Comune di Perugia. Relazione generale. TPS Associazione Professionale!" #$#%&# "! " #$0(&# TPS è società certificata

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3 Indice 6 Scenario di progetto Descrizione generale Ambiti di trasformazione integrata trasporti-territorio Mobilità lenta Il livello delle opere considerate dal PUM Piazza Grimana e collegamento con la stazione Minimetrò Pinturicchio Stazione di Fontivegge Stazione di S.Anna Stazione di Ponte S.Giovanni Fermata Silvestrini Stazione di Ellera Corridoio ciclopedonale di Pian di massiano Percorso pedonale Piazza S.Francesco-Porta Conca Trasporto pubblico e intermodalità Il sistema ferroviario Il modello d esercizio di riferimento Gli interventi infrastrutturali e tecnologici Il modello di esercizio transitorio Il sistema minimetrò L accesso multimodale alla rete minimetrò Il sistema di trasporto pubblico su gomma Lo schema della rete portante Trasporto in aree a domanda debole Impianti meccanizzati 28 3

4 6.4.5 L integrazione funzionale e tariffaria Impianti per l intermodalità passeggeri Informazione all utenza L integrazione tariffaria Sosta Interventi infrastrutturali I Parcheggi di interscambio I Parcheggi operativi Interventi tecnologici Criteri di riferimento per la regolamentazione e tariffazione della sosta Viabilità Interventi infrastrutturali Viabilità primaria Viabilità di scorrimento Viabilità interquartiere Viabilità extraurbana Lettura sistemico-funzionale della rete stradale urbana Interventi tecnologici e sistema di supporto alla tangenziale Estensione spazio-temporale della ZTL Car sharing Che cos è il car sharing L esperienza italiana: stato dell arte L iniziativa del Comune di Perugia Car pooling Che cos è il car pooling L esperienza italiana: stato dell arte L iniziativa del Comune di Perugia Mobility management 72 4

5 Il PUM propone un approccio multimodale e multiazione ai problemi della mobilità perugina finalizzato a rendere ambientalmente, tecnicamente ed economicamente sostenibile il funzionamento del sistema nel suo complesso e dal punto di vista dei molteplici attori coinvolti (residenti, utenti, operatori economici, gestori del trasporto ). Il Sistema Integrato della Mobilità Perugina (SIMP) che ne deriva è il risultato di un insieme di interventi infrastrutturali e tecnologici accompagnati da azioni immateriali di varia natura, la cui gestione richiederà, essa stessa, l individuazione di un soggetto istituzionale cui attribuire funzioni e idonee risorse tecnicoeconomiche. Prescindendo dalla forma giuridicoamministrativa adottata, che pure ha una sua importanza per i riflessi operativi che ne derivano, l obiettivo è quello di dar vita ad un soggetto in grado, a seconda dei casi, di gestire direttamente o sovraintendere l implementazione e il funzionamento del Sistema in tutte le sue articolazioni e implicazioni: sistemi di monitoraggio del traffico e informazione all utenza, gestione della sosta, comunità tariffaria, implementazione della rete portante, supporto gestionale alla progressiva implementazione del PUM. Proponendo questo approccio multimodale sotto il profilo infrastrutturale, funzionale e gestionale, il PUM intende superare la visione a volte frammentaria di soluzione alle problematiche del nodo di Perugia. Dietro l acronimo di SIMP c è la volontà di garantire la coesione e la coerenza di tutte le azioni che concorrono direttamente o indirettamente a definire il funzionamento del sistema della mobilità: politiche insediative, riduzione delle esternalità del trasporto, competitività del sistema del trasporto pubblico Quale che sia la soluzione viabilistica per il nodo di Perugia, che per i tempi di realizzazione è stata prudenzialmente considerata oltre l orizzonte temporale del PUM, il piano introduce l esigenza di un approfondimento delle valutazioni sulle modalità di integrazione tra questo progetto e quello della trasformazione in infrastruttura a pedaggio della E 45. Un progetto di questa portata e impatto sul territorio per essere sostenibile, oltre a dimostrarsi intrinsecamente efficace ed efficiente, deve tradursi in benefici che vanno oltre la fluidificazione del traffico sulla viabilità primaria facendosi carico, ad esempio, dell implementazione di un sistema di monitoraggio e gestione del traffico su tutta la viabilità primaria del nodo, aperto alla introduzione, nel lungo periodo, di eventuali forme di road pri- 5

