COMUNE DI ARCORE Provincia di Monza e Brianza

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1 COMUNE DI ARCORE Provincia di Monza e Brianza NUOVO INSEDIAMENTO COMMERCIALE PIANO ATTUATIVO AR2 CALO DESCRIZIONE DEL SISTEMA VIARIO, DEI TRASPORTI E DELLA RETE DI ACCESSO TRM ENGINEERING srl Via Della Birona, Monza (MB) Tel. 039/ Fax. 02/ o 039/ ufficio.tecnico@trmengineering.it Committente Titolo Elaborato Elaborato Revisione Codice progetto Nome file Data STUDIO VIABILISTICO _sv_rev03_mod01.doc Marzo 2015 Questo elaborato non si può riprodurre né copiare, né comunicare a terze persone od a case concorrenti senza il nostro consenso. Da non utilizzare per scopi diversi da quello per cui è stato fornito.

2 TRM Engineering S.r.l. Amministratore unico Ing. Michele Rossi Direttore Tecnico Ing. Gianni Vescia Responsabile lavoro Dott. Paolo Galbiati Collaboratori Ing. Giuseppe Ciccarone Dott. Paolo Galbiati Ing. Dario Galimberti Ing. Nicolò Jordens Ing. Antonio Liguigli Dott.sa Silvia Ornaghi Ing. Luca Serio Ing. Francesca Traina Melega Ing. Roberto Vergani Ing. Viviana Vimercati Ing. Simone Zoppellari Via Della Birona, Monza (MB) Tel. 039/ Fax. 02/ o 039/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

3 Comune di Arcore Studio Viabilistico INDICE INDICE PREMESSA METODOLOGIA DI STUDIO E SCENARI DI ANALISI ANALISI SCENARIO STATO DI FATTO ANALISI SCENARIO DI INTERVENTO ANALISI DELLO SCENARIO STATO DI FATTO INQUADRAMENTO GENERALE AREA IN STUDIO ANALISI OFFERTA ATTUALE DI TRASPORTO PRIVATO ANALISI DEGLI ASSI VIARI S1 Via Gilera sud... 9 S2 Via Gilera centro S3 Via Gilera nord ANALISI DELLE INTERSEZIONI Intersezione Vie Gilera / Fumagalli / Grandi INDAGINI DI TRAFFICO INTERSEZIONE VIE GILERA / FUMAGALLI / GRANDI IDENTIFICAZIONE ORA DI PUNTA IDENTIFICAZIONE SCENARIO STATO DI FATTO SCENARIO DI INTERVENTO DESCRIZIONE DELL INTERVENTO MODIFICHE ALLA VIABILITA VERIFICA DINAMICA DEI PERCORSI ACCESSI VEICOLARI AL COMPARTO PARCHEGGI PERCORSI VEICOLARI IN INGRESSO ED IN USCITA LOGISTICA ED APPROVVIGIONAMENTO MERCI ANALISI DEI FLUSSI POTENZIALMENTE INDOTTI CLIENTI ADDETTI BACINO GRAVITAZIONALE ASSEGNAZIONE FLUSSI AGGIUNTIVI SULLA RETE IDENTIFICAZIONE SCENARIO DI INTERVENTO ANALISI MICROMODELLISTICA CARATTERISTICHE DEL SOFTWARE DI MICRO SIMULAZIONE CAR FOLLOWING GAP ACCEPTANCE LIVELLI DI SERVIZIO IMPOSTAZIONE METODOLOGICA SCENARIO ATTUALE SDF CALIBRAZIONE MODELLO SCENARIO DI INTERVENTO RISULTATI DEL MODELLO NUOVA ROTATORIA ANALISI DEI PERDITEMPO NUOVA ROTATORIA ANALISI ACCODAMENTI NUOVA ROTATORIA ANALISI LIVELLO DI SERVIZIO (LOS) ANALISI INTERA RETE CONCLUSIONI INDICI INDICE DELLE FIGURE INDICE DELLE FOTO INDICE DELLE TABELLE INDICE DEI GRAFICI Pagina 3 di 60

4 Comune di Arcore Studio Viabilistico PREMESSA 1 PREMESSA Il presente studio ha lo scopo di valutare le possibili ricadute viabilistiche conseguenti alla realizzazione nel Comune di Arcore, a valere sulle aree poste in fregio al tracciato della SP58, che nel tratto in esame assume il nome di Via Ferruccio Gilera di tre nuove Medie Strutture commerciali aventi superficie lorda di pavimento complessiva pari a 2.977,75 mq così suddivise: Edificio A: slp ristorazione: 506,00 mq; Edificio B: slp non alimentare: 901,35 mq; Edificio C: slp alimentare: 1.570,40 mq. Figura 2 Inquadramento area di intervento Dettaglio Quanto ai profili commerciali si segnala che attualmente in loco, non è presente nessun insediamento commerciale. Figura 1 Inquadramento area di intervento Via Gilera (SP58) costituisce la viabilità principale di collegamento al sistema delle tangenziali di Milano e quindi con il sistema autostradale. Lo studio coinvolge un ambito viabilistico sufficientemente ampio da consentire un analisi approfondita dell accessibilità e delle intersezioni di maggior importanza, interessate dal progetto in esame. Figura 3 Inquadramento area di intervento Dettaglio Pagina 4 di 60

5 Comune di Arcore Studio Viabilistico PREMESSA In particolare, il presente studio avrà lo scopo di inquadrare lo stato di fatto viabilistico e di valutare la situazione futura che si verificherà al momento dell attivazione dei nuovi insediamenti commerciali, stimando i flussi in ingresso ed in uscita che potrebbero, nella peggiore delle ipotesi, essere generati dai nuovi attrattori. A tal fine si è proceduto a sviluppare le analisi dei seguenti scenari temporali: Scenario attuale relativo allo stato di fatto, finalizzato a caratterizzare la domanda attuale e l offerta di trasporto (attraverso l analisi della rete viabilistica e delle intersezioni dell area di studio); Scenario di intervento considera la realizzazione dei nuovi comparti oggetto di studio ed è finalizzato ad analizzare la viabilità esistente e di progetto in relazione ai flussi di traffico aggiuntivi potenzialmente generati / attratti dal nuovo intervento proposto. In considerazione del fatto che l orizzonte temporale nel quale si colloca l attivazione del comparto commerciale oggetto di studio è nel brevissimo periodo, lo scenario temporale di riferimento coincide con lo scenario attuale. Le analisi degli impatti saranno prodotte attraverso l uso di un modello di microsimulazione, che ha permesso di valutare gli effetti del traffico sulla rete viaria, con particolare riferimento alle intersezioni, descrivendone l effettivo funzionamento, sulla base di una serie di parametri che concorrono a stimare il perditempo (in secondi) ed il livello delle code (in metri). Pagina 5 di 60

