivare a idee del genere? Il ventinove per cento dei collaboratori impiegati presso la nostra azienda sono stranieri, io ne sono un esempio. Senza di loro non saremmo in grado di funzionare. In quali settori avete particolarmente bisogno di lavoratori stranieri? In tutti. Perché costano meno? O perché sono migliori? Qual è il motivo? Semplicemente perché non ci sono abbastanza svizzeri. Torniamo a parlare di traffico. Il settore automobilistico, ma anche gli ambienti politici borghesi, assumono un atteggiamento un po troppo passivo. Il deperimento delle foreste? Una barzelletta. La rete autostradale? Risale al Eppure oggi abbiamo un traffico da cinque a sei volte più intenso. La A1 dovrebbe essere già da lungo tempo a sei corsie. Manca il coraggio? Talvolta sì. Perché è stata introdotta la legge sul CO2?? La relativa votazione è stata indetta poco prima delle elezioni. Così anche molti politici borghesi si sono schierati a favore dell inasprimento. Nessuno vuole essere contro l ambiente. È tuttavia opportuno rimanere obiettivi e pianificare anche per il futuro. Ci sarà un ulteriore crescita, il numero delle automobili aumenterà ma si tratterà di automobili più intelligenti, che comunicano tra loro e sono quindi in grado di circolare con maggior efficienza. Però: ci occorrono maggiori capacità. Abbiamo bisogno anche per ragioni di sicurezza di un secondo tubo al San Gottardo. Perché tutte queste esitazioni? La politica sta facendo cilecca? Io dico che il Consiglio federale non ha un piano per il traffico motorizzato individuale. Viceversa ha un piano per i trasporti pubblici, un piano che non è per niente male, solo le modalità di finanziamento non sono corrette. È effettivamente ingiusto che io come automobilista debba finanziare il sessanta per cento di un biglietto ferroviario. Ma anche su questo punto: le associazioni automobilistiche sono andate avanti per troppo tempo con il freno a mano tirato. I garagisti non sono dei politici. Il mio messaggio recita: abbiamo bisogno di una pianificazione a lungo termine, di una visione, di una prospettiva per il traffico. Non potremo sbarazzarci del traffico, anzi questo aumenterà ancora. E non possiamo spostarci tutti 9

9 in treno. Non ci sono nemmeno abbastanza treni. E Zurigo non è tutto il mondo. Esiste un mondo anche fuori dai confini di Zurigo. Coira, il Canton Glarona, il Giura, il Canton Obwaldo. Anche lì vivono delle persone. E anche loro hanno diritto ai trasporti. La politica ha delle responsabilità in materia, che però non si assume. E le associazioni, non dovrebbero forse intervenire con maggior fermezza? C è sicuramente margine di miglioramento. Ma adesso, con l «iniziativa della vacca da mungere», che vuole disciplinare in modo diverso il finanziamento dei trasporti, abbiamo una grossa opportunità. A livello mentale gli svizzeri hanno spesso delle riserve nei confronti della Germania. Per contro le automobili tedesche sono molto apprezzate. Cosa fanno meglio i costruttori di automobili tedeschi, qual è il segreto del loro successo? Io credo che il pacchetto globale sia semplicemente imbattibile. Una qualità molto elevata, una tecnologia d avanguardia, l immagine, marchi molto forti, un valore residuo elevato. Questa buona immagine è giustificata? Assolutamente. Per decenni ci si è focalizzati sulla cura dell immagine e anche del design. Prendiamo per esempio la Golf: nel modello attuale si riconosce sempre ancora la Golf originaria perché il linguaggio del design è stato applicato sistematicamente e in modo coerente. Così anche un modello più datato rimane sempre «giovane», e mantiene automaticamente il suo valore di rivendita. L aspetto immagine è generalizzato, anche presso BMW, Mercedes o Audi. Queste automobili sono veramente buone. E questo aiuta, naturalmente. Altre nazioni avrebbero recuperato, si dice. I tedeschi hanno ancora una lunghezza di vantaggio? Io direi che i marchi tedeschi, soprattutto le marche Premium, stabiliscono le tendenze e hanno tuttora un leggero vantaggio sulla concorrenza. Hanno anche i budget di ricerca e di sviluppo più elevati, e questo si riflette ovviamente sui prodotti. Nei marchi che lei rappresenta VW, Audi, Seat, Škoda gli interni sono spesso intercambiabili. Dove sta ancora la differenza? Questi marchi hanno target diversi. Per il consumatore svizzero che desidera viaggiare in sicurezza, avere un buon rapporto prezzo-prestazioni e una buona offerta di spazio, si rivela sicuramente adatta una Škoda. La prima scelta dei giovani cadrà probabilmente piuttosto sulla Seat, mentre chi ha esigenze Premium opterà per VW o Audi. Siamo molto attenti a trovare una collocazione differenziata per i nostri marchi per evitare di divorarci a vicenda come cannibali. È vero che costruiamo motori simili tra loro, ma la sintonizzazione dei componenti è diversa, e quindi la sensazione di guida cambia totalmente: chi guida una Seat si sente giovane, sportivo, colorato e vivace, mentre chi siede al volante di una VW è piuttosto conservatore, fa affidamento a valori sicuri e non vuole dare nell occhio. L arte della gestione delle marche sta appunto nel fatto di gestire il marchio. E di non lasciarsi sedurre dalle marche. L Amag è da decenni un azienda di famiglia. Alla morte del suo fondatore Walter Haefner gli è subentrato il figlio Martin. Ancora oggi, come in passato, gli Haefner si presentano sempre in modo molto discreto verso l esterno. Come descriverebbe la cultura aziendale all interno? La cultura è robusta, cordiale, sostenibile, professionale, umana, orientata alle famiglie, competitiva, svizzera. E orgogliosa. Ai collaboratori della nostra azienda non piace perdere, vogliamo combattere in prima linea. Ma non è necessario che vinciamo ogni singola battaglia. Certi campi da gioco li lasciamo ad altri. Per esempio? Certi segmenti di vetture sportive o di automobili di lusso. Non è necessario che facciamo tutto noi. Ma quello che facciamo, vogliamo farlo bene. Da dove proviene questa riservatezza, questa discrezione della famiglia Haefner? Gli Haefner non sono gli unici a comportarsi così. Molte famiglie svizzere vivono in modo analogo. Si ha una certa solidità finanziaria, ma non è necessario sbandierarla ai quattro venti. La cultura svizzera è già di per sé piuttosto riservata, piuttosto incentrata sulla sostanza, c è di più di quanto non si veda. In altre culture è spesso il contrario. Quali desideri nutre nei confronti della politica svizzera, vogliamo citarne tre? Primo: stimare meglio lo sviluppo del traffico. Occorrono investimenti nella rete stradale. È auspicabile che la mobilità sia interpretata come opportunità, affinché le aziende abbiano effettivamente a disposizione la manodopera necessaria. Ciò presuppone anche che le città rimangano allacciate al traffico. Una città deve vivere! Se si bandisce il traffico, chiudono anche i ristoranti, gli uffici rimangono vuoti e i negozi vanno in fallimento. Bisogna stare attenti a non buttare al vento tutto ciò che si è costruito. Secondo: mi auguro che la SECO si assuma le proprie responsabilità e si faccia garante di un autentica trasparenza dei prezzi