6 cing dedicate al cofinanziamento del TPL di nodo, della messa in sicurezza e riqualificazione delle tratte e degli svincoli esistenti, della connessione con i terminal del trasporto pubblico in accesso al nodo e delle opere di compensazione/mitigazione ambientale in corrispondenza degli attraversamenti di centri abitati o di aree particolarmente pregiate e/o vulnerabili. A partire da questi presupposti il PUM propone un assetto del sistema della mobilità in grado di costituire, nel transitorio, una soluzione al funzionamento del nodo multimodale di Perugia e, a regime, di integrarsi efficacemente con il riassetto della viabilità primaria. Il disegno complessivo di Piano risponde, in primo luogo, alla volontà di rendere complessivamente equilibrati i costi connessi alla mobilità sul territorio introducendo forme di compensazione e perequazione dell accessibilità tra trasporto privato e trasporto pubblico. Tali meccanismi spaziano dall individuazione di ambiti strategici in cui le trasformazioni urbanistiche sono chiamate a farsi carico in maniera significativa dell infrastruttuazione della rete di trasporto pubblico e, più in generale, del miglioramento dell accessibilità, all impiego estensivo della leva tariffaria sulla sosta come strumento di orientamento della domanda di trasporto in aree strategiche e cofinanziamento del Trasporto Pubblico. L obiettivo, lungi da essere vessatorio è quello di introdurre, attraverso meccanismi equi e trasparenti, forme di perequazione nell accessibilità urbana e di reinternalizzare i costi esterni del trasporto (Incidentalità, inquinamento, congestione, degrado accelerato delle infrastrutture e, più in generale dello spazio urbano) premiando comportamenti virtuosi senza ledere la libertà e il diritto alla mobilità dei cittadini. Sul versante della mobilità lenta, il PUM si è occupato esclusivamente delle azioni di livello strategico connesse, in particolare, all entrata in funzione della rete portante in sede propria e alle opportunità/esigenze che ne derivano. Sono stati previsti interventi riqualificazione urbana e di miglioramento dell accessibilità pedonale e, ove plausibile, ciclopedonale alle stazioni; la realizzazione di un corridoio ciclopedonale a Pian di Massiano che costituisca l ideale prosecuzione del Minimetrò verso il Percorso Verde; l istituzione di punti di noleggio biciclette in corrispondenza di alcune stazioni del Minimetro e della ferrovia. In Centro Storico l obiettivo finale (dieci anni), la cui fattibilità è subordinata al monitoraggio del funzionamento della rete nel suo complesso è l eliminazione del traffico di attraversamento interquartiere dall itinerario via Pinturicchio - Piazza Grimana e la riqualificazione del parterre antistante l Arco Etrusco. Le modalità di conseguimento di questo obiettivo dipendono dagli equilibri che si instaureranno a regime, con il completamento della rete portante di trasporto pubblico. La rete portante di trasporto pubblico prevista dal PUM è costituita dal Servizio Ferroviario Metropolitano, dalle due linee di Minimetrò Pian di Massiano Pincetto e S.Anna Monteluce, quest ultima estesa fino a via del Giochetto, da un collegamento tramite cabinovia tra il parcheggio di P.te Rio e la fermata Pinturicchio della linea 2 del Minimetrò, dall insieme dei percorsi meccanizzati 6

7 di arroccamento al centro storico e da une serie di direttrici principali autobus, alcune di collegamento tra i principali quartieri della città e una, esercità con autobus a trazione ibrida (metano-elettrica), di distribuzione all interno dei rioni della città storica e in collegamento a P.zza Matteotti con le due linee di Minimetrò. Il Servizio Ferroviario Metropolitano è ottenuto attraverso un modello di esercizio che, per sovrapposizione di linee da luogo ad una intensificazione del cadenzamento sulle tratte ferroviarie che interessano il nodo di Perugia con punte ai 15 /20 tra Collestrada ed Ellera e tra Ponte S.Giovanni e S.Anna. In accordo con il Piano Regionale dei Trasporti, si prevede una specializzazione dei servizi dedicando la tratta Ponte S.Giovanni-S.Anna alla circolazione di convogli con allestimenti propri di una metropolitana leggera in grado di circolare su rete ferroviaria e provenienti da Ponte S.Giovanni, Collestrada (Assisi) e Ponte Pattoli (Umbertide). Questa specializzazione apre la possibilità, oltre l orizzonte del Piano, all eventuale previsione di brevi sfioccamenti tipo tranviario in ambito urbano a Ponte S.Giovanni e a Perugia per migliorare l accessibilità diretta, la competitività e l integrazione dei servizi. I convogli ferroviari, sia di Trenitalia che di FCU, e provenienti da tutte le direttrici in ambito regionale e sovraregionale circoleranno sulla Ponte S.Giovanni-Ellera avendo a Fontivegge il collegamento con il Centro Storico attraverso la linea 1 del Minimetrò. Tutti i treni regionali provenienti da Ponte S.Giovanni e diretti a Perugia sono prolungati sino ad Ellera in modo da garantire una accessibilità diretta al quadrante Ovest della città ed in particolare al Polo del Silvestrini ove è prevista anche la fermata dei treni interregionali per Firenze. Ciò consentirà di diversificare l accesso ai servizi ferroviari per tutti i quartieri del quadrante ovest della città in modo da alleggerire il traffico sulla stazione di Fontivegge e le relative percorrenze automobilistiche. A Collestrada e a Ellera sono previsti due terminal intermodali. Il terminal di Collestrada per la sua ubicazione strategica in corrispondenza della confluenza della SS 75 sulla E45 e, indirettamente, della Perugia-Ancona, è vocato a garantire l accessibilità intermodale alla città compatta e al centro storico. Il PUM prevede l allestimento di una stazione e di un parcheggio in sinergia con quello del Centro commerciale e auspica idonei accessi dalla futura viabilità di nodo. Su Collestrada potranno attestarsi anche alcune linee automobilistiche extraurbane e transitare uno shuttle-bus di collegamento con l aeroporto di S.Egidio. Le stazioni di Ellera, Silvestrini e Fontivegge, per la portata delle funzioni che sono chiamate a svolgere, sono state indicate come Ambiti di Trasformazione Integrata Trasporti-Territorio. La valorizzazione delle aree derivante dal miglioramento dei livelli di accessibilità e dalle nuove funzioni attribuite, debbono condurre ad una previsione insediativa in grado di contribuire all infrastrutturazione sul versante trasportistico. In particolare si propone un operazione urbanistica che renda economicamente sostenibile, ad esempio, la realizzazione del secondo fronte di accesso alla stazione di Fontivegge su via Sicilia con an- 7