6 Comune di Arcore Studio Viabilistico METODOLOGIA DI STUDIO E SCENARI DI ANALISI 2 METODOLOGIA DI STUDIO E SCENARI DI ANALISI Per valutare gli effetti sulla viabilità indotti dal traffico potenzialmente generato dall intervento in progetto, e per verificare se tale possibile incremento è compatibile con il sistema infrastrutturale viario attuale e futuro, si è proceduto all analisi dei seguenti scenari: Scenario stato di fatto finalizzato a caratterizzare la domanda attuale di mobilità e l offerta di trasporto (attraverso l analisi della rete viabilistica e delle intersezioni limitrofe all area di studio); Scenario di intervento relativo allo scenario futuro, finalizzato ad analizzare gli schemi viabilistici di progetto in relazione ai flussi di traffico attuali ed aggiuntivi potenzialmente generati/attratti dai nuovi interventi proposti. 2.1 ANALISI SCENARIO STATO DI FATTO L analisi dello stato di fatto è stata effettuata per caratterizzare l attuale domanda ed offerta di trasporto all interno dell area di studio. Per quanto concerne l offerta di trasporto, l obiettivo è quello di rilevare le attuali caratteristiche delle infrastrutture di trasporto che attraversano l area di studio in particolare descriverne il funzionamento in merito: alla organizzazione e geometria della sede stradale; all attuale regolamentazione della circolazione (sensi unici, semafori, etc ); agli attraversamenti pedonali e/o ciclabili; alla presenza di linee e collegamenti con la rete del trasporto pubblico. La domanda di mobilità, allo stato attuale, sulle principali intersezioni contermini all area di intervento, è stata ricostruita, mediante un apposito rilievo di traffico; l indagine di traffico è stata effettuata nel mese di giugno 2014 nella giornata di venerdì 6, con riferimento alla fascia oraria compresa tra le 17:00 e le 19:00 (venerdì). Il giorno e la fascia oraria indagata rappresentano mediamente il picco della funzione di distribuzione settimanale del traffico veicolare per l intervento proposto. Le analisi di traffico hanno riguardato i principali assi e nodi che saranno interessati dall indotto veicolare generato/attratto dall intervento commerciale in previsione. 2.2 ANALISI SCENARIO DI INTERVENTO Lo scenario d intervento considera l attivazione dei nuovi insediamenti oggetto della presente analisi. Dopo aver definito la domanda e l offerta di trasporto nello scenario attuale, la struttura viabilistica in esame, considerando gli interventi progettuali previsti, viene caricata dal traffico attualmente presente nell area di studio e dai flussi di traffico generati, per l appunto, dai nuovi insediamenti in progetto, e ciò allo scopo di individuare lo scenario viabilistico che si registrerà a progetto ultimato. In questo modo, è possibile stimare i carichi veicolari sugli assi principali e alle intersezioni di maggior importanza e valutarne gli effetti. Poiché il progetto prevede la realizzazione di tre medie strutture di vendita, l analisi dello stato di fatto è stata articolata in modo da considerare gli aspetti previsti dall Allegato A del PTCP di Monza e Brianza, ai sensi della PR 12/2005, che al punto 5, detta le Linee guida per la valutazione di sostenibilità dei carichi urbanistici sulla rete di mobilità. Conseguentemente, il presente studio ha preso in esame i seguenti profili di valutazione: dimensione dell intervento, localizzazione, presentazione dello stato di fatto dell ambito oggetto di intervento, rete di accesso con riferimento alle diverse articolazioni della rete viabilistica. In riferimento all analisi della rete di accesso, si precisa che il presente studio viabilistico fornirà indicazioni in merito: alla qualità dell'accessibilità da parte delle persone (addetti e utenza) e delle merci (con particolare riferimento agli aspetti logistici), attraverso la stima della qualità della circolazione (tempi di attesa, accodamenti, rapporto flusso/capacità sulla rete); ai valori dei carichi sui principali elementi infrastrutturali (archi, nodi e accessi) interessati dall indotto veicolare eventualmente generato/attratto dall intervento commerciale; ai dati sulla distribuzione delle manovre veicolari (Origine/Destinazione) alle intersezioni; ai risultati delle simulazioni effettuate circa la capacità di gestione dei flussi da parte dei principali elementi infrastrutturali. Sulla base dei carichi veicolari individuati nello scenario attuale ed in quello di intervento si procederà, quindi, a verificare l impatto effettivo sul traffico e le eventuali negatività da affrontare. Pagina 6 di 60

7 Comune di Arcore Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO STATO DI FATTO 3 ANALISI DELLO SCENARIO STATO DI FATTO I principali passi metodologici rispetto ai quali sono state organizzate le valutazioni effettuate per la caratterizzazione dello stato di fatto riguardano: l inquadramento territoriale dell area di studio; la ricostruzione dell offerta di trasporto privato mediante l analisi della rete viabilistica adiacente all area di intervento; la ricostruzione della domanda attuale: mediante l analisi della mobilità attuale viene riprodotto l andamento dei flussi di traffico che attraversano la rete dell area di studio. 3.1 INQUADRAMENTO GENERALE AREA IN STUDIO L area oggetto di intervento è situata nel quadrante nord-est del Comune di Arcore, ed è ubicata a ridosso della SP58 (Via Gilera in ambito urbano), che collega Arcore, Usmate Velate e Vimercate. Figura 5 Inquadramento rete viaria scala locale Il collegamento principale all area è garantito da Via Gilera per quanto riguarda gli itinerari nord-sud e di media percorrenza. Figura 4 Inquadramento rete viaria grande scala Figura 6 Inquadramento foto aerea rete viaria Dettaglio Pagina 7 di 60

8 Comune di Arcore Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO STATO DI FATTO 3.2 ANALISI OFFERTA ATTUALE DI TRASPORTO PRIVATO L analisi dell offerta di trasporto privato si propone di valutare il grado di accessibilità veicolare all area in esame, rilevando sia la quantità che la qualità dei collegamenti stradali esistenti. L offerta viaria nell intorno dell area di trasformazione offre un buon livello di accessibilità. L area di progetto si affaccia su Via Gilera e le strade attualmente in esercizio, al contorno del comparto in esame, sono tutte a doppio senso di marcia. L immagine seguente mostra la regolamentazione delle intersezioni sulla rete stradale del comparto e lo schema di circolazione in essere ANALISI DEGLI ASSI VIARI Nel dettaglio, vengono esaminati e descritti i seguenti assi viari: S1 Via Gilera sud; S2 Via Gilera centro; S3 Via Gilera nord. Figura 8 Assi viari in esame Figura 7 Regolamentazione della circolazione Pagina 8 di 60

9 Comune di Arcore Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO STATO DI FATTO S1 Via Gilera sud Via Gilera, nel tratto a sud dell intersezione con Via Grandi, ha funzione di collegamento con il centro del comune di Arcore. È costituita da una unica carreggiata con due corsie di marcia, una per direzione. E presente un marciapiede sul lato sud/est della strada e la sosta non è consentita su nessun lato S3 Via Gilera nord Via Gilera, nel tratto a nord dell area in esame, è costituita da una unica carreggiata, con due corsie, una per direzione. Su entrambi i lati della piattaforma stradale non sono presenti marciapiedi e la sosta non è consentita. Non sono presenti accessi privati ed aree di sosta esterne alla piattaforma stradale. Foto 1 S1 Via Gilera direzione centro S2 Via Gilera centro Via Gilera, nel tratto a ridosso all area di progetto, è una strada avente andamento nord-sud ed è costituita da una carreggiata con una corsia per senso di marcia. Su entrambi i lati della piattaforma stradale non sono presenti marciapiedi e la sosta non è consentita. Foto 3 S3 Via Gilera direzione nord Foto 2 S2 Via Gilera direzione nord Pagina 9 di 60

10 Comune di Arcore Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO STATO DI FATTO ANALISI DELLE INTERSEZIONI Viene ora analizzata l intersezione limitrofa all area oggetto dell intervento, in modo da ottenere un quadro ricognitivo esaustivo in ordine all assetto viabilistico attuale. Nel dettaglio, viene esaminata e descritta l intersezione tra le vie Gilera / Fumagalli / Grandi Intersezione Vie Gilera / Fumagalli / Grandi L intersezione in esame, localizzata a valle dell area oggetto di studio, è regolata mediante impianto semaforico e, in attestazione su tutti i rami, sono presenti due corsie: una riservata alla manovre di svolte a sinistra e l altra promiscua per le manovre di svolta a destra e dritto. Il flusso principale è rappresentato dalla corrente che percorre l itinerario nord sud (e viceversa) lungo Via Gilera. Le strade che vi confluiscono sono tutte a doppio senso di marcia e sono permesse tutte le manovre. Figura 10 Intersezione Vie Gilera / Fumagalli / Grandi Figura 9 Intersezioni analizzate Foto 4 Intersezione Vie Gilera / Fumagalli / Grandi Via Gilera Pagina 10 di 60

