SOMMARIO 1 PREMESSA CARATTERISTICHE DEL SOFTWARE DI MICROSIMULAZIONE... 3

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2 SOMMARIO 1 PREMESSA CARATTERISTICHE DEL SOFTWARE DI MICROSIMULAZIONE CAR FOLLOWING GAP ACCEPTANCE LIVELLI DI SERVIZIO DESCRIZIONE DELLO SCENARIO DI OFFERTA SIMULATO RISULTATI MODELLO DI MICROSIMULAZIONE INTERSEZIONE A SEMAFORO EDISON MONTANARI CARLO MARX INTERSEZIONE B ROTATORIA EDISON CANTORE INTERSEZIONE C ROTATORIA EDISON GIOVANNI XXIII INTERSEZIONE D ROTATORIA EDISON CENTRO COMMERCIALE ACCESSO LOGISTICA INTERSEZIONE E ROTATORIA SVINCOLO TANGENZIALE INTERSEZIONE F ROTATORIA VULCANO - SVINCOLO A INTERSEZIONE G ROTATORIA VULCANO INTERSEZIONE H ROTATORIA VIA TRENTO INTERSEZIONE I ROTATORIA CAVALCAVIA ACCIAIERIE TRENTO INTERSEZIONE L NUOVO SOTTOPASSO V.LE GRAMSCI VIA MONTEGRAPPA INTERSEZIONE M SEMAFORO VIA MAZZINI INTERSEZIONE N SEMAFORO VIALE ITALIA - VIA MAZZINI VIA FALK INTERSEZIONE O SEMAFORO VIA MAZZINI NUOVA VIABILITA DI COMPARTO INTERSEZIONE P SEMAFORO VIALE ITALIA VIA GIOVANNI XXIII INTERSEZIONE Q SEMAFORO VIALE ITALIA DIAGONALE CONCLUSIONI INDICI INDICE DELLE FIGURE INDICE DELLE TABELLE Pag. 1 di 57

3 1 PREMESSA Generalmente, per valutare l effettivo impatto indotto dai flussi di traffico che circolano su di una porzione di rete stradale, è necessario avvalersi dell ausilio di appositi modelli microscopici: i parametri prestazionali derivanti dalle analisi macro modellistiche, infatti, non consentono di descrivere l effettivo funzionamento dei nodi e degli archi della rete se non attraverso parametri indicativi quali, ad esempio, il rapporto flusso capacità. Per meglio comprendere, invece, le mutue interferenze tra i veicoli presenti sulla rete, è necessario avvalersi di specifici modelli in grado si verificare il comportamento di ogni singolo binomio conducente-veicolo e le eventuali interazioni tra più mezzi. Generalmente, i modelli di microsimulazione vengono definiti microscopici perché simulano il movimento di ogni singolo veicolo al quale vengono associate caratteristiche dimensionali (lunghezza, larghezza, velocità massima, accelerazione, ecc.) e comportamentali (relative alla guida dei conducenti: rispetto dei limiti di velocità, aggressività, ecc.). Questi modelli normalmente vengono utilizzati in molti casi: dalla progettazione di nuove infrastrutture (strade, rotatorie, svincoli, ecc.), alla quantificazione delle emissioni inquinanti, alla gestione di sistemi di controllo semaforico, di sensi unici di marcia, di zone a traffico limitato, ecc.; il loro utilizzo consente, inoltre, di valutare il funzionamento della rete in presenza di eventi eccezionali, quali incidenti, cantieri, ecc., che provocano una temporanea diminuzione della capacità delle sezioni stradali e, quindi, hanno un impatto non trascurabile sulle condizioni del traffico. I modelli microscopici, a differenza di quelli macroscopici, riescono a descrivere nel dettaglio il regime di circolazione veicolare attraverso la definizione e la verifica di impianti semafori, incroci, rotatorie, corsie di interscambio ecc.; rispetto ai modelli macroscopici, questi richiedono un elevata quantità di dati, poiché si deve supporre di conoscere in ogni istante la posizione e la velocità di ogni singolo veicolo. Questo problema, insieme all indiscutibile complessità computazionale, contribuisce a limitare l uso dei modelli microscopici ai casi in cui la rete stradale sia limitata ad aree circoscritte. Le verifiche micromodellistiche riportate nei paragrafi successivi sono state eseguite considerando l ora di punta di massimo carico sulla rete, ovvero l ora di punta del mattino. Queste analisi verranno effettuate attraverso l utilizzo del software di microsimulazione Dynasim. Pag. 2 di 57

4 2 CARATTERISTICHE DEL SOFTWARE DI MICROSIMULAZIONE 2.1 CAR FOLLOWING Per la simulazione di veicoli che viaggiano sulla medesima corsia, Cube Dynasim utilizza modelli di Car - Following basati su due metodologie alternative: MGA: è un algoritmo sviluppato da MIT e riadattato in Cube Dynasim; PLP7: è un semplice modello di accelerazione adatto ad ambiti urbani. In particolare, il modello PLP7 è il più utilizzato; il suo principio di funzionamento è il seguente: l accelerazione del veicolo 2, che segue il veicolo 1, dipende dalla velocità e dalla distanza dal veicolo che lo precede, secondo la formula: Dove: Xi posizione dell i-esimo veicolo al tempo t; Vi velocità dell i-esimo veicolo al tempo t; Ai accelerazione dell i-esimo veicolo al tempo t; coefficienti, il cui valore è funzione dell accelerazione del veicolo 1: se A1(t) < -0,6 m/s2, allora = 0,7; = 0,03; = 1,82; se A1(t) [-0,6 m/s2; 0,6 m/s2], allora = 1,1; = 0,2; = 0,52; se A1(t) > 0,6 m/s2, allora = 0,36; = 0,03; = 1,82. L accelerazione del veicolo 1 è aggiornata ogni 0,25 secondi, in funzione dell accelerazione massima del veicolo stesso. L accelerazione del veicolo seguente (veicolo 2) è anch essa aggiornata ogni 0,25 secondi, in rapporto all equazione sopra esposta. 2.2 GAP ACCEPTANCE Cube Dynasim utilizza specifiche regole di precedenza (come per esempio segnali di stop o di precedenza) per gestire i movimenti dei veicoli che si trovano su traiettorie conflittuali. In particolare, le regole di precedenza si basano sulla teoria del Gap-Acceptance, secondo la quale in un punto di conflitto un veicolo senza diritto di precedenza prima di eseguire la manovra deve verificare che il gap tra i veicoli sulla corrente conflittuale sia sufficiente. È possibile associare una distribuzione dei tempi di gap ad una specifica regola di precedenza come ad esempio: Ingresso in una rotatoria; Uscita da una rotatoria; Stop; Svolta a sinistra. Cube Dynasim attribuisce ai veicoli i tempi di gap in modo stocastico (casuale), scegliendo tra i tempi di gap disponibili per ciascuna classe veicolare, secondo quanto definito nelle rispettive distribuzioni. Come risultati finali, Dynasim produce due tipologie di dati: numerici e animazioni. I dati numerici possono essere rappresentati su grafici o con tabelle, mentre le animazioni possono essere visualizzate su una mappa di sfondo in formato 2D, oppure 3D. Data la natura microscopica e stocastica di Cube Dynasim, ogni simulazione assegna in modo casuale i valori dei vari parametri. Questa aleatorietà produce risultati differenti ad ogni simulazione, sebbene i dati di input siano i medesimi. Queste differenze simulano le variazioni di traffico che Pag. 3 di 57