8 nessa fermata attrezzata per gli autobus e collegamento pedonale meccanizzato con la stazione del Minimetrò in connessione con le testate di tutti i marciapiedi di stazione La rete del Minimetrò è completata con la realizzazione della linea 2 S.Anna-Monteluce prolugata, rispetto alla previsione originaria sino a via del Giochetto. Tale estensione si rende necessaria alla luce delle previsioni di trasferimento di alcune delle principali facoltà dalla zona di P.ta Conca a via del Giochetto. Nella logica di Piano sia l intervento già previsto nella zona di Monteluce che quello di riconversione di via del Giochetto, riconosciuti tra gli Ambiti di Trasformazione Integrata Trasporti- Territorio, dovranno armonizzarsi e contribuire alla realizzazione della linea due del Minimetrò. La localizzazione e la struttura della fermata di via S.Antonio che il PUM denomina volutamente Pinturicchio, dovrà essere adeguata sulla base di due esigenze: garantire una immediata accessibilità alla zona di via Pinturicchio-Piazza Grimana e integrarsi pienamente con la stazione di monte della Cabinovia di collegamento con P.Rio. Tale impianto con cabine da 6 posti è in grado di garantire una capacità di trasporto di 1500/2000 pax/h/direzione. Le caratteristiche di sistema semicontinuo, al pari del Minimetrò, gli conferiscono le funzioni di antenna nord della rete portante. Ponte Rio, attraverso il potenziamento del parcheggio esistente, la viabilità di collegamento con Ponte Felcino e l interscambio con le linee autobus della zona nord, assume il ruolo di Terminal Intermodale Nord per l accesso al Centro Storico e a parte dell area compatta. Il Minimetrò e l istituzione di servizi metropolitani S.Anna-Assisi pongono i presupposti per un rafforzamento dell attrattività turistica di Perugia. Il PUM prevede lo spostamento del terminal dei bus turistici a Pian di Massiano mantenendo a Piazza Partigiani esclusivamente la sosta degli autobus di linea (nel lungo periodo anche per questi servizi potrebbe essere valutato un riattestamento differenziato, parziale o complessivo, in base alle provenienze rispettivamente a Pian di Massiano e in via del Giochetto). Sul versante della sosta il PUM introduce il principio della perequazione dell accessibilità multimodale nella regolamentazione qualiquantitativa dell offerta di parcheggio nelle aree strategiche e nella determinazione delle relative tariffe. L obiettivo è quello di mettere a punto un meccanismo equo e trasparente di governo della domanda, tutela della competitività del trasporto pubblico, riduzione delle esternalità e conseguente trasferimento di risorse. Il concetto è quello di introdurre tariffe di sosta che tengano conto del livello di offerta di trasporto pubblico garantita come alternativa modale per l acceso alle diverse aree della città, della dotazione di parcheggi disponibili e, in forma aggregata e parametrica, delle esternalità derivanti dallo spostamento automobilistico in termini di percorrenze sviluppate all interno dei quartieri attraversati. Il risultato è l individuazione di una zonizzazione basata su tre livelli di tariffazione della sosta. Il PUM, in linea con quanto già sperimentato dall Amministrazione comunale, prevede che l incremento dei proventi della sosta, al netto degli oneri di gestione, sia inte- 8