nel commercio degli autoveicoli. Terzo: la Svizzera deve allinearsi alla legislazione sul CO2 dell UE e vedersi, in questo campo specifico e a suo proprio vantaggio, come parte dell Europa. L aria non si ferma al confine. g Un giorno nella vita di Uwe Hochgeschurtz Mi alzo presto, se non sei fuori dal letto alle sei la giornata diventa troppo breve. Mi capita spesso di incontrare dei clienti, concessionari o partner anche di sera. Nel mio lavoro viaggio molto, talvolta in aereo, ma preferisco spostarmi con la mia automobile. Lo svolgimento della giornata è dettato dai numerosi appuntamenti. Comunque mi organizzo in modo da poter parlare anche con almeno un concessionario al giorno. Non si è mai abbastanza vicini al mercato! Considero la doppia funzione di direttore generale di Renault Svizzera e Austria come un arricchimento. Sebbene i due paesi presentino Concorrenza d alto livello: Uwe Hochgeschurtz. una conformazione topografica analoga, vi sono comunque delle differenze a livello di parco veicoli. Gli svizzeri possono permettersi anche modelli più costosi e prediligono piuttosto quelli con motore a benzina. L aspetto affascinante del mio lavoro è la varietà. Mi occupo degli ambiti più disparati: marketing, vendita, finanze, personale, informatica, comunicazione e molto altro ancora. Come tutte le marche, anche Renault si vede confrontata con la sfida di affermarsi in un mercato con un elevato grado di concorrenza: in pochi settori esiste una concorrenza di così alto livello come nel ramo automobilistico. Basta un piccolo errore per perdere volumi importanti. Renault è sempre stata all avanguardia quanto a innovazione. Con il nostro successo nella Formula 1 abbiamo dimostrato di saper tener testa perfettamente anche nel settore dell alta tecnologia. La tecnologia giusta al prezzo giusto è questa la filosofia di Renault. Prendiamo per esempio la Dacia: abbiamo praticamente reinventato una marca. E nessun altra segna una crescita più rapida. Uwe Hochgeschurtz è il direttore generale di Renault Svizzera e Austria. A cura di Philipp Gut 10 Bild: zvg

10 La modella del San Gottardo Christa Rigozzi attraversa la galleria del San Gottardo 200 volte all anno. Al volante della sua Seat percorre chilometri. Un colloquio sulla possibilità di frenare con i tacchi e sulla concentrazione durante la guida in galleria. Di David Schnapp e Roland Tännler ( foto) te il progetto del secondo tubo al San Gottardo. «Il feedback è stato strepitoso», ha affermato la Rigozzi. «Ho ricevuto innumerevoli , messaggi su Facebook e altri riscontri di persone entusiaste. Ma in verità non sarebbe necessario. Viviamo in un paese democratico e tutti hanno il diritto di esprimere la propria opinione.» Comunque, come ci riferisce lei stessa, ambizioni politiche non ne ha. La ticinese dai capelli biondi arriva puntuale e di buon umore al nostro appuntamento fissato per le ore 13 («Io sono ambiziosa, pignola e puntuale»). Indossa un berretto di lana nero con la scritta «Hello» a grandi lettere verticali. All altra estremità calza vertiginose scarpe con tacchi a spillo lunghi una quindicina di centimetri. Più tardi mi dirà che non è un problema guidare con queste scarpe, poiché davanti sono appiattite e così si può pigiare bene sul pedale del freno. Amore, rispetto e fiducia: la regina di bellezza Rigozzi. Nata nel 1983, da qualche mese Christa Rigozzi è forse l automobilista più popolare della Svizzera. Quest autunno ha partecipato alla trasmissione politica Arena negli studi della RSI, mietendo commenti maligni dai politici del PS, ma soprattutto tanti applausi dalla maggioranza degli automobilisti. Con garbo e competenza caratteristica quest ultima che nella Confederazione moderna apparentemente non tutti attribuiscono a una presentatrice e regina di bellezza ha difeso alacremen- Imprecare in italiano Al termine dello shooting fotografico e del colloquio con la Weltwoche percorrerà 5,7 chilometri con la sua automobile (una Seat Leon ST bianca con motore turbodiesel e un diffusore di profumo che le ha regalato suo marito) per recarsi negli studi di Radio 105, e durante il tragitto rilascerà un intervista telefonica. Dopo l apparizione in radio ha un altro appuntamento per un colloquio, dopodiché si recherà a Baden per partecipare, alle ore 21, a una tavola rotonda in cui si discute di castingshow. A tarda notte è previsto il rientro in Ticino. Essere in viaggio è uno stato permanente per Christa Rigozzi, e per giunta le dona, per dirla in termini un po scialbi. Mentre parla della sua vita e della guida mangia una pizza margherita, tagliando via la crosta, e beve una Coca Zero. «Sono in viaggio 280 giorni all anno, e solo in Svizzera percorro circa chilometri in macchina. Affinché il rapporto con mio marito resista a tutto questo, ci vogliono amore, rispetto e fiducia. Talvolta non ci vediamo per tre giorni, ma quando poi ci incontriamo, viviamo intensamente il tempo che trascorriamo insieme. Comunichiamo molto e ci raccontiamo tutto. E quando sono a casa, non lavoro.» Suo marito la giudica un ottima guidatrice, racconta Christa Rigozzi, e in quanto tale rispetta il limite di velocità di 120 km/h in autostrada. «Non voglio mettere in pericolo nessuno, compresa me stessa. Ma se qualcuno blocca la corsia di sinistra, mi arrabbio e inizio a imprecare in italiano, naturalmente. Quando ho voglia di guidare veramente veloce, vado su un circuito con la mia Ducati Monster.» A proposito, come persona che conosce molto bene l interno della galleria del San Gottardo, l automobilista di lungo corso raccomanda: «Non scrivete SMS e non telefonate durante la guida, mantenete le distanze e rimanete molto molto concentrati. Personalmente la galleria mi inquieta ogni volta che la attraverso, e quando esco dall altra parte mi sento molto sollevata.» g 11

11 Campioni sotto il cofano La Svizzera non ha una marca di automobili nazionale. Però nella maggioranza delle automobili c è della tecnica elvetica. Queste sono le nove aziende più importanti che tutti dovrebbero conoscere. Di Florian Schwab Capsule termoacustiche per motori: Autoneum con sede a Winterthur. Tecnologia chiave proveniente dalla Svizzera: misurazione dei rumori. Sicuro è sicuro: test dei collanti presso la Sika. Fornitore dell anno: polimeri d alta gamma presso la Ems a Domat/Ems. Leader di mercato a livello mondiale: Feintool a Lyss. 12 Foto: (5) messe a disposizione

