STANDARD OPERATING PROCEDURES SUD VIRTUALWINGS

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1 STANDARD OPERATING PROCEDURES SUD VIRTUALWINGS Introduzione In questo manuale sono contenute tutte le indicazioni e le raccomandazioni per consentire una sessione di simulazione proficua e per garantire la crescita della compagnia e dei suoi piloti, oltre che la sicurezza dei nostri passeggeri e delle merci virtuali. Tutte le operazioni sono gestite facendo riferimento all'add-on FsPassenger. FsPassenger permette la gestione completa di una compagnia aerea: carico e sbarco passeggeri, gestione dei passeggeri durante il volo (cinture, pasti, musica e così via), gestione economica della compagnia, manutenzione degli aeromobili e così via. FsPassenger permette di ottenere il massimo realismo possibile: alla fine di ogni volo viene prodotto automaticamente un resoconto che tiene conto delle opinioni dei passeggeri e calcola economicamente quanto quel volo è stato redditizio. Ad esempio virate brusche, atterraggi molto duri o simili faranno diminuire la reputazione della compagnia e del pilota, mentre atterraggi morbidi, la conduzione sicura del volo anche in avverse condizioni atmosferiche, adeguata gestione della cabina e così via produrranno recensioni positive, che si tradurranno in una migliore reputazione per il pilota e la compagnia. Notare che realismo vuole anche dire che il programma simulerà i danni all'aereo nel caso di cattivi atterraggi (se atterrate molto duro probabilmente sentirete scoppiare una ruota, l'aereo imbarderà violentemente, il vostro copilota se la prenderà con voi e sentirete i passeggeri urlare come succederebbe nella realtà). Se l'atterraggio è particolarmente cattivo rischiate inoltre di ferire (o uccidere) uno o più passeggeri o di ferirvi (o uccidervi) voi! C'è anche la possibilità di incappare in un'emergenza, come succederebbe nella realtà: si va dalla perdita di carburante al carrello che non rientra o che non esce fino alla piantata motore. Insomma ogni volo sarà diverso dall'altro è avrete un feedback immediato delle vostre capacità: che volete di più? Ogni volo viene automaticamente registrato e con un solo click può direttamente essere esportato sul sito della compagnia. Proprio per questo motivo è fondamentale attenersi alle raccomandazioni di questo manuale: come nella realtà, un volo ben gestito vuole dire soddisfazione dei clienti e maggiori entrate per la compagnia, oltre che una migliore reputazione per il pilota. Una guida completa di FsPassenger può (e deve!) essere scaricata dal sito della compagnia. Le operazioni che possono essere svolte all'interno della nostra compagnia sono: -Trasporto passeggeri, voli charter e aerotaxy; -Trasporto merci; -Voli turistici; -Trasporto organi e medical flight. Non sono ammessi voli acrobatici. Non sono ammesse simulazioni di operazioni militari di nessun tipo, compreso il trasporto truppe. Ricordo che FsPassenger simula anche la presenza di zone di guerra: se operate in Afghanistan potreste subire un attacco che potrebbe danneggiare l'aereo obbligandovi a un atterraggio forzato. Ma la nostra è una compagnia pacifica: non abbiamo nessun motivo di andare in Afghanistan o in Iraq!