9 gralmente reinvestito nel cofinanziamento dei servizi di trasporto pubblico riconosciuto quale alternativa modale per l accessibilità alle aree strategiche della città. In questa logica si inquadra il potenziamento dell offerta di sosta nei parcheggi di interscambio strategici in corrispondenza di Pian di Massiano, P.te Rio, Terminal di Collestrada e di Ellera, nonché nei parcheggi di interscambio a valenza territoriale, in cui l offerta di sosta è gratuita ovvero inclusa nel biglietto del trasporto pubblico. Per quanto riguarda la viabilità il PUM, come accennato inizialmente, ritiene opportuno un approfondimento sull integrazione del progetto del nodo con quello della trasformazione della E45 in autostrada a pedaggio anche alla luce delle considerazioni strategiche contenute sia nel PRIT che nel PTCP e che presentano, nell approccio a questo tema, sfumature diverse. Tenuto conto dei tempi comunque necessari alla soluzione infrastrutturale del problema e della situazione di crescente emergenza in cui versa la viabilità primaria con conseguenti effetti di congestione derivata su tutta la rete secondaria, il PUM ha previsto una serie di interventi tesi a contrastare l emergenza e ad offrire, parallelamente, una risposta ad una serie di problemi alla scala urbana. In primo luogo si prevede la creazione di un sistema di monitoraggio e controllo del traffico in grado di segnalare il verificarsi di incidenti, l insorgenza di fenomeni di congestione e accodamenti in rampa e di fornire le opportune informazioni agli utenti. In corrispondenza dei tre svincoli principali del raccordo (Prepo, S.Faustino e Madonna Alta), sono previsti interventi di riqualificazione funzionale, migliorando la capacità di smaltimento da parte della rete urbana e, ove possibile, anche l immissione sulla viabilità primaria. Gli interventi sulla viabilità ordinaria, oltre a quelli gia programmati e come tali recepiti dal PUM, sono stati individuati a partire dal quadro prefigurato dal PRG attraverso un processo di selezione/integrazione che ha portato a definire la configurazione infrastrutturale più rispondente al set di o- biettivi generali e specifici prefissati. I principali obiettivi in tema di viabilità a livello di PUM riguardano: riduzione dell incidentalità, complementarietà e miglioramento dell accessibilità verso il trasporto pubblico, riduzione del traffico di attraversamento dei quartieri principali, supporto al raccordo autostradale nella sua tratta urbana per migliorare la distribuzione dei flussi e per far fronte a situazioni di emergenza. L intervento principale verrà nel seguito descritto come Asse dei Quartieri, e sarà accompagnato da interventi di completamento del sistema infrastrutturale nel versante sud della città Il macrointervento Asse dei Quartieri consiste nel completamento e nella rifuzionalizzazione della viabilità di scorrimento da S.Sabina a Pian di Massiano e nella realizzazione di due collegamenti sussidiari con caratteristiche di viabilità interquartiere. La prima di queste due derivazioni, già prevista dal PRG, collega la rotonda Berlinguer con lo svincolo di S.Faustino; la seconda connette Pian di Massiano e strada Perugia-S.Marco con una proposta di tracciato in variante al PRG. Ciò consentirà 9

10 di mettere in collegamento tra loro, con la tangenziale e con le principali polarità urbane, tutti i quartieri del versante ovest della città riducendo, in particolare, l isolamento di quelli della zona nord e conseguentemente l uso di viabilità minore e l attraversamento di alcuni quartieri tra cui S.Lucia e Fontivegge. Gli interventi previsti nel versante sud consentono la connessione della zona Prepo-Pallotta all asse di via Settevalli attraverso una nuova viabilità prevista dal PRG nell area della valle dell Infernaccio e zona S.Pietrino. In una visione multimodale, a partire dalla matrice del sistema cardo-decumano costituito da Via dei Priori Corso Vannucci, il disegno proposto dal PUM, per ambiti e scale territoriali crescenti, delinea una serie di sottoreti a servizio dei principali flussi di mobilità: le due linee del Minimetrò a servizio del Centro storico e dell area compatta; l Asse dei quartieri e il Minimetrò connessi a Pian di Massiano a servizio delle relazioni tra Il centro storico, l area compatta e il sistema dei quartieri del quadrante Ovest; Il sistema costituito dai servizi ferroviari e dal Minimetrò che, in combinazione con i relativi parcheggi di interscambio garantisce l accessibilità verso Perugia tramite trasporto pubblico e intermodalità da tutta la regione. Figura 1 schema del sistema dei trasporti Le previsioni in tema di viabilità si completano con due azioni immateriali di nicchia: Car Sharing e Car Pooling. Nel primo caso è prevista, a regime, la messa a disposizione degli abbonati all iniziativa Car Sharing di una flotta di 22 veicoli dislocati in corrispondenza dei principali parcheggi del Centro storico. Per promuovere il Car Pooling il PUM prevede la istituzione dei mobility manager presso tutti i 10

11 siti d interesse (Servizi, Università ) e la creazione di un portale attraverso cui gli utenti del car pooling potranno incrociare e combinare le rispettive esigenze. Sul versante della logistica distributiva il Piano, tenuto conto che è in corso un progetto di organizzazione per il Centro storico, si limita a presentare una serie di interventi collaterali tra cui il sistema di prenotazione elettronica degli stalli di sosta. Riprendendo una linea di intervento già presente nel PRG, il PUM introduce la necessità di un legame tra trasformazioni urbanistiche e potenziamento dell accessibilità. Il PUM concentra la sua attenzione su una serie di aree di trasformazione ritenute strategiche. L obiettivo è quello di veicolare risorse private nella realizzazione di infrastrutture che servano a migliorare l accessibilità puntuale con soluzioni coerenti e integrate nel disegno generale di rete previsto dal PUM. Questa strategia d intervento è giustificata in alcuni casi dalle esternalità indotte dalle nuove trasformazioni urbanistiche e in altri dalla valorizzazione marginale indotta dalle previsioni di PUM nelle stesse aree. Nella tabella seguente sono indicati gli ambiti individuati e le linee di intervento prevalenti da sostenere in tema di mobilità.! $ " & & & & $ " & " ' & $ ( & & " ' &! )*+ # $ # *, ( Una volta approvato il PUM, occorrerà affrontare il sede di PRG e a livello di Piano Particolareggiato i singoli casi, in modo da definire delle schede di intervento di riferimento alla progettazione. 11

