TÜV Italia Journal .02. In questo numero: L aerospaziale. E.M.A.: tecnologia inglese, professionalità italiana 10. FIMAC, un secolo nei cieli 13

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1 .02 TÜV Italia Journal In questo numero: L aerospaziale E.M.A.: tecnologia inglese, professionalità italiana 10 FIMAC, un secolo nei cieli 13 SELEX Galileo, prove estreme per satelliti 21 Umbra Group tra Foligno e Seattle 23

2 Caro lettore, per chi annovera tra i ricordi dell infanzia o della gioventù lo sbarco dell uomo sulla luna, il settore aerospaziale conserva un fascino incomparabile rispetto a quello di un qualsiasi altro comparto industriale. Forse mai come nel momento del fatidico piccolo passo di Neil Armstrong un avventura tecnologica, scientifica e umana ha unito le coscienze dell intera popolazione mondiale, ha dato corpo all idea di un destino comune dell umanità nel segno del progresso. In attesa di un rilancio della suggestione planetaria rappresentata dai viaggi spaziali, è bene non dimenticare che l industria del settore aerospazialeaeronautica-difesa ha contribuito negli ultimi decenni ad alcuni dei progressi tecnologici più strabilianti e soprattutto ha cambiato enormemente la nostra vita di tutti i giorni. Basti pensare alla tv satellitare, che ha creato un mercato globale della comunicazione e dell informazione, avvicinando le conoscenze dei diversi popoli, oppure all impatto dei navigatori satellitari sulla mobilità, su strada come in mare. Oppure ancora allo sviluppo eccezionale del volume del trasporto aereo civile che ha reso il mondo più piccolo, contribuendo in modo significativo alla globalizzazione delle imprese. Il trasporto aereo oggi è infinitamente più economico, efficiente e sicuro (a patto di rispettare le regole internazionali di gestione e manutenzione dei mezzi) proprio grazie all incessante innovazione tecnologica che è nel DNA di questo settore produttivo. La durissima competizione sui mercati dell aerospaziale e della difesa, come è facile intuire, pone alle aziende interessate problemi, sia per quanto riguarda la sicurezza, la riservatezza delle informazioni, sia per quanto riguarda l assoluta garanzia di affidabilità dei prodotti. Le aziende aeronautiche, le agenzie spaziali, gli Stati sovrani, che per una fetta rilevante del mercato internazionale sono il committente ultimo di questo genere di produzioni industriali, pretendono dalle imprese aerospaziali il rispetto di standard molto elevati. Ma in realtà sono le stesse aziende a essere costantemente impegnate sul terreno della verifica dei processi e del miglioramento continuo dell organizzazione, ben consapevoli del fatto che restare indietro su questo terreno significherebbe perdere il treno della competitività. Come spiega molto bene l articolo di approfondimento dedicato a questo tema, l ultima frontiera dell eccellenza in questo campo è rappresentata dall opportunità di un approccio integrato in materia di certificazioni; certificazioni e norme, peraltro, in costante evoluzione sulla spinta di una domanda sempre più esigente che viene da soggetti iperqualificati: come il Pentagono, cioè il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti, solo per citarne uno. Ma noi di TÜV Italia siamo impegnati anche su un altro fronte: ai nostri laboratori di Scarmagno si rivolgono le aziende del settore per realizzare test sui prodotti destinati a viaggiare nello spazio, che devono essere in grado di resistere alle sollecitazioni termiche e dinamiche estreme delle missioni al di fuori dell atmosfera terrestre. In questo numero del nostro magazine, come sempre, abbiamo cercato di offrire una panoramica ai nostri lettori, dialogando con alcuni dei nostri interlocutori più interessanti in questo settore. Imprese piccole e grandi, con storie e composizione azionaria assai diverse tra loro, dimostrano una volta di più che quello che conta per vincere la sfida dei mercati è la forza delle idee, la fiducia nella ricerca sui prodotti e nell innovazione organizzativa. 4 Una nuova stella in orbita Andrea Vivi Amministratore Delegato TÜV Italia andrea.vivi@tuv.it

3 E.M.A.: hi-tech italo-inglese in Irpinia 14 FIMAC, un secolo nei cieli da Italo Balbo agli Eurofighter 21 SELEX Galileo, prove estreme per satelliti 23 Umbra Group, tra Foligno e Seattle In questo numero 4 Una nuova stella in orbita 10 E.M.A., hi-tech italo-inglese 13 Fimac, un secolo nei cieli 18 Certificazioni, chiave del successo 21 SELEX Galileo, prove estreme per satelliti 23 Umbra Group tra Foligno e Seattle News 8 Sostenibilità certificata per gli immobili 8 TÜV SÜD contro la contraffazione 9 Sistemi di alimentazione alternativa 27 Monaco-Rovereto in quattro giorni 28 La certificazione HALAL 29 Le settimane della sicurezza 29 TÜV Italia certifica il Conservatorio di Torino Le attività di TÜV SÜD 30 Deviare i fulmini info EDITORE: TÜV Italia Srl - Via G. Carducci, 125 pal Sesto San Giovanni (MI) PROPRIETARIO: TÜV Italia Srl - Via G. Carducci, 125 pal Sesto San Giovanni (MI) DIRETTORE RESPONSABILE: Emilia Pistone - TÜV Italia Srl Via G. Carducci, 125 pal Sesto San Giovanni (MI) REDAZIONE: TÜV Italia Srl - Via G. Carducci, 125 pal Sesto San Giovanni (MI) Supervisione generale: Paolo Barbieri Copie, inclusi gli estratti, solo su concessione dell editore. IMMAGINI: Desertec (27), Corbis (4, 27, 30-31), Sonja Gagel (illustrazione pag.27), IFEN GmbH (5, 6), ESA (7), Mike Krüger (6). FOTO DI COPERTINA: Fotosearch TIPOGRAFIA: Gam Edit Srl - Via Aldo Moro, Curno (BG) IMPAGINAZIONE: TÜV Italia Srl - Via G. Carducci, 125 pal Sesto San Giovanni (MI)

4 Storie I La navigazione satellitare 4 Una nuova stella in orbita Fin dall antichità, gli esseri umani hanno rivolto lo sguardo al cielo per trovare la loro strada sulla terra. Con il sistema di navigazione satellitare Galileo, la risposta europea all americano GPS, una nuova stella sta sorgendo nel cielo della navigazione. Le simulazioni e le prove sono già in corso al banco di prova GATE a Berchtesgaden, in Germania. Nella foto in basso: uno dei due satelliti di prova Galileo nello spazio. Entro il 2014, dovrà essere sostituito da altri 18 esemplari. Gli impianti di trasmissione di GATE, come quelli sul monte Grünstein a Berchtesgaden (a destra), hanno trasmesso i segnali verso la valle per la simulazione. M ucche pascolano su prati verdeggianti, alberi sempreverdi si ergono nel cielo dal versante della montagna, l acqua scroscia nella fontana del villaggio: Berchtesgaden, città bavarese situata non lontano dal confine austriaco, è un luogo circondato da vette alpine come lo Jenner, il Grünstein e il Kneifelspitze, che si alternano a distese di prati. Ma questa città non è soltanto un paesaggio da cartolina: qui si trova un team di esperti che lavora con impegno sull alta tecnologia. Le cime delle montagne che circondano la città sono punteggiate da trasmettitori che riproducono con precisione i segnali emessi dal sistema di navigazione satellitare Galileo e li trasmettono fino a valle. Il risultato è un gigantesco banco di prova per la navigazione satellitare, fatto da un gioco di segnali che danzano tra le vette delle montagne e il centro di calcolo nella valle, la base di test e sviluppo di Galileo GATE (Galileo Test and Development Environment). «Grazie alla posizione di Berchtesgaden, ubicata in una conca circondata da montagne, ci sono condizioni ottimali per le prove. Come risultato, siamo in grado di coprire una superficie di 65 metri quadrati», dice Georg Kern, della società Ifen. Un piccolo Galileo nelle Alpi, un grande Galileo nello spazio GATE è specializzata nella navigazione pedonale e veicolare. «GATE è un vero e proprio piccolo Galileo. Potete