12 Dalla seconda metà del XIX secolo ad oggi gli storici dell economia contano complessivamente oltre settanta marche di automobili svizzere. Recano nomi ormai pressoché svaniti, come Berna, Felber oppure Oswald. Oggigiorno ci si ricorda al massimo del costruttore di autocarri e autobus Saurer con sede nella cittadina turgoviese di Arbon, che ha continuato la produzione fin negli anni Ottanta. Il fatto che oggi in Svizzera non si producano più automobili non significa però che l auto non gioca più alcun ruolo per l industria indigena al contrario. Il centro svizzero di ricerca sulle automobili aggregato al Politecnico federale di Zurigo ha contato oltre 320 aziende industriali che hanno un legame con l automobile. Fino a poco tempo fa il centro era diretto dall economista Anja Schulze, che nel frattempo si è orientata verso un attività di insegnamento e ricerca presso l università di Zurigo. L importanza economica dei fornitori di componenti per automobili e dei costruttori di macchine specializzate per la costruzione di automobili è evidenziata dalle seguenti cifre fornite da Anja Schulze: «Il settore dà impiego a collaboratori in Svizzera, a cui se ne aggiungono naturalmente altri a livello mondiale. Il fatturato conseguito con la manodopera in Svizzera ammonta a nove miliardi di franchi.» La Schulze spiega che dopo aver subito un forte calo durante il periodo della crisi finanziaria, nei cinque anni successivi questo settore economico è riuscito a stabilizzare le cifre d affari. Per ogni settore vi presentiamo tre aziende importati attive rispettivamente nelle categorie fabbricanti di pezzi, costruttori di macchine e fornitori di materiali grezzi. 1 _ Fabbricanti di pezzi I fabbricanti di pezzi producono componenti finiti che saranno successivamente montati negli autoveicoli. Autoneum, Winterthur ZH La ditta Autoneum con sede a Winterthur è il produttore leader mondiale per sistemi di insonorizzazione nel settore automobilistico. Come ultima innovazione, la società presenta una tecnologia chiave per capsule termoacustiche per motori. Oltre a ridurre i rumori del motore, questa tecnologia permette di immagazzinare il calore nel vano motore, riducendo di riflesso le emissioni di CO2. In considerazione del continuo inasprimento delle normative in materia di CO2, questa attività promette una costante crescita. Nel 2013 Autoneum ha conseguito un fatturato di oltre due miliardi di franchi svizzeri. Baumann Springs, Rüti ZH Questo gruppo attivo a livello mondiale che ha sede a Rüti ZH fabbrica molle per le più disparate applicazioni industriali, tra cui anche per l industria automobilistica. In un automobile si impiegano molle in molti punti, per esempio nei sistemi di propulsione e negli impianti frenanti. L azienda familiare è gestita in quinta generazione da Thomas H. Rüegg. Il fatturato annuo ammonta a circa 170 milioni di franchi. L anno scorso la Baumann Springs è stata premiata dallo Swiss Venture Club. Brusa Elektronik, Sennwald SG L azienda Brusa Elektronik AG, fondata nel 1985, è specializzata in sistemi di propulsione elettrici. Dopo la crisi petrolifera dei primi anni Ottanta, l ingegnere Robert Brusa ha individuato il potenziale di altre forme di propulsione e ha quindi fondato l omonima ditta. La gamma di prodotti e prestazioni della Brusa si estende a tutti i componenti di un auto a propulsione elettrica: dal motore agli apparecchi di ricarica («l apparecchio di ricarica on-board più veloce al mondo») fino al sistema di comando. Tra i suoi clienti l azienda vanta costruttori famosi come Daimler, General Motors, il gruppo Volkswagen e BMW. La ditta conta una settantina di impiegati. Si tratta di un azienda di proprietà privata. 2 _ Costruttori di macchine I costruttori di macchine riforniscono le fabbriche di automobili con macchine specializzate che vengono utilizzate dai costruttori nei loro processi di produzione. Feintool, Lyss BE Feintool è un azienda tecnologica attiva a livello mondiale che produce tranciatrici di precisione meccaniche e idrauliche e vanta un ruolo di leader di mercato su scala mondiale nel settore. L azienda consegue gran parte del suo fatturato con l industria automobilistica. I componenti in metallo più sofisticati, per esempio componenti di motori e cambi oppure elementi di serrature, vengono realizzati con macchine e tecnologie di Feintool. Nel periodo l azienda è riuscita a incrementare il volume delle sue commesse da circa 400 a oltre 530 milioni di franchi. A livello mondiale dà impiego a circa 2000 collaboratori. Gruppo Komax, Dierikon LU Il gruppo Komax beneficia della progressiva elettronificazione delle automobili. In una normale autovettura moderna ci sono fino a otto chilometri di cavi. La Komax produce sistemi di lavorazione di cavi completamente automatici, con cui vengono misurati, tagliati, isolati e muniti di contatti vari tipi di cavi. L automatizzazione realizzata dalla Komax permette di accelerare i processi di produzione, rendendoli più efficienti. Nel 2013 l azienda ha conseguito un fatturato di 341 milioni di franchi. Reishauer, Wallisellen ZH Le radici dell azienda risalgono al XVIII secolo, quando a Zurigo è stata fondata l attività del fabbro di attrezzi e compassi Hans Jakob Däniker. Oggi l azienda rifornisce gli stabilimenti di quasi tutti i costruttori di automobili di maggior fama sui cinque continenti con levigatrici ad alta precisione per dischi di frizioni. Per garantire un cambio di marcia ineccepibile in situazione di massimo carico meccanico è richiesta una precisione nell ordine di frazioni di millimetri. 3 _ Fornitori di materiali grezzi I fabbricanti di materiali grezzi riforniscono i costruttori di automobili con materie prime come plastica e metallo, che vengono poi ulteriormente lavorate negli stabilimenti. Ems-Chemie, Domat/Ems GR L azienda diretta da Magdalena Martullo che ha sede a Domat/Ems GR produce materiali sintetici altamente specializzati. Circa la metà del suo fatturato netto pari a 1,9 miliardi annui (2013) viene conseguita con l industria automobilistica. Un elevata resistenza alle sollecitazioni a fronte di un peso ridotto costituisce il requisito principale nell industria automobilistica moderna, dove il metallo viene progressivamente sostituito con materiali sintetici. In marzo la Ems-Chemie ha ricevuto per l ennesima volta dalla General Motors il riconoscimento di «Fornitore dell anno». Sika, Baar ZG L azienda chimica è nota soprattutto per i suoi prodotti chimici per l edilizia, in cui è leader di mercato a livello mondiale. Meno conosciuto è il ruolo della Sika come fornitrice di collanti per i principali costruttori di automobili. Quindi a livello mondiale un parabrezza su quattro viene fissato con collanti prodotti dalla Sika, e la nuova Range Rover Sport è utilizzata dall azienda quale esempio per dimostrare come sia possibile migliorare la sicurezza in caso di incidente utilizzando i collanti adatti. Le soluzioni per l industria automobilistica contribuiscono in misura del cinque per cento al fatturato di cinque miliardi di franchi conseguito dal gruppo (2013). Secondo quanto dichiarato dagli stessi fabbricanti, i prodotti Sika favoriscono un radicale sistema di costruzione leggera per le automobili, ovvero l impiego di prodotti sintetici al posto del metallo e, di riflesso, di collanti in luogo di saldature e brasature. Swissflock, Emmenbrücke LU Secondo dichiarazioni interne, la Swissflock con sede a Emmenbrücke produce i fiocchi per il settanta per cento delle superfici «floccate» nell industria automobilistica a livello mondiale. I fiocchi servono per rivestire superfici. Si applicano milioni di fibre, cosiddetti fiocchi, su un oggetto cosparso di collante e le si orienta nel modo desiderato con l ausilio di un campo magnetico. Così si possono ottenere caratteristiche specifiche, come per esempio superfici impermeabili oppure repellenti alla sporcizia. fa. 13