12 6.3.1 IL LIVELLO DELLE OPERE CONSIDERATE DAL PUM Il PUM, per quanto riguarda la mobilità lenta (ciclopedonale) ha preso in considerazione esclusivamente interventi a valenza strategica o a servizio di siti di pregio tralasciando di considerare opere che rientrano nella sfera della programmazione triennale ordinaria dei lavori pubblici (allargamento marciapiedi, creazione di percorsi pedonali a valenza locale ) PIAZZA GRIMANA E COLLEGAMENTO CON LA STAZIONE MINIMETRÒ PINTURICCHIO Nella zona nord del Centro Storico l obiettivo finale (dieci anni), la cui fattibilità è subordinata alla capacità della rete portante di trasporto pubblico di offrire un alternativa efficiente all auto privata, è l eliminazione del traffico veicolare, ad eccezione delle componenti locali, dall itinerario via Pinturicchio-Piazza Grimana e la riqualificazione della zona antistante l Arco Etrusco. A questo scopo il Piano prevede che a regime, la dotazione di offerta di trasporto pubblico della zona risulterà elevatissima potendo contare sulla linea 2 del Minimetro attraverso la fermata posta su via S.Antonio (che il PUM chiama Pinturicchio ), sul collegamento con il parcheggio di interscambio di P.Rio attraverso la cabinovia, sulla direttrice portante Elce-. Il PUM prevede inoltrela realizzazione di un percorso pedonale parzialmente meccanizzato che, a partire dalla fermata Pinturicchio del Minimetrò, consenta di raggiungere agevolmente Piazza Grimana, l Università per Stranieri e, da qui, la zona universitaria di P.ta Conca STAZIONE DI FONTIVEGGE Il PUM intende incrementare gli spazi e le attrezzature pedonali connessi alla fruizione del nodo intermodale di Fontivegge. L intervento nel suo complesso si fonda sulla possibilità di avviare un operazione di valorizzazione di alcune aree ferroviarie comprese tra il quinto binario e via Sicilia in cui una calibrata operazione immobiliare dovrebbe accollarsi i costi della realizzazione di un secondo fronte della stazione ferroviaria su via Sicilia dotato di fermata attrezzata per gli autobus, di un percorso pedonale in quota per scavalcare il fascio dei binari e collegare la stazione del Minimetrò con tutti i marciapiedi della stazione ferroviaria. 12

13 L intervento, oltre ad aumentare la permeabilità pedonale trasversale della stazione, in combinazione con una nuova fermata attrezzata prevista nell area dell ex consorzio accanto alla stazione del Minimetrò, consente di specializzare l approdo degli autobus urbani in base alla direzione di marcia (da/verso la città compatta) liberando tutta la zona antistante la stazione su Piazza Vittorio Veneto e la prospettiva sul Broletto e Viale M.Angeloni. Sul lato del secondo fronte della stazione è prevista la creazione di un parcheggio per biciclette da collegare con le rampe del sottopasso di via Sicilia in modo da rendere la stazione direttamente raggiungibile in bicicletta dalla viabilità locale all interno del quartiere del Belocchio STAZIONE DI S.ANNA Il ruolo di nodo multimodale e Porta Sud di accesso al Centro Storico tramite l interscambio tra servizi ferroviari a carattere metropolitano territoriale e Minimetrò, richiede una progettazione integrata di alto livello sia sotto il profilo architettonico che funzionale. Le questioni previste da PUM riguardano l integrazione della fermata Minimetrò con il piano del ferro e i due percorsi meccanizzati verso C.so Cavour e Piazzale Europa. Il PUM segnala inoltre l esigenza di prendere in considerazione l ipotesi di un collegamento pedonale verso l area dell ex carcere la cui tipologia dipende dalla destinazione d uso del complesso, riconosciuto per questo tra gli ambiti di trasformazione integrata. 13