5 5 Storie I La navigazione satellitare usarlo per sapere dove vi trovate esattamente», dice Alexander Witzel di NavCert, joint venture di TÜV SÜD e OECON GmbH, che ha certificato GATE nel Gli specialisti delle tecnologie satellitari di localizzazione e navigazione hanno fatto sì che ogni produttore abbia sempre identiche condizioni di prova e che il segnale trasmesso corrisponda esattamente a quello reale. Con questa joint-venture, Witzel si è avventurato in acque inesplorate. «La sfida era mettere insieme per la prima volta i criteri di certificazione», dice l esperto, che crede nelle potenzialità di Galileo la risposta europea all americano GPS, il sistema globale di navigazione satellitare. «Questo sistema satellitare sarà lo stato dell arte.» Possiamo solo immaginare dove i satelliti Galileo orbiteranno: a circa km nello spazio. A partire dal 2014, saranno 18 i satelliti in orbita sopra la terra, sistema che successivamente ne comprenderà 30. Ma prima che Galileo diventi veramente operativo, le tecnologie come gli itinerari, i dispositivi di navigazione in auto o in elicottero, le apparecchiature per rilievi o ricetrasmettitori per gli escursionisti, devono essere sottoposti a dei test. «Un banco di prova come GATE è unico in tutto il mondo», dice Kern. «Due dei nostri ingegneri sono riusciti a far atterrare un elicottero in un punto preciso semplicemente utilizzando i segnali Galileo». Inoltre, durante delle prove di soccorso in caso di valanga, il servizio di soccorso di Gadenberchtes ha localizzato con successo dei dispersi. «Gli esseri umani stanno consumando lo spazio» Il Dr. Hubert Reile, direttore del programma spaziale presso il Centro Aerospaziale Tedesco, e il suo team sono molto impegnati: infatti, al momento due satelliti test sono nello spazio, GIOVE-A e GIOVE-B. Galileo è controllato da due centri di controllo a terra, uno a Oberpfaffenhofen e uno al Fucino, a circa 100 chilometri a est di Roma. «La complessità non è rappresentata dai satelliti in sé per sé, ma dalla loro interazione», spiega Reile. Ci sono anche 40 stazioni che captano i segnali di Galileo in tutto il mondo. «Questo richiede un coordinamento incredibile», dice. Ma la tecnologia è ben lungi dall essere l unica questione che richiede un coordinamento: «Il vero problema ora è il sistema installato, che funziona coinvolgendo 27 paesi in Europa e ognuno vuole avere la fetta più grande della torta». Dopo tutto, ci sono molti quattrini in gioco: la Commissione Europea prevede che il mercato mondiale dei prodotti di navigazione satellitare salirà a 400 miliardi di euro entro il Circa 3 miliardi di ricevitori satellitari di navigazione saranno in funzione entro il «E ci saranno delle applicazioni che al momento non possiamo immaginare», dice à contatto Martin Grzebellus Managing Director NavCert martin.grzebellus@tuev-sued.de

6 Storie I La navigazione satellitare 6 Una delle sei stazioni di trasmissione di Galileo si trova sulla parte più alta del monte Grünstein. Alexander Witzel (a sinistra) di NavCert e Georg Kern della società Ifen garantiscono che la simulazione dei segnali funzioni perfettamente. Reile. Galileo è stato progettato anche rendere l Europa indipendente dal sistema americano GPS: infatti, se il segnale GPS venisse meno, il sistema di distribuzione dell energia elettrica si bloccherebbe in tutto il continente, perché tutti i punti di commutazione sono sincronizzati tramite GPS. Il sistema satellitare europeo invece è stato pensato per essere più preciso, più affidabile e meno facile da manomettere. I principali beneficiari di Galileo saranno quindi le applicazioni di sicurezza che richiedono i massimi livelli di affidabilità, ad esempio gli aerei in fase d atterraggio, le navi in manovra e i segnali di pericolo. La distanza tra i satelliti, la loro quota e le loro orbite sono calcolati in modo tale che i segnali possano essere ricevuti da almeno quattro satelliti in ogni momento e da ogni posizione sulla terra. Usando questi segnali, i ricevitori di navigazione sono in grado di determinare la posizione esatta: viene fatta una rilevazione del tempo che i segnali elettromagnetici impiegano nel passaggio dal satellite alla terra. Per questo motivo, in ciascun satellite sono installati degli orologi atomici, estremamente precisi. I ricevitori, non importa se si trovano in auto, nave o aereo, captano i segnali e li trasformano, determinando la posizione entro pochi metri. La maggior parte delle persone non conosce praticamente nulla della tecnologia impiegata in questo sistema. «Gli esseri umani utilizzano costantemente applicazioni spaziali estremamente complesse, ma la maggior parte di loro lo ignora» dice Reile. Banco di prova per le navi nel Golfo di Kiel Anche le navi hanno abbandonato la navigazione astronomica a favore di quella satellitare. Il Seagate è un infrastruttura particolare ubicata nel porto di Rostock, che consente di testare le applicazioni marittime grazie ai segnali di Galileo. E così dal maggio 2008, il traghetto Mecklenburg- Vorpommern percorre la rotta tra Rostock e Trelleborg, in Svezia, grazie ai due ricevitori di segnali Galileo di cui è dotato. La parte settentrionale del porto - il Warnowmündung - vede un forte traffico di navi da crociera e traghetti che arrivano, caricano, scaricano e ripartono. Le tabelle di marcia e le manovre richiedono indicazioni di posizione molto precise. Galileo non avrà solo un ruolo nei porti, però: aiuterà anche le navi che solcano i mari a mantenere la rotta. «Non vedremo più navi che si incagliano o che vanno fuori rotta», dice Martin Grzebellus, amministratore delegato di NavCert, che ha certificato anche Seagate nel «Finchè Galileo trasmetterà i suoi segnali, il mondo verrà a Berchtesgaden o Rostock ad effettuare i test».

7 Storie I La navigazione satellitarea Procedere con calma per un buon risultato René Oosterlinck, Direttore ESA (Agenzia Spaziale Europea) per il programma Galileo, parla delle potenzialità e del futuro della navigazione satellitare. Signor Oosterlinck, cosa fa Galileo di più rispetto al sistema americano GPS o al russo GLONASS? GPS e GLONASS sono sistemi militari, sviluppati per usi militari: non era stato previsto il loro uso anche nell ambito civile. Per questo motivo, il segnale GPS che riceviamo è molto debole, con frequenti interferenze; quindi, non si può fare completo affidamento su questo segnale per usi cruciali come sulle navi o gli aerei, perché non si può essere sicuri dell esatezza della posizione indicata. E Galileo? Galileo, al contrario, è un sistema civile ottimizzato per l uso in questo ambito. Segnerà una nuova era nella navigazione, proprio per la sua precisione ed affidabilità. Qual è lo stato attuale del sistema satellitare? Oggi abbiamo in orbita due satelliti, GIOVE-A e GIOVE-B, con cui stiamo testando tutta la nostra tecnologia in condizioni reali: infatti, questi due satelliti sono in orbita a circa km dalla terra, dove ci sono molte radiazioni pericolose. Al momento è quasi conclusa la costruzione di altri quattro satelliti, due dei quali stanno per essere lanciati, mentre gli altri lo saranno successivamente. È emozionato per questo avvenimento? Certo! Per la prima volta effettueremo il lancio dalla base spaziale di Kourou, nella Guiana francese. E a gennaio abbiamo firmato un contratto con la OHB di Brema per la costruzione di 14 satelliti. La produzione sta partendo adesso, il primo sarà pronto entro la fine del Inizialmente era stato pianificato che Galileo venisse lanciato nel 2010, adesso invece si parla di 2014: a cosa è dovuto questo ritardo? Difatto metteremo in orbita 30 satelliti: questo richiede tempo. Il ritardo è dovuto a diverse motivazioni, ma quando si ha un sistema estremamente complesso come Galileo, bisogna procedere con calma per avere un buon risultato finale. Non possiamo mettere in produzione 14 satelliti e poi scoprire che non funzionano. È meglio prendersi il giusto tempo. Galileo è finanziato dalla Commissione Europea: quali i finanziamenti a lungo termine? Dal mio punto di vista Galileo è un bene comune e quindi dovrebbe essere finanziato dalle istituzioni pubbliche. È un sistema mondiale che darà molto all economia: le risorse non andranno solo a chi lavora all interno di questo sistema, ma anche a tutto l indotto, come i produttori di mappe o di ricevitori. Cina ed Europa rivendicano l uso delle stesse frequenze per i propri sistemi satellitari: Galileo è a rischio? La Cina vuole sovrapporre il suo segnale al nostro, e questo è un problema perchè se aumentassero la potenza del loro segnale, il nostro scomparirebbe. Ma se anche noi aumentassimo il livello del nostro segnale, né il nostro né il loro sistema funzionerebbero più, e anche il GPS smetterebbe di funzionare. Questa pertanto non può essere una soluzione, ma fortunatamente ne troveremo una al più presto. Qual è il futuro della navigazione? Non domani, ma probabilmente tra dieci anni, ci saranno nuove applicazioni in questo settore che sfrutteranno il segnale non solo in termini di tempo e posizione. Col GPS, GLONASS e Galileo, avremo 100 satelliti nello spazio ogni giorno e ora per 20 o 30 anni, che forniranno agli scienziati una grossa massa di informazioni. I movimenti sulla terra si riflettono anche nello spazio: dopo il terremoto in Cile siamo stati in grado di ricostruire cosa è accaduto esattamente. Inoltre, può contribuire a migliorare le previsioni meteo, a determinare campi di gravità terrestri, a monitorare il clima ed il livello dei mari... e tutto ciò è incredibile. info René Oosterlinck, 66 enne di origine belga, è stato nominato Direttore ESA per il Programma Galileo e per le attività correlate alla navigazione (D/NAV) nell aprile Il suo compito è gestire tutto il progetto Galileo. Laureato in ingegneria, ha iniziato la sua carriera nel 1969 come insegnante di fisica e matematica in Congo. Oosterlinck è poi entrato in ESA nel 1979, ricoprendo diversi incarichi. Nel 2000 è stato nominato capo del Dipartimento della Navigazione, dove è stato responsabile dei Programmi Galileo e EGNOS. Dal 2004 è anche docente di Giurisprudenza Spaziale presso l Università di Ghent, in Belgio. La sua passione personale, e di interesse scientifico, sono gli orologi atomici posti all interno dei satelliti.

