VOLO AIR FRANCE 447. Airbus A330 Volo Air France AF447. Introduzione. Contesto e analisi delle potenziali cause. Stewarts Law LLP

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1 Introduzione Airbus A330 Volo Air France AF447 Pagina 1 Questo briefing è stato redatto da Stewarts Law LLP, lo studio legale più grande e più affermato nel campo dell aviazione britannico ed europeo, che rappresenta solo familiari e vittime di sciagure aeree al fine di determinare le cause degli incidenti di scala mondiale e far sì che le parti colpevoli si assumano le loro responsabilità. Contesto e analisi delle potenziali cause Alle 22:03 GMT del 31 maggio 2009, il volo Air France 447 è decollato dall aeroporto brasiliano di Rio de Janeiro diretto a quello di Parigi Charles de Gaulle (Francia). L aeromobile, un Airbus A con registrazione F-GZCP, aveva 216 passeggeri a bordo e 12 membri dell equipaggio di 32 nazionalità diverse. Si sospetta che si sia generata una catastrofica avaria in volo che abbia costretto il velivolo a precipitare nell Oceano Atlantico. Stewarts Law LLP 5 New Street Square London EC4A 3BF Tel: + 44 (0) Fax: +44 (0) Website: aviation@stewartslaw.com Airbus A330 Air France - Registrazione F-GZCP Le relazioni indicano che il volo non ha dato alcun segno di anomalia fino alle 02:00 GMT quando l aereo ha attraversato una fase di forti turbolenze causate da una violenta tempesta. Secondo il direttore generale della Air France, Pierre-Henry Gourgeon, alle 02:10 GMT l aereo ha inviato una dozzina di messaggi tecnici nell arco di quattro minuti che segnalavano problemi a vari circuiti elettrici. Gourgeon ha dichiarato: È probabile che lo schianto nell Atlantico sia avvenuto subito dopo quei messaggi.

2 Pagina 2 Le autorità brasiliane e francesi hanno avviato operazioni di ricerca e soccorso di portata internazionale per il recupero del relitto dell aeromobile scomparso. I piloti di un volo Parigi-Rio della compagnia aerea brasiliana TAM hanno riferito di aver visto luci arancioni sull oceano, come di relitti in fiamme. Alcuni resti sono stati localizzati a circa 650 km a nordest dell isola di Fernando de Noronha. Purtroppo, non sembra esserci alcun superstite e le squadre di soccorso hanno cominciato a recuperare corpi dall acqua. La stampa ha avanzato varie ipotesi sulla causa dell incidente - fulmine, turbolenza e attacco terroristico, ma al momento non si hanno prove a conferma di quest ultimo. Per quanto riguarda i fattori meteo, come verrà spiegato qui di seguito, è improbabile che da soli abbiano provocato una perdita di controllo totale. L esperienza ci insegna che si tratta quasi sempre di una combinazione di fattori. Fattori meteorologici I fulmini sono un fenomeno comune del trasporto aereo di cui l industria è pienamente cosciente e molti velivoli vengono colpiti da almeno un fulmine ogni paio d anni. Ciò non significa che normalmente i piloti decidono di attraversare zone di maltempo, poiché conoscono bene il potere della natura e cercano di evitare aree burrascose, ove possibile. I danni diretti causati dai fulmini includono spesso buchi nella fusoliera di 2,5 cm, che tuttavia hanno un impatto limitato sulla sicurezza del velivolo. In aerei non protetti, i danni indiretti possono annoverare potenzialmente guasti alle apparecchiature elettriche e avioniche, causati da un improvviso aumento dell energia elettromagnetica emessa