13 «Un primo piccolo passo»: inoltrata l «iniziativa della vacca da mungere», marzo La vacca si trasforma in toro A Berna dicono che non ci sono soldi per ampliare le strade. Al tempo stesso miliardi di tasse pagate dagli automobilisti vengono affossate nelle casse della Confederazione. L iniziativa popolare «Per un equo finanziamento dei trasporti» vuole porre rimedio a questa situazione. Di Christoph Landolt Il fisco si approfitta degli automobilisti. Quest ultimi riempiono le casse dello Stato non solo a ogni pieno di carburante, ma anche con le imposte di circolazione, le tasse sugli autoveicoli, l imposta sul valore aggiunto e con balzelli di ogni genere, tra cui anche il contrassegno autostradale. 9,5 miliardi di franchi è questa la cifra che gli automobilisti versano annualmente allo Stato, con tendenza crescente. Questo è di più di quanto sarebbe effettivamente necessario per la costruzione, la manutenzione e l esercizio della rete stradale svizzera. E ciononostante pare che i soldi non bastino. Per il 2016, in relazione al finanziamento delle strade, la Confederazione pronostica un deficit finanziario pari a 1,2 miliardi di franchi all anno. Già da tempo manca regolarmente il denaro necessario per ampliamenti urgenti, e questo malgrado le persone si spostino sempre di più. Le conseguenze si fanno sentire: nel 2013 gli svizzeri hanno trascorso ore in colonna il doppio rispetto al Le strade, che costituiscono le arterie vitali del paese, rischiano di collassare. Ma dove vanno a finire le ingenti somme di denaro pagate dagli automobilisti? Oltre 4 miliardi all anno finiscono nella cassa generale della Confederazione. Quasi 2 miliardi confluiscono nel traffico ferroviario. 500 milioni vanno ad alimentare le casse dei Cantoni. Appena un terzo delle tasse ricavate dalla circolazione stradale sono effettivamente impiegate a favore della stessa. Per lungo tempo gli automobilisti 14 hanno sopportato senza commenti il loro ruolo di finanziatori della Nazione. Un anno fa, però, l elettorato ha respinto a grande sorpresa il rincaro del contrassegno autostradale da 40 a 100 franchi richiesto dalla ministra dei trasporti Doris Leuthard (PPD). Una vittoria simbolica che ha evidenziato il fatto che gli automobilisti non sono più disposti a pagare sempre di più. Gli importatori di automobili e le associazioni in difesa della mobilità non hanno avuto problemi a raccogliere le firme necessarie per lanciare la loro iniziativa «Per un equo finanziamento Solo un terzo delle tasse viene effettivamente utilizzato a beneficio della circolazione stradale. dei trasporti», meglio conosciuta con il titolo «iniziativa della vacca da mungere». La richiesta principale dell iniziativa è di vincolare l imposta sugli oli minerali. Secondo il testo dell iniziativa, i miliardi ricavati dai carburanti devono essere utilizzati esclusivamente per i compiti e le spese «connessi alla circolazione stradale». Il Consiglio federale ha respinto la richiesta popolare agli inizi di settembre. E non fa segreto del motivo: «In caso di applicazione dell iniziativa, a compensazione delle perdite sarebbero necessari aumenti fiscali oppure un programma di risparmio dell ordine di 1,5 miliardi di franchi» recita la risposta minacciosa del Dipartimento federale delle finanze. Tenuto conto che lo Stato assume mensilmente circa 500 funzionari supplementari, è lecito credere che in verità non dovrebbe essere troppo difficile risparmiare 1,5 miliardi. Ma Berna preferisce continuare a puntare su un aumento delle entrate. Se il popolo non vuole un aumento del contrassegno autostradale, allora paghi di più per la benzina, è questa la strategia della ministra dei trasporti Leuthard. Vi sono però anche avvisaglie di un cambiamento di rotta. Quando alcuni mesi fa Doris Leuthard ha presentato la bozza per il nuovo Fondo per le strade nazionali e il traffico d agglomerato (FOSTRA) ha anche segnalato la disponibilità a utilizzare le imposte sugli autoveicoli per il finanziamento della rete stradale. L imposta sugli autoveicoli consiste in una tassa doganale del 4 per cento sulle automobili nuove e ammonta complessivamente a 400 milioni di franchi all anno. «Si tratta di un piccolo passo che difficilmente sarebbe stato fatto senza la pressione della nostra iniziativa della vacca da mungere», dichiara Andreas Burgener, direttore dell associazione degli importatori auto-schweiz. Burgener è uno dei motori dell iniziativa. Lui è convinto che l iniziativa abbia buone prospettive di successo. «Se lasciamo fare alla Confederazione, possiamo essere sicuri che presto il prezzo della benzina aumenterà di 15 centesimi al litro. Se riusciamo a far capire questa cosa alla gente, l iniziativa della vacca da mungere sarà accettata», afferma. g Alessandro Della Valle (Keystone)

14 Un amico delle forme decise È uno dei migliori cuochi della Svizzera e guida una berlina BMW costruita apposta per lui. Una corsa attraverso il bosco autunnale con Heiko Nieder. Di David Schnapp e Roland Tännler ( foto) l abitacolo risulta grande il doppio». Il contrasto bianco e nero gli rievoca ogni volta le truppe imperiali di Guerre stellari afferma Nieder ridendo. Dice di essere un amico delle forme decise, anche se si è staccato dal radicalismo del passato, in cui sui piatti erano ammesse esclusivamente linee diritte. «Nel frattempo mi sono reso conto che anche le forme fluide possono essere decise.» «Gli unici momenti tranquilli della giornata»: il grande chef Nieder. Chi pranza o cena da Heiko Nieder presso The Restaurant nel lussuoso albergo zurighese The Dolder Grand, compie un viaggio nei piaceri della tavola ricco di sorprese. Nieder vuole che i suoi ospiti escano dal ristorante esclamando: «Che fantastica esperienza!» Per ottenere questo effetto, ogni pietanza attraversa un processo graduale nel quale l automobile dello chef gioca un ruolo decisivo. Nieder guida una BMW 750i xdrive che è stata costruita secondo le sue idee e i suoi desideri nell atelier di BMW Individual a Monaco di Baviera. Sul pulsante di comando del sistema multimediale sono impresse le iniziali «HN». La carrozzeria è verniciata in un colore chiamato Azuritschwarz e all interno si trovano morbidi elementi in pelle color bianco opale che un cuoco apprezza anche per il loro gradevole profumo affinati con cuciture contrastanti di colore nero e inserti decorativi in Pianolack nero. Il rivestimento in pelle è esteso ad ampie superfici dell abitacolo, compreso il supporto dei comandi. «Volevo a tutti i costi un ambiente chiaro all interno. Ma non doveva essere beige, perché non è il mio colore. Sarebbe stato bello un tono champagne, ma lo champagne si apprezza di più in un bicchiere.» Alla fine ha optato per il bianco, «così otticamente Un po di grano integrale e zenzero I circa 25 minuti di tragitto che compie quattro volte al giorno per recarsi al lavoro sono solitamente «gli unici momenti tranquilli della giornata. In quei frangenti ho la possibilità di riflettere, oppure di non pensare a niente, anche questo è molto