8 News 8 TÜV SÜD PSB qualificato dall OMS per le prove farmaceutiche TÜV SÜD PSB, con sede a Singapore, è uno degli undici laboratori che hanno ricevuto il riconoscimento di laboratori prequalificati per il controllo della qualità da parte dell OMS, l Organizzazione Mondiale della Sanità. Questa qualifica riconosce che i laboratori TÜV SÜD PSB sono conformi agli standard raccomandati dall OMS che disciplinano le buone pratiche per i Laboratori Farmaceutici di Controllo Nazionale (GPCL) e le Buone Pratiche di Fabbricazione (GMP). I test farmaceutici possono quindi essere effettuati secondo il programma dell OMS, inclusa la prequalifica dei medicinali, garantendo così che organizzazioni umanitarie come l UNICEF possano ricevere farmaci e prodotti farmaceutici selezionati, analizzati e testati secondo gli standard forniti dall OMS. Contatto: xinping.hou@tuv-sud-psb.sg TÜV SÜD combatte la contraffazione dei prodotti TÜV SÜD è membro fondatore di CIAC, Certification Industry Against Counterfeiting l associazione coordinata dalla Interpol che riunisce i più importanti enti certificatori internazionali. La missione di CIAC è combattere attivamente in tutto il mondo la contraffazione di prodotti e le frodi sui marchi di certificazione. «La battaglia contro i prodotti contraffatti non solo protegge i nostri marchi di certificazione e le nostre marche, ma tutela anche i consumatori», dice Joachim Birnthaler, CEO di TÜV SÜD Product Service GmbH. Nella primavera di quest anno la polizia di Francoforte ha collaborato con TÜV SÜD, la dogana tedesca e altri membri del CIAC, nel sequestro di oltre prodotti, in particolare strumenti e piccoli dispositivi elettrici, recanti marchi di certificazione contraffatti. «Il raid a Francoforte è stato un vero successo e mostra come siano efficaci le alleanze con CIAC», dice Birnthaler. In un altro caso, una partita di cric contraffatti e pericolosi è stata fermata alla frontiera europea e distrutta con la collaborazione della dogana finlandese. Per il blocco alle frontiere esterne all Unione Europea di prodotti con marchio di certificazione GED, i membri del CIAC lavorano a stretto contatto con i funzionari della dogana nell ambito delle cosiddette operazioni di confisca di frontiera. «Sollecitazioni sui controlli arrivano anche da organi nazionali di sorveglianza del mercato e dalla polizia stessa», sottolinea Birnthaler. L uso improprio di marchi protetti a livello comunitario può comportare multe e il carcere con condanne fino a cinque anni. Contatto: joachim.birnthaler@tuev-sued.de Sostenibilità certificata per gli immobili «La domanda di edifici sostenibili, cioè progettati per salvaguardare le risorse ambientali e allo stesso tempo risparmiare denaro, crescerà in futuro», afferma Holger Busch, Sector Manager del settore Real Estate di TÜV SÜD Industrie Service e CEO di TÜV SÜD Immo Wert GmbH. L azienda ha sviluppato una certificazione che valuta la sostenibilità degli edifici esistenti e le eventuali azioni migliorative da attuare. TÜV SÜD SCoRE la certificazione di sostenibilità in ambito Real Estate è un nuovo standard di valutazione e offre al settore immobiliare uno strumento efficace per valutare ed incrementare la sostenibilità degli edifici. Il marchio viene rilasciato nella versione color argento o in quella oro ed è valido per tre anni. Il processo di certificazione controlla la condizione energetica attuale di un immobile e verifica il tipo di costruzione e i materiali con cui è stato costruito. Altre aree oggetto di valutazione sono l acqua, i rifiuti, l eventuale inquinamento del suolo e la posizione dell edificio. La peculiarità di TÜV SÜD SCoRE, a differenza di altri sistemi di valutazione, sta nel dare evidenza del potenziale di sostenibilità di un edificio: il certificato infatti indica dove si possono mettere in atto dei miglioramenti e quanto essi siano attuabili dal punto di vista economico. La società KGAL, specializzata in servizi finanziari nel settore immobiliare, assiste TÜV SÜD Industrie Service nella ricerca di nuove applicazioni per TÜV SÜD SCoRE e ha ricevuto i primi due certificati, uno argento e l altro oro, per le sue attività amministrative a Monaco, in Germania. Contatto: massimo.pugliese@tuv.it