11 Comune di Arcore Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO STATO DI FATTO 3.3 INDAGINI DI TRAFFICO La conoscenza dei dati di traffico veicolare è componente fondamentale per consentire di analizzare dapprima la situazione di traffico esistente - allo stato attuale - al contorno del comparto in esame e, successivamente, di valutare il traffico indotto (incrementi) derivante dalla realizzazione del progetto, al fine di verificare il corretto dimensionamento e l'efficacia dei punti di accesso. La domanda di mobilità urbana può essere sinteticamente descritta in rapporto ad un determinato arco temporale di riferimento - in termini di flussi veicolari su significative sezioni della rete stradale, che origina degli spostamenti, da caricarsi sulla rete viaria esistente. Per analizzare, in modo dettagliato, l incidenza delle previsioni dedotte dal progetto in esame sulla viabilità locale, è necessario ricostruire i flussi di traffico attualmente circolanti sulla rete esistente, ossia stimare la domanda di trasporto attuale. Considerando la tipologia dell insediamento a carattere prevalentemente commerciale, l indagine di traffico è stata effettuata nella giornata di venerdì, con riferimento alla fascia oraria compresa tra le 17:00 e le 19:00. I flussi veicolari nelle strade adiacenti l area in esame sono stati rilevati mediante il monitoraggio (con le determinazione dei flussi globali per direzione ed analisi delle manovre di svolta) dell intersezione semaforizzata tra le Vie Gilera / Fumagalli / Grandi. In questo modo, è stato possibile individuare l ora di punta e conoscere il numero di veicoli che effettuano le diverse manovre di svolta e, al contempo, ricostruire gli itinerari di ingresso/uscita. I dati sono stati raccolti ad intervalli di 15 minuti, in modo da individuare eventuali situazioni puntuali anomale. I flussi veicolari sono stati disaggregati per: direzione di marcia; fascia oraria; classe veicolare, leggera e pesante. Per la restituzione dei dati numerici rilevati, i flussi sono stati omogeneizzati (tradotti in veicoli equivalenti) nel seguente modo (i valori relativi ai flussi di traffico che saranno indicati nei paragrafi successivi sono espressi in veicoli equivalenti): Autoveicoli pari a 1 veicolo equivalente; Mezzi pesanti (>3,5t) pari a 2 veicoli equivalenti. La seguente immagine mostra alcuni esempi di veicoli, così detti leggeri e altri pesanti. Figura 11 Esempi di veicoli appartenenti alle classi veicolari Leggeri e Pesanti Così facendo, è stato possibile ricostruire la matrice origine/destinazione per l intersezione rilevata conservando le informazioni sui singoli itinerari utili ai fini delle verifiche micro sul singolo nodo. Foto 5 Postazione di rilievo con telecamera Per poter analizzare nel dettaglio l attuale situazione viabilistica dell area in esame, si passa ora alla restituzione dei flussi di traffico attuali, così come rilevati mediante l apposita campagna di indagine. Pagina 11 di 60

12 Comune di Arcore Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO STATO DI FATTO INTERSEZIONE VIE GILERA / FUMAGALLI / GRANDI Le sezioni e le manovre rilevate sono schematizzate nell immagine seguente. Figura 12 Intersezione Vie Gilera / Fumagalli / Grandi sezioni e manovre di rilievo Nell intersezione in esame il flusso complessivo in ingresso/uscita, nelle ore di rilievo, risulta essere suddiviso come riportato nelle seguenti tabelle. Pagina 12 di 60

13 Comune di Arcore Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO STATO DI FATTO Tabella 1 Intersezione Vie Gilera / Fumagalli / Grandi Flussi disaggregati venerdì Pagina 13 di 60

14 Comune di Arcore Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO STATO DI FATTO Tabella 2 Intersezione Vie Gilera / Fumagalli / Grandi Veicoli equivalenti venerdì Pagina 14 di 60

15 Comune di Arcore Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO STATO DI FATTO 3.4 IDENTIFICAZIONE ORA DI PUNTA Poiché la simulazione dello scenario di intervento deve essere compiuta nella situazione di maggior carico sulla viabilità, si procede, in questo paragrafo, all identificazione dell ora di punta. Partendo dai dati raccolti nella campagna di rilievo è stata determinata la fascia oraria di massimo carico sulla rete, per la giornata del venerdì sera, considerando i veicoli in ingresso sulla rete dalle sezioni perimetrali del comparto analizzato. Relativamente all individuazione dell ora di punta serale per la giornata feriale del venerdì, si rileva che, il momento di maggior carico veicolare sulla rete afferente al comparto in esame, si registra tra le 17:30 e le 18:30, con un movimento totale in ingresso al comparto pari a veicoli/ora. Le sezioni di ingresso nel comparto possono essere così riassunte. Tabella 3 Venerdì Identificazione ora di punta Figura 13 Identificazione sezioni ingresso Rete stradale comparto Grafico 1 Venerdì Identificazione ora di punta L ora di punta è stata individuata considerando i flussi espressi in veicoli equivalenti. Pagina 15 di 60

16 Comune di Arcore Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO STATO DI FATTO 3.5 IDENTIFICAZIONE SCENARIO STATO DI FATTO Lo scenario stato di fatto è definito considerando dal punto di vista della domanda i flussi di traffico attuali relativi all ora di punta individuata e dal punto di vista dell offerta dalla rete viabilistica esistente e precedentemente descritta. Analizzando i dati di traffico rilevati attualmente al contorno dell area in esame, si nota che il flusso maggiore si registra nella fascia oraria serale del venerdì (dalle ore alle ore 18.30). Per poter analizzare, nel dettaglio, l odierna situazione, si passa, ora, alla restituzione dei flussi di traffico attuali nell ora di punta identificata, così come rilevati sulla rete viaria contermine l area di intervento. Nell ora di punta del venerdì sera la matrice dei flussi (espressi in veicoli equivalenti) è così riassumibile. Tabella 4 Intersezione Vie Gilera / Fumagalli / Grandi matrice flussi Ora di punta Figura 14 Intersezione Vie Gilera / Fumagalli / Grandi matrice flussi Ora di punta Pagina 16 di 60

17 Comune di Arcore Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO STATO DI FATTO La seguente immagine mostra il riassunto dei flussi (veicoli equivalenti) rilevati sulla viabilità di comparto analizzata, nell ora di punta individuata (venerdì sera dalle alle 18.30). Figura 15 Flussi rilevati Ora di punta del venerdì sera (17:30/18:30) Veicoli equivalenti per direzione Pagina 17 di 60

18 Comune di Arcore Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO 4 SCENARIO DI INTERVENTO Il primo passo, necessario per valutare la compatibilità del progetto con l assetto viario più efficace ed adeguato per soddisfare la domanda di mobilità complessiva, è quello di quantificare i movimenti potenzialmente attratti/generati dai nuovi insediamenti previsti. Questo scenario considera la realizzazione del progetto in essere. Dal punto di vista della domanda, si considerano i flussi di traffico dello scenario di riferimento, unitamente a quelli potenzialmente attratti/generati dall intervento in esame. Dal punto di vista dell offerta infrastrutturale si considera la viabilità in essere nel comparto, implementata con le opere previste dal progetto stesso. 4.1 DESCRIZIONE DELL INTERVENTO Per quel che concerne la destinazione commerciale dei nuovi insediamenti in progetto, si attesta la prevista realizzazione in sito di tre nuove medie strutture, con superficie di vendita complessiva pari a mq. Ciò premesso, si rileva che, dal punto di vista viabilistico, l insediamento in esame risulta ben inserito, nonché adeguatamente collegato con la viabilità principale, quale la Via Gilera (SP58). In particolare, l'odierno progetto di intervento prevede la realizzazione in sito di un nuovo insediamento commerciale, all'interno del quale è prevista la realizzazione di tre nuove medie struttura di vendita, dal dimensionamento complessivo pari a mq ,00 di superficie di vendita, così suddivise: settore merceologico alimentare: mq; settore merceologico non alimentare: 850 mq. I principali processi metodologici rispetto ai quali sono state organizzate le valutazioni effettuate per la caratterizzazione e l'analisi modellistica dello scenario d'intervento, possono essere schematizzati come di seguito: l'analisi dell'offerta di trasporto: effettuata attraverso la descrizione puntuale della rete viabilistica contermine all'area di intervento, la verifica degli accessi al comparto per l'utenza e per i veicoli commerciali; la ricostruzione della domanda futura: effettuata attraverso la stima dei flussi potenzialmente generati/attratti dal nuovo intervento proposto e la ripartizione di questi sulla rete di trasporto dell'area di studio; le verifiche puntuali delle intersezioni: effettuata mediante l'utilizzo di un modello di micro simulazione, mediante il quale viene simulato lo scenario viabilistico futuro, con l intento di verificare l efficienza dei punti di connessione con la rete esistente; l'introduzione di eventuali soluzioni atte a migliorare la circolazione della rete viaria sottoposta ai carichi stimati. Figura 16 Planimetria di progetto Pagina 18 di 60