2 Prenotazione del volo I voli operati per conto della compagnia devo essere segnalati con l'apposito modulo presente nella sezione Voli schedulati del sito. Dopo aver cliccato su write vi comparirà un modulo come quello sottostante: Nel primo campo scrivete il vostro nome. Nel secondo invece: Per i voli di linea (quelli i cui orari sono riportati nelle tabelle sul sito) basta semplicemente indicare il numero del volo; Per igli altri voli bisogna indicare il tipo di volo, il codice ICAO dell'aeroporto di partenza, di quello di destinazione, l'orario previsto di decollo e di arrivo (ora italiana) e tipo e marche dell'aeromobile utilizzato (guarda la flotta per vedere le marche degli aerei della compagnia). Ad esempio se un mercoledì il pilota Pinco Pallino vuole effettuare un volo da LICR a LICA partendo alle 17 con il Piper Arrow I-CAPR scriverà: LICR LICA 17,00/17,45 PA28 I-CAPR. Se invece lo stesso volo lo avesse voluto effettuare con un Caravan non avrebbe potuto, dato che a quell'ora c'è un volo schedulato da Reggio a Brindisi! Allo stesso modo un altro pilota che volesse volare in quell'ora con un PA28 non potrebbe utilizzare I-CAPR ma dovrebbe sceglierne un altro. Pianificazione del volo In questa sezione vedremo quali sono le considerazioni da fare nella pianificazione di un volo. Ovviamente non è scopo di questo documento spiegare come si pianifica un volo dall'inizio alla fine, ma ci limiteremo a esporre alcuni suggerimenti e alcune limitazioni per i vari tipi di volo. Ricordo inoltre che non è consentito volare superando il MTOW dell'aereo (Maximum Take-Off Weight) e che è responsabilità del pilota assicurarsi che l'aereo che sta utilizzando sia al massimo dell'efficienza (manutenzione regolare, basta un click sul gestore della compagnia) e che la pista di decollo/atterraggio sia adeguata per il tipo di aeromobile utilizzato. Voli turistici I voli turistici sono voli che partono e atterrano sullo stesso aeroporto e la cui durata deve essere di minimo 25 minuti e massimo due ore (notare che FsPassenger prevede come minimo 10 minuti, ma nella realtà chi pagherebbe mai per volare 10 minuti? ). Ovviamente tutti i voli turistici devono essere rigorosamente condotti in VFR e in condizioni meteo

3 ottimali. Le limitazioni meteo, oltre alle classiche limitazioni VFR sono le seguenti: Base delle nuvole ad almeno 2000ft AGL nelle zone costiere; Base delle nuvole ad almeno 3000ft AGL nelle zone montuose; Al decollo, vento a traverso inferiore ai 15 kts; Visibilità minima 6000m. Tutti i voli devono inoltre essere condotti a non più di 4000ft AGL e ad una IAS inferiore ai 160 kts. Nel caso di voli effettuati dopo il tramonto le limitazioni sono più stringenti: Base delle nuvole ad almeno 3000ft AGL sempre; Vento a traverso al decollo inferiore ai 10 kts; Visibilità minima 7000m; Lontano dalle zone montuose. Vi ricordo che la resa economica del volo dipende in questo caso non dalla distanza percorsa ma dal tempo di volo, quindi più volate meglio è (senza però superare le due ore)! Dato inoltre che le tasse che si pagano dipendono dalle dimensione dell'aeroporto di partenza, si sconsiglia di operare da aeroporti troppo trafficati. Tutti i voli turistici vanno condotti con aerei monomotore. I voli turistici sono volo non schedulati, quindi ogni pilota può effettuare un volo turistico a propria discrezione in qualsiasi giorno e a qualsiasi orario. E' obbligatorio indicare su FsP l'aeroporto di partenza ma non la durata del volo. Non è consentito ai passeggeri il trasporto di bagagli. Non è consentito superare il 80% del MTOW. Voli commerciali I voli commerciali costituiscono l'attività principale della compagnia. Devono essere condotti tra due aeroporti diversi e la resa economica del volo dipende non dal tempo impiegato ma dalla distanza tra i due aeroporti. I voli commerciali possono essere condotti in condizioni VFR o IFR (a patto che il pilota abbia il patentino IFR rilasciato dalla compagnia). Per quanto riguarda i voli VFR condotti con aerei monomotore si