9 9 News TÜV SÜD Product Service, segnali stradali testati e certificati Nel Regno Unito TÜV SÜD Product Service ha esteso i propri servizi anche ai test e alla certificazione per la segnaletica stradale, che attesta che i segnali stradali soddisfano i requisiti sia della Highways Agency l agenzia del Ministero dei Trasporti che si occupa della rete autostradale inglese che dell Unione Europea. La gamma dei test in questo ambito, svolti presso la sede di Fareham, include quelli di compatibilità elettromagnetica (EMC) e di simulazione ambientale, così come la revisione delle norme di sicurezza. I produttori di segnali stradali, inoltre, migliorano la loro immagine aziendali scegliendo di far certificare i propri prodotti da parte di un ente terzo come TÜV SÜD Product Service. Contatto: info@tuvps.co.uk Automobili, meglio elettriche o a idrogeno? Soluzioni alternative per usi differenti Elettricità o idrogeno? Mentre una di queste fonti di energia (l elettricità) è diventata la protagonista nelle discussioni sui sistemi di propulsione alternativi, l altra (l idrogeno) sembra non aver alcun ruolo. In un nuovo studio dal titolo «Confronto tra l elettricità e l idrogeno come risorse energetiche prive di CO 2», il Fraunhofer ISI (Institute for Systems and Innovation Research) insieme alla società di consulenza per l energia e l ambiente Ludwig-Bölkow-Systemtechnik, socia di TÜV SÜD, ha preso parte a un progetto avviato da RWE AG, il secondo maggior produttore di elettricità tedesco, per il controllo e la valutazione dei vari campi di applicazione per l energia elettrica e l idrogeno. La domanda fondamentale sollevata dallo studio è stata: quale delle due fonti di energia è più opportuno utilizzare rispetto alle soluzioni convenzionali? Per rispondere a questa domanda, i ricercatori hanno esaminato il rapporto costibenefici, le emissioni di gas serra e l efficienza energetica nell uso dei veicoli. Le previsioni riguardavano gli anni tra il 2015 e il La conclusione è stata che l aspetto critico è l uso finale: «Poiché le due fonti di energia, così come i relativi sistemi di alimentazione, hanno caratteristiche diverse, comprese la durata e la frequenza di rifornimento, è più probabile che prevarrà l utilizzo di veicoli dotati di diversi sistemi di alimentazione in base alla situazione, piuttosto che un unica soluzione energetica per qualunque tipo d uso». Lo studio ha rilevato che le auto alimentate solo a batteria, tra cui le auto utilizzate dai pendolari, presentano maggiori vantaggi rispetto ad altri sistemi di alimentazione. Nella gamma dei veicoli di classe media dotati di sistemi di propulsione alternativi, quelli ibridi plug-in sono quelli che più si avvicinano alle auto alimentate da celle a combustibile. Infatti, rispetto alle auto con alimentazione esclusivamente a batteria, in questi veicoli non c è il problema dei tempi di rifornimento e la durata è maggiore. Per gli autobus, invece, in futuro quelli alimentati a idrogeno potrebbero sostituire del tutto quelli utilizzati attualmente. TÜV SÜD è partner associato di Desertec Initiative TÜV SÜD ha aderito a Desertec Industrial Initiative (DII) in qualità di partner associato, rafforzando il suo impegno sul fronte delle energie rinnovabili. DII entro il 2015 vuole dimostrare che, nel giro di 40 anni, circa il 15% del fabbisogno energetico europeo potrà essere soddisfatto con energia solare ed eolica. Nell ottica di raggiungere questo obiettivo, in Africa settentrionale e in Medio Oriente verrà realizzato un network di parchi eolici e di centrali termiche solari. L elettricità verrà trasferita da questi impianti al sistema di alimentazione di energia europeo tramite linee di alimentazione a lunga distanza, soddisfando anche una significativa quota del fabbisogno dei paesi produttori. In qualità di partner associato, TÜV SÜD contribuisce a questo progetto con la propria expertise, che gli deriva dal suo essere già protagonista nel settore della pianificazione, costruzione e funzionamento, sia di centrali termiche solari, sia di parchi eolici. Il nostro know-how e la nostra esperienza possono essere un importante contributo per il lavoro del DII e per il successo del progetto Desertec, dice Boris Gehring, Direttore della Divisione Industrie Service di TÜV SUD. Contatto: a.bauer@tuev-sued.de

10 Storie I L aerospaziale 10 Il caso E.M.A.: tecnologia inglese, professionalità italiana Un industria aerospaziale nel cuore dell Irpinia. Formazione, certificazione integrata qualità - ambiente - sicurezza, attenzione al territorio, sono le chiavi di una sfida vinta. Intervista a Pasquale De Luca. E. M.A. S.p.A., Europea Microfusioni Aerospaziali, nasce dodici anni fa come joint venture tra Finmeccanica e Rolls-Royce. Nel 2010 l acquisizione da parte dell azienda inglese: ci racconta questo decennio di attività della società e le sinergie di questi due grandi gruppi industriali? La nascita formale della società risale al 1990 nell Alta Irpinia, una zona gravemente colpita dal sisma del È proprio sfruttando i finanziamenti destinati all industrializzazione di queste zone che nasce la Europea Microfusioni Aerospaziali S.p.A., un azienda ad alta tecnologia ed innovazione, unica per tipologia produttiva nel Sud Italia e con pochi esempi analoghi nel resto sia d Italia che d Europa. A causa di varie vicissitudini di natura burocratica ci sono poi voluti nove anni per l apertura dei cancelli e per l inizio vero e proprio della produzione, che grazie all apporto dei tecnici di Rolls-Royce - detentori del know-how - ed alla competenza del nostro personale, si è sviluppata considerevolmente negli anni a seguire. Essa nasce dunque come joint venture tra il gruppo Rolls-Royce, società leader mondiale nella produzione di sistemi di propulsione per aerei civili e militari, navi, sottomarini e turbine per la produzione industriale di energia, e Finmeccanica S.p.A., con una minoritaria ma rilevante quota detenuta dal gruppo italiano, fino alla totale acquisizione del gruppo inglese avvenuta circa un anno fa. E.M.A. ha iniziato la sua attività con la produzione di un solo componente aeronautico, per poi crescere nel numero e nella

11 11 tipologia di componenti fino alla crisi del settore, dovuta agli attentati del 11 settembre L introduzione nel portafoglio prodotti di componenti destinati al settore delle grandi turbine a gas per il settore di produzione elettrica ha consentito di superare la crisi e di continuare a crescere con profitto, sia nel mercato aeronautico che nel mercato industriale. Oggi, quindi, esercita la propria attività nel settore della costruzione di componentistica per turbine di motori aeronautici e di cogenerazione elettrica, con particolare riferimento alla produzione in serie di palette statoriche e rotoriche degli stadi ad alta, intermedia e bassa pressione, di turbine aeronautiche per applicazioni civili e militari, oltre a pale per turbine industriali a gas per la produzione di energia elettrica adottando un particolare processo di produzione denominato microfusione a cera persa. Attualmente l azienda produce una tipologia di circa 70 prodotti, di cui circa il 70% per il settore aeronautico. Da sottolineare anche la partecipazione allo sviluppo del programma EFE (Environmentally Friendly Engine), che ha come obiettivo la produzione di componenti che comportano la riduzione delle emissioni di CO 2 e NOx e la riduzione dell impatto acustico. È proprio l acquisizione da parte della Rolls-Royce il segno più evidente del buon lavoro svolto in questi anni. Un grande gruppo industriale pubblico italiano orientato comunque al mercato e al business e una grande azienda privata inglese. E.M.A. ha sperimentato entrambe le situazioni: quali, a suo giudizio, le affinità di approccio manageriale/organizzativo e le differenze? Non è semplice rispondere a questa domanda, poiché si tratta di due aziende di alto profilo internazionale e quindi fortemente strutturate: entrambe hanno lavorato per la crescita di questa realtà in un territorio a scarsa vocazione industriale, che ha visto spesso attorno a sè il fallimento della miope politica di alcuni gruppi e imprenditori che hanno dapprima investito, aiutati dalle agevolazioni post terremoto, ma che poi non hanno creduto nelle potenzialità del territorio e del capitale umano. Va dato atto a queste due grandi aziende di aver creduto invece in questa sfida, ed è questo il comune denominatore che è in fondo alla base della crescita di E.M.A. nel corso di questi anni. È ancora troppo presto per delineare uno scenario squisitamente inglese, poiché E.M.A. ha sempre goduto di una certa autonomia a livello organizzativo. Evidentemente le competenze tecniche specifiche di Rolls-Royce sono molto forti e questo determina una forte e costante attenzione a 360 non soltanto sui numeri del bilancio, ma anche sulle singole attività tecniche, siano esse orientate al processo o al prodotto, insomma una vera e propria pressione in cui il personale E.M.A. adesso, dopo circa dodici anni, gioca tecnicamente alla pari con i colleghi inglesi. E.M.A. ha un processo produttivo complesso per essere una media azienda nel panorama italiano, ma una piccola azienda se consideriamo quello internazionale. Quali sono le eccellenze che vi permettono di essere competitivi in un mercato fortemente concorrenziale e improntato all innovazione? Evidentemente, come precedentemente accennato, la presenza del gruppo Rolls-Royce sin dall inizio delle attività ha senz altro contribuito in modo sostanziale al radicamento di competenze tecniche autoctone. La specificità del processo produttivo e dei materiali in esso utilizzati non lasciavano spazio a generici percorsi formativi, pertanto, soprattutto all inizio delle attività produttive, le prime maestranze hanno svolto un intenso ma proficuo percorso di formazione in Inghilterra presso la fonderia Rolls-Royce e successivamente questa esperienza è stata trasmessa con un processo a cascata al nuovo personale che intanto veniva assunto per far fronte alla crescita delle attività. Questo risulterebbe ancora poco sufficiente se nel corso degli anni non ci fosse stata un attenzione maniacale alle dinamiche di formazione continua, formazione on the job, training mirati alla conoscenza dei vari processi produttivi, di cui ha beneficiato tanto il personale laureato quanto il personale tecnico. Nel corso degli anni si è dunque creata la giusta massa critica per à contatto Roberto Passariello roberto.passariello@tuv.it