5 possono avvenire da un giorno all altro su una rete reale. In Cube Dynasim è possibile eseguire più simulazioni ed ottenere dei risultati numerici mediando i valori ottenuti ad ogni iterazione. In particolare, i risultati che possono essere raccolti da Cube Dynasim sono: Flusso istantaneo; Massimo numero di veicoli; Numero medio di veicoli; Tempo medio di percorrenza; Massima velocità; Velocità media. Ulteriormente, per ogni dato raccolto, è possibile ottenere le relative statistiche, quali: Media; Deviazione standard; Intervallo di confidenza; Valore massimo; Valore minimo; 25 percentile; 50 percentile; 75 percentile. Le valutazioni sui risultati del modello di microsimulazione sono state effettuate considerando i seguenti parametri: il ritardo medio veicolare: definito un certo tronco stradale, si qualifica ritardo o perditempo la differenza tra il tempo necessario a percorre il tratto analizzato nelle reali condizioni di rete carica ed il tempo di percorrenza dello stesso tratto a rete scarica e senza i perditempo indotti dai semafori: è una misura del disagio e del costo generalizzato a carico dell utente; il livello di servizio: rappresentato da una lettera in una scala di valori che va da A ad F, dove A rappresenta il livello migliore in termini di prestazione della rete, secondo quanto prescritto dall Highway Capacity Manual, descrive in modo quantitativo il funzionamento di una intersezione; la lunghezza degli accodamenti: calcola la lunghezza dell eventuale coda che si crea su una corsia. Un veicolo è considerato in coda se la distanza dal veicolo precedente è inferiore a un valore limite (15 metri) e se la sua velocità è inferiore a un valore limite (10 km/h), ed è considerato in coda fino a quando la sua velocità non supera un valore limite (20 km/h). 2.3 LIVELLI DI SERVIZIO Al fine di descrivere in modo oggettivo gli scenari di valutazione analizzati, si è proceduto attraverso il calcolo di una serie di indicatori caratteristici del regime di circolazione registrato. I parametri di valutazione viabilistica sono espressi in termini di: lunghezza massima degli incolonnamenti registrati, ritardo medio veicolare e livello di servizio al nodo, secondo quanto prescritto dall Higway Capacity Manual. Il livello di servizio per le intersezioni semaforizzate è definito in termini di ritardo, che è la misura del disagio e della frustrazione del guidatore, del consumo del carburante e del tempo di viaggio perso. Si tratta sostanzialmente del tempo medio di stazionamento di un veicolo all incrocio. La valutazione del ritardo è una misura complessa, e dipende da un numero di variabili che comprendono: la qualità della progressione; la lunghezza del ciclo; Pag. 4 di 57

6 il rapporto tra flusso e capacità per un dato gruppo di corsie. I perditempo considerati per la verifica dei Livelli di Servizio, calcolati mediante i software di micro simulazione utilizzati, si diversificano in base allo scenario considerato: perditempo a rete scarica: è stata utilizzata una matrice caricata con pochi veicoli solo nelle manovre effettivamente conteggiate così che il tempo impiegato per percorrere il tratto oggetto di in esame sia dato semplicemente dalla formula del moto rettilineo uniforme, senza cioè che il veicolo subisca ritardi e/o impedimenti dovuti al traffico o ai cicli semaforici; perditempo a rete carica: è stata utilizzata la matrice caricata con i flussi rilevati direttamente durante l ora di punta rilevata; in questo caso il veicolo per percorrere lo stesso tratto ha impiegato più tempo rispetto allo scenario a rete scarica, in quanto sottoposto ai cicli semaforici, alle esigenze del traffico e ad eventuali imprevisti. La differenza tra i perditempo considerati (rete scarica, rete scarica /scenari futuri), per ogni arco analizzato, restituisce il perditempo aggiuntivo che l utente impiega per percorrere il tratto dell arco in esame. A questo perditempo corrisponde un livello di servizio, definito come il grado con il quale il traffico presente sull arco vincola il conducente durante la marcia: Intersezioni Semaforizzate LOS Perditempo [sec] A < 10 B C D E F > 80 Tabella 01- Lds Intersezioni Semaforizzate - Fonte HCM In maniera generica, ad ogni livello di servizio è possibile associare le seguenti condizioni di circolazione: LOS A: caratterizzato da un limitato flusso di veicoli che entrano nell intersezione; la maggior parte degli stessi arriva durante il periodo di verde e attraversa l intersezione senza fermarsi; LOS B: caratterizzato da un flusso di veicoli ancora limitato, ma rispetto alla situazione che si verifica nel LOS A, si arrestano più veicoli; LOS C: in questo livello si potrebbero avere veicoli che non riescono ad attraversare l intersezione dopo un ciclo semaforico; il numero di veicoli che si fermano inizia ad essere significativo anche se molti di essi attraversano l intersezione senza fermarsi; LOS D: caratterizzato da un elevata densità, molti veicoli si fermano, le code si smaltiscono lentamente e i tempi di attesa cominciano ad essere significativi; LOS E: caratterizzato da un flusso veicolare in arrivo all intersezione elevato, le code si smaltiscono più lentamente e sempre più veicoli non riescono ad attraversare l intersezione durante un ciclo semaforico; LOS F: caratterizzato da un flusso molto elevato, il tempo di smaltimento delle code è eccessivamente alto e molti veicoli non attraversano l intersezione durante il ciclo semaforico. Le intersezioni non semaforizzate sono percepite con maggior incertezza da parte degli utenti, poiché il ritardo è meno determinabile rispetto alle intersezioni semaforizzate e questo può ridurre la tolleranza degli utenti rispetto ai tempi di attesa. In questa categorie vengono considerate anche le Pag. 5 di 57