consiglia di pianificare l'itinerario in modo da evitare il più possibile di sorvolare lunghe distese di mare, zone montuose o inospitali e di cercare di seguire un itinerario tale che in caso di emergenza sia possibile un atterraggio d'emergenza nel minor tempo possibile e con meno danni possibili. Insomma cercare di usare il buonsenso! Non ci sono rotte stabilite: una volta stabilita la partenza e la destinazione potete seguire il percorso che ritenete più consono. Nel caso di voli VFR condotti con bimotori queste condizioni sono ovviamente meno stringenti. I voli IFR devono invece essere condotti seguendo scrupolosamente la rotta strumentale prevista e le procedure di decollo, avvicinamento e atterraggio. E' possibile chiedere una deroga esclusivamente se si vola connessi online e se c'è un controllore che vi autorizza. In caso contrario decollo, navigazione e atterraggio devono essere condotti in maniera precisa utilizzando le carte e le procedure ufficiali. Evitiamo di andare a sbattere contro le montagne! Nell'ottica della sicurezza e del risparmio di carburante, su aerei non pressurizzati, le quote consigliate sia in VFR che in IFR sono le seguenti, a seconda della distanza da percorrere: < 40NM 4000ft (6000ft IFR) 40-50NM 6000ft 50-60NM 7000ft 60-70NM 8000ft

4 >70NM 9000ft Non superare mai i 10000ft con aerei non pressurizzati!! E' obbligatorio indicare su FsP durata del volo e aeroporto di destinazione. Il bagaglio massimo ammesso per passeggero è di 15 Kg in classe economica e business, 20 Kg in prima classe e 25Kg per i VIP. Non è comunque consentito superare il 90% del MTOW. In caso di eccesso bisogna ridurre il bagaglio imbarcato fino a raggiungere il 90% del MTOW. I voli commerciali sono divisi in due categorie: Aerotaxy: Aeroporti di partenza e destinazione sono a discrezione del pilota, purché o la partenza o l'arrivo coinvolga un aeroporto del sud o centro-sud Italia. Anche l'orario di partenza e di arrivo nonché l'aeromobile utilizzato sono a discrezione del pilota, purché l'aereo in questione non sia già impiegato nella stessa fascia oraria per i voli schedulati o non sia già stato prenotato da un altro pilota; Voli schedulati: sono i voli di linea o charter della compagnia. Devono essere condotti negli orari stabiliti e tra gli aeroporti stabiliti. Per ogni volo schedulato correttamente portato a termine saranno riconosciuti al pilota ulteriori 200 punti-pilota. Voli cargo Possono essere condotti sia in VFR che in IFR. Non essendoci passeggeri a bordo la pianificazione del volo è lasciata al pilota, fermo restando che i suggerimenti dati per i voli commerciali sono sempre validi. Possono essere condotti anche senza patentino IFR nel caso in cui si faccia ricorso ad un monomotore, sia condotto di giorno e l'aeroporto di destinazione sia approvato dalla compagnia per questo tipo di operazione. E' obbligatorio indicare su FsP durata del volo e aeroporto di destinazione. Non è consentito il trasporto di passeggeri. Il peso massimo consentito al decollo è pari al 100% del MTOW. Trasporto organi e medical flight Possono essere condotti in condizioni sia VFR che IFR. La pianificazione è a discrezione del pilota che ovviamente dovrà privilegiare la rapidità e la brevità del volo. Il pilota deve possedere almeno il grado di primo ufficiale. Non è necessario indicare la durata del volo. Non è consentito l'uso di monomotori. Il peso massimo consentito corrisponde al 100% del MTOW. Condotta dei voli Online o offline? Si consiglia vivamente di effettuare tutti i voli online, in particolare connessi al network IVAO che è il network ufficiale della compagnia. Fanno eccezione i voli di addestramento delle nuove reclute, che possono essere condotti offline in attesa dell'iscrizione ad IVAO. Carico e scarico passeggeri I passeggeri devono obbligatoriamente essere caricati al parcheggio o al gate. Non è consentito caricare i passeggeri direttamente in pista. E' possibile caricare i passeggeri sia in real time sia immediatamente a discrezione del pilota.