12 Storie I L aerospaziale 12 partecipare con profitto a programmi di ricerca a fronte di bandi nazionali del Ministero della Ricerca Scientifica, vincendo prima e realizzando poi due programmi finanziati a durata triennale (acronimi RITAM e MITGEA) di circa 7,5 milioni di euro, di cui l ultimo si è chiuso a giugno 2010 e mirati il primo ad un miglioramento dei processi produttivi e il secondo allo studio dei materiali. Questi programmi di ricerca, uniti alle competenze tecniche acquisite e alla formazione continua, costituiscono l arma vincente e l eccellenza che ci consente di essere a pieno titolo tra i maggiori player sulla scienza mondiale in questo settore, anche se risulta chiaro che non ci è permesso abbassare la guardia. Cinque certificazioni di sistema aziendale conseguite con TÜV Italia: un en plein che evidenzia una forte convinzione nell efficacia concreta di questi strumenti gestionali e della loro possibile integrazione. Come vi hanno supportato nella vostra crescita? La realizzazione di un Sistema di Gestione Integrato Qualità - Ambiente - Sicurezza è stato il frutto dell attenzione posta da E.M.A. nei confronti della Qualità e Qualità Aerospaziale prima, dell Ambiente, della Salute e Sicurezza dei lavoratori poi, nella crescente consapevolezza che solo in un ambiente pulito, salubre e non pericoloso si possa lavorare e produrre bene. L integrazione dei sistemi ha permesso a E.M.A. di pianificare, attuare, controllare e migliorare le proprie attività, sorvegliando contemporaneamente le variabili qualità, ambiente e sicurezza. L integrazione ha, quindi, costituito un punto di forza dell azienda sia verso l interno (maggiore efficacia, ottimizzazione delle risorse, riduzione degli incidenti, degli infortuni e degli impatti ambientali) che verso l esterno (garanzia del rispetto delle leggi, controllo dei costi, miglioramento dell immagine aziendale). E.M.A. ha sede nell Avellinese (Alta Irpinia), un territorio a vocazione non industriale. La presenza di un azienda con una produzione sofisticata come la vostra, in che modo ha influenzato l ambiente e il panorama socio/economico circostante e come avete utilizzato la validazione EMAS per migliorare le vostre relazioni con gli stakeholder locali? E.M.A., consapevole dell alto valore naturale e paesaggistico del territorio e dell importanza della sua salvaguardia, ha deciso di tenere sotto controllo le sue attività che direttamente o indirettamente possono avere un impatto sull ambiente aderendo anche al Regolamento Europeo EMAS. L azienda quindi, per continuare ad impegnarsi nelle questioni ambientali, persegue obiettivi di massima tutela di salvaguardia dell ambiente sia con la scelta di impianti, apparecchiature e materiali che nella gestione degli stessi. L adesione al Regolamento ha permesso di intensificare il rapporto di chiarezza e trasparenza con la comunità ed elevare il livello della comunicazione ambientale verso l esterno. La scelta di E.M.A. mira ad assumere un ruolo di indirizzo per tutte le imprese ed organizzazioni presenti sul territorio. PASQUALE DE LUCA Dopo il diploma e la specializzazione in informatica industriale inizia la sua carriera professionale all interno di uno Studio di Ingegneria, dove rimane quasi un decennio, specializzato nella consulenza, progettazione, prevenzione incendi e sicurezza sul lavoro, focalizzando le competenze sull analisi dei rischi, la prevenzione incendi e i piani di emergenza ed evacuazione per grandi società italiane. Nel gennaio 2000 entra in E.M.A. come Responsabile del Servizio di Prevenzione e Protezione, carica che ricopre ancora oggi, aggiungendo negli anni altri ruoli: Responsabile Salute e Sicurezza sul lavoro, Sicurezza Industriale ed Ambiente, Responsabile Procedimenti Legge 185/90 Materiali di Armamento e Responsabile Affari Generali (Governance D.Lgs 231/01). Dal 2004 è Lead Auditor Sistemi Qualità (ISO 9001 e EN 9100 Aeronautica) e Ambiente e dal giugno 2010 anche per i Sistemi di Gestione dell Energia. Ha affiancato all attività professionale la docenza a corsi di formazione mirati sui Servizi di Prevenzione e Protezione.

13 13 Fimac: un secolo nei cieli, da Italo Balbo agli Eurofighter Fin dagli anni Venti la sua produzione componentistica ha attraversato la storia dell aeronautica italiana. Investendo nella ricerca e nel miglioramento organizzativo, l azienda ha spiccato il volo verso il mercato globale: la parola all Amministratore Delegato Renata Callerio. F IMAC lavora nel settore aeronautico da quasi novant anni e il suo sviluppo ha coinciso con quello del settore. Racconta ai nostri lettori le tappe cruciali nella storia della sua azienda, che probabilmente coincidono con quelli dell industria aeronautica? La FIMAC è stata fondata nel 1921 dal Cavaliere del Lavoro Vincenzo Callerio e dall Ingegnere Alessandro Tebaldi con il nome di F.I.T.A.C. (Fabbrica Italiana Trapani ad Aria Compressa). Lo scopo della società era la produzione e la vendita di trapani azionati da un nuovo tipo di motore ad aria, caratterizzato dall assenza di masse alternate, inventato e brevettato dallo stesso Tebaldi. Nel 1925 la produzione viene estesa ad altre macchine ad aria compressa ed il nome modificato in Fabbrica Italiana Macchine Aria Compressa, da cui l attuale nome FIMAC. In questo periodo la società inizia la produzione del suo primo equipaggiamento aeronautico, un sincronizzatore per mitragliatrici che sparano i proiettili attraverso le pale dell elica. Nel 1930 viene avviata la produzione di una nuova serie di prodotti aeronautici: candele di accensione con regolazione automatica del grado termico, sviluppate e brevettate da FIMAC, completi sistemi di navigazione aerea comprendenti pompe a vuoto, valvole e manifold per sistemi giroscopici, pompe carburante. Questi prodotti furono montati sulla flotta di idrovolanti comandata dal generale Italo Balbo che con essi effettuò la trasvolata atlantica nel La tecnologia di questi prodotti era talmente all avanguardia che per molti decenni, sicuramente fino agli anni 70, il Manuale dell Ingegnere à