bello.» Nel silenzio rilassato e lussuoso che regna nella sua automobile nascono nella sua testa nuove creazioni culinarie e vengono risolti problemi tecnici di cucina. Sul menu non esistono creazioni sulle quali non abbia riflettuto durante la guida, racconta lo chef, che con due stelle Michelin e diciotto punti GaultMillau è annoverato tra i migliori cuochi della Svizzera e recentemente ha ottenuto da GaultMillau Germania l onorificenza di «miglior chef tedesco all estero». Mentre stiamo attraversando il bosco autunnale sull Adlisberg in direzione di Volketswil, Heiko Nieder (nato nel 1972 ad Amburgo, coniugato e padre di due figli) racconta come da un prodotto di base per esempio le capesante nasce un piatto complesso. «Dapprima cerco qualcosa da poter combinare con il prodotto principale. Questa è un impresa relativamente facile. Le difficoltà iniziano con il terzo componente. Per le capesante mi è venuta in mente la mela cotogna, era di stagione e ho ritenuto che il dolce del frutto e l acidità di uno spruzzo di aceto di mela cotogna si sposasse bene con questi frutti di mare. Alla fine ho aggiunto shiso [un erba giapponese, nota della redazione], un po di grano integrale e zenzero. La composizione di questi aromi avviene nel cervello, prima di sperimentarla in cucina.» Quando è ai fornelli, Nieder non è uno che cerca la via più facile. La rapida armonia non gli interessa. Ricerca contrasti interessanti nei gusti oppure consistenze che creano una certa tensione nel piatto. «La creazione di una pietanza è in definitiva basata su uno stimolo egoista: desidero scoprire qualcosa di nuovo da proporre successivamente ai miei ospiti. Così posso condividere con loro il piacere di una novità.» g 15

15 Zahlen, bitte! Das Geld liegt auf der Strasse: Wo den Automobilisten das Geld aus der Tasche gezogen wird. Von Peter Keller 1 TASSE E DAZI Carico fiscale sui carburanti in centesimi al litro (stato: 1 o gennaio 2014) 1 l DI BENZINA 1 l DI DIESEL 2 PREZZI AL DISTRIBUTORE DI CARBURANTE Evoluzione dei prezzi della benzina senza piombo 95 e del diesel dal 2002 al Rappen pro Liter SUPPLEMENTO DI IMPOSTA GRAVANTE SUI CARBURANTI 30,00 SUPPLEMENTO DI IMPOSTA GRAVANTE SUI CARBURANTI 30,00 43,12 45,87 0,33 0,33 IMPOSTA SUGLI OLI MINERALI IMPOSTE SULLE IMPORTAZIONI IMPOSTA SUGLI OLI MINERALI DIESEL 12,74 IMPOSTA SUL VALORE AGGIUNTO IMPOSTE SULLE IMPORTAZIONI 13,78 IMPOSTA SUL VALORE AGGIUNTO TOTALE 86,19 CT./L VERSATI ALLO STATO TOTALE 89,98 CT./L VERSATI ALLO STATO 3 REVOCHE DI LICENZE DI CONDURRE 2013 Con variazione percentuale rispetto all anno precedente Motivi delle revoche di licenze di condurre Mancato rispetto dei limiti ,8 % di velocità Guida in stato di ebbrezza ,7 % (> 0,80 ) Disattenzione ,8 % Mancato rispetto della ,5 % precedenza Mancato rispetto dei segnali ,4 % stradali Sorpasso non autorizzato ,5 % Altri errori di guida ,0 % Alcolismo ,3 % Guida sotto l influsso di ,4 % medicamenti o droghe Tossicodipendenza ,0 % Malattia o affezioni ,2 % Altri motivi ,2 % MANCATO RISPETTO DEI LIMITI DI VELOCITÀ SENZA PIOMBO FONTE: UNIONE PETROLIFERA STATO DI EBBREZZA TOSSICODIPENDENZA 3277 FONTE: USTRA 2014 STRADE E TRAFFICO 1 A prescindere dal prezzo della benzina, lo Stato incassa circa 73 centesimi per litro di benzina. A questi si aggiunge l 8 per cento di imposta sul valore aggiunto sul prezzo d acquisto. Complessivamente le entrate derivanti dal traffico stradale (imposta sugli oli minerali, supplemento di imposta gravante sui carburanti, contrassegno autostradale) ammontavano a 5237 miliardi di franchi. A questi vanno aggiunte le imposte di circolazione cantonali (circa 2,3 miliardi di franchi). Ciò equivale, per ogni autovettura targata in Svizzera, a circa 1200 franchi di imposte e tasse (senza le coperture assicurative obbligatorie e le imposte di circolazione). 2 Il prezzo della benzina è sempre anche uno specchio dell economia mondiale: la crisi finanziaria del 2007 ha provocato un calo da record. 3 Lo scorso anno conducenti hanno dovuto restituire la loro licenza di condurre. L alcol e gli eccessi di velocità erano le principali cause anche nel persone hanno dovuto restituire la licenza di condurre per un mese conducenti hanno dovuto restituirla a tempo indeterminato. 4 Nel 2012 in Svizzera erano targati circa 5,8 milioni di veicoli motorizzati omologati per la circolazione stradale, di cui 4,3 milioni di autovetture. In media, quindi, in Svizzera pressoché un abitante su due dispone di un automobile. Dal 1980 il numero delle automobili è aumentato dell 89 per cento, mentre quello delle motociclette è quasi quintuplicato. 5 Il traffico privato e i trasporti stradali sono un importante motore per i posti di lavoro: aziende offrono da sole quasi Infografik: TNT - Graphics AG

16 4 NUMERO DI AUTOVETTURE Evoluzione dal 1990 al 2012 = automobili EVOLUZIONE NEL GIRO DI 15 ANNI E NEL GIRO DI DUE ANNI 5 ECONOMIA DELL AUTOMOBILE Il traffico come motore per i posti di lavoro Settore 8 MULTE A FAVORE DELLA CASSA DELLO STATO Entrate in milioni di franchi CANTON SAN GALLO 2013 e ,8 13,0 Fatturato in mio di Fr. Aziende Collaboratori Vetture nuove Garage Carrozzerie Veicoli da campeggio Trasporto Carburanti Assicurazioni Diversi TOTALE ,7 65,6 6 ENTRATE GRAZIE ALLE STRADE In milioni di franchi, 2011 Imposta sugli oli minerali Tassa sul traffico pesante e TTPCP Utile ricavato dai dazi doganali sulle importazioni di autoveicoli Contrassegno autostradale Imposta di circolazione cantonale Quota dell imposta sul valore aggiunto TOTALE: 8449 MIO DI FRANCHI 57,4 CANTON ZURIGO 2009 e 2013 CITTÀ DI ZURIGO 2014 CANTON NIDVALDO ,0 7 TRAFFICO STRADALE E FERROVIARIO CHILOMETRI-PERSONA ALL ANNO Automobile Ferrovia COLLABORATORI Economia dell automobile (2011) FFS (2013) QUOTA DI MERCATO DEL TRAFFICO VIAGGIATORI Quota percentuale della ferrovia al traffico motorizzato complessivo: 25,0 % Quota percentuale del traffico stradale al traffico motorizzato complessivo: 75,0 % 3800 KM RETE FERROVIARIA E RETE STRADALE Rete autostradale 1811,6 KM Rete ferroviaria KM 5148 KM Totale delle infrastrutture per il traffico in Svizzera: CIRCA KM posti di lavoro. Di questi dipendenti lavorano per l industria automobilistica internazionale. 6 Il traffico stradale frutta entrate nell ordine di miliardi (circa 8,5 miliardi). Una cospicua fetta di tale importo (circa 2,5 miliardi) va a finire nel traffico ferroviario e nella cassa generale dello Stato. 7 Circa tre quarti di tutte le persone utilizzano la strada per spostarsi. 8 Entrate da business per la cassa dello Stato: L anno scorso il Canton San Gallo ha messo in preventivo 13 milioni di franchi. Nel 2014 la cifra è già salita a 21,8 milioni. Risulta evidente che con un tale tasso di crescita l attenzione principale non è focalizzata esclusivamente sulla sicurezza stradale. Praticamente tutti i governi correggono esteticamente i loro budget attraverso la politica delle multe. Per il 2009 il Canton Zurigo aveva contabilizzato 53,7 milioni di franchi di ricavi dalle multe. Per quest anno sono previsti 65,6 milioni. Ma anche a livello comunale si incassa alacremente: la Città di Zurigo prevede per quest anno 57,4 milioni di entrate dalle multe. Il Canton Nidvaldo con i suoi circa abitanti (e la sua posizione favorevole lungo il lucrativo asse nord-sud) ha calcolato 5 milioni di franchi di entrate ricavate con le multe. Se si dovesse proiettare tale importo sulla popolazione totale della Svizzera, si otterrebbe la somma record di 1000 milioni. Più moderato invece il Canton San Gallo, che si situa nella media: se si proiettassero i suoi ricavi (cantone e città insieme) sulla Svizzera, si otterrebbe un importo totale derivante dalle multe pari a 460 milioni di franchi. 17