7 intersezioni a rotatoria che, secondo l HCM, sono dotate di una procedura di calcolo dei ritardi molto simile a quella utilizzata nelle intersezioni a due e più braccia: LOS A: racchiude le situazioni con bassissimi ritardi, cioè minori di 10 sec. per veicolo ed una riserva di capacità superiore ai 400 veicoli/ora; LOS B: caratterizzato da tempi di attesa ancora molto bassi compresi tra i 10 e i 15 sec. per veicolo ed una riserva di capacità compresa tra i 300 e i 400 veicoli/ora; LOS C: descrive le situazioni con ritardo medio crescente e compreso tra sec. per veicolo. Il numero di veicoli che si fermano è significativo sebbene molti di essi possano ancora transitare per l'intersezione senza arrestarsi; LOS D: comprende tempi di attesa compresi tra 25 e 35 sec./veicolo. Gli utenti cominciano ad avvertire gli effetti della congestione; LOS E: caratterizzato da ritardi variabili tra i 35 e 50 sec./veicolo e dotato di una riserva di capacità molto bassa con valori al di sotto di 100 veicoli/ora; LOS F: comprende tempi di attesa per maggiori di 50 sec./veicolo. Si verificano situazioni in cui i flussi di traffico superano la capacità della corsia, si evidenziano notevoli ritardi e accodamenti in grado di produrre condizioni critiche di congestione. In questo livello si possono anche verificare problemi relativi alla sicurezza dovuti ai comportamenti dei veicoli sulla strada secondaria che scelgono tempi di immissione inferiori a quelli critici. Di seguito si riporta la tabella dei livelli di servizio validi sia per le intersezioni non semaforizzate che per le rotatorie: Intersezioni NON Semaforizzate e Rotatorie LOS Perditempo [sec] A < 10 B C D E F > 50 Tabella 02 - Lds Intersezioni Non Semaforizzate e Rotatorie - Fonte HCM Pag. 6 di 57

8 3 DESCRIZIONE DELLO SCENARIO DI OFFERTA SIMULATO Oltre agli interventi infrastrutturali relativi al quadro programmatico per lo scenario temporale 2025, in questo scenario di simulazione saranno considerati tutti gli interventi viabilistici previsti all interno dell'odierna proposta di variante al vigente PII "Aree Ex Falck e Scalo Ferroviario". In particolare, l assetto di rete considerato all interno del modello di microsimulazione considera nello specifico i seguenti aspetti: Prolungamento via Acciaierie: il vigente PII, del pari che l'odierna proposta di variante, prevede l'approntamento di detto collegamento e la conseguente rivisitazione delle intersezioni con la città esistente, anche in relazione alla presenza degli accessi alla "Città della Salute e della Ricerca" (la cui localizzazione all'interno dell'ambito oggetto di PII è stata oggetto di approvazione di specifico Accordo di Programma); La Diagonale : rispetto al PII approvato, nella proposta di variante la diagonale viene declassata a viabilità locale urbana, il cui scopo principale è quello di smistare i flussi di traffico generati ed attratti dalle medesime funzioni urbanistiche previste all interno del PII. L assetto viabilistico proposto consente, inoltre, di salvaguardare gli spazi interni agli edifici, garantendo al contempo la possibilità di realizzare ampie ramblas pedonali. sottopasso stazione RFI: anche nell'odierna proposta di variante al vigente PII, viene confermata la necessità di tale infrastruttura; essa prevedere, in coerenza con il PII approvato, l attraversamento in sede protetta del trasporto pubblico in entrambi i sensi di marcia; la necessità di preservare gli spazi in prossimità della nuova "Città della Salute e della Ricerca" e di quelli afferenti la nuova piazza della stazione ha portato a prevedere la realizzazione del nuovo sottopasso ferroviario in prossimità della via Mazzini. La stessa via Mazzini viene riqualificata, prevedendosi la realizzazione di due corsie dedicate al trasporto pubblico locale, oltre a due corsie per il trasporto privato; per quanto riguarda le analisi micromodellistiche, nel seguito si riportano i risultati relativi allo scenario 1, caratterizzato da un senso unico di marcia per il trasporto privato in direzione della ferrovia nel primo tratto di via Mazzini fino a via Cairoli, lasciando due corsie riservate per il trasporto pubblico locale; il secondo tratto di via Mazzini, da via Cairoli alla ferrovia, prevede due corsie riservate al TPL e due corsie per il trasporto privato; Figura 01 Senso unico su via Mazzini: tratto da viale Italia via Cairoli Pag. 7 di 57

9 La riqualifica di Viale Italia: la variante di PII conferma l assetto proposto nel Programma vigente: viale Italia viene declassata a strada urbana di quartiere/interzonale, prevedendo lungo l intero sviluppo la realizzazione di una corsia per senso di marcia riservata al trasporto pubblico locale. Raddoppio di viale Edison: viene confermato come uno degli interventi prioritari anche in relazione alla prevista rilocalizzazione nell'edificio denominato T5 e nelle aree a questo limitrofe (ovverosia in un contesto non interferente con la "Città della Salute e della Ricerca") della grande struttura di vendita organizzata in forma unitaria (attivabile - secondo quanto previsto dal Documento di Piano del PGT comunale, così come modificato per effetto dell'intervenuta approvazione della variante urbanistica annessa all'accordo di Programma - in tutte le tipologie distributive elencate dal paragrafo della DGRL n. VIII/5054 del e s.m.i.), già autorizzata (ad esito di positivo espletamento di procedura di Conferenza dei Servizi ex art. 9 D.Lgs. 114/98 e art. 6 LR 6/2010 e s.m.i., con provvedimento comunale n del , in BURL, Serie Avvisi e Concorsi n. 11 del ); Svincolo Italia/Edison/raccordo tangenziale: viene confermato il disegno su due livelli. La proposta di variante al PII - analogamente a quanto già contemplato dal PII vigente - prevede inoltre la realizzazione di una fitta rete di viabilità a carattere locale a servizio delle funzioni previsti e a completamento delle connessioni ritenute fondamentali nell assetto definitivo della città in coerenza con quanto previsto dal Piano dei Servizi del Comune di Sesto San Giovanni. Pag. 8 di 57