3 dal fulmine. Pagina 3 L Airbus A330 è un cosiddetto aereo fly-by-wire, ovvero il sistema di controllo del volo è gestito tramite computer piuttosto che da un sistema meccanico: i comandi di volo immessi dai piloti vengono interpretati dal sistema computerizzato e le superfici del velivolo reagiscono a questi comandi ricevuti dal computer. Dal momento che l Airbus fa affidamento sui circuiti elettrici, è stato progettato in maniera tale da resistere ai fulmini e racchiude numerose funzionalità di protezione di tali circuiti. I componenti sono protetti da filtri che permettono solo a una tensione e a una corrente senza picchi di raggiungere le parti funzionali del computer, ovvero l improvviso aumento di corrente scaricato dal fulmine viene filtrato. Altri dispositivi di protezione includono schermi metallici per i cablaggi e impianti di messa a terra per la corrente dei fulmini. Tuttavia, se si è verificato un guasto al sistema di controllo computerizzato che lo ha reso vulnerabile alle interferenze elettromagnetiche, è possibile che l equipaggio abbia perso il controllo dell aereo. Un altro sistema sensibile ai fulmini è il sistema di monitoraggio meteorologico di bordo, che viene usato dai piloti per aggirare zone di maltempo e che potrebbe essere stato colpito da un fulmine. Se questo fosse veramente il caso, i piloti si ritroverebbero ad attraversare una tempesta senza alcun ausilio e potrebbero erroneamente entrare in una zona di violento temporale. La turbolenza è un altro fattore citato come possibile causa con congetture di dilaniamento dell aeromobile. Va sottolineato che questi velivoli vengono sottoposti a collaudo in condizioni di sforzo estremo. Quindi, benché madre natura possa scatenare una potenza enorme e ogni pilota sa benissimo di doverla rispettare, a meno che non esistano altri fattori, è improbabile che questa sia la sola causa del disastro. Esistono similitudini con il volo Qantas QF72? Stiamo rappresentando oltre 30 passeggeri che hanno subito lesioni su un Airbus A330 della Qantas il 7 ottobre 2008 a bordo del volo QF72. In tale incidente, il sistema informativo del velivolo ha ricevuto parametri errati a causa di un malfunzionamento dell ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit), che era difettoso possibilmente a causa di interferenze elettromagnetiche, per cui indicava che l aereo stava effettuando una manovra di cabrata, mentre invece era livellato. Il computer di bordo ha cercato di autocorreggersi riportando l aereo in picchiata. In cabina, i passeggeri sono stati sollevati in aria a causa della forza di gravità negativa. Tale fenomeno si è verificato due volte e in entrambi i casi il Comandante ha applicato contropressione sul sidestick per correggere la picchiata entro un secondo dal movimento che ha bypassato il computer dell aereo. Incerto che non si sarebbero verificati altri eventi in volo e avendo ricevuto notizia di gravi lesioni in cabina, il pilota ha lanciato un SOS e ha deviato la sua rotta verso l aeroporto australiano di Learmonth. Non si è ancora stabilito se esiste una coincidenza con la sciagura dell Air France, ma le informazioni relative ai sistemi del volo 447 poco prima dello schianto mostrano una serie di similitudini con l incidente che ha coinvolto il volo QF 72. Nei 4 minuti prima della scomparsa del volo 447, il sistema ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) dell Airbus ha inviato una serie di segnali automatici di anomalie e avvertimenti, che riportiamo qui di seguito:

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5 La tabella sottostante riepiloga tali segnali e li raffronta a quelli del volo QF72: Pagina 5 Volo Air France 447 Volo Qantas 72 (Basati sulle limitate informazioni ricevute dal sistema ACARS) Disattivazione del pilota automatico e dell automanetta Anomalia al sistema Pitot-Static (misura la velocità del velivolo) (Basati sul contenuto del resoconto provvisorio sull incidente e sull analisi del registratore di volo e dei sistemi computerizzati di comandi di volo) Disattivazione del pilota automatico (probabilmente a causa di incoerenza nei valori di un parametro ADIRU) Anomalia all unità ADIRU Velocità fluttuanti e avvertimenti acustici di stallo Inizio del primo evento in picchiata Forza di gravità pari a -0.8 Angolo in picchiata di -8.4 gradi oltre l orizzonte e discesa di 198 metri L aereo viene nuovamente livellato dal Comandante che applica contropressione sul sidestick Accelerazione verticale di 1.56 G Anomalia al computer primario di comandi di volo Anomalia al computer primario di comandi di volo 3 Inizio del secondo evento in picchiata Angolo in picchiata di -3.5 gradi oltre l orizzonte e discesa di 121 metri Accelerazione verticale di 1.54 G Anomalia al sistema TCAS (sistema di allerta del traffico Disattivazione dell automanetta ed elusione di collisione) Anomalia al limitatore di corsa del timone Computer di comandi di volo declassamento in alternate law Anomalia al computer di protezione dell inviluppo di volo Anomalia all unità ADIRU Anomalia al sistema ISIS Incoerenza nei valori degli ADIRU Anomalie al computer primario/secondario di comandi di volo Anomalia al sistema di monitoraggio e controllo della pressione della cabina Computer dei comandi di volo declassamento in alternate law Anomalia al computer primario di comandi di volo 3

