LA GALLERIA DI MONTE ZUCCO

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1 LA GALLERIA DI MONTE ZUCCO Una grande opera per la ferrovia del Cadore di Federico Carraro 2^PARTE: I LAVORI La ripresa dei lavori e la talpa TBM L'impresa consortile vincitrice del nuovo bando di gara è composta dalla Monti SpA di Auronzo di Cadore e dalla SELI SpA di Roma. La Monti di Auronzo è una società specializzata nello scavo di tunnel con l'uso di frese TBM, ed è operativa principalmente nel campo degli impianti idroelettrici e degli aquedotti. Il 3 Agosto 2001, dopo i quattro mesi necessari all'assemblaggio della fresa meccanica, inizia lo scavo del tunnel e il suo rivestimento con conci prefabbricati in calcestruzzo prodotti in Slovenia. Questa particolare tecnologia -che proprio in questo periodo ( ) sta trovando un'altra applicazione sul suolo italiano nel rivestimento di alcune gallerie di servizio della linea ad Alta Velocità Firenze-Bologna -consente un avanzamento dello scavo di gran lunga più rapido e sicuro rispetto alle tecniche che prevedono l'uso di esplosivo. La talpa TBM presso l'imbocco Nord (foto da: L'Amico del Popolo on line) Protagonista del cantiere di Monte Zucco è l'enorme talpa denominata TBM (Tunnel Boring Machine, ovvero macchina perforatrice per tunnel), del costo di 9 milioni di euro. Dopo l'impiego in Cadore la talpa è stata spostata a Torino per i lavori della metropolitana automatica che entrerà in servizio per le (1 di 7)11/12/

2 Olimpiadi invernali del La talpa è munita di una testa rotante che frantuma la roccia incontrata durante l'avanzamento, mentre subito dopo il tunnel, a sezione circolare, viene rivestito (con procedura semi-automatica) con 7 conci in calcestruzzo per uno spessore di 35 cm. L'intercapedine tra la roccia e l'anello di conci (che è di fatto una sezione di "tubo" che misura in profondità 1,5 m) è tempestivamente riempita con uno strato di materiale impermeabilizzante. La testa della fresa è dotata di un sistema di sonde per rilevare la consistenza delle rocce incontrate, che vanno dalla resistente dolomia a rocce clastiche più friabili. I lavori di scavo e di rivestimento si sono svolti a ciclo continuo (turni di 20 ore al giorno per 7 giorni alla settimana) impiegando diverse squadre di maestranze specializzate. Dopo il passaggio della talpa e gli interventi di impermeabilizzazione sopra descritti la galleria è già completa al grezzo, mancando solo la posa di massicciata ed armamento e l'attrezzaggio tecnologico. (2 di 7)11/12/

3 I dati tecnici della fresa TBM Costruttore NEM (Francia) 1991 Lunghezza complessiva Massa totale Lunghezza testa fresante Diametro testa fresante Motori Tensione di alimentazione Spinta massima Velocità max di rotazione Avanzamento per la posa di un anello di conci Avanzamento standard giornaliero Avanzamento massimo giornaliero [Dati tratti da: m 765 t 10 m 8,03 m 10 motori elettrici da 200kW ciascuno 11 kv 9,1 t bar 2,5 giri/min 1,5 m 9 m (6 anelli di conci) 13 m (9 anelli di conci) I treni dei conci (3 di 7)11/12/

4 Il "merci dei conci" diretto a Perarolo durante un incrocio a Feltre (foto di Mauro Bottegal) Il problema del trasporto di più di conci fino all'imbocco Nord, dove è stato installato il cantiere, è stato brillantemente risolto con l'uso della ferrovia. Per tutto il periodo del rivestimento sono stati effettuati un centinaio di treni merci dalla Slovenia composti da 12 carri pianali a carrelli tipo Rgs caricati ciascuno con una decina di conci, ognuno dei quali del peso di circa 4,5 t. Solo per un brevissimo periodo alcuni carichi sono arrivati in Cadore su gomma con appositi Tir. Tre conci basali giacciono inutilizzati nella stazione di Perarolo (Agosto 2004) I "treni dei conci", dalla massa trainata di t, erano solitamente trainati dal transito di Villa Opicina a Treviso Scalo Motta da una locomotiva elettrica E652 di Udine. Per la tratta a trazione diesel (4 di 7)11/12/