10 4 RISULTATI MODELLO DI MICROSIMULAZIONE Le analisi delle risultanze modellistiche, a livello macroscopico, hanno evidenziato un assetto dei flussi di traffico equiparabili con quelli verificati e validati in seno al PII approvato. In particolare, rispetto allo scenario dedotto nel PII vigente, lo scenario 1 rileva una riduzione dei flussi di traffico nell area della città consolidata, in particolare in prossimità dei sottopassi esistenti, anche se permane, in misura ridotta, la presenza di aspetti potenzialmente critici, che possono determinare una riduzione delle prestazioni della rete. L ubicazione della "Città della Salute e della Ricerca" all'interno del perimetro del PII, a valere sulle aree poste nel comparto che si sviluppa a ridosso della stazione, non comparta incrementi significativi dei flussi di traffico rispetto allo scenario del PII approvato; ciò è reso possibile principalmente dalla rilocalizzazione delle funzioni commerciali (per grande struttura di vendita organizzata in forma unitaria) all interno dell'edificio denominato T5; quest ultimo aspetto, se da un lato produce una riduzione del carico veicolare a ridosso della stazione, dall altro genera un incremento dei flussi di traffico su viale Edison. L analisi dei grafici che identificano il rapporto flusso capacità della rete non rilevano, però, su questo asse viario situazione di potenziale criticità. Per un analisi di dettaglio dell assetto complessivo della rete, vengono proposti nel presente elaborato di studio i risultati delle analisi micromodellistiche sulle principali intersezioni dell area di studio. Dette verifiche sono state effettuate mediante l ausilio del modello di microsimulazione Cube Dynasim: l analisi è stata realizzata considerando i flussi di traffico desunti dalle analisi macroscopiche, con lo scopo di analizzare puntualmente le intersezioni identificate, al fine di descriverne l effettivo funzionamento sulla base di una serie di parametri confrontabili che concorrono a stimare il perditempo (Livello di Servizio) e l entità degli accodamenti (in metri). Nei paragrafi seguenti vengono rappresentati i risultati del modello di microsimulazione per quanto riguarda l ora di punta della mattina (07:30 08:30), in termini di: livello di servizio complessivo; lunghezza degli incolonnamenti, considerando il valore massimo della coda rilevato dal modello e l andamento di questa all interno dell ora di punta simulata. I risultati di seguito riportati sono stati inoltre estrapolati considerando 10 iterazioni distinte. Le matrici utilizzate per alimentare il modello di microsimulazione sono state estratte dal macromodello, utilizzando la procedura di ritaglio della matrice di sub ambito (in Cube tale procedura viene effettuata mediante il comando Sub - Area Extraction). La procedura di estrazione tiene conto anche del file dei percorsi (path file), riproducendo, pertanto, le manovre di svolta cosi come assegnate nel macromodello. L estrazione è stata effettuata suddividendo l area di studio in più sub aree, ciò allo scopo di assegnare alla rete micromodellistica i medesimi flussi rilevati all interno del macromodello. (utilizzare reti troppo estese porta ad esempio ad una differente distribuzione dei flussi all interno dei modelli micromodellistici). Si riportano di seguito le matrici relativi ai tre sub ambiti di maggior interesse: comparto Mazzini - CdSR Stazione; comparto EDISON; svincolo Vulcano. Pag. 9 di 57

11 Figura 02 sub area stazione Mazzini - CdSR Figura 03 Grafo di rete sub area - stazione Mazzini - CdSR Figura 04 Matrice sub area comparto Stazione Mazzini - CdSR Pag. 10 di 57

12 Figura 05 Sub area viale Edison Figura 06 Grafo di rete sub area viale Edison Figura 07 Matrice sub area comparto viale Edison Pag. 11 di 57

13 Figura 08 sub area Vulcano Figura 09 Grafo di rete sub area Vulcano Figura 10 Matrice sub area Vulcano Pag. 12 di 57

14 L immagine successiva identifica le intersezioni oggetto di verifica mediante il modello di microsimulazione. Figura 11 Intersezioni analizzate Pag. 13 di 57

15 4.1 INTERSEZIONE A SEMAFORO EDISON MONTANARI CARLO MARX L intersezione semaforizzata tra Viale Edison, Via Montanari e Via Carlo Marx è regolata principalmente da due fasi: la prima di via libera per i veicoli che percorrono Viale Edison da Est e da Ovest; la seconda di via libera per i veicoli provenienti da Via Montanari e da Via Carlo Marx. L intersezione, inoltre, è interessata dal transito di linee dedicate al trasporto pubblico. Figura 12 Schema intersezione A L immagine successiva propone il ciclo semaforico utilizzato per la regolamentazione dell intersezione all interno del modello di microsimulazione. Per questa intersezione è stato svolto uno studio approfondito per la calibrazione del ciclo semaforico e di ogni singola fase; l obiettivo perseguito è stato quello di fluidificare il più possibile il traffico in attraversamento, privilegiando in particolare le correnti veicolari in transito su viale Edison. Tabella 03 Intersezione A - Ciclo semaforico Di seguito vengono riportati i risultati emersi dal modello di microsimulazione per l intersezione in oggetto per quanto riguarda l ora di punta della mattina. Pag. 14 di 57

16 Figura 13 Intersezione A Semaforo Edison Montanari Marx Tavola dei risultati del modello di microsimulazione Pag. 15 di 57

17 Nel complesso, l intersezione presenta un livello di servizio pari a C. Sull asse principale si rilevano valori di perditempo e accodamenti alquanto contenuti. Sull asse Carlo Marx Montanari si rilevano valori più marcati di perditempo e di accodamento, che vengono comunque mediamente smaltiti all interno di un ciclo semaforico. I dati ottenuti derivano dalla regolamentazione semaforica adottata: l obiettivo perseguito è stato quello di trovare un giusto compromesso, al fine di privilegiare la corrente veicolare principale, senza penalizzare eccessivamente gli assi secondari. Si rileva comunque che l accodamento registrato su tali assi è tale da non interessare le intersezioni limitrofe: pertanto, ne viene garantito il funzionamento in relazione allo schema di rete adottato. Di seguito viene riportata la tabella relativa ai livelli di servizio per l intersezione in oggetto. Tabella 04 Intersezione A - Livelli di servizio 4.2 INTERSEZIONE B ROTATORIA EDISON CANTORE L intersezione tra Viale Edison e Via Cantore era, in prima ipotesi, regolata tramite una rotatoria di diametro 46 m, con anello di 9 m comprensivi di banchine e attestazione con due corsie d ingresso entrambe di larghezza pari a 3,25 m per tutti i rami della rotatoria, escluso il ramo di Via Cantore Nord. Dai primi risultati estratti dal modello di microsimulazione, sono emerse alcune situazioni problematiche proprio su Via Cantore Nord; per questo motivo è stato previsto un ingresso con attestamento a due corsie anche sul suddetto ramo, in modo da migliorarne il livello di servizio. Inoltre, per migliorare il deflusso sull asse principale rappresentato da via Edison, viene proposto l inserimento di una corsia dedicata di svolta a destra per i veicoli provenienti da Viale Edison e diretti verso Via Cantore Sud, e da questa verso via Edison est, al fine di limitare i flussi di traffico che interessano l anello di circolazione. Pag. 16 di 57

18 Figura 14 Schema intersezione B Geometria migliorata Nella tavola seguente, vengono riportati tutti i risultati estratti dal modello di microsimulazione riguardanti l intersezione B con geometria migliorata e relativi al regime di circolazione rappresentativo dell ora di punta della mattina. Pag. 17 di 57