19 Comune di Arcore Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO 4.2 MODIFICHE ALLA VIABILITA Il nuovo sistema viabilistico proposto prevede la realizzazione di una nuova rotatoria su Via Gilera, avente diametro esterno pari 30 metri. I rami afferenti alla nuova rotatoria presenteranno una corsia in ingresso ed una in uscita. Per il corretto dimensionamento della nuova rotatoria sono stati utilizzati i seguenti riferimenti normativi: D.M. 5 novembre 2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade ; D.M. 22 aprile 2004, n.67/s. Modifica del decreto 5 novembre 2001, n. 6792, recante "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade"; D.M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali ; Bollettino Ufficiale Regione Lombardia del 31/10/2006. potranno essere superiori a 50 km/h. La deflessione risulta verificata in quanto inferiore a 100 m per tutte le manovre principali: Direzione sud nord: R=65,01 < 100 m; Direzione nord sud: R=51,36 < 100 m. Si rimarca, inoltre, che l inserimento della nuova rotatoria, oltre ad agevolare le manovre di svolte da e per il comparto commerciale, elimina, di fatto, i punti di conflitto esistenti, e consente, al contempo, di ridurre le velocità dei veicoli lungo la SP58, migliorando sensibilmente la sicurezza complessiva del tratto stradale oggetto di analisi. Quindi, in coerenza con quanto previsto dalla normativa di riferimento, il dimensionamento della nuova rotatoria prevede: Diametro esterno 30 metri Corona ad una corsia 7,00 metri più banchine Banchine (sinistra e destra) 0,50 metri Bracci di ingresso 3,50 metri più banchine Bracci di uscita 4,50 metri più banchine La verifica della deflessione è stata effettuata secondo le indicazioni contenute nella D.g.r. (regione Lombardia) 27 settembre 2006 n. 8/3219, Elementi tecnici puntuali inerenti ai criteri per la determinazione delle caratteristiche funzionali e geometriche per la costruzione dei nuovi tronchi viari e per l ammodernamento ed il potenziamento dei tronchi viari esistenti ex art.4, r.r. 24 aprile 2006, n.7. Si riporta un estratto dell Allegato 2, paragrafo 3.A.6: Si definisce deflessione di una traiettoria il raggio dell arco di circonferenza passante a 1,5 m dal bordo dell isola centrale e a 2 m dal bordo delle corsie d entrata e d uscita, siano esse adiacenti o opposte. Occorre verificare l ampiezza del raggio di deflessione per le manovre relative ad ogni braccio di ingresso e uscita. Tale raggio deve essere inferiore a 100 m: in tal modo le velocità inerenti alle traiettorie più tese non Figura 17 Area di intervento Stato di Fatto e Progetto Pagina 19 di 60

20 Comune di Arcore Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO Figura 18 Nuova rotatoria Planimetrie di progetto Dimensionamento e Deflessione Pagina 20 di 60

21 Comune di Arcore Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO VERIFICA DINAMICA DEI PERCORSI La verifica dinamica dei percorsi veicolari (autotreni, autobus e auto) è stata effettuata utilizzando il software specialistico Autotrack 8.9 della società Savoy Computing Service Ltd. Autotrack (Applicativo di AutoCAD per la verifica degli ingombri dinamici di veicoli in rotatorie, incroci, rampe) è un software impiegato principalmente nel campo dei trasporti e dell ingegneria civile. Applicabile ad ogni tipo di strade ed autostrade ha lo scopo di valutare le manovre veicolari che si effettuano nelle intersezioni, nelle rotatorie, nei parcheggi e in qualunque tipo di struttura. Autotrack tiene conto automaticamente dei dati relativi ai raggi minimi di sterzo, alle curve di transizione (di motrici e rimorchi in caso di mezzi pesanti), alla pendenza trasversale, all attrito laterale dei veicoli basandosi su norme correnti, alla velocità di percorrenza, cosi da poter garantire valutazioni totalmente affidabili. Figura 19 Dimensioni autoarticolato Di seguito si riportano le verifiche geometriche atte a verificare la funzionalità e la fruibilità della nuova intersezione a rotatoria proposta, posta in fregio all area oggetto di studio. Le immagini seguenti schematizzano le verifiche dinamiche delle manovre e riportano: linea rossa: gli ingombri a terra degli pneumatici; linea blu: ingombri della scocca del veicolo. Figura 20 Dimensioni autotreno Le verifiche sono state effettuate considerando tre categorie di veicoli: autoarticolato da 16,5 m; autotreno da 18,0 m; autobus da 18,70 m. Di seguito si riportano le dimensioni dei veicoli utilizzati nelle simulazione e le verifiche stesse. Figura 21 Dimensioni autobus Pagina 21 di 60

22 Comune di Arcore Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO Figura 22 Verifica dinamica manovre Autoarticolato 16,5 metri Pagina 22 di 60

23 Comune di Arcore Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO Figura 23 Verifica dinamica manovre Autotreno 18 metri Pagina 23 di 60

24 Comune di Arcore Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO Figura 24 Verifica dinamica manovre Autobus 18,70 metri Pagina 24 di 60

25 Comune di Arcore Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO 4.3 ACCESSI VEICOLARI AL COMPARTO Da un punto di vista dell accessibilità viabilistica, l insediamento previsto risulta ben inserito all interno della maglia viabilistica presente/prevista al contorno dell area di intervento, nonché adeguatamente collegato ad essa. Il progetto prevede di realizzare un accesso bidirezionale, dalla viabilità pubblica, per poter raggiungere le aree di sosta interne di nuova realizzazione e la zona di scarico merci. L immagine seguente schematizza gli ingressi (freccia rossa) e le uscite (freccia verde) dal nuovo comparto in progetto. 4.4 PARCHEGGI Il progetto prevede la realizzazione di aree dedicate alla sosta veicolare private e pubbliche, per gli addetti e per i clienti, a raso, distribuite in modo uniforme sul fronte degli edifici, al fine di garantire ridotti spazi di percorrenza ai visitatori e, conseguentemente, di determinare una riduzione delle interferenze tra accessibilità pedonale e traffico veicolare. Sul fronte dei fabbricati, più a ridosso degli accessi pedonali, è prevista l ubicazione dei parcheggi dedicati alle utenze deboli, facilmente accessibili con l auto ed idoneamente collegati con gli itinerari pedonali di progetto. Nel dettaglio, il numero totale dei posti auto a disposizione è di 164. In riferimento al tema dei parcheggi si segnala la più che abbondante dotazione di posti auto, ben inseriti nell ambiente circostante. Figura 25 Planimetria di progetto Accessi veicolari al comparto E assicurato all interno del comparto in esame, l eventuale accodamento dei veicoli in ingresso ed in uscita su viabilità secondaria o privata; questa particolarità permetterà di non ostacolare il flusso veicolare in transito sulla viabilità principale. Figura 26 Individuazione aree di sosta Parcheggio a raso Pagina 25 di 60