5 Treviso-Feltre-Calalzo inizialmente erano impiegate stabilmente due locomotive D345 di Treviso in doppia trazione, ma con il passare del tempo sempre più frequentemente è stata impiegata una D445 (quasi sempre l'unità 1035 della Divisione Passeggeri - deposito di Treviso), sempre in coppia con una D345. Il merci Treviso-Calalzo in arrivo a Feltre (foto di Mauro Bottegal) I merci Treviso Scalo Motta-Calalzo P.C.C. e viceversa erano rispettivamente numerati e (negli ultimi mesi di circolazione hanno assunto la numerazione e 53201). La cadenza del servizio era variabile da due a quattro volte alla settimana, a seconda delle effettive richieste del cantiere. Il treno pari percorreva la tratta Treviso-Perarolo in circa 4 ore, arrivando in Cadore poco dopo le 19. Giunto a Perarolo, i pianali carichi venivano lasciati sull'apposito tronchino (ex terzo binario). In seguito le due locomotive prelevavano a Calalzo i carri vuoti per effettuare il merci del ritorno Calalzo- Treviso via Feltre-Montebelluna, o più raramente via Vittorio Veneto-Conegliano, con manovra di inversione a Ponte nelle Alpi ed arrivo a Treviso Scalo Motta tra mezzanotte e mezza e l'una di notte. (5 di 7)11/12/

6 Merci Calalzo-Treviso in partenza da Calalzo P.C.C. La macchina in seconda posizione è la D (foto di Mauro Bottegal) I pianali carichi invece venivano movimentati da Perarolo fino al cantiere a gruppi di quattro da una locomotiva diesel di costruzione tedesca (ex V216 DB) della Serfer di Genova, società operante in Italia specializzata in servizi di manovra. Per disposizione di RFI tale locomotiva doveva sempre essere posta in coda al convoglio nei tratti di salita a forte pendenza (Perarolo-Calalzo), e in testa al convoglio nella tratta in discesa (Calalzo-Perarolo). Dopo le operazioni di scarico i carri vuoti venivano rapidamente portati a Calalzo, data la scarsa capienza del piazzale di Perarolo. Per l'inoltro dei conci in galleria (nonchè per il trasporto di materiali e personale) era stata costruita una piccola ferrovia decauville dall'imbocco Nord fino all'interno del tunnel appena scavato. Per numerose foto e dettagli di questa interessante ferrovia da cantiere si veda l'esauriente sito di Mauro Bottegal: libero.it/maurobottegal/zucco.htm La conclusione dello scavo Il 23 Settembre 2002 alle ore 16.30, a tredici mesi dall'inizio dei lavori, cade l'ultimo diaframma della galleria di Monte Zucco, presso l'imbocco Sud. Presenti all'avvenimento l'amministratore Delegato di Rete Ferroviaria Italiana (RFI) Moretti, i presidenti e i tecnici delle ditte responsabili dello scavo e le autorità locali. (6 di 7)11/12/

7 L'abbattimento del diaframma (foto da: Gli invitati, oltre ad alcuni abitanti di Perarolo, sono giunti sul posto a bordo di una terna di automotrici ALn del deposito di Treviso, che ha effettuato un convoglio speciale lungo la breve tratta tra la stazione di Perarolo e il ponte sul Bòite. E' stato anche effettuato un secondo viaggio per trasportare alcune persone rimaste alla stazione di Perarolo. A partire da quel giorno il servizio ferroviario sulla tratta Longarone-Calalzo è stato sospeso e sostituito con autobus Dolomitibus. Infatti si sono resi necessari 2 mesi per lo smontaggio della talpa e per il programmato rinnovo dell'armamento nel tratto di 5 km che porta a Calalzo. Il 15 Dicembre 2002, cinque giorni prima dei termini previsti, riprende il servizio regolare sulla vecchia tratta, che sarebbe andata in pensione di lì a cinque mesi. (continua) 3^PARTE Torna a approfondimenti (7 di 7)11/12/