14 Storie I L aerospaziale 14 Colombo chiamava per antonomasia le pompe a vuoto per giroscopi le FIMAC. Dal 1932 l azienda fornisce ad Alfa Romeo pompe per olio e carburante, prima per il motore Alfa Romeo 126 RC.34 ed in seguito per Bristol Pegasus, destinati al velivolo Savoia-Marchetti S.M.95. Negli anni 40 costruisce pompe per acqua ed olio destinate ai motori DB 605 costruiti da FIAT su licenza Daimler-Benz ed impiegati su numerosi velivoli italiani: Caproni Ca.331, Fiat G.55, Macchi M.C.205V e 205N, Reggiane Re.2005, Savoia- Marchetti S.M.91, S.M.92 e S.M.93. Agli anni 50 risalgono i primi rapporti diretti col Ministero della Difesa, cui FIMAC fornisce pompe a olio per pilota automatico; dello stesso periodo è l inizio della produzione, durata oltre 20 anni, di regolatori passo elica per Piaggio, di alberi torsionali per generatori di bordo e di sedi di cuscinetti per motori a getto per numerosi clienti. Negli ultimi anni 60 FIMAC inizia ad occuparsi anche di applicazioni aerodinamiche, in particolare della tecnologia delle turbine ad aria RAM e costruisce un laboratorio per prove completo di tunnel a vento. Successivamente l azienda prende parte al progetto per la nazionalizzazione del F104, per cui fornisce le RAT (Ram Air Turbine) ed interruttori a pressione, costruiti su licenza U.S.A. Allo stesso periodo risale il coinvolgimento nel programma del motore Viper, per cui FIMAC produce il B.F.C.U. (Barometric Fuel Control Unit). La svolta internazionale risale ai primi anni 70, con i programma Tornado, co-produzione italiana, inglese e tedesca, per cui FIMAC progetta e costruisce tre importanti equipaggiamenti idraulici, dopo essersi aggiudicata le relative gare internazionali. Le attività di manutenzione e fornitura di parti di ricambio per il Tornado sono tuttora in corso. Nella seconda metà degli anni 70 FIMAC sviluppa e produce vari nuovi equipaggiamenti, quali pompe idrauliche ad alta pressione, comandi per carrelli di atterraggio ed una nuova generazione di interruttori a pressione. Negli anni 80 FIMAC allarga il suo campo d azione ai sistemi di condizionamento ambientale; infatti la ricerca degli anni precedenti ha portato l azienda a sviluppare notevoli competenze in termodinamica e dinamica dei gas, fino all invenzione di una nuova tecnologia, denominata MVX che applica la teoria dei flussi multivortice. L applicazione più importante è costituita da un sistema che integra la fornitura di potenza elettrica ed il sistema di condizionamento ed ha trovato applicazione su diversi pod ventrali e sub-alari che contengono avionica per sistemi ECM, IRW ed elettro-ottici. Nel 1984 viene avviato il programma AMX, in co-produziona tra Italia e Brasile. FIMAC partecipa con molteplici equipaggiamenti, sia di propria progettazione sia su licenza di ditte inglesi, tra cui Rolls Royce, detentrici del know-how del motore Spey e dei suoi accessori. Gli anni novanta segnano un altra importante svolta nella storia di FIMAC, prima con il programma EFA, per cui l azienda si aggiudica le gare internazionali per due importanti accessori idraulici e per il sistema di condizionamento del pod ECM. Come è noto lo sviluppo dell EFA si è prolungato per oltre un decennio e la produzione è iniziata solo nel Dal 1995 FIMAC cambia

15 15 Storie I L aerospaziale strategia ed inizia ad agire come player indipendente sul mercato mondiale ed si aggiudica i primi contratti in programmi civili, nel segmento business jet, con la società israeliana Israel Aerospace Industries Ltd., che costruisce per Gulfstream i G150 e G200 per la fornitura di attuatori per gli aerofreni e per il rudder.nell ultimo decennio FIMAC ha consolidato la propria posizione sul mercato internzionale sia in campo militare, acquisendo varie commesse per sistemi ECS per pod da ricognizione applicabili ai velivoli Saab JAS 39 quelli più complessi) per un azienda aeronautica è importante iniziare nuove ricerche appena concluse quelle in corso, in modo da potersi proporre sul mercato sempre con prodotti d avanguardia. FIMAC svolge le sue attività di ricerca prevalentemente all interno; mantenere una capacità interna di sviluppo di prodotti innovativi ci ha dato un notevole vantaggio sui concorrenti europei e nord americani, che nell ultimo decennio hanno fatto la scelta di ricorrere all outsourcing anche per queste attività. Abbiamo comunque consolidato rapporti Gripen, F16 e Sukoi SU 30, sia nel settore civile, vincendo alcune gare di sistemi idraulici per nuovi veicoli sviluppati da IAI/Gulfstream e Bombardier/Learjet. L azienda ricerca, progetta e produce componenti e sistemi di controllo installati sui velivoli, dove la ricerca è un fattore indispensabile per essere competitivi. FIMAC svolge attività di R&D al suo interno o negli anni ha instaurato rapporti di partnership con istituiti di ricerca e prova esterni? La ricerca è un fattore importante per la crescita di qualunque azienda, ma in campo aeronautico è fondamentale. Dato che i tempi per finalizzare una ricerca sono molto lunghi (due o tre anni per i prodotti più semplici, oltre cinque per con una serie di laboratori di prova presso i quali eseguiamo i test per cui non siamo attrezzati internamente; ci avvaliamo anche della collaborazione di professionisti di grande esperienza per consulenze in campi specifici, quali metallurgia e compatibilità elettromagnetica. Inoltre da anni collaboriamo con il Politecnico di Milano, per studi su impianti di condizionamento per elicotteri e piccoli velivoli civili. Abbiamo anche in corso una ricerca congiunta con una società statunitense. La committenza, sia civile che militare, è internazionale e più aziende di paesi diversi partecipano alla realizzazione delle varie parti del progetto. Quali sono le chiavi giuste per una collaborazione di successo e le eventuali difficoltà à

16 Storie I L aerospaziale 16 RENATA CALLERIO Milanese, conseguita la maturità classica, frequenta il corso di laurea in ingegneria meccanica presso il Politecnico di Milano, ma interrompe gli studi alle soglie della laurea per ragioni familiari. Alla fine degli anni 70 entra nell azienda di famiglia iniziando dal reparto collaudo, proseguendo la gavetta prima all ufficio tecnico e successivamente all ufficio acquisti. Succede al padre nel 1999 assumendo la carica di Amministratore Delegato dell azienda, ruolo che ricopre ancora oggi. con partner internazionali? Le collaborazioni internazionali sono una scelta obbligata nella realizzazione di un nuovo aereo, specialmente nel settore militare e per i liner, dato che, ad eccezione degli U.S.A., non vi sono nazioni in grado di sopportare da sole gli alti costi di sviluppo e garantire un mercato sufficiente ad ammortizzarli. Io credo che le chiavi giuste per avere successo in campo internazionale siano principalmente avere il prodotto ed una buona reputazione. Inoltre è molto importante il livello del personale, dei tecnici e dei Program Manager che seguono il programma: non solo devono avere adeguata preparazione tecnica ed un ottima conoscenza dell inglese (lingua ufficiale nel mondo dell aeronautica, che ancora troppo pochi in Italia parlano ad un livello adeguato), ma devono anche avere delle conoscenze, almeno a livello di base, di diritto commerciale e dei regolamenti europei ed americani in materia di controllo all esportazione di materiale d armamento o duale (cioè prodotti sviluppati per impieghi civili, ma che per l alta tecnologia coinvolta potrebbero avere anche applicazioni militari). Inoltre, dalla lettura delle specifiche iniziali, devono essere in grado di capire quali sono le reali esigenze del cliente per proporre soluzioni adeguate e cost effective. Presentarsi alla gara con una o due offerte, la prima totalmente rispondente alla specifica e la seconda conforme solo alle parti essenziali, ma più economica e di rapida realizzazione, dà al cliente la sensazione dell attenzione rivolta alle sue esigenze e può essere il modo di aggiudicarsi la gara. Durante lo svolgimento della commessa è fondamentale essere trasparenti e segnalare al committente qualunque ostacolo possa causare ritardi; ancora molto importanti sono i tempi di reazione a nuove impreviste esigenze del cliente che dovessero presentarsi durante lo sviluppo: risolvere i problemi in modo rapido ed efficiente aiuta la fidelizzazione. Le principali difficoltà sono invece quelle dovute alla burocrazia italiana: soprattutto in campo militare non è facile far comprendere ai partner internazionali la quantità e le tempistiche degli adempimenti di legge. Nel settore aerospaziale la parte tecnica è preponderante e deve rispettare limiti economici, spesso stabiliti da un contratto. Come si riesce a conciliare alta performance tecnica dei prodotti, competitività e redditività? La redditività di un prodotto è in gran parte definita fin dalle fasi iniziali della progettazione (il cosiddetto design to cost ); determinante è il confronto tra ingegneria di progettazione ed ingegneria di produzione, che durante le design review interne rivedono il progetto anche nell ottica del contenimento dei costi, che non deve comunque influire sulla qualità del prodotto né sulla sua affidabilità. È anche molto importante mantenersi aggiornati sulle tecnologie di produzione; FIMAC è in grado di costruire internamente tutti i componenti meccanici dei suoi prodotti ed ha completamente rinnovato il suo parco macchine negli ultimi cinque anni. Avere un elevato know-how produttivo interno aiuta a valutare l adeguatezza dei macchinari e dei prezzi dei subfornitori cui ci rivolgiamo per sopperire a picchi di produzione. Da non sottovalutare anche l aspetto organizzativo: la corretta determinazione dei lotti economici di produzione e la definizione dei flussi di lavoro danno un apporto sensibile al contenimento dei costi. FIMAC, da quasi un secolo in questo mercato di nicchia, è riuscita a costruire e mantenere un ottima reputazione grazie alle sue capacità nel gestire il passaggio generazionale e delle conoscenze, nel mantenere relazioni con case produttrici di aerei e istituzioni governative, italiane e non, valorizzando e fidelizzando il personale. Come questo mix di fattori ha permesso ad una media azienda italiana di essere una protagonista?