26 Comune di Arcore Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO 4.5 PERCORSI VEICOLARI IN INGRESSO ED IN USCITA Nelle immagini seguenti sono indicati graficamente i percorsi che effettueranno i veicoli degli utenti/addetti/clienti per raggiungere l area ed allontanarsi da essa. Figura 28 Planimetria di progetto Percorsi veicolari in uscita Figura 27 Planimetria di progetto Percorsi veicolari in ingresso Pagina 26 di 60

27 Comune di Arcore Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO 4.6 LOGISTICA ED APPROVVIGIONAMENTO MERCI I nuovi insediamenti commerciali saranno dotati di una zona di carico/scarico merci, collocata sul retro degli edifici in progetto, opposta alla facciata principale in cui sono posizionati gli accessi pedonali. A fianco della piastra dedicata allo scarico merci, saranno presenti i magazzini ed i depositi per le scorte. I mezzi commerciali (principalmente furgoni) utilizzeranno l accesso posto su Via Gilera (dalla nuova rotatoria), per poi raggiungere la zona di sosta per il carico/scarico, separata dai parcheggi dei clienti, senza interessare strade e zone esclusivamente residenziali. Si può affermare che, per quanto riguarda l ipotizzata attrazione/generazione dei mezzi commerciali destinati all approvvigionamento dei nuovi comparti commerciali, l effetto che generano sul traffico, è da considerarsi nullo nell ora di punta individuata dai rilievi (venerdì sera dalle alle 18.30) e non influisce sulla determinazione dello scenario di intervento futuro. 4.7 ANALISI DEI FLUSSI POTENZIALMENTE INDOTTI La realizzazione del progetto potrebbe rappresentare un elemento di attrattività per il traffico veicolare di cui occorre stimare l'entità, nonché le rispettive direttrici di provenienza. La rete viaria limitrofa all'insediamento viene dunque caricata dai flussi aggiuntivi degli utenti che si stimano possano aggiungersi a quelli esistenti a seguito della realizzazione del nuovo intervento. La stima dei flussi aggiuntivi è stata effettuata sulla base di quanto riportato nell Allegato A del PTCP di Monza e Brianza, ai sensi della PR 12/2005, che al punto 5, detta le Linee guida per la valutazione di sostenibilità dei carichi urbanistici sulla rete di mobilità. La ripartizione dei flussi aggiuntivi, per il calcolo del traffico monodirezionale, avviene ipotizzando che il 60% dei movimenti sia in ingresso, ed il restante 40% sia in uscita dall insediamento 1. Per il traffico veicolare indotto dalla clientela, si utilizzano i coefficienti indicati nelle tabelle seguenti. La somma del traffico indotto dalle due tipologie merceologiche (alimentare e non alimentare) costituisce il traffico indotto complessivo. Tabella 5 Veicoli attratti/generati ogni mq di superficie di vendita alimentare Tabella 6 Veicoli attratti/generati ogni mq di superficie di vendita non alimentare 1 In accordo con quanto previsto dalla d.g.r. 2 agosto 2007 n. 8/5258, Modalità applicative del programma Triennale per lo sviluppo del settore commerciale Modifica dell allegato A alla d.g.r. n. 5054/ Pagina 27 di 60

28 Comune di Arcore Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO Si sottolinea che parte dei flussi aggiuntivi che potrebbero essere attratti/generati dal nuovo comparto deriva sia da spostamenti interni tra i vari edifici, sia da movimenti già circolanti sulla rete stradale limitrofa. Pertanto, si ipotizza una riduzione dei flussi veicolari aggiuntivi del 25%, dovuto al fenomeno del cross-visits e del pass-by. (Con il termine cross-visits viene indicato il fenomeno di spostamenti pedonali concatenati tra funzioni vicine per evitare una potenziale sovrastima del traffico indotto; è evidente infatti che esiste un certo grado di correlazione tra gli spostamenti afferenti alla nuova area: ad esempio una quota dei clienti di una struttura di vendita usufruiranno anche delle restanti funzioni commerciali attraverso un semplice spostamento pedonale, senza utilizzo del mezzo privato. Con il termine pass-by si indica la porzione di traffico che nello stato di fatto interessa già la viabilità adiacente, ma che in futuro verrà attratta dal nuovo insediamento. L utenza veicolare del nuovo comparto sarà costituita da una parte generata e da una parte deviata). Si sottolinea che durante l ora di punta serale identificata, la SLP riservata alla ristorazione, non produrrà nessun movimento di clienti in ingresso ed in uscita ADDETTI Per completezza di analisi deve essere stimato anche il numero degli addetti che saranno impiegati nelle nuove strutture di vendita. Si sottolinea che, nell ora di punta identificata, non si prevede nessun movimento degli addetti, in quanto le strutture di vendita saranno ancora in funzione e non è prevista, nella fascia oraria di punta della sera, nessuna rotazione del personale. In riferimento alle considerazioni espresse, il criterio per il calcolo dell'incremento veicolare è il seguente CLIENTI di cui: di cui: Superficie di vendita alimentare: o mq di superficie di vendita; o 0,20 veicoli/mq SV; o 25% riduzione dovuta al cross-visits ed al pass-by ; o 195 veicoli/ora - totale auto generate/attratte; o 117 veicoli/ora in ingresso (60% dei veicoli attesi); o 78 veicoli/ora In uscita (40% dei veicoli attesi). Superficie di vendita non alimentare: o 850 mq di superficie di vendita; o 0,09 veicoli/mq SV; o 25% riduzione dovuta al cross-visits ed al pass-by ; o 58 veicoli/ora - totale auto generate/attratte; o 35 veicoli/ora in ingresso (60% dei veicoli attesi); o 23 veicoli/ora In uscita (40% dei veicoli attesi). Pagina 28 di 60

29 Comune di Arcore Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO 4.8 BACINO GRAVITAZIONALE Il potenziale flusso aggiuntivo che potrebbe essere generato dall intervento in progetto deve essere caricato sulla rete viaria dell area in esame, supponendo che il suddetto flusso si ridistribuisca, come origini e destinazioni, in maniera coerente con quanto espresso dal bacino ipotizzato. Questi dati permettono di identificare le abitudini degli utenti relativamente alla frequentazione degli insediamenti in progetto, rapportate alle effettive aree di residenza. A tal fine, un elemento fondamentale da considerare è la classificazione degli utenti in base ai movimenti di accesso all area. Tenendo conto delle caratteristiche del sito in esame, in rapporto alle caratteristiche della rete stradale e delle manovre permesse agli accessi, sono state identificate le seguenti direttrici. Sulla base dei percorsi di accesso all area, sono state individuate le seguenti direttrici di avvicinamento/allontanamento dell area: Direttrice 1 Via Gilera nord; Direttrice 2 Via Fumagalli; Direttrice 3 Via Gilera sud; Direttrice 4 Via Grandi ASSEGNAZIONE FLUSSI AGGIUNTIVI SULLA RETE Sulla base dell offerta di trasporto definita per lo scenario di intervento e dei percorsi di accesso all area, sono state individuate le seguenti direttrici. Figura 30 Bacino utenti Identificazione direttrici percentuale Figura 29 Bacino utenti Identificazione direttrici di accesso all area Pagina 29 di 60

30 Comune di Arcore Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO I rilievi di traffico hanno permesso di determinare il peso attrattore di ogni direttrice. La ripartizione dei flussi rilevati (in percentuale) per le direttrici di ingresso e di uscita all area di studio può essere riassunta nella seguente tabella. Tabella 7 Flussi aggiuntivi Comparto commerciale Sulla rete viabilistica contermine all area di intervento, si stima un incremento di 253 veicoli/ora totali, così ripartiti. Veicoli in ingresso: 152; Veicoli in uscita: 101. L immagine seguente mostra la ripartizione dei flussi aggiuntivi sulla rete contermine all area di intervento relativamente allo scenario di breve termine. Pagina 30 di 60