14 6.3.5 STAZIONE DI PONTE S.GIOVANNI In corrispondenza della stazione ferroviaria di Ponte S.Giovanni è prevista la realizzazione di un percorso pedonale attrezzato che svolge la duplice funzione di collegamento con la stazione e di connessione tra le due parti del quartiere poste rispettivamente a monte e a valle dell impianto ferroviario FERMATA SILVESTRINI In corrispondenza della fermata ferroviaria del Silvestrini attraverso l operazione Ambiti di trasformazione integrata è prevista la realizzazione di un collegamento diretto con via Donizzetti e un itinerario ciclopedonale di collegamento con il quartiere STAZIONE DI ELLERA In corrispondenza della stazione ferroviaria di Ellera è previsto un collegamento diretto con il centro direzionale Quattrotorri le cui modalità realizzative dipendono dai possibili accordi con i privati interessati all operazione Ambito di Trasformazione Integrata. Le soluzioni spaziano dal percorso a raso a quello sotterraneo dedicato in sottopasso della via Buozzi CORRIDOIO CICLOPEDONALE DI PIAN DI MASSIANO Il PUM prevede la realizzazione di un corridoio ciclopedonale che costituisca l ideale prosecuzione del Minimetrò sino al Percorso Verde. Non si tratta di un semplice percorso ciclopedonale, che di norma può avere una larghezza di 2,5 metri, ma di un vero e proprio sistema lineare dotato di elementi di arredo avente una larghezza variabile a ricomprendere eventuali elementi preesistenti (alberi, laghetto ) ovvero di nuovo impianto. L obiettivo è quello di avvicinare ulteriormente il Centro storico e i quartieri ricadenti nell area d influenza del Minimetrò agli impianti sportivi, al Percorso Verde e alla facoltà di Ingegneria. In corrispondenza della stazione del Minimetrò di Pian di Massiano è prevista la possibilità di noleggio biciclette PERCORSO PEDONALE PIAZZA S.FRANCESCO-PORTA CONCA Il PUM prevede la riqualificazione del percorso pedonale di collegamento tra Piazza S.Francesco e via Pascoli in modo da creare, sin dal breve periodo, un collegamento con la fermata di Cupa della linea 1 del minimetrò. In base alle previsioni definitive di ridislocazione delle facoltà universitarie e agli approfondimenti sul progetto definitivo della linea 2 occorrerà valutare se privilegiare 14

15 l accesso attraverso Piazza Grimana o mantenere entrambe le possibilità, rafforzando anche il collegamento tramite Cupa.! IL SISTEMA FERROVIARIO Allo stato attuale, come descritto nell ambito della ricostruzione del quadro programmaticoprogettuale, esistono numerose indicazioni riguardo le prospettive di potenziamento del sistema ferroviario nel nodo di Perugia, ma manca un modello di esercizio teorico di riferimento rispetto al quale poter valutare, ad esempio, le implicazioni infrastrutturali e impiantistiche a livello locale ma anche le possibili forme di riorganizzazione della rete integrata ferro-gomma. Il PUM, interpretando le previsioni formulate alle diverse scale territoriali dagli strumenti di pianificazione settoriale sovraordinati, ha definito una proposta progettuale che, a partire da un modello di esercizio di riferimento, delinea gli interventi propedeutici e le modalità di integrazione del sistema ferroviario nel disegno complessivo di Piano. La programmazione in tema di infrastrutture e servizi ferroviari è di competenza regionale e quindi la presente proposta costituisce il punto di partenza di un percorso da condividere con Enti e soggetti istituzionali coinvolti a vario titolo nella partita con l obiettivo di dare concretezza e rapida attuazione ad un progetto di vitale importanza per la città di Perugia e l intera comunità regionale Il modello d esercizio di riferimento La definizione del modello di esercizio di riferimento tiene conto dei seguenti presupposti: lo scorporo tra la gestione delle infrastrutture e quella dei servizi ferroviari ed il consolidamento del processo di liberalizzazione in tema di accesso alla rete, le cui implicazioni, nel caso specifico della città di Perugia, riguardano una maggiore flessibilità nella definizione di collegamenti che coinvolgono tratte della rete RFI e di quella FCU; i vincoli derivanti dalla configurazione e dalle caratteristiche geometriche della rete ferroviaria nel nodo, tra cui, in particolare, quelle dello sfioccamento Ponte S.Giovanni Perugia S.Anna e della stazione di Ponte S.Giovanni; in entrambi i casi solo parzialmente migliorabili; la realizzazione della rete Minimetrò (linee 1 e 2) della città di Perugia che, grazie alle sue caratteristiche di sistema semicontinuo, produce una sostanziale indifferenza negli 15