17 «Testiamo tutto ciò che si muove» Dal monopattino all autocarro con pianale ribassato tutto ciò che viene immesso sulle strade svizzere viene dapprima testato fino all osso presso il Dynamic Test Center vicino a Bienne. Le auto per i crash test vengono acquistate in Internet. Una visita presso i distruttori costruttivi. Di Wolfgang Koydl e Ruben Hollinger ( foto) In un certo senso Bernhard Gerster ha coronato un sogno di gioventù: è autorizzato a sfasciare automobili e per giunta è anche pagato per farlo. Un esemplare particolarmente impressionante che testimonia di questi sforzi è parcheggiato in fondo al sedime, là dove inizia il nuovo percorso di prova che è stato inaugurato la scorsa estate. Si tratta di una vecchia station wagon, ma sarebbe stato difficile capirlo, se non ce lo avesse svelato Gerster. L automobile è stata lanciata a 200 chilometri orari contro un muro, e ora è lunga solo la metà. La parte anteriore ha un aspetto come se fosse finita in una pressa di rottamazione. La vera sfida era di riuscire a far accelerare la vettura fino a quella velocità, spiega Gerster. A riguardo hanno diverse possibilità, tra cui il pendio di una montagna, sul quale ci è già capitato di issare un autocarro per poi farlo scendere a valle per inerzia e provocare un crash. Tuttavia, per raggiungere autentiche velocità di punta, utilizzano il motore di carro armato che gli specialisti tengono qui come riserva. Questo motore sviluppa una forza sufficiente per trainare i veicoli lungo la pista a tutta birra. «Sulla luna per due franchi e cinquanta» Non di rado si presentano a Gerster anche degli esperti in fatto di bolidi: La Federazione Internazionale dell Automobile (FIA) si è rivolta a lui per testare se le reti di protezione per gli spettatori durante le gare di Formula 1 sono in grado di resistere a un urto a 150 chilometri orari. E un costruttore di guardrail ha voluto scoprire se i suoi prodotti rimangono fissi sui loro supporti anche in caso di collisione a 200 chilometri orari. No, non sulle autostrade, ma su un circuito di gara che Porsche sta costruendo in Italia. I crash test rappresentano naturalmente solo una parte del lavoro svolto da Gerster assieme a tre dozzine di colleghi. Negli estesi impianti della Dynamic Test Center AG (DTC) che si nascondono sulle montagne del Giura bernese, a ridosso della città di Bienne, viene testato e collaudato «tutto ciò che ha un motore», afferma Gerster, prima di correggersi spontaneamente: «O meglio, tutto ciò che si muove.» Dunque automobili, velivoli, macchinari agricoli e macchine da cantiere, bighe, gondole di teleferiche e perfino monopattini. Gerster indica un telaio di bicicletta appoggiato in un angolo del laboratorio di prova. Anche quello viene sottoposto a un test di resistenza ad opera degli ingegneri del DTC. «Evidentemente, chi acquista telai di biciclette presso un fabbricante cinese vuole anche sapere se ha acquistato merce a buon prezzo oppure solo merce a buon mercato», sorride Gerster. Con merce a buon mercato intende roba scadente e senza valore. La merce a buon prezzo è invece un buon affare. E ciò che vale per le biciclette, vale a ragion di più anche per l industria automobilistica, ci delucida Gerster. Non c è altro settore in cui il rapporto prezzo-prestazioni sia più importante: «Costruire automobili è come un viaggio sulla luna per due franchi e cinquanta», dice. «Lo sviluppo non deve costare nulla, ma le esigenze sono molto elevate. Dobbiamo ammettere che è incredibile quante cose si ricevono per i propri soldi in un auto moderna.» È quindi tanto più importante evitare intoppi, e in questo il DTC è d aiuto. I grandi costruttori, come per esempio BMW, VW, Fiat o Peugeot, dispongono naturalmente di impianti di «È veramente incredibile quanto si riceve per i propri soldi in un automobile moderna.» test e di prova propri. Ma gli importatori, i garagisti o i piccoli fabbricanti di veicoli speciali devono poter contare sugli ingegneri che lavorano ai margini del piccolo villaggio di Vauffelin, vicino a Bienne. Questi clienti richiedono la massima qualità: «Magari si tratta solo di un piccolo problema», spiega Gerster. «Ma se ho veicoli, i problemi diventano » I clienti sono al centro dell attenzione di questo centro di test unico nel suo genere in Svizzera che è stato fondato nel Costruttori e fornitori, garage, la mano pubblica, assicurazioni e tribunali sono tutti clienti che fanno capo alle prestazioni del DTC. «Il nostro lavoro è per tradizione fortemente legato alle richieste dei clienti», ci spiega il 59enne ingegnere automobilistico. «Accettiamo tutte le richieste che ci vengono rivolte e vediamo cosa possiamo fare.» Pur essendo una società anonima privata, il DTC è incorruttibile nella sua attività, come se fosse un autorità di vigilanza statale. «Io dico sempre che con noi si può parlare di tutto ma non si può discutere sui risultati dei nostri test», sottolinea il direttore del DTC Gerster. «Le perizie benevole non sono il nostro campo.» I lavori dei collaudatori e testatori si suddividono in cinque ambiti: la sicurezza attiva comprende l omologazione di modifiche tecniche eseguite ai veicoli; mentre per quanto riguarda la sicurezza passiva entrano in gioco i crash test. Gli Engeneering Services offrono consulenza, simulazioni, calcolazioni, sviluppo e addestramento. Beneficiari delle analisi di incidenti eseguite dal DTC sono invece le assicurazioni e i tribunali. «L ultima nata», come suole chiamarla Gerster, è la verifica dei sistemi d assistenza di guida: assistenti di frenata d emergenza, controlli automatici della velocità. Vi proponiamo un esempio per illustrare la mole di lavoro che ciò rappresenta per il DTC: dal mese di novembre dell anno prossimo tutti gli autocarri che circolano sulle strade svizzere devono essere equipaggiati con assistenti di frenata d emergenza e assistenti di tenuta di strada e questi devono essere testati. Temperature estremamente rigide Parallelamente, nel contesto di una cooperazione con la scuola universitaria professionale di tecnica e informatica di Berna con sede a Bienne, il DTC si accolla annualmente la formazione di una trentina di ingegneri automobilistici diplomati. La domanda perché un paese che non ha una propria industria automobilistica abbia bisogno di tali specialisti trova facilmente risposta: la maggior parte dei diplomati ottiene un posto di lavoro nell industria dei fornitori, che consegue comunque un fatturato annuo di dodici miliardi di franchi, calcola Gerster. «In nessuna parte del mondo circolano automobili in cui non vi siano dei componenti che sono stati realizzati in Svizzera», aggiunge. Altri studenti vanno a lavorare per importatori di autoveicoli, costruttori di carrozzerie, oppure nell industria aeronautica gli stabilimenti Pilatus sono uno degli azionisti del DTC, costruttori di veicoli ferroviari, come la Stadler o la Bombardier, oppure trovano impiego presso un autorità, come per esempio l Ufficio federale delle strade. «In Svizzera non ci sono ingegneri automobilistici disoccupati», sottolinea Gerster con una punta di orgoglio. «Chi ha voglia di lavorare, un posto lo trova.» L elemento decisivo della formazione presso il DTC è dato dalla combinazione tra teoria e pratica. «A tutti i nostri studenti è già capitato di effettuare riparazioni fino a far sanguinare le dita.» E viene dato spazio anche alla creatività: «Da un idea strampalata nasce spesso una buona cosa», precisa Gerster. A mo di esempio cita le moto Kyburz della Posta, sulla 18