19 Figura 15 Intersezione B Rotatoria Edison Cantore Tavola dei risultati del modello di microsimulazione Pag. 18 di 57

20 I risultati delle analisi modellistiche evidenziano un ottimo regime di circolazione, con valori di accodamento e perditempo alquanto contenuti. Il livello di servizio complessivo registrato dal modello di simulazione è pari ad A; le modifiche geometriche introdotte hanno prodotto l effetto di migliorare il deflusso sia sull asse principale rappresentato di via Edison, sia sull asse secondario rappresentato da via Cantore. Su quest ultimo, inoltre, si rilevano i maggior benefici derivanti dal raddoppio della corsia in attestazione per il ramo nord. Tabella 05 Intersezione B Livelli di servizio 4.3 INTERSEZIONE C ROTATORIA EDISON GIOVANNI XXIII L intersezione C tra Viale Edison e Via Giovanni XXIII è regolata tramite una rotatoria di diametro 50m, con anello di 9m comprensivi di banchine; attestazione con due corsie d ingresso lungo Viale Edison di larghezza pari a 3,25 m l una, e con un unica corsia in attestazione su Via Giovanni XXIII di larghezza pari a 3,5 m. Pag. 19 di 57 Figura 16 Schema intersezione C Di seguito, vengono riportati i risultati ottenuti dal modello di microsimulazione per l ora di punta della mattina riguardanti l intersezione in oggetto.

21 Figura 17 Intersezione C Rotatoria Edison Giovanni XXIII Tavola dei risultati del modello di microsimulazione Pag. 20 di 57

22 I risultati delle simulazioni, evidenziano per l intersezione C un regime di circolazione ottimale, con valori di perditempo pienamente accettabili e lunghezza delle code alquanto contenute. Tabella 06 Intersezione C Livelli di servizio 4.4 INTERSEZIONE D ROTATORIA EDISON CENTRO COMMERCIALE ACCESSO LOGISTICA L intersezione D collega viale Edison con la logistica del nuovo insediamento commerciale (oggetto di rilocalizzazione a valere sull'edificio denominato T5); il suo inserimento inoltre consente di effettuare la manovra di inversione per i veicoli in uscita dalla cava adiacente. Tale intersezione è regolata tramite una rotatoria di diametro 50 m, con anello di 9 m comprensivi di banchine; attestazione con due corsie d ingresso lungo Viale Edison sia da Est che da Ovest di larghezza pari a 3,25 m l una; sul ramo in uscita dal comparto commerciale (a servizio esclusivo della logistica) è prevista un unica corsia in attestazione di larghezza pari a 3,5 m. Figura 18 Schema intersezione D Di seguito viene presentata una tavola che riporta i risultati ottenuti dal modello di microsimulazione per l ora di punta della mattina riguardanti l intersezione in oggetto. Pag. 21 di 57

23 Figura 19 Intersezione D Rotatoria Edison Centro commerciale Tavola dei risultati del modello di microsimulazione Pag. 22 di 57

24 I risultati delle simulazioni evidenziano, anche per questa intersezione, un regime di circolazione ottimale, con valori di perditempo ridotti e accodamenti pressoché inesistenti. Tabella 07 Intersezione D Livelli di servizio 4.5 INTERSEZIONE E ROTATORIA SVINCOLO TANGENZIALE L intersezione E riguarda la rotatoria che permette da Viale Edison e da Via Vulcano di entrare in tangenziale; tale rotatoria è composta da due rami in ingresso/uscita e da un ramo passante esterno alla stessa. La rotatoria risulta di diametro 70 m, con anello di 9 m comprensivi di banchine; attestazione con due corsie d ingresso di larghezza pari a 7 m (comprese banchine) su entrambe i rami; la corsia passante ha una larghezza pari a 5,5 m. Figura 20 Schema intersezione E Di seguito viene presentata una tavola che riporta i risultati ottenuti dal modello di microsimulazione per l ora di punta della mattina riguardanti l intersezione in oggetto. Pag. 23 di 57

25 Figura 21 Intersezione E Rotatoria Svincolo tangenziale Tavola dei risultati del modello di microsimulazione Pag. 24 di 57

26 I risultati delle simulazioni evidenziano per questa intersezione un regime di circolazione caratterizzato dei valori di perditempo e di lunghezza delle code molto contenuti. Tabella 08 Intersezione E Livelli di servizio A conferma di quanto testé esposto, la tabella sopra riportata mette in luce un livello di servizio pari ad A, a dimostrazione dell ottima capacità della rotatoria nello smaltire i flussi che la interessano. 4.6 INTERSEZIONE F ROTATORIA VULCANO - SVINCOLO A52 Rispetto all attuale assetto viabilistico, la presente proposta di variante al vigente PII prevede di risolvere le attuali criticità che caratterizzano questo nodo con l inserimento di uno svincolo a due livelli; in tal modo, il traffico passante in attraversamento sul ring esterno viene convogliato nel nuovo sottopasso, lasciando alla rotatoria la funzione di smaltire i flussi di traffico a carattere locale. La rotatoria in questione è caratterizzata da un diametro di 60 m., e corsie di ingresso/uscita con doppia attestazione e di larghezza pari a 7 m comprese le banchine. Figura 22 Schema intersezione F Di seguito viene presentata una tavola che riporta i risultati ottenuti dal modello di microsimulazione per l ora di punta della mattina riguardanti l intersezione F. Pag. 25 di 57

27 Figura 23 Intersezione F Rotatoria Svincolo - Vulcano Tavola dei risultati del modello di microsimulazione Pag. 26 di 57

28 Anche per questa intersezione, i risultati delle simulazioni evidenziano un regime di circolazione ottimale: la lunghezza degli accodamenti, così come il perditempo medio complessivo, risultano estremamente contenuti. Tabella 09 Intersezione F Livelli di servizio 4.7 INTERSEZIONE G ROTATORIA VULCANO Dai primi risultati estratti dal modello di microsimulazione sono emerse, per questa intersezione, alcune situazioni problematiche legate principalmente alle attuali caratteristiche geometriche dell'intersezione (la rotatoria presenta un diametro di 38 m, due rami in doppia attestazione e due a singola); queste criticità riguardano per lo più accodamenti e perditempo di valori, in tali casi alquanto consistenti. Si riportano di seguito i risultati di verifica dell intersezione in oggetto (considerando l attuale geometria) effettuate con il software specialistico GIRABASE: Branche 1 zona residenziale PII Vulcano; Branche 2 Via Vulcano Nord; Branche 3 collegamento con Via Trento; Branche 4 Via Vulcano sud. Tabella 10 Intersezione G Geometria attuale - Risultati software Girabase Pag. 27 di 57