5 Lo scarico deve avvenire a motore spento e con i freni di parcheggio inseriti. Rullaggio, decollo e atterraggio Verificare che le cinture siano allacciate prima di iniziare il rullaggio. Il rullaggio deve essere condotto con attenzione, attinendosi alle istruzioni dei controllori e facendo attenzione a non uscire fuori dalle vie di rullaggio (i passeggeri potrebbero non gradire). Non superare mai i 15kts di velocità durante il rullaggio (non fa bene al carrello dell'aereo, c'è la possibilità di uscire fuori dai limiti alla prima curva e i passeggeri potrebbero lamentarsi). Al punto attesa per la pista assegnata eseguire la checklist pre-decollo. Dopo il decollo e fino ai 2000ft AGL è imperativo che le cinture siano allacciate. I flap possono essere retratti superati almeno i 500ft AGL (consigliati 1000ft). Non retrarre il carrello finché c'è pista disponibile (se pianta il motore almeno il carrello sarà già giù e sarete pronti ad atterrare). In fase di atterraggio, dopo aver eseguito la checklist di atterraggio, verificare sempre visivamente il carrello sia posizione corretta e che i flap siano correttamente estesi (vista esterna). Condotta del volo VFR Se possibile mantenere prua pista fino ad almeno 1000ft AGL. Se è necessario virare a una quota inferiore, non superare i 20 di bank. Sopra i 2000ft è possibile far slacciare le cinture ai passeggeri e inserire l'autopilota. Mantenere per quanto possibile uno stile di volo fluido, con virate dolci e senza picchiate troppo accentuate. In caso di turbolenza accendere il segnale delle cinture. Regolare la velocità di crociera in base al tempo necessario cercando per quanto possibile di rispettare i tempi indicati (mantenersi comunque sempre con almeno 5 minuti di anticipo, la fase di decollo e atterraggio potrebbero richiedere più tempo del previsto). Le cinture devono essere inoltre essere allacciate sotto i 2000ft durante la fase di discesa e possono essere slacciate solo quando l'aereo è fermo al parcheggio con i freni di parcheggio inseriti. Sotto i 300ft AGL bisogna essere già allineati con la pista e devono essere richieste solo piccole correzioni. Se avete sbagliato a fare il circuito o l'avvicinamento e vi ritrovate disallineati, riattaccate! Condotta del volo IFR Sopra i 1000ft AGL è possibile attivare l'autopilota. Attenersi alle SID indicate con attenzioni (se non istruiti diversamente da un controllore). Sopra i 3000ft spegnere il segnale delle cinture. Prestare sempre attenzione al TCAS per identificare eventuali altri traffici e comunicare le proprie intenzioni sulla UNICOM in caso non sia presente un ente di controllo. In fase di atterraggio le cinture devono essere allacciate al di sotto dei 3000ft e comunque prima di iniziare la procedura di avvicinamento finale. A 1000ft AGL l'aereo deve essere configurato per l'atterraggio, flap estesi, carrello giù e velocità stabile. Ricordo inoltre che considerando il tipo di aerei operati dalla compagnia, l'altezza di decisione per TUTTE le procedure ILS è di 200ft AGL,al di sotto dei quali non è consentito scendere se non con la pista chiaramente in vista. E' inoltre assolutamente vietato l'autoland, l'autopilota deve essere sconnesso sotto i 400ft AGL. Operazioni su pista corta Vengono considerate piste corte tutte quelle la cui LDA (landing distance available) è inferiore al doppio della landing distance dell'aereo operato o la cui TODA (Take off distance available) sia inferiore al doppio della distanza di decollo dell'aeromobile operato.

6 Le operazioni su pista corta sono consentite è necessario il patentino specifico di compagnia. Decollo da pista corta: Togliere i freni di parcheggio; No flap; Applicare tutta potenza mantenendo l'aereo frenato manualmente (non usare i freni di parcheggio!); Rilasciare i freni una volta raggiunto il massimo numero di giri; 10kts prima dell'inizio dell'arco bianco applicare una tacca di flap; Ruotare dieci nodi dopo la velocità di stallo; Raggiunto l'inizio dell'arco verde retrarre i flap. Atterraggio su pista corta: Full flap; Se non ci sono ostacoli, avvicinamento il più piatto possibile a 10kts in più della velocità di stallo; Se ci sono ostacoli motore al minimo subito dopo aver superato gli ostacoli; Frenare immediatamente. Carburante Il carburante da imbarcare sull'aereo deve essere calcolato sommando: Il carburante necessario per il viaggio; Il carburante necessario per raggiungere l'alternato; Almeno 30 minuti extra di riserva; Per aerei dalle prestazioni elevate, il carburante necessario al rullaggio.