17 17 Storie I L aerospaziale Da sempre FIMAC dedica estrema attenzione ai rapporti col personale, sia sul piano della formazione sia su quello dei rapporti umani; la maggior parte dei dipendenti trascorre almeno vent anni di lavoro nella nostra azienda; ciò porta due conseguenze positive. La prima è che lo stesso team di progetto segue tutte le fasi della vita dell aereo, dalla progettazione e sviluppo fino all assistenza post vendita, raggiungendo così un livello di conoscenza di tutte le problematiche coinvolte nettamente superiore a quello dei partner che sono coinvolti nello stesso progetto: per questo motivo accade che FIMAC sia chiamata in sede internazionale a collaborare alla risoluzione di problemi anche a livello di integrazione sul velivolo. La seconda conseguenza è che a tutti i livelli, dal semplice operaio all ingegnere, è possibile un lungo periodo di affiancamento tra il personale più esperto e quello più giovane, col risultato che i dipendenti di medio/alto livello - dal caporeparto al program manager - hanno un elevata esperienza nel settore in cui operiamo. Oggi la gestione di FIMAC, che è un azienda familiare, è affidata a lei, donna ed imprenditrice con spiccata cultura aeronautica. Come conoscenze tecniche, unite a sensibilità, responsabilità e dedizione, caratteristiche dell approccio femminile al lavoro, la supportano nel suo quotidiano ruolo manageriale? qualità specifici per il settore aeronautico. Questa evoluzione normativa ha effettivamente portato cambiamenti e benefici alla vostra organizzazione rispetto alle abitudini lavorative acquisite negli anni? FIMAC ha ottenuto la prima certificazione come fornitore del Ministero della Difesa alla fine degli anni sessanta; in seguito ha ottenuto le certificazione secondo le norme militari AERQ. Nel passaggio alle ISO/EN non è cambiato molto per quanto riguarda la qualità del prodotto, tanto che le procedure interne più orientate alla produzione non sono molto diverse da quelle di vent anni fa. Il cambiamento fondamentale apportato dalle ISO riguarda soprattutto gli aspetti organizzativi. Le certificazioni ISO 9001, EN 9100 e EN 9110 hanno invece apportato significativi cambiamenti a livello organizzativo e gestionale. L approccio per processi integrati fra loro ha permesso di migliorare l organizzazione interna ed ottenere un più efficace monitoraggio dell andamento aziendale. A livello pratico, la diffusione degli obiettivi aziendali e la responsabilizzazione del personale hanno migliorato le relazioni tra i dipendenti dei vari reparti che interagiscono fra loro al fine di raggiungere un obiettivo comune. L aumento della produttività, la riduzione degli scarti ed il miglioramento delle performance aziendali sono tangibili. Avere delle conoscenze di base nel campo della meccanica è sicuramente un aiuto, ma giustamente la domanda individua alcune caratteristiche femminili che a mio avviso, forse rischiando di passare per femminista, danno una marcia in più alle donne. Ad esempio la sensibilità femminile permette, durante le trattative con i clienti ed i fornitori principali, di valutare lo stato d animo dell interlocutore e di capire quanto spazio di manovra ci sia per ottenere condizioni più vantaggiose. La donna imprenditrice trasporta in azienda lo spirito combattivo e la risolutezza che contraddistinguono ogni madre nella difesa della propria famiglia; non lasciarsi mai scoraggiare dalle difficoltà ma lottare strenuamente per superarle è spesso determinante sia nelle dinamiche interne all azienda sia nei rapporti con banche, istituzioni e clienti. L azienda ha ottenuto con TÜV Italia, prima la certificazione qualità ISO 9001 e successivamente le certificazioni EN 9100 e EN 9110, standard di Oltre ad aver conseguito le certificazioni di sistema con il nostro ente, FIMAC ha affidato a TÜV Italia anche le verifiche sui prodotti secondo la Direttiva Macchine. Quali sono i vantaggi per la sua azienda nell affidare ad un unico ente lo svolgimento di queste attività così sinergiche fra loro? Aggiungo che FIMAC si è rivolta a TÜV Italia anche per l organizzazione interna di corsi di formazione specifici per il settore aerospaziale ( Gestione dei Rischi e Gestione della Configurazione ). I vantaggi per un azienda nell affidare ad un unico ente varie attività sono molteplici. Il più banale è quello di ridurre il numero dei fornitori, con conseguente semplificazione amministrativa. Più importante è avere un unico interlocutore che ha un approfondita conoscenza della realtà aziendale e del settore in cui opera e che può quindi comprendere le necessità, proponendo soluzioni efficaci e su misura. contatto Francesco Scarlata francesco.scarlata@tuv.it

18 18 Certificazione integrata, decollo verso il successo Il mercato pretende molto dalle aziende aerospaziali: sfide e opportunità per eccellere nella competizione planetaria. M ateriali in grado di sviluppare performance estreme, prodotti frutto di uno sviluppo tecnologico che anticipa e non di rado guida quello degli altri settori industriali, la committenza più esigente in materia di sicurezza e affidabilità: le aziende del settore dell Aerospazio e della Difesa hanno nel loro Dna la ricerca continua del miglioramento, pena l estinzione della loro presenza sul mercato. In questo senso, sono un interlocutore naturale e privilegiato del mondo della qualità e delle certificazioni. E nell ambito di una sempre più elevata competizione tra le aziende strategiche a livello mondiale, uno strumento di eccellenza per le organizzazioni del settore aeronautico è arrivare alla certificazione integrata secondo gli schemi ISO EN AQAP 2110 (Allied Quality Assurance Publications ) + CMMI (Capability Maturity Model Integration). Un percorso coerente e completo di analisi e al tempo stesso di upgrade organizzativo che propone, soprattutto con il quarto di questi standard, una vera e propria sfida per le aziende. Focus sull efficacia dei processi Ognuno degli standard citati ha degli elementi di peculiarità: del primo oramai sappiamo tutto; dell ISO 9100, in attesa di verificare l applicazione dell edizione aggiornata della norma e delle sue modalità operative, il primo elemento che colpisce è la richiesta rivolta agli auditors di non limitarsi alla mera verifica di conformità dell organizzazione presa in esame rispetto ai requisiti della norma. Si chiede loro di affrontare, in modo concreto, la tematica del raggiungimento dell efficacia dei processi. Per efficacia si intende la capacità di una Organizzazione di raggiungere obiettivi prefissati con le risorse assegnate, risorse valutate dal punto di vista numerico, ma soprattutto in termini di competenza professionale. Si tratta di un tema già presente nella ISO 9001, maggiormente sviluppato nello schema EN 9100 attraverso lo strumento della 9101 Quality Management Systems Audit Requirements for Aviation, Space, and Defense Organizations, che richiede all auditor di rispondere in modo chiaro ed ineludibile alle seguenti domande: I processi esaminati raggiungono i risultati pianificati? Se i risultati pianificati non vengono raggiunti, sono intraprese appropriate azioni? Le azioni intraprese raggiungono gli obbiettivi prefissati?. Questi quesiti rappresentano un cambio sostanziale nell approccio metodologico della verifica da parte dell auditor, chiamato ora ad esprimere e giustificare un giudizio di efficacia dei processi esaminati, attraverso lo strumento del Process Effectiveness Assessment Report (PEAR). Lo scenario globale del sistema trasporti La sfida dei mercati globali, tipica del settore trasporti, sta conoscendo un ulteriore accelerazione verso una maggiore selezione della catena della fornitura. Nel mondo dei trasporti i seguenti settori hanno specifici schemi proprietari: l Automotive con la Norma ISO TS e relativo schema; l Aerospaziale con la Norme AS/EN 9100 (Costruttori) AS/EN 9110 (Manutentori) ed AS/EN 9120 (Distributori) ed i relativi schemi; il Ferroviario con lo schema IRIS. Il mercato mondiale, con fornitori che oggi sono distribuiti in tutte le aree geografiche, ha portato allo sviluppo di schemi che guardano sempre di più alla capacità dei processi: basti