6 Nel caso in questione, come menzionato prima, il velivolo stava entrando in un area temporalesca, possibilmente senza l ausilio del radar. È probabile che le interferenze elettromagnetiche dei fulmini in tale zona avessero causato problemi all ADIRU o ai computer dei comandi di volo annullando il regime di volo controllato e provocando violenti picchiate e cabrate. La fusoliera dell Airbus Qantas ha sostenuto un accelerazione di gravità di G. È possibile che la combinazione delle forze G indotte dalla grave turbolenza e di quelle legate agli sbalzi di quota potrebbe aver sollecitato la fusoliera oltre i propri limiti strutturali causandone la rottura. Tale ipotesi è avvalorata dai messaggi tecnici ricevuti che segnalavano una perdita di pressurizzazione, dovuta possibilmente a danni strutturali. Un altra congettura presa in considerazione dagli investigatori è che il ghiaccio formatosi sulla fusoliera e sulle ali dell aereo durante la tempesta avrebbe potuto bloccare il sistema Pitot-Static usato per calcolare la velocità. I tubi di Pitot sono allineati al flusso d aria e misurano la pressione dell aria che li attraversa per consentire il calcolo della velocità del velivolo. Questi tubi vengono riscaldati elettricamente per prevenire che vengano bloccati dal ghiaccio. Le sonde anemometriche dell Airbus Air France erano di un design vecchio e Airbus ha consigliato di sostituirle con un nuovo modello. La compagnia aerea francese stava cambiando tutte le sonde della flotta A330, ma l aereo del volo 447 non era stato modificato. L Airbus A300 è dotato di tre sistemi Pitot-Static indipendenti. Un avaria totale degli indicatori di velocità potrebbe essere stata causata solo da un congelamento simultaneo di tutti e tre i sistemi (ovvero anomalia contemporanea a tutti e tre i sistemi scaldanti antigelo). La formazione di ghiaccio porterebbe gli indicatori a registrare una velocità inferiore rispetto a quella effettiva del velivolo. Ciò potrebbe costringere l aereo a volare a una velocità superiore al limite strutturale (prossima o uguale alla velocità supersonica), che arrecherebbe gravi danni all aeromobile e ne causerebbe la rottura. Pagina 6 Benché un guasto a tutti e tre i sistemi Pitot sia improbabile, non può essere scartato. Tuttavia, è insolito che il blocco causato dal ghiaccio generi anomalie elettriche ai sistemi computerizzati di comandi di volo, come indicato dal messaggio ACARS. Sono proprio queste anomalie ai sistemi computerizzati del volo 447 che fanno pensare a una possibile coincidenza con l incidente del volo Qantas 72 e a una potenziale vulnerabilità del sistema di comandi di volo a problemi dovuti a interferenze elettroniche/elettromagnetiche. È cruciale che tale possibilità venga sottoposta ad approfondita analisi per confermare o scartare eventuali problemi con tale sistema. Airbus A Air France, registrazione F-GZCP L aeromobile è stato ordinato da Air France nel 1999 e consegnato nel Il velivolo appartiene ad Air France ed è operato dalla compagnia di bandiera francese.

7 Pagina 7 Recupero dei dati di volo Si assisterà a un grande dispiegamento di forze per il recupero e l estrazione dati del Cockpit Voice Recorder (CVR) e del Flight Data Recorder (FDR). È probabile che la fusoliera dell aeromobile, con CVR ed FDR ancora al suo interno, si trovi ormai sul fondo dell oceano. L FDR e il CVR sono dotati di un trasmettitore di posizione avente una copertura di 3.2 km e un autonomia della batteria di 30 giorni. In un caso precedente di catastrofica avaria in volo (volo Adam Air KI574), abbiamo rappresentato molte delle famiglie che hanno perso i loro cari. In tale incidente, l aereo ha perso controllo a una quota di crociera di 11 mila metri ed è precipitato in mare nei pressi della costa di Sulawesi (Indonesia) l 1 gennaio L estrazione dei dati dell FDR e del CVR, che si trovavano a una profondità di circa 2000 metri, ha impiegato 8 mesi, nonostante siano stati trovati entro il limite dei 30 giorni. Si spera che, nel caso del volo Air France, grazie alle avanzate capacità tecnologiche della Francia, il recupero avvenga in tempi più brevi in modo da analizzare i dati e fornire una spiegazione più chiara riguardo alle circostanze che hanno portato alla sciagura. Conclusione Stewarts Law riconosce che la comprensione delle cause di incidenti del genere e l adozione di misure che prevengano il ripetersi di tali disastri sono aspetti importanti per i propri clienti. A tal proposito, seguiamo attentamente le indagini effettuate dalle apposite autorità, oltre a eseguire le nostre ricerche, se necessario, per giungere a una risposta concreta. I familiari dei passeggeri del volo hanno diritto a un risarcimento da varie parti convenute per la perdita dei loro cari. Potenziali parti responsabili includono le seguenti: 1. Air France in quanto vettore aereo e gestore dell aeromobile, Air France ha responsabilità specifiche nei confronti dei suoi passeggeri e membri dell equipaggio. 2. Airbus - designer e produttore dell Airbus Vari produttori di sottocomponenti statunitensi - i progettisti e produttori dei sistemi computerizzati di comandi di volo e dei loro componenti. 4. Gli assicuratori aerei delle parti sovraelencate ubicati nel mercato delle assicurazioni aeronautiche situato nella City di Londra.