18 « problemi»: l ingegnere Gerster. «A 200 chilometri orari... Dopo dieci prove si va in clinica per un check-up: manichino per crash test.... contro la parete»: veicoli per test. cui messa a punto si sono chinate intere generazioni di studenti nell intento di ottenere dei miglioramenti riguardo agli angoli d incidenza fino all impiego in zone con temperature estremamente rigide. Non esiste praticamente nulla che non cada sotto la lente degli uomini e delle donne del Dynamic Test Center con l appoggio silenzioso della loro truppa di manichini per crash test in tuta arancione che quel venerdì pomeriggio hanno già libero e se ne stanno spaparanzati in panchina. Dopo dieci test devono recarsi in clinica per un check-up: i sensori e gli apparecchi di misurazione al loro interno, che rappresentano per così dire i loro organi interni, devono essere ricalibrati. Quando i manichini vengono lanciati contro un ostacolo nell impianto per crash test, si trovano nel vero senso della parola sotto le luci della ribalta: 370 lampadine con una potenza di un kilowatt ciascuna inondano la scena con Foto: Ruben Hollinger per la Weltwoche (13 foto) una fastidiosa luce accecante. Questo è l unico modo per dar luce agli 8000 scatti al secondo necessari per documentare le singole prove. Parata dei candidati alla rottamazione Altrove sono stesi per terra cavi grossi come un braccio che si snodano come pitoni sul pavimento: questo è il reparto in cui vengono eseguiti i test di resistenza per ganci di traino. Accanto a un dispositivo con tre posti a sedere ricavato da un aereo è collocato un telaio su ruote dotato di un grosso ammortizzatore di gomma all estremità inferiore. Questo aggeggio serve per testare cosa succede se l accompagnatore di volo va a cozzare ripetutamente con il carrello delle vivande contro i sedili. In un altro capannone vediamo un complesso dispositivo di sospensione che serve per testare come mantenere sempre in equilibrio le apparecchiature mediche in un elicottero di salvataggio. All esterno sono parcheggiati, in modo perfettamente allineato, i veicoli per test che attendono di essere trasformati in rottami: in ordine di grandezza crescente, dalla Fiat Panda alla Volvo station wagon fino a un pullman e un autocarro di 38 tonnellate. In passato, ci spiega Gerster, i veicoli venivano acquistati presso i rivenditori di auto da rottamare. Oggi li acquistano all asta su Ricardo. «Talvolta», racconta con un sorriso ironico, «riusciamo perfino a guadagnarci qualcosa.» Nell ambito di collisioni di lieve entità con una velocità d urto di al massimo dieci chilometri orari sono in corso dei test commissionati dalle assicurazioni malattia per verificare la frequenza dei colpi di frusta presso gli occupanti delle automobili. Durante questi test il veicolo subisce solo delle piccole ammaccature. «Queste macchine le rivendiamo poi su Ricardo», afferma raggiante Gerster. «A volte a un prezzo maggiore di quanto le abbiamo pagate.» g 19

19 Un autogol per la Svizzera Poiché le nuove prescrizioni sulle emissioni prevedono cospicue imposte sanzionatorie, presto molte automobili costeranno sensibilmente di più. È un controsenso che la Svizzera esegua le disposizioni in solitaria, mentre il resto dell Europa applica un calcolo misto. Di Alex Reichmuth Imposte sanzionatorie sull importazione di autoveicoli. Dall inizio del 2015 entrano pienamente in vigore le prescrizioni sulle emissioni di CO2 per le vetture nuove. A partire da quel momento per tutti i veicoli venduti è applicabile il principio secondo cui, nella media, le emissioni ammesse ammontano a soli 130 grammi di diossido di carbonio al chilometro. Finora gli importatori hanno potuto usufruire delle disposizioni transitorie: nel 2013 solo il 75 per cento delle loro flotte doveva soddisfare i nuovi criteri, mentre per quest anno la percentuale è stata portata all 80 per cento. In considerazione del fatto che da capodanno i rivenditori non possono più escludere dal calcolo delle emissioni medie i veicoli con i consumi di carburante più elevati, saranno automaticamente costretti a pagare più imposte sanzionatorie. Quando i rivenditori non saranno più in grado di assorbire le tasse sul CO2, si rifaranno maggiormente sui clienti. Già per l acquisto di un auto di classe media, come per esempio un Audi Q5, una VW Touran oppure una Hyundai i30, potrebbe risultare un aumento di prezzo di varie migliaia di franchi. Alcuni veicoli americani potrebbero addirittura subire un aumento di oltre diecimila franchi. Nel 2013 la media delle emissioni prodotte dai veicoli nuovi si attestava a 145 grammi di CO2 al chilometro. Ciò rappresentava un calo del quattro per cento rispetto al 2012 e di quasi un quarto rispetto a dieci anni prima. L obiettivo dei 130 grammi stabilito per l anno prossimo è però molto ambizioso. In proposito la Svizzera si orienta all obiettivo in fatto di emissioni dell Unione Europea. Il Consiglio federale nutre inoltre l intenzione di allinearsi anche all obiettivo UE di soli 95 grammi previsto per il Già lo scorso anno i rivenditori di automobili svizzeri avevano pagato complessivamente 5,1 milioni di imposte sanzionatorie perché le emissioni di CO2 prodotte dai loro veicoli erano troppo elevate. Oltre un terzo di questi soldi è stato assorbito dalla burocrazia ciò che rappresenta una quota spaventosamente elevata. I rimanenti 3,2 milioni di franchi sono confluiti nel Fondo infrastrutturale della Svizzera. Colpa del paesaggio collinare Il colpo più duro l hanno subito gli importatori paralleli e i privati che hanno importato un veicolo direttamente dall estero. Sebbene lo scorso anno la loro quota di mercato ammontasse solamente al 7,5 per cento, hanno dovuto pagare 2,4 milioni di franchi, ovvero quasi la metà dell ammontare complessivo delle imposte sanzionatorie. La causa va ricercata nel fatto che i rivenditori con un volume d affari inferiore a cinquanta veicoli all anno non possono effettuare una media delle emissioni di CO2 dei loro veicoli a differenza dei grandi importatori che possono invece compensare le vetture a emissioni elevate con