16 approdi ferroviari di Fontivegge e S.Anna rispetto all accessibilità verso la città compatta. la completa integrazione funzionale e tariffaria dei servizi ferroviari nel complesso della rete del TPL regionale e urbano prevista sia dalla Regione Umbria che dal Comune di Perugia. Il modello prefigurato, ancorché focalizzato sul nodo di Perugia, limitatamente alle linee che interessano il nodo prefigura le possibili relazioni alla scala regionale. Gli obiettivi che ne sottendono la definizione possono essere riassunti nei punti seguenti: ridurre le attuali condizioni di marginalizzazione della città rispetto all accesso alla rete AV/AC; migliorare l accessibilità ai servizi ferroviari a valenza regionale e interregionale attraverso la sistematizzazione della fermata dei treni in almeno una delle stazioni del quadrante ovest della città (Ellera e/o Silvestrini) servire senza rottura di carico da tutte le direttrici principali le tre grandi polarità a valenza sovracomunale della città di Perugia: Centro Storico, Fontivegge, Silvestrini; rafforzare i servizi ferroviari all interno del bacino di traffico della città di Perugia per coprire, con adeguati livelli di offerta, le relazioni più lunghe sostituendo o integrando i servizi automobilistici. Nell ottica di una piena integrazione tra i servizi sulle linee RFI e FCU il PUM, compatibilmente con il proprio orizzonte temporale di riferimento, propone un modello di esercizio che a regime risulta strutturato nei seguenti servizi (tra parentesi sono riportate le estensioni previste nelle fasce di punta o per garantire rendez-vous con la rete AC): Interregionali veloci cadenzati ai 120 Firenze-Foligno (Spoleto), Regionali cadenzati ai 120 Foligno Terontola (Arezzo), Regionali cadenzati ai 60 Ellera-Todi (Terni), Regionali cadenzati ai 60 Ellera-Città di Castello (S.Sepolcro), Regionali Metropolitani cadenzati ai 60 Perugia S.Anna-Assisi (Foligno), Regionali Metropolitani cadenzati ai 60 Perugia S.Anna-Ponte Pattoli (Umbertide), Regionali Metropolitani cadenzati ai 60 Perugia S.Anna-Collestrada. 16

17 Il modello proposto si basa sulla individuazione di due categorie di treni che si differenziano per composizione, caratteristiche del materiale rotabile e conseguente instradamento: Interregionali e Regionali a composizione lunga che coprono le relazioni di traffico di media lunga percorrenza (fino a Firenze e Roma) e servono Perugia attraverso le stazioni poste lungo la tratta Ponte S.Giovanni Ellera e mediante l interscambio con il Minimetrò alla stazione di Fontivegge; Regionali Metropolitani a composizione corta, effettuati con materiale leggero di idoneo allestimento, che coprono relazioni di corto raggio e sono attestati a Perugia S.Anna. Tali servizi, in combinazione con il sistema Minimetrò, rafforzano l offerta di collegamenti con l area compatta della città di Perugia a partire dalle principali stazioni del bacino di traffico. Porta Pesa Monteluce Via del Giochetto S. Sepolcro Città di Castello Umbertide Firenze Pincetto PG S.Anna Ponte Pattoli Cupa 12 Arezzo Villa Pitignano Pallotta Ponte Felcino Case Bruciate Piscille Pretola Ponte Valleceppi Foligno Terontola Pian di Massiano Ellera Silvestrini 20 Capitini Università Via Cortonese PG Fontivegge Madonna Alta 60 Marsciano Todi Terni Ponte S. Giovanni 15 Collestrada 30 Bastia Assisi Foligno Spoleto 120 Roma Figura 2 modello d esercizio teorico di riferimento Servizi IR Firenze-PG Foligno-Terni- Roma (cad. 120 ) Servizi R Arezzo-PG Foligno-Spoleto (cad. 120 ) Servizi R Ellera-PG-Marsciano-Todi-Terni (cad. 60 ) Servizi R Ellera-PG-Umbertide-Città di Castello-S.Sepolcro (cad. 60 ) SFM Linea 1 PG S. Anna-Assisi (cad.60 ) SFM Linea 2 PG S.Anna-Ponte S.Giovanni-Collestrada (cad. 30 ) SFM Linea 3 PG S.Anna-Ponte Pattoli (cad. 60 ) Linea 1 Minimetrò Linea 2 Minimetrò 17

18 Questa proposta è in linea con la previsione del PRIT secondo cui il servizio sulla tratta Ponte S.Giovanni - Sant Anna sia esercito ad elevata frequenza (sia di passaggio che di fermate), con materiale rotabile dalle prestazioni elevate con allestimento interno di tipo tranviario. In tutte le aree, fasce orarie e stazioni servite sia da treni del servizio regionale che metropolitano, il modello adottato rende disponibili collegamenti cadenzati ogni 30 verso Perugia alternativamente verso Perugia Fontivegge e verso Perugia S.Anna. La rete del Minimetrò garantisce una sostanziale indifferenza in termini di accesso all area compatta. Le relazioni servite sono state scelte in modo da minimizzare le incompatibilità tra itinerari in corrispondenza del nodo di Ponte S.Giovanni dove, ad esempio, prevedendo il collegamento Terni- Fontivegge-Ellera e il conseguente attestamento dei treni in corrispondenza del tronchino su piazzale ovest, è stata eliminata la necessità della tagliata di tutti gli itinerari dell impianto. Nel lungo periodo, il modello di esercizio proposto lascia aperta la possibilità di una sperimentazione di servizi con tecnologia del tipo treno-tram sulla tratta Ponte S.Giovanni-S.Anna con brevi e- stensioni terminali a servire l abitato di Ponte S.Giovanni ovvero la zona di Piazza Partigiani e il versante occidentale del centro storico di Perugia. Sulla base del confronto con gli altri Enti andrà eventualmente adeguato il progetto del nuovo piano del ferro della stazione di Ponte S.Giovanni Gli interventi infrastrutturali e tecnologici Il PUM, sulla base del modello d esercizio prefigurato al paragrafo precedente, formula un ipotesi di programmazione degli interventi strutturata in 4 fasi, consecutive ed eventualmente accorpabili. L assetto infrastrutturale definitivo prevede un raddoppio della tratta Ellera-Collestrada, il potenziamento delle stazioni esistenti e la realizzazione di nuove stazioni/fermate sulla tratta in questione. In aggiunta si prefigura l esigenza di individuare due ulteriori punti di incrocio rispettivamente tra Ellera e Terontola e tra Collestrada e Foligno in modo da garantire la possibilità di estensione del cadenzamento ai 30 nelle fasce di punta verso Terontola e verso Foligno. La localizzazione e la tipologia di questi punti di incrocio (stazione esistente, nuovo posto di movimento o raddoppio interstazione per incrocio volante ) andrà studiata una volta condivisi i principi del modello di esercizio e tenendo conto dell obiettivo sovraordinato di velocizzazione complessiva della linea Foligno-Terontola. Di seguito vengono brevemente descritti gli interventi previsti in ciascuna fase. 18