29 I risultati estratti da tale software, visibili nelle tabelle sopra riportate, hanno rilevato che per l attuale rotatoria, 2 rami su 4 hanno una riserva di capacità prossima allo 0% e uno di loro presenta un residuo di capacità negativo. Per migliorare il deflusso su questa intersezione viene proposto di allargarne il diametro, portandolo a 45 m (rispetto ai 38 m attuali), di prevedere le corsie in doppia attestazione lungo Via Vulcano e a singola attestazione su Via Trento. Figura 24 Schema intersezione G Ipotesi migliorativa Utilizzando anche per questa geometria il software Girabase, si è avuta la conferma della bontà della nuova ipotesi introdotta. Pag. 28 di 57

30 Tabella 11 Intersezione G Ipotesi 2 - Risultati software Girabase Come si può vedere dalle tabelle sopra riportata, tutti i rami presentano una capacità residua positiva, in grado di smaltire anche eventuali incrementi della domanda di traffico. Di seguito vengono proposti i risultati ottenuti con il modello di microsimulazione Dynasim per la sola ipotesi migliorativa. Pag. 29 di 57

31 Pag. 30 di 57 Figura 25 Intersezione G Rotatoria Vulcano Tavola dei risultati del modello di microsimulazione

32 I risultati delle simulazioni effettuate con i software Dynasim evidenziano, nel complesso, un buon funzionamento: i valori di perditempo risultano comunque contenuti, con accodamenti che hanno per lo più sembianze di rallentamenti. I rami maggiormente penalizzati sono quelli lungo Via Vulcano, dove il perditempo e gli accodamenti sono comunque accettabili. Il livello di servizio per questa intersezione risulta pari a C. Tabella 12 Intersezione G Livelli di servizio 4.8 INTERSEZIONE H ROTATORIA VIA TRENTO L intersezione H posizionata a metà altezza di via Trento, è caratterizzata da una circolazione a rotatoria con diametro di 40 m, anello di 9 m (comprese banchine) e attestazione con singoli bracci su tutti e 4 i rami con corsie di ingresso pari a 3,5 m e banchine di 0,5 m. Questa intersezione consente inoltre il collegamento con i parcheggi pertinenziali della "Città della Salute e della Ricerca". Figura 26 Schema intersezione H Si riporta, di seguito, una tavola che riepiloga i risultati ottenuti dal modello di microsimulazione per l ora di punta della mattina. Pag. 31 di 57

33 Figura 27 Intersezione H Rotatoria Trento Tavola dei risultati del modello di microsimulazione Pag. 32 di 57

34 Anche per questa intersezione, i risultati delle simulazioni evidenziano un regime di circolazione ottimale: la lunghezza degli accodamenti, così come il perditempo medio complessivo, risultano estremamente contenuti; il livello di servizio complessivo per il nodo oggetto di studio risulta essere pari ad A. Tabella 13 Intersezione H Livelli di servizio 4.9 INTERSEZIONE I ROTATORIA CAVALCAVIA ACCIAIERIE TRENTO L intersezione I riguarda la rotatoria prevista per l interscambio dei veicoli provenienti/diretti dal cavalcavia Buonarroti, da Via Acciaierie e da Via Trento. Tale rotatoria ha un diametro di 50 m, innesto con doppia attestazione su Via Acciaierie e singola attestazione su Via Trento e sul ramo che interessa il cavalcavia. La dimensione dell anello giratorio è di 9 m, comprese le banchine, e le corsie di ingresso sono di 3,5 m, in caso di singola corsia in attestazione, e di 6 m, in caso di doppia attestazione; a questi valori vanno aggiunti 0,5 m di banchine su tutti i rami. Figura 28 Schema intersezione I Si riporta di seguito una tavola che propone i risultati ottenuti dal modello di microsimulazione per l ora di punta della mattina. Pag. 33 di 57

35 Pag. 34 di 57 Figura 29 Intersezione I Rotatoria Cavalcavia Acciaierie - Trento Tavola dei risultati del modello di microsimulazione

36 Anche per questa intersezione non si rilevano particolari aspetti critici: tutte le manovre si svolgono in assoluta libertà e non si riscontrano interferenze. Le code che si formano hanno per lo più carattere di meri rallentamenti e, come si può notare dai valori dei perditempo, si smaltiscono molto velocemente. Le considerazioni che precedono sono confermate dalla tabella sottostante, che racchiude i livelli di servizio di ogni ramo e complessivo, che per l intersezione in oggetto risulta pari ad A. Tabella 14 Intersezione I Livelli di servizio 4.10 INTERSEZIONE L NUOVO SOTTOPASSO V.LE GRAMSCI VIA MONTEGRAPPA L area occupata dall intersezione L, comprende le manovre di interscambio tra Viale Gramsci, Via Monte Grappa e l ingresso/uscita dal nuovo sottopasso di Via Mazzini. Per questa intersezione è stato svolto uno studio approfondito per la calibrazione del ciclo semaforico e di ogni singola fase; l obiettivo perseguito è stato quello di privilegiare le linee di TPL, senza penalizzare eccessivamente il trasporto privato. Infatti, la presenza di linee di trasporto pubblico, che necessitano di fasi dedicate in modo da non avere interferenze con i mezzi privati, ha richiesto l introduzione di un ciclo semaforico attuato. Il ciclo utilizzato propone, in caso di presenza di mezzi del trasporto pubblico, l introduzione di una fase di verde per tali mezzi in concomitanza con una fase di all red per quanto riguarda le lanterne dedicate al trasporto privato. Inoltre, viene proposto l inserimento di due corsie di attestazione su Via Monte Grappa, per meglio distribuire l accodamento che si verifica su tale ramo. Di seguito viene proposto il ciclo semaforico introdotto all interno del modello di microsimulazione. Tabella 15 Intersezione nuovo sottopasso via Gramsci Ciclo semaforico Di seguito si riporta lo schema geometrico considerato per l intersezione tra il nuovo sottopasso ferroviario, e la via Gramsci. Pag. 35 di 57

37 Figura 30 Schema intersezione nuovo sottopasso via Gramsci Si riporta di seguito una tavola che contiene i risultati ottenuti dal modello di microsimulazione per l ora di punta della mattina. Pag. 36 di 57

38 Pag. 37 di 57 Figura 31 Intersezione L Semaforo V.le Gramsci Via Monte Grappa Sottopasso Tavola dei risultati del modello di microsimulazione