31 Comune di Arcore Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO Figura 31 Scenario di Intervento Flussi aggiuntivi Assegnazione sulla rete Pagina 31 di 60

32 Comune di Arcore Studio Viabilistico IDENTIFICAZIONE SCENARIO DI INTERVENTO 5 IDENTIFICAZIONE SCENARIO DI INTERVENTO Scopo fondamentale di questa parte dello studio è quello di confrontare la situazione del traffico attuale con quella che si registrerà nel futuro, in relazione allo scenario di intervento identificato. La struttura viabilistica in esame viene, quindi, caricata del traffico attualmente presente nell area e quello potenzialmente attratto/generato dai nuovi insediamenti in progetto. In questo modo, è possibile stimare i carichi veicolari sia sugli assi principali, che nelle intersezioni di maggior importanza e valutarne gli effetti. La fascia oraria assunta quale picco della rete per effettuare le simulazioni della situazione futura è dunque quella compresa tra le 17:30 e le 18:30 della giornata di venerdì (rilievi anno 2014). L immagine seguente riporta i risultati delle assegnazioni in termini di flussi di traffico per l ora di punta serale, in relazione allo scenario di intervento identificato. Pagina 32 di 60

33 Comune di Arcore Studio Viabilistico IDENTIFICAZIONE SCENARIO DI INTERVENTO Figura 32 Scenario di Intervento Flussi Futuri Assegnazione sulla rete Ora di punta della sera Pagina 33 di 60

34 Comune di Arcore Studio Viabilistico ANALISI MICROMODELLISTICA 6 ANALISI MICROMODELLISTICA Generalmente, per valutare l effettivo impatto indotto dai flussi di traffico che circolano su di una porzione di rete stradale, è necessario avvalersi dell ausilio di appositi modelli di micro simulazione: i parametri prestazionali derivanti dalle analisi macro modellistiche infatti, non consentono di descrivere l effettivo funzionamento dei nodi e degli archi della rete se non attraverso parametri indicativi quali, ad esempio, il rapporto flusso capacità. Per meglio comprendere, invece, le mutue interferenze tra i veicoli presenti sulla rete, è necessario avvalersi di specifici modelli in grado di verificare il comportamento di ogni singolo binomio conducente-veicolo e le eventuali interazioni tra più mezzi. Generalmente i modelli di micro simulazione vengono definiti microscopici perché simulano il movimento di ogni singolo veicolo al quale vengono associate caratteristiche dimensionali (lunghezza, larghezza, velocità massima, accelerazione, ecc.) e comportamentali (relative alla guida dei conducenti: rispetto dei limiti di velocità, aggressività, ecc.). Questi modelli normalmente vengono utilizzati in molti casi, dalla progettazione di nuove infrastrutture (strade, rotatorie, svincoli, ecc.) alla quantificazione delle emissioni inquinanti, alla gestione di sistemi di controllo semaforico, di sensi unici di marcia, di zone a traffico limitato, ecc; il loro utilizzo consente inoltre di valutare il funzionamento della rete in presenza di eventi eccezionali, quali incidenti, cantieri, ecc., che provocano una temporanea diminuzione della capacità delle sezioni stradali e, quindi, hanno un impatto non trascurabile sulle condizioni del traffico. I modelli microscopici, a differenza di quelli macroscopici, riescono a descrivere nel dettaglio il regime di circolazione veicolare attraverso la definizione di impianti semafori, incroci, rotatorie, corsie di interscambio etc; rispetto ai modelli macroscopici, questi richiedono un elevata quantità di dati, poiché si deve supporre di conoscere in ogni istante la posizione e la velocità di ogni singolo veicolo. Questo problema, insieme all indiscutibile complessità computazionale, contribuisce a limitare l uso dei modelli microscopici ai casi in cui la rete stradale sia limitata ad aree circoscritte. Le verifiche micro modellistiche riportate nei paragrafi successivi sono state eseguite considerando l ora di punta di massimo carico sulla rete, ovvero l ora di punta del venerdì sera. L analisi è stata realizzata considerando i flussi di traffico attualmente in transito sulla viabilità a cui, nello scenario futuro, sono stati sommati i flussi di veicoli potenzialmente generati/attratti dai nuovi ambiti considerati, con lo scopo di analizzare puntualmente la nuova viabilità descrivendo l effettivo funzionamento sulla base di una serie di parametri che concorrono a stimare il perditempo (in secondi) ed il livello delle code (in metri). Queste analisi verranno effettuate attraverso l utilizzo del software di micro simulazione Dynasim. Nei paragrafi seguenti si riporta una sintetica descrizione delle caratteristiche metodologiche dell algoritmo di calcolo utilizzato e i risultati delle micro simulazioni. 6.1 CARATTERISTICHE DEL SOFTWARE DI MICRO SIMULAZIONE CAR FOLLOWING Per la simulazione di veicoli che viaggiano sulla medesima corsia, Cube Dynasim utilizza modelli di Car - Following basati su due metodologie alternative: MGA: è un algoritmo sviluppato da MIT e riadattato in Cube Dynasim; PLP7: è un semplice modello di accelerazione adatto ad ambiti urbani. In particolare, il modello PLP7 è il più utilizzato; il suo principio di funzionamento è il seguente: l accelerazione del veicolo 2, che segue il veicolo 1, dipende dalla velocità e dalla distanza dal veicolo che lo precede, secondo la formula: Dove: Xi posizione dell i-esimo veicolo al tempo t; Vi velocità dell i-esimo veicolo al tempo t; Ai accelerazione dell i-esimo veicolo al tempo t; coefficienti, il cui valore è funzione dell accelerazione del veicolo 1: se A1(t) < -0,6 m/s2, allora = 0,7; = 0,03; = 1,82; se A1(t) [-0,6 m/s2; 0,6 m/s2], allora = 1,1; = 0,2; = 0,52; se A1(t) > 0,6 m/s2, allora = 0,36; = 0,03; = 1,82. L accelerazione del veicolo 1 è aggiornata ogni 0,25 secondi, in funzione dell accelerazione massima del veicolo stesso. L accelerazione del veicolo seguente (veicolo 2) è anch essa aggiornata ogni 0,25 secondi, in rapporto all equazione sopra esposta. Pagina 34 di 60