7 Gestione delle emergenze Uno degli aspetti più interessanti di FsPassenger è sicuramente la gestione delle emergenze. Come nella vita reale, non tutto va sempre nel verso giusto. Il che non vuol dire necessariamente che si debba precipitare a picco uccidendo se stessi e i passeggeri! I guasti che possono verificarsi sono casuali e non sono prevedibili, non sarete voi cioè a decidere cosa succederà e quando succederà, ma mentre volate tranquillamente potrebbe accendersi la spia della pressione dell'olio, potreste avere una perdita di carburante, potrebbe bloccarsi il carrello, non funzionare uno strumento, avere dei problemi alla radio o potrebbe piantare il motore. Come gestire l'eventuale emergenza che dovrebbe capitarvi? Nella realtà un pilota si mantiene sempre allenato e per ogni avaria esiste una procedura specifica che va seguita rigorosamente. Nel mondo simulato possiamo essere un pochino più elastici e limitarci a fare solamente alcune considerazioni generali. Innanzi tutto ricordiamo l'ordine delle cose da fare durante una qualsiasi emergenza: 1) VOLARE; 2) NAVIGARE; 3) COMUNICARE. VOLARE è la prima cosa da fare. Qualsiasi cosa succeda ricordate che l'aereo vola anche senza motore, col carrello di fuori, di dentro, con o senza flap, con o senza elettricità. Finché ci sono le ali si vola. Quindi come prima cosa disconnettere autopilota, prendere i controlli e pilotare! NAVIGARE vuole dire capire subito cosa fare con l'aereo. Qual è l'aeroporto più vicino? In che direzione è all'incirca? Ci sono terreni vicino in cui è possibile atterrare se il motore pianta? COMUNICARE vuole dire far sapere agli altri cosa succede. Su FsPassenger è possibile (anzi obbligatorio) dichiarare emergenza. Ovviamente è meglio atterrare sani e salvi piuttosto che schiantarsi, quindi prima pensate a volare, poi a navigare e quando già sapete cosa fare e avete tutto sotto controllo dichiarate emergenza su FsP. Ovviamente se state volando online dichiarate emergenza anche in frequenza UNICOM o all'eventuale controllore, specificando che è una situazione reale e non la state simulando. In caso di carrello bloccato giù ci sono relativamente pochi problemi: basta tornare indietro e atterrare normalmente! Se invece il carrello è bloccato retratto non vi resta che atterrare sulla pancia. Atterrare sulla pancia è come atterrare normalmente, ma ovviamente è necessario avere full flap e cercare di toccare alla velocità più bassa possibile. L'ideale sarebbe un avvicinamento particolarmente piatto, via motore superata la soglia pista, barra indietro lentamente mantenendo circa 30-40cm da terra e toccare il suolo alla velocità di stallo. Se atterrerete dolcemente è molto probabile che non ci siano nemmeno feriti. Se atterrate più duramente potrebbero esserci feriti più o meno gravi e anche il pilota potrebbe restare ferito! Nel caso di problemi ai flap, atterrare normalmente facendo attenzione al fatto che senza flap l'avvicinamento sarà per forza meno ripido del normale e che la velocità di stallo sarà più alta, quindi non scendete sotto l'arco verde dell'anemometro! Ma la cosa più temibile è sicuramente la piantata motore. Se il motore pianta in un bimotore sarà possibile raggiungere l'aeroporto più vicino con un solo motore (badando di mantenere in fase di avvicinamento una velocità superiore a quella minima di controllo), ma se pianta in un monomotore sarete costretti ad un atterraggio forzato o, peggio, ad un ammaraggio. Nel caso di piantata in crociera, assumere subito la velocità di massima efficienza (o velocità di planata ottimale, è diversa da aeroplano ad aeroplano). Cercare quindi immediatamente un posto dove atterrare, nelle vicinanze. Ovviamente è inutile che lo cerchiate sul GPS: se non è in vista non potete arrivarci di sicuro! Ovviamente più volavate alti più tempo e distanza avrete per cercare un

8 aeroporto o al limite un tratto pianeggiante su cui mettere le ruote. Non estrarre i flap e non estrarre il carrello fin quando non siete assolutamente sicuri di farcela: ricordate che nel momento in cui estraete i flap o abbassate il carrello l'aeroplano inizierà a scendere molto velocemente: sarebbe bene azionate tutto poco prima di superare la soglia pista! Se la piantata avviene sul mare, lontano dalla terra, l'unica possibilità è ammarare. In pratica il procedimento è esattamente lo stesso per l'atterraggio sulla pancia, quindi massima efficienza e atterraggio full flap SENZA CARRELLO alla minima velocità possibile. Se opererete bene il numero dei feriti potrebbe essere molto ridotto! Se il motore pianta in decollo come prima cosa abbassate il muso immediatamente per raggiungere la massima efficienza, dopo di che ci sono due possibilità, a secondo che ci sia ancora pista sufficiente o meno per atterrare. Se c'è ancora pista sufficiente atterrate normalmente. Se non c'è cercate un campo per atterrare, nel campo visivo che va da 45 a sinistra a 45 a destra. NON CERCATE DI RITORNARE IN PISTA per nessun motivo e non fate virate con più di 30 di bank!