19 19 pensare al valore di ON TIME DELIVERY (consegna nei tempi previsti) che viene normalmente richiesto non inferiore al 97%; valore forse eccessivo se il mio fornitore è sito nell edificio accanto al mio, ma pensiamo al caso di fornitori mediamente distanti cinquemila chilometri, quindi con diversi fusi orari di differenza. I fornitori ovunque siano, qualunque lingua parlino, devono essere in grado di fornire il prodotto giusto al momento giusto ed al prezzo minore, mantenendo comunque il presidio sui requisiti di sicurezza del prodotto ai fini della tutela del passeggero trasportato e del terzo sorvolato nel caso dell Aerospazio, ovvero del povero pedone nel caso dell Automotive. L introduzione del requisito di Prezzo Minore rispetto alla concorrenza richiede strumenti che misurino non solamente l efficacia dei processi: diventa necessario misurare anche l efficienza dei processi aziendali. Normalmente durante un audit viene posta la domanda: Cosa fai nell ambito del tuo processo?. Per rispondere alle nuove esigenze di riduzione dei costi richiesta dai mercati mondiali va posta una seconda domanda: Quanto bene lo fai?. Quindi dalla cultura del processo, visto in modo statico, si deve passare alla cultura del processo in modo dinamico, ovvero alla cultura del Process improvement, che deve aiutare il business e non deve essere considerato fine a se stesso in quanto non dobbiamo dimenticare che il costo orario di un operaio cinese o indiano è oggi pari a 6$ all ora, mentre in occidente siamo a 60$ l ora. Un cambiamento culturale Affrontare questa nuova sfida presuppone un cambiamento culturale dei vari attori del processo di Certificazione Aziendale. Per questo è stato sviluppato, tra i tanti, un metodo che parte dal presupposto che sia necessario un modello di riferimento che elenchi attività e presupposti di una disciplina specifica, utilizzati per verificare il grado di adeguatezza di un gruppo di professionisti all esercizio della disciplina stessa all interno di un Organizzazione. È necessario ricordare che un modello non è un processo: il modello elenca cosa fare, non come farlo o chi lo fa. Una descrizione del processo in termini di modello deve prevedere: quali sono le attività del processo; chi le svolge; perché; quando; come; quali sono gli input e le condizioni di attivazione; quali sono gli output e le condizioni di completamento; come si misurano le performance. Sulla base di questi presupposti nasce il Capability Maturity Model (CMM) i modelli CMM differiscono per: Disciplina (software, systems, acquisition, etc.); Struttura (Staged o Continuous); Come viene definita la Maturità (percorso di process improvement); Come viene definita la Capability ( istituzionalizzazione ). Ovviamente dei vari modelli è stata fatta nel tempo una necessaria integrazione per arrivare oggi al Capability Maturity Model integration (CMMI). Il CMMI (Capability Maturity Model Integration) nasce con l obiettivo di stimolare un programma di miglioramento dell industria americana fornitrice del DoD, il Ministero della Difesa USA. Per questo scopo venne fondato un istituto, il Software Engineering Institute presso la Carnegie Mellon University a Pittsburg, cui venne dato

20 20 contatto Vincenzo De Blasi l incarico di definire un insieme di requisiti minimi per poter garantire l acquisizione di contratti con il Ministero. Il CMMI classifica i singoli processi aziendali in 6 livelli incrementali di Capability, che permettono di collocare le aziende sulla base del profilo risultante, per un set predefinito di processi, su una scala a 5 livelli di Maturity : il Ministero della Difesa USA richiede il riconoscimento del Maturity Level 3 (ML 3) come pre-requisito per poter accedere ai bandi di gara. Con queste premesse vari sono gli elementi di criticità, ma il cuore della questione è contenuto nella battuta di W. Edwards Deming: In God we trust, all others bring data ( in Dio abbiamo fede, tutti gli altri forniscano dati ). Dobbiamo passare da una cultura con la fantasia, oggi al potere, ad una cultura dove sia imperativo dotarsi di elementi standard di processo e di linee guida per comporli assieme e per coprire quindi le esigenze, sia dei clienti sia delle funzioni organizzative. Ciò per assicurare la riduzione della varianti incontrollate nello svolgimento delle attività dei processi e la condivisione del patrimonio aziendale in termini di modi di fare di successo. Avere la volontà e la forza di raccogliere sistematicamente esperienze, misure e informazioni dal vissuto dei processi è cosa utile per supportare il miglioramento continuo dei processi aziendali. A questo si aggiunge la necessità di avere auditors con reali competenze sul vissuto dei processi al fine di saperne verificare l efficacia. L esperienza delle aziende italiane Queste condizioni sono raggiungibili: alcune aziende anche italiane, sono riuscite ad ottenere il prestigioso risultato delle tre certificazioni ed un livello di CMMI 3, il tutto attraverso un forte sforzo interno, valutabile in duecento persone intervistate, tremila documenti rivisti e più di 350 best practices analizzate prima dell assessment. Ma è questa la direzione verso cui le aziende del settore aerospaziale dovranno muoversi? Accanto agli schemi consolidati quali ISO 9001, ISO ed in parte la EN 9100, è ineludibile la necessità di pensare in termini di CMMI. Non ovviamente in termini di raggiungimento del livello 5 di CMMI, ma sempre di più, nell ambito dei settori ad alta tecnologia, questi sono i modelli richiesti. Basti pensare che a livello di documento AQAP (Allied Quality Assurance Publications) voluto dalla NATO, esiste un chiaro riferimento alla ISO/IEC e quindi il CMMI è diventato uno standard de facto per l avvio e il mantenimento di un programma aziendale in grado di assicurare ai clienti l esistenza di un sistema di gestione dei processi di sviluppo, management e supporto per la realizzazione di prodotti e/o servizi in un ottica di miglioramento continuo. Esso è coerente con le norme ISO/IEC che governano le attività di valutazione sui processi. In conclusione possiamo dire che la risposta alla domanda banale su cosa deve essere inteso come miglioramento aziendale è contenuto nelle seguenti questioni: Quali sono gli obiettivi del vostro business? Come misurate se li state perseguendo? Qual è l impatto atteso sui conti economici? In che modo verrà misurato tale impatto? In che modo garantite che i requisiti di sicurezza siano salvaguardati? Una sequenza di domande che sintetizza gli elementi fondamentali della sfida che i mercati globali pongono alle aziende: un approccio integrato alla qualità dei processi rappresenta l occasione per fornire una risposta di sistema a quella sequenza di domande. Tra gli strumenti per vincere la sfida, quindi, ISO EN AQAP CMMI rappresenta una possibile addizione di successo nelle certificazioni per il settore dell Aerospazio e della Difesa. VINCENZO DE BLASI Terminati gli studi superiori entra in Accademia e al termine dei corsi consegue la laurea in Ingegneria aeronautica. Sottotenente, è nominato responsabile Nucleo controllo qualità manutenzione presso il 5 Stormo Rimini e poi è in Aeritalia come capo sezione controllo qualità presso l Ufficio Sorveglianza Tecnica dell Aeronautica Militare. Successivamente è nominato Capo Ufficio Approvvigionamenti della Direzione Costruzioni Aeronautiche di Napoli; qualche anno dopo si trasferisce a Roma presso il Ministero, a seguito della nomina a Capo sezione del 3 Ufficio Coordinamento Tecnico della Direzione Generale degli Armamenti Aeronautici e Spaziali (DGAAAS). Si congeda dall Aeronautica Militare con il grado di Generale come Capo della 2 Divisione della DGAAAS. Lasciata la divisa diventa Responsabile Qualità di Unavia, per assumerne qualche anno dopo la presidenza. Oggi è Sector Manager di TÜV Italia per il settore Aerospazio e Difesa.