35 Comune di Arcore Studio Viabilistico ANALISI MICROMODELLISTICA GAP ACCEPTANCE Cube Dynasim utilizza specifiche regole di precedenza (come per esempio segnali di stop o di precedenza) per gestire i movimenti dei veicoli che si trovano su traiettorie conflittuali. In particolare, le regole di precedenza si basano sulla teoria del Gap-Acceptance, secondo la quale in un punto di conflitto un veicolo senza diritto di precedenza prima di eseguire la manovra deve verificare che il gap tra i veicoli sulla corrente conflittuale sia sufficiente. È possibile associare una distribuzione dei tempi di gap ad una specifica regola di precedenza come ad esempio: Ingresso in una rotatoria; Uscita da una rotatoria; Stop; Svolta a sinistra. Cube Dynasim attribuisce ai veicoli i tempi di gap in modo stocastico (casuale), scegliendo tra i tempi di gap disponibili per ciascuna classe veicolare, secondo quanto definito nelle rispettive distribuzioni. Come risultati finali, Dynasim produce due tipologie di dati: numerici e animazioni. I dati numerici possono essere rappresentati su grafici o con tabelle, mentre le animazioni possono essere visualizzate su una mappa di sfondo in formato 2D, oppure 3D. Data la natura microscopica e stocastica di Cube Dynasim, ogni simulazione assegna in modo casuale i valori dei vari parametri. Questa aleatorietà produce risultati differenti ad ogni simulazione, sebbene i dati di input siano i medesimi. Queste differenze simulano le variazioni di traffico che possono avvenire da un giorno all altro su una rete reale. In Cube Dynasim è possibile eseguire più simulazioni ed ottenere dei risultati numerici mediando i valori ottenuti a ogni iterazione. In particolare, i risultati che possono essere raccolti da Cube Dynasim sono: Flusso istantaneo; Massimo numero di veicoli; Numero medio di veicoli; Tempo medio di percorrenza; Massima velocità; Velocità media. Inoltre, per ogni dato raccolto, è possibile ottenere le relative statistiche, quali: Media; Deviazione standard; Intervallo di confidenza; Valore massimo; Valore minimo; 25 percentile; 50 percentile; 75 percentile. Le valutazioni sui risultati del modello di micro simulazione sono state effettuate considerando i seguenti parametri: il ritardo medio veicolare: definito un certo tronco stradale, si qualifica ritardo o perditempo la differenza tra il tempo necessario a percorre il tratto analizzato nelle reali condizioni di rete carica ed il tempo di percorrenza dello stesso tratto a rete scarica e senza i perditempo indotti dai semafori: è una misura del disagio e del costo generalizzato a carico dell utente; il livello di servizio: rappresentato da una lettera in una scala di valori che va da A ad F, dove A rappresenta il livello migliore in termini di prestazione della rete, secondo quanto prescritto dall Highway Capacity Manual, descrive in modo quantitativo il funzionamento di una intersezione; la lunghezza degli accodamenti: calcola la lunghezza dell eventuale coda che si crea su una corsia. Un veicolo è considerato in coda se la distanza dal veicolo precedente è inferiore a un valore limite (15 metri) e se la sua velocità è inferiore a un valore limite (10 km/h), ed è considerato in coda fino a quando la sua velocità non supera un valore limite (20 km/h) LIVELLI DI SERVIZIO Al fine di descrivere in modo oggettivo gli scenari di valutazione analizzati, si è proceduto al calcolo di una serie di indicatori caratteristici del regime di circolazione registrato. I parametri di valutazione viabilistica sono espressi in termini di: lunghezza massima degli incolonnamenti registrati, ritardo medio veicolare e livello di servizio al nodo, secondo quanto prescritto dall Highway Pagina 35 di 60

36 Comune di Arcore Studio Viabilistico ANALISI MICROMODELLISTICA Capacity Manual. Le intersezioni non semaforizzate sono percepite con maggior incertezza da parte degli utenti, poiché il ritardo è meno determinabile rispetto alle intersezioni semaforizzate e questo può ridurre la tolleranza degli utenti rispetto ai tempi di attesa. In queste categorie vengono considerate anche le intersezioni a rotatoria che secondo l HCM, sono dotate di una procedura di calcolo dei ritardi molto simile a quella utilizzata nelle intersezioni a due e più braccia: LOS A: racchiude le situazioni con bassissimi ritardi, cioè minori di 10 sec. per veicolo ed una riserva di capacità superiore ai 400 veicoli/ora; LOS B: caratterizzato da tempi di attesa ancora molto bassi compresi tra i 10 e i 15 sec. per veicolo ed una riserva di capacità compresa tra i 300 e i 400 veicoli/ora; LOS C: descrive le situazioni con ritardo medio crescente e compreso tra sec. per veicolo. Il numero di veicoli che si fermano è significativo sebbene molti di essi possano ancora transitare per l'intersezione senza arrestarsi; LOS D: comprende tempi di attesa compresi tra 25 e 35 sec/veicolo. Gli utenti cominciano ad avvertire gli effetti della congestione; LOS E: caratterizzato da ritardi variabili tra i 35 e 50 sec/veicolo e dotato di una riserva di capacità molto bassa con valori al di sotto di 100 veicoli/ora; LOS F: comprende tempi di attesa per maggiori di 50 sec./veicolo. Si verificano situazioni in cui i flussi di traffico superano la capacità della corsia, si evidenziano notevoli ritardi e accodamenti in grado di produrre condizioni critiche di congestione. In questo livello si possono anche verificare problemi relativi alla sicurezza dovuti ai comportamenti dei veicoli sulla strada secondaria che scelgono tempi di immissione inferiori a quelli critici. Di seguito si riporta la tabella dei livelli di servizio validi sia per le intersezioni non semaforizzate che per le rotatorie: Intersezioni NON Semaforizzate e Rotatorie LOS Perditempo [sec] A < 10 B C D E F > 50 Tabella 8 Lds Intersezioni Non Semaforizzate e Rotatorie - Fonte HCM 6.2 IMPOSTAZIONE METODOLOGICA Le analisi e le valutazioni dell attuale assetto viario sono effettuate sulla base di un modello di simulazione del traffico in grado di analizzare l interazione tra il sistema della domanda ed il sistema dell offerta di trasporto che caratterizza l area di studio. Dal momento che l analisi è da riferirsi ad un ambito ristretto e che la portata degli interventi proposti ha effetti di tipo locale, si è scelto di considerare un modello di micro simulazione del traffico. Il primo passo metodologico per giungere alle previsioni di traffico necessarie per verificare la compatibilità dell intervento proposto, ha riguardato la modellazione dello scenario trasportistico attuale, cioè la ricostruzione delle relazioni origine/destinazione degli spostamenti generati dall area di studio in esame e la loro distribuzione sulla rete. Tale fase è stata condotta mettendo a punto nel modello di simulazione sia il grafo stradale, che rappresenta il sistema dell offerta di trasporto, sia una matrice origine/destinazione che rappresenta il sistema della domanda di mobilità. La matrice O/D è stata ottenuta sulla base delle risultanze della campagna indagini appositamente condotta e descritta nei capitoli precedenti. Predisposto lo scenario attuale di distribuzione della domanda di spostamento sulla rete di trasporto e verificatane la correttezza, si è proceduto, in seconda fase, alla modellizzazione dello scenario di intervento. In particolare, l orizzonte temporale nel quale si collocano le ipotesi considerate nel seguente studio è di breve periodo, pertanto la domanda di trasporto rilevata può ritenersi sostanzialmente costante. Pagina 36 di 60

37 Comune di Arcore Studio Viabilistico ANALISI MICROMODELLISTICA 6.3 SCENARIO ATTUALE SDF CALIBRAZIONE MODELLO Il primo passo è stato quello di verificare la correttezza dei comportamenti e delle code restituite dal modello di micro simulazione con la situazione reale fotografata durante la campagna di indagine. Questo ha permesso di calibrare il più fedelmente possibile i flussi sulla base dei percorsi O/D ipotizzati/rilevati. Particolare attenzione è stata posta all intersezione oggetto di indagine (tra le vie Gilera / Fumagalli / Grandi), per a quale sono state modellizzate le caratteristiche fisiche e le regolazioni, con l intento di riprodurre i comportamenti dei conducenti dei veicoli, osservati durante la campagna di indagine. Tra i parametri di riferimento, sono stati considerati gli aspetti osservati in occasione dei rilievi di traffico. 6.4 SCENARIO DI INTERVENTO RISULTATI DEL MODELLO Nei paragrafi successivi vengono riportati i risultati del modello di micro simulazione per lo scenario analizzato (ora di punta del venerdì sera), con particolare attenzione ai valori di perditempo registrati in ingresso per ogni ramo della rotatoria analizzata, i valori degli accodamenti medi e massimi e, di conseguenza, i livelli di servizio ottenuti. Si sottolinea che è stata analizzata un area più vasta, al fine di poter analizzare anche le mutue interferenze tra le intersezioni limitrofe e il funzionamento della rete. Verranno poi riportate alcune istantanee relative ai momenti più significativi registrati durante la simulazione. A ciascuna sezione di rilievo delle code è stato associato anche il calcolo del perditempo medio veicolare; tale parametro rappresenta il valore di riferimento utilizzato dall HCM per definire il livello di servizio della rotatoria in una scala che va, in ordine decrescente di prestazioni, dalla A alla F. Lo scenario di intervento determina, rispetto allo scenario attuale, un incremento della domanda di traffico dovuto ai flussi potenzialmente attratti/generati dal progetto precedentemente descritto. Questo scenario, relativo alla situazione futura, è quindi finalizzato ad analizzare lo schema viabilistico in relazione ai flussi di traffico potenzialmente aggiuntivi generati/attratti dai nuovi insediamenti commerciali. Dal punto di vista della domanda, esso considera, i flussi attuali rilevati, relativi all ora di punta (fascia oraria 17:30 18:30 della giornata del venerdì) ed incrementati di quelli potenzialmente aggiuntivi stimati in attrazione ed in generazione dovuti all attivazione del progetto considerato. Dal punto di vista dell offerta, si considera l attuale rete viabilistica implementata dalle opere previste nel comparto, ovvero: realizzazione nuova rotatoria lungo via Gilera in corrispondenza degli accessi al comparto analizzato; ottimizzazione del ciclo semaforico dell intersezione tra le Vie Gilera/Fumagalli/Grandi, riducendo il ciclo totale (85 secondi) ed eliminando una fase semaforica (si prevede una sola fase per entrambe le strade laterali e per tutte le loro manovre). Per quanto invece attiene la domanda di traffico, dal momento che l orizzonte temporale nel quale si colloca la possibile realizzazione del Pagina 37 di 60