quelle a emissioni ridotte. I meno fortunati sono i privati, poiché nel caso di un solo veicolo importato non ci sono medie da effettuare. Nel 2013 hanno quindi dovuto sborsare mediamente un obolo di 1049 franchi per veicolo 125 volte di più rispetto agli importatori generali. A detta del Verband Freier Autohandel Schweiz (associazione che raggruppa gli importatori indipendenti elvetici di automobili), dall introduzione delle tasse sulle emissioni nel 2012, il commercio di veicoli d importazione parallela è già calato di un quinto. Ciò potrebbe andare a scapito di tutti gli acquirenti di autoveicoli, poiché secondo il parere di esperti in materia di concorrenza, le importazioni parallele esercitano un effetto dumping sull intero settore. È inoltre scostante il fatto che la Svizzera voglia raggiungere gli obiettivi relativi alle emissioni sul suo territorio in solitaria. Gli stati dell Unione Europea, al contrario, hanno la possibilità di effettuare una media dei loro valori ripartita sull intero territorio dell UE. Con 127 grammi al chilometro l UE ha raggiunto già l anno scorso l obiettivo previsto per il Tuttavia solo in media. Alcuni paesi si situano, infatti, ancora sensibilmente al di sopra dei 130 grammi previsti, soprattutto i nuovi stati dell UE nella fascia orientale. Nel 2012 in Lettonia il livello medio delle emissioni ammontava a 152 grammi, mentre in Estonia tale valore si attestava a 150 grammi. A causa del paesaggio collinare e della forza economica superiore alla media, in Svizzera le automobili sono dotate di motori più potenti rispetto alla media europea. Risulta quindi assai più difficile raggiungere gli obiettivi relativi alle emissioni: nel giro di soli otto anni le emissioni delle vetture nuove dovrebbero diminuire di un terzo, mentre nell UE devono calare «solo» di un quarto. Invece di rappresentare un caso particolare in negativo sarebbe quindi opportuno che la Svizzera si allineasse al calcolo misto dell UE. Infatti, non sarebbero necessarie trattative. Gli importatori indigeni dovrebbero allora pagare imposte sanzionatorie solo se i loro veicoli presentano emissioni troppo elevate rispetto alla media europea come nel resto dell UE. I due stati dell SEE Norvegia e Islanda stanno dando il buon esempio in proposito: dal 2015 si orienteranno anche loro alle prescrizioni relative alle emissioni dell UE, ma si associano al metodo del calcolo misto. La Svizzera, invece, si inginocchia davanti alla lobby degli ecologisti e punta sulla caccia alle emissioni. Secondo l associazione degli importatori di automobili auto-schweiz ne conseguirà che giungeranno nel nostro paese più automobili usate invece che auto nuove. Le prescrizioni sul CO2 non si applicano, infatti, alle occasioni. «Alcuni membri di auto-schweiz stanno vagliando delle opportunità in questo senso», conferma il direttore Andreas Burgener. Questa strategia di aggiramento comporterebbe una riduzione delle entrate, per esempio in relazione all imposta sul valore aggiunto oppure all imposta sugli autoveicoli. Per la Svizzera sarebbe quindi un autogol. g 20 Foto: Oliver Tjaden (Laif, Keystone)

20 Il senso della curva perfetta Rahel Frey è una delle donne più veloci della Svizzera. Già a dodici anni guidava meglio di tutti gli altri. L aggressività maschile, invece, è una caratteristica che ha dovuto acquisire con l allenamento. Di David Schnapp e Roland Tännler ( foto) È in questa concessionaria Volvo fondata da suo nonno che è cresciuta la oggi 28enne Rahel. A dodici anni ha guidato per la prima volta un go-kart e si è sentita subito a suo agio «al volante del piccolo veicolo, e pure nelle curve». E per giunta era anche più veloce di quasi tutti gli altri. Già anni prima di ottenere la licenza di condurre Rahel Frey ha gareggiato nella Formula 3 e nella Formula Renault. Ha imparato a cambiare marcia e a premere la frizione sul sedime del garage e anche i parcheggi li sa fare egregiamente, ci racconta. Oggi, al volante della sua Audi SQ5 blu Rahel Frey percorre annualmente chilometri sulle strade normali. A questi si aggiungono, secondo la sua stima, altri chilometri circa sui circuiti di gara senza contare le miglia di volo. Con il passare del tempo la guida sui circuiti non diventa un po noiosa? «Per niente», dichiara Frey, «infatti, ogni giro è diverso dagli altri.» E come si fa a rimanere concentrati quando, come nel caso delle 24 Ore, bisogna immettersi sul percorso alle quattro di mattina? «La forma fisica è un fattore decisivo, la capacità di resistenza mantiene viva la concentrazione.» «I parcheggi li so fare»: la pilota automobilistica Rahel Frey. Andando a trovare la pilota automobilistica Rahel Frey, si passa davanti al castello di Alt-Falkenstein a Balsthal, costruito attorno al 1250, e successivamente davanti al museo Energy Park di Laupersdorf, dove tra le altre cose è esposta una collezione di pompe di benzina storiche. Le colline del Giura sono avvolte nella nebbia. Passo accanto a mucche pezzate e attraverso piccoli villaggi e, infine, mi fermo davanti al garage Frey ad Aedermannsdorf, dove sono attualmente in corso lavori di costruzione si sta ristrutturando la simpatica azienda di famiglia in occasione del sessantesimo anniversario. Profumo di gomma e olio I primi tempi si è sentita ripetere spesso «per fortuna sui circuiti di gara non devi essere in grado di parcheggiare». Ma nel frattempo gli uomini hanno imparato ad accettarla. Frey ha già corso la 24 Ore di Le Mans e due stagioni come pilota ufficiale Audi nel prestigioso campionato tedesco per vetture da granturismo (DTM). Anche quest anno gareggia su Audi: al volante di una R8 LMS ultra difende i colori del marchio in varie serie GT in ogni parte del globo. Le gare automobilistiche non sono un fatto di sesso, afferma convinta. «O hai il senso della linea perfetta, l istinto che ti porta a frenare e a sterzare nel momento giusto per poi uscire dalla curva con uno slancio perfettamente calibrato, oppure non ce l hai.» La sola cosa che talvolta le manca è «l aggressività maschile, quella l ho dovuta acquisire con l allenamento», spiega. Rahel Frey è una donna graziosa dagli occhi celesti, ha uno sguardo sveglio e una bionda chioma ribelle. In questo momento è in officina e si mette in posa per la foto. Si percepisce un odore di olio e il rumore di pesanti macchinari. Vedendola nel suo elegante abbigliamento quotidiano, l osservatore fugace potrebbe pensare che qui non è al posto giusto, eppure è proprio questo il suo ambiente. Infatti, ha conseguito un diploma di venditrice di automobili e sua madre ha insistito che facesse anche la maturità. È vero che la professione di pilota è impegnativa e variata, ma è anche vero che la si può svolgere solo per un determinato periodo. Accanto alle gare, Rahel Frey dà una mano nell azienda di famiglia e magari un giorno farà ritorno nel caldo grembo del garage dove oltre ai genitori anche suo fratello e sua sorella, che fa l avvocato, hanno già assunto un ruolo fisso. La vita di Rahel Frey sarà sicuramente profumata di olio e gomma anche in futuro, e questo è un profumo che le sta a meraviglia. g 21