39 I risultati delle simulazioni evidenziano un discreto livello di servizio complessivo per l intersezione oggetto di analisi; i valori di perditempo e di accodamenti maggiori si riscontrano sul ramo proveniente da Viale Gramsci Ovest, anche se si smaltiscono mediamente in un periodo pari al massimo alla lunghezza di un ciclo semaforico. Tale situazione si manifesta per lo più durante le fasi di attuazione semaforica, dovuta al passaggio del mezzo pubblico; generalmente, invece, il regime di circolazione osservato risulta comunque ottimale. Si riporta di seguito una tabella che mostra i livelli di servizio dell intersezione e per ogni suo ramo. Tabella 16 Intersezione L Livelli di servizio 4.11 INTERSEZIONE M SEMAFORO VIA MAZZINI L intersezione M racchiude le manovre di interscambio tra Via Mazzini e Via Acciaierie, che permettono di raggiungere le nuove aree residenziali e la nuova "Città della Salute e della Ricerca". Come per le altre intersezioni semaforizzate, la stesura del ciclo semaforico presentato in seguito è il risultato di una specifica procedura di calibrazione. Si riporta, qui di seguito, il ciclo semaforico adottato all interno del modello di microsimulazione. CICLO = 60 sec TEMPO DI TEMPO DI TEMPO DI ROSSO GIALLO VERDE Via Mazzini_Nord Via Acciaierie Via Mazzini_Sud Diagonale Tabella 17 Intersezione M Ciclo semaforico SEMAFORO - VIA MAZZINI - ACCIAIERIE Di seguito viene riportata un immagine che mostra lo schema geometrico dell intersezione. Pag. 38 di 57

40 Figura 32 Schema intersezione M Si riporta, di seguito, una tavola che propone i risultati ottenuti dal modello di microsimulazione per l ora di punta della mattina. Pag. 39 di 57

41 Pag. 40 di 57 Figura 33 Intersezione M Semaforo Via Mazzini Tavola dei risultati del modello di microsimulazione

42 I risultati mostrati nella tavola riassuntiva fanno intuire che, nell intersezione in oggetto, si hanno delle buone condizioni di circolazione in relazione ai flussi di traffico attesi: gli accodamenti rilevati su via delle Acciaierie, su via Mazzini sud e sulla diagonale si esauriscono mediamente all interno di un ciclo semaforico, e non interessano mai le intersezioni principali limitrofe. Il livello complessivo dell intersezione è pari a B. Tabella 18 Intersezione M Livelli di servizio 4.12 INTERSEZIONE N SEMAFORO VIALE ITALIA - VIA MAZZINI VIA FALK L intersezione N permette l interscambio dei veicoli provenienti da Via Mazzini, da Viale Italia e da Via Falck. Questa intersezione è interessata anche dalla presenza di linee di trasporto pubblico in sede riservata. Il ciclo semaforico proposto è stato suddiviso principalmente in tre fasi: Transito per i veicoli pubblici e privati lungo Viale Italia; Svolte a sinistra da Viale Italia verso Via Mazzini e Via Falck; Tutte le manovre su Via Falck. Di seguito viene presentato il ciclo semaforico utilizzato all interno del modello di simulazione. CICLO = 90 sec TEMPO DI TEMPO DI TEMPO DI ROSSO GIALLO VERDE Viale Italia_Est Viale Italia_Est_Sx Viale Italia_Est_Bus Via Falck Via Falk_Sx Viale Italia_Ovest Viale Italia_Ovest_sx Viale Italia_Ovest_Bus Via Mazzini_Bus SEMAFORO - VIALE ITALIA - VIA FALCK - VIA MAZZINI Tabella 19 Intersezione N Ciclo semaforico Si riporta ora un immagine che mostra lo schema geometrico dell intersezione. Pag. 41 di 57

43 Figura 34 Schema intersezione N Di seguito si riportano i risultati del modello di microsimulazione, in termini di perditempo, code e livelli di servizio. Pag. 42 di 57

44 Pag. 43 di 57 Figura 35 Intersezione N Semaforo Viale Italia Via Mazzini Via Falck Tavola dei risultati del modello di microsimulazione

45 I risultati proposti nella tavola riassuntiva evidenziano, per l intersezione in oggetto, un discreto regime di circolazione. La presenza del trasporto pubblico porta a penalizzare, nella regolazione del ciclo semaforico, il trasporto privato; ciò è comunque in linea con il ruolo che viene dato a Viale Italia in accordo con le previsioni di PGT. Non si rilevano, comunque, situazioni problematiche, atteso che la lunghezza degli accodamenti è tale da non interessare mai le intersezioni limitrofe. Il livello di servizio complessivo del nodo è pari a C. Tabella 20 Intersezione N Livelli di servizio 4.13 INTERSEZIONE O SEMAFORO VIA MAZZINI NUOVA VIABILITA DI COMPARTO L intersezione O si colloca circa a metà di Via Mazzini, e permette ai veicoli che percorrono tale itinerario di immettersi su viale Italia attraverso la nuova viabilità di comparto, senza interessare gli assi viari storici di Sesto. Anche questa intersezione è interessata dal transito di una linee di trasporto pubblico in sede riservata. Il ciclo semaforico è stato predisposto per favorire le correnti provenienti da Nord e da Sud di Via Mazzini. Di seguito viene presentato il ciclo semaforico utilizzato all interno del modello di simulazione. Tabella 21 Intersezione O Ciclo semaforico L immagine seguente riporta lo schema geometrico dell intersezione. Pag. 44 di 57

46 Figura 36 Schema intersezione O Di seguito si riportano i risultati del modello di microsimulazione, in termini di perditempo, code e livelli di servizio. Pag. 45 di 57

47 Pag. 46 di 57 Figura 37 Intersezione O Semaforo Via Mazzini Residenze Tavola dei risultati del modello di microsimulazione

48 I risultati della analisi modellistiche rilevano, anche per questa intersezione, un discreto funzionamento in relazione ai flussi di traffico attesi. Nel complesso, infatti, gli accodamenti rilevati, cosi come i valori di perditempo, risultano contenuti senza mai interessare le intersezioni limitrofe. A conferma di quanto sopra esposto, come si può notare dalla tabella sotto riportata, il livello di servizio complessivo dell intersezione è B. Tabella 22 Intersezione O Livelli di servizio 4.14 INTERSEZIONE P SEMAFORO VIALE ITALIA VIA GIOVANNI XXIII L intersezione P permette l interscambio dei veicoli provenienti da Via Mazzini, da Viale Italia e da Via Giovanni XXIII. Anche questa intersezione è interessata dal transito di una linee di trasporto pubblico in sede riservata. Il ciclo semaforico è stato studiato in sincronia con il ciclo utilizzato nell intersezione N (Viale Italia Via Mazzini), in modo da non creare dei continui stop and go per i veicoli che percorrono Viale Italia. Il suddetto ciclo si suddivide principalmente in 2 fasi: Transito per i veicoli provenienti da Via Mazzini e da Via Giovanni XXIII; Transito dei veicoli pubblici e privati lungo Viale Italia con leggero anticipo per i veicoli pubblici. Di seguito viene presentato il ciclo semaforico utilizzato all interno del modello di simulazione. Tabella 23 Intersezione P Ciclo semaforico L immagine seguente riporta lo schema geometrico dell intersezione. Pag. 47 di 57