38 Comune di Arcore Studio Viabilistico ANALISI MICROMODELLISTICA progetto è limitata al breve periodo, non si ritiene di dover considerare trend di evoluzione della domanda complessiva nell area di studio. La matrice dello Scenario di Intervento deriva quindi direttamente dalla matrice dello Scenario Attuale (sdf), alla quale sono state apportate modifiche sulla base della stima del numero di veicoli potenzialmente attratti/generati dagli interventi in progetto. La rete modellizzata sulla quale sono stati caricati i flussi dell ora di punta della sera, così come evidenziato nei capitoli precedenti, è riportata nell immagine seguente. Figura 33 Rete modellizzata con il software Dynasim Figura 34 Rete modellizzata con il software Dynasim Origini/Destinazioni Sono stati modellizzati, inoltre, gli accessi alle aree parcheggio dell insediamento commerciale in progetto. Di seguito vengono riportati i risultati del modello di micro simulazione per lo scenario analizzato, con particolare attenzione alla nuova intersezione regolamentata mediante rotatoria prevista su Via Gilera, indicando i valori di perditempo registrati in ingresso per ogni ramo, i valori degli accodamenti medi e massimi ed i livelli di servizio ottenuti. Pagina 38 di 60

39 Comune di Arcore Studio Viabilistico ANALISI MICROMODELLISTICA Per maggior chiarezza, la rotatoria analizzata nel dettaglio è riportata graficamente nell immagine seguente NUOVA ROTATORIA ANALISI DEI PERDITEMPO Il modello di simulazione restituisce i valori di perditempo registrati su ogni ramo di ingresso alla nuova rotatoria prevista su via Gilera. Figura 35 Rotatoria analizzata Localizzazione e Nomenclatura rami I dati ottenuti derivano inoltre da un assegnazione in modalità multirun (più interazioni effettuate); in questo modo il modello esegue l assegnazione più volte variando i parametri stocastici che caratterizzano gli algoritmi con cui i veicoli vengono immessi sulla rete oggetto di analisi. I risultati così ottenuti sono rappresentativi di un set di fenomeni dovuti alle mutue combinazioni delle influenze tra i veicoli e dei comportamenti di guida dei loro conducenti (ottenute attraverso la componente stocastica dell algoritmo) che possono verificarsi nello scenario reale e rappresentativi delle probabili condizioni che possono verificarsi sulla rete. Grafico 2 Nuova rotatoria Intervento Perditempo medio complessivo Grafico 3 Nuova rotatoria Intervento Perditempo medio per ramo Pagina 39 di 60

40 Comune di Arcore Studio Viabilistico ANALISI MICROMODELLISTICA NUOVA ROTATORIA ANALISI ACCODAMENTI Analogo discorso vale per gli accodamenti, espressi in metri, registrati durante l intera ora di simulazione e riportati nei grafici seguenti considerando: l accodamento medio/massimo stimato per ogni ramo di ingresso e l andamento medio durante l ora di simulazione. Di seguito viene riportato un grafico riepilogativo contenente i valori di accodamento medio e massimo per ogni singolo approccio. Grafico 5 Nuova rotatoria Intervento Accodamento medio via Gilera nord Grafico 4 Nuova rotatoria Intervento Accodamento medio e massimo Si riportano ora i grafici relativi all andamento degli accodamenti su ogni singolo ramo della nuova rotatoria proposta e le istantanee relative agli accodamenti massimi su ogni ramo, stimati tramite il modello di micro simulazione. Figura 36 Nuova rotatoria Intervento Coda massima stimata Ramo via Gilera nord Pagina 40 di 60

41 Comune di Arcore Studio Viabilistico ANALISI MICROMODELLISTICA Grafico 6 Nuova rotatoria Intervento Accodamento medio via Gilera sud Grafico 7 Nuova rotatoria Intervento Accodamento medio comparto Figura 37 Nuova rotatoria Intervento Coda massima stimata Ramo via Gilera sud Figura 38 Nuova rotatoria Intervento Coda massima stimata Ramo comparto Pagina 41 di 60

42 Comune di Arcore Studio Viabilistico ANALISI MICROMODELLISTICA NUOVA ROTATORIA ANALISI LIVELLO DI SERVIZIO (LOS) Si riportano, infine, i livelli di servizio registrati su ogni ramo di ingresso ed il relativo valore riferito all intera rotatoria, pesato sui flussi entranti. A ciascuna sezione di rilievo delle code è stato associato anche il calcolo del perditempo medio veicolare; tale parametro rappresenta il valore di riferimento utilizzato dall HCM per definire il livello di servizio della rotatoria in una scala che va, in ordine decrescente di prestazioni, dalla A alla F. Dai grafici sopra riportati e dalle istantanee che seguono è possibile affermare che non si rilevano fenomeni critici di accodamento dovuti all inserimento della nuova rotatoria che consente, inoltre, le entrate e le uscite dal nuovo comparto in progetto. Le code massime registrate sono contenute e non creano mai interferenze con le intersezioni limitrofe (intersezione semaforica Gilera/Fumagalli/Grandi). Si stima che il regime di circolazione resti pressoché immutato rispetto alla situazione attuale registrata durante la campagna di rilievo. Le istantanee di seguito riportate rendono graficamente i risultati delle micro simulazioni effettuate, evidenziando il funzionamento della nuova rotatoria. Tabella 9 Nuova rotatoria Intervento Livelli di servizio (LOS) Come si può dedurre dalla tabella precedente, la nuova intersezione a rotatoria presenta, in questo scenario, un ottimo funzionamento con un livello di servizio complessivo pari ad A, indicativo di una buona capacità di smaltimento dei flussi veicolari che interessano l intersezione stessa. Analizzando singolarmente ogni ramo, si evidenzia che gli accodamenti registrati con il modello di micro simulazione risultano limitati. I fenomeni di accodamento agli approcci sono ampiamente accettabili; sporadicamente si verificano rallentamenti in approccio a causa della presenza di veicoli nell anello giratorio. Si sottolinea che l inserimento della nuova rotatoria, oltre che agevolare le manovre di svolta da e verso il comparto, elimina, di fatto, i punti di conflitto e consente, al contempo, di ridurre le velocità dei veicoli lungo la SP58 Via Gilera, migliorando sensibilmente la sicurezza complessiva del tratto stradale oggetto di analisi (soprattutto durante le ore di morbida nelle quali il suo funzionamento sarà ottimale). Pagina 42 di 60