49 Figura 38 Schema intersezione P Di seguito si riportano i risultati del modello di microsimulazione, in termini di perditempo, code e livelli di servizio. Pag. 48 di 57

50 Pag. 49 di 57 Figura 39 Intersezione P Semaforo Viale Italia Via Giovanni XXIII Tavola dei risultati del modello di microsimulazione

51 I risultati proposti nella tavola riassuntiva evidenziano, per l intersezione in oggetto, delle buone condizioni di circolazione; le analisi modellistiche non rilevano aspetti problematici tali da generare fenomeni critici. Gli accodamenti massimi si verificano su viale Italia Est: i valori risultano comunque contenuti e si smaltiscono all interno di un ciclo semaforico. A conferma di quanto appena detto, come si può notare dalla tabella sotto riportata, il livello di servizio complessivo dell intersezione è B. Tabella 24 Intersezione P Livelli di servizio 4.15 INTERSEZIONE Q SEMAFORO VIALE ITALIA DIAGONALE L intersezione Q permette l interscambio tra veicoli che decidono di percorrere l asse Nord Sud dell area di intervento lungo la diagonale e i veicoli che percorrono Viale Italia. Questa intersezione è regolata tramite impianto semaforico che, data la vicinanza con l adiacente intersezione P, è stato sincronizzato con il ciclo semaforico della suddetta intersezione. Di seguito viene presentato il ciclo semaforico utilizzato all interno del modello di simulazione. Tabella 25 Intersezione Q Ciclo semaforico L immagine seguente riporta lo schema geometrico dell intersezione. Pag. 50 di 57

52 Figura 40 Schema intersezione Q Di seguito si riportano i risultati del modello di microsimulazione, in termini di perditempo, code e livelli di servizio. Pag. 51 di 57

53 Pag. 52 di 57 Figura 41 Intersezione Q Semaforo Viale Italia diagonale Tavola dei risultati del modello di microsimulazione

54 I risultati proposti nella tavola riassuntiva evidenziano, per l intersezione in oggetto, un discreto regime di circolazione: non si registrano, infatti, aspetti tali da generare potenziali criticità. Gli accodamenti massimi si verificano su Viale Italia ramo Ovest e sul ramo Nord della diagonale. I valori risultano comunque contenuti e si smaltiscono all interno di un ciclo semaforico. A conferma di quanto appena detto, come si può notare dalla tabella sotto riportata, il livello di servizio complessivo dell intersezione è pari a C. Tabella 26 Intersezione Q Livelli di servizio Pag. 53 di 57

55 5 CONCLUSIONI Il presente studio è stato redatto per verificare gli effetti delle trasformazioni urbanistiche previste dalla proposta di variante al vigente Programma Integrato di Intervento relativo alle "Aree Ex Falck e Scalo Ferroviario", definitivamente approvato con deliberazione G.C. n. 142 del Le analisi delle risultanze modellistiche, a livello macroscopico, hanno evidenziato un assetto dei flussi di traffico equiparabile a quello ottenuto all interno del PII approvato. In particolare, rispetto allo scenario dedotto all'interno del vigente PII, lo scenario 1 rileva una riduzione dei flussi di traffico nell area della città consolidata, in particolare in prossimità dei sottopassi esistenti, anche se permane, in misura ridotta, la presenza di aspetti potenzialmente critici, che possono determinare una riduzione delle prestazioni della rete. L ubicazione della "Città della Salute e della Ricerca" all'interno dell'ambito di PII, a valere sulle aree poste nel comparto a ridosso della stazione, non comparta incrementi significativi dei flussi di traffico rispetto allo scenario contemplato nel PII approvato; ciò è reso possibile principalmente dalla rilocalizzazione delle funzioni commerciali (per grande struttura di vendita organizzata in forma unitaria, attivabile in tutte le tipologie distributive previste dal paragrafo della DGRL n. VIII/5054 del e s.m.i.) all interno dell'edificio denominato T5 e sulle aree a questo limitrofe. Quest ultimo aspetto, se da un lato produce una riduzione del carico veicolare a ridosso della stazione, dall altro genera un incremento dei flussi di traffico su viale Edison. L analisi dei grafici che identificano il rapporto flusso capacità della rete non rilevano, però, su questo asse viario situazione di potenziale criticità. Dopo aver identificato lo scenario di progetto attraverso l assegnazione dei flussi di traffico sulla rete dell area di studio, si è passati alle verifiche di dettaglio degli assi viari e delle intersezioni principali attraverso l utilizzo di apposite metodologie e modelli di simulazione: Dette verifiche sono state effettuate mediante l ausilio del modello di microsimulazione Cube Dynasim: l analisi è stata realizzata considerando i flussi di traffico desunti dalle analisi macroscopiche, con lo scopo di analizzare puntualmente le intersezioni identificate, al fine di descriverne l effettivo funzionamento sulla base di una serie di parametri confrontabili che concorrono a stimare il perditempo (Livello di Servizio) e l entità degli accodamenti (in metri). Dalle analisi e verifiche effettuate è possibile evidenziare quanto segue: l assetto di rete proposto è in grado di smaltire i flussi di traffico attesi per lo scenario di domanda considerato; complessivamente, le intersezioni oggetto di analisi presentano, nel loro insieme, livelli di servizio variabili tra A e C ad indicare un regime di circolazione sostenibile con l assetto viabilistico proposto. Nel dettaglio, le analisi delle principali intersezioni che caratterizzano l area di studio hanno permesso di rilevare quanto segue: o l intersezione B, rappresentata dalla rotatoria tra Viale Edison e Via Cantore, è stata oggetto di un analisi di dettaglio che ha portato, in seguito ad una prima verifica con il modello di microsimulazione, all introduzione di alcune modifiche geometriche. Il nuovo schema funzionale proposto è risultato idoneo a smaltire i flussi di traffico in attraversamento, con valori di accodamento e perditempo contenuti; il livello di servizio complessivo per questa intersezione, con le modifiche introdotte, è risultato pari ad A; o l intersezione G; rappresentata dalla rotatoria tra via Vulcano e il collegamento con via Trento, con la geometria attuale, presenta valori di capacità residua alquanto contenuti (negativi sul ramo di via Vulcano sud). Per migliorare il deflusso su questa intersezione viene proposto di allargarne il diametro, portandolo a 45 m (rispetto ai 38 iniziali), di incrementare le corsie in doppia attestazione lungo Via Vulcano e a singola attestazione su Via Trento. Il nuovo schema proposto risulta in grado di smaltire i flussi di traffico attesi, con un sufficiente margine di capacità residua; o La posizione del sottopasso in prossimità di via Mazzini risulta compatibile con lo schema di circolazione proposto su via Gramsci via Montegrappa. Le modifiche Pag. 54 di 57