19 Fase 1 Stazione di Ellera. Ripristino del tronchino sud in modo da poter ospitare i treni provenienti da Terni e S.Sepolcro per cui si prevede l attestamento ad Ellera. In questa stazione sono inoltre previste inoltre una serie di strutture dedicate all intermodalità tra cui: realizzazione del piazzale dedicato all interscambio treno-bus in adiacenza al tronchino sud, parcheggio biciclette, percorso pedonale di collegamento con il centro direzionale 4Torri e con le aree destinate a parcheggi di interscambio. Tratta Ellera-Fontivegge. Eliminazione di 2 P.L. su via Pievaiola Fermata Silvestrini. Collegamento tra la banchina e le fermate bus poste in adiacenza al cavalcaferrovia di via Doninzetti Tratta Perugia-Ponte S.Giovanni. Realizzazione del Posto di Manovra S.Martinello per consentire l incrocio dei treni soprattutto durante i lavori di potenziamento della stazione di Ponte S.Giovanni. Il PUM propone di valutare anche un ipotesi alternativa di ubicazione, in corrispondenza dell attuale P.L. di Colonnetta (di cui il Piano prevede la soppressione). La localizzazione proposta, sebbene lievemente asimmetrica (al pari del Capitini), presenterebbe il vantaggio di essere in rettifilo e di essere utilizzata anche come fermata vista la vicinanza con l abitato di Colonnetta. e l intersezione con la direttrice automobilistica Madonna dl Piano-Perugia. Stazione di Ponte S.Giovanni. Ripristino del tronchino del Piazzale ovest destinato ad ospitare i convogli provenienti da Terni e diretti a Fontivegge-Ellera e dell itinerario Foligno IV binario per consentire ai treni del servizio metropolitano il collegamento con S.Anna. Tratta Ponte S.Giovanni-Bastia. Realizzazione della fermata Collestrada Terminal est con posto di manovra. Altre stazioni/fermate in territorio comunale. Si prevedono interventi di miglioramento dell accessibilità ciclopedonale, fermate attrezzate per l interscambio ferro-gomma ove necessario e parcheggi di interscambio a vocazione territoriale. Infine si prevede l adeguamento degli apparati di controllo della circolazione su tutta la rete FCU e sulla rete RFI per l intera tratta Terontola-Foligno. 19

20 Comune di Perugia Fase 2 Stazione di Ponte S.Giovanni. Potenziamento della stazione. La portata, la durata e le inteferenze con l esercizio dei lavori sulla stazione di Ponte S.Giovanni è la principale motivazione dell anticipazione alla prima fase della realizzazione dei posti di manovra di S.Martinello e Collestrada in modo da garantire una maggiore flessibilità di esercizio sulla linea per le operazioni di incrocio durante tutta la fase transitoria.!" " '('( )*$ "!,) '1!" " +! #$#%&# +",-.- / #$0(&# 2. /! #$* &# UN I E N I S O 20

21 Fase 3 Tratta RFI Ellera-Fontivegge. Raddoppio Stazione di Fontivegge. Realizzazione del secondo fronte di stazione su via Sicilia Tratta FCU Piscille-Pallotta. Raddoppio Fase 4 Tratta RFI Fontivegge-Collestrada. Raddoppio 21

22 Il modello di esercizio transitorio Il PUM, tenuto conto della portata e della conseguente durata dei lavori, ha formulato anche un ipotesi di modello di esercizio transitorio realizzabile non appena conclusi i lavori previsti per la fase 1 e 2. La differenza sostanziale è una riduzione delle frequenze sulla tratta Ponte S.Giovanni - Collestrada. Il modello può essere attivato non appena conclusa la fase 1 ma il suo funzionamento a regime durante tutto l arco della giornata non è compatibile con l esecuzione dei lavori in corrispondenza della stazione di Ponte S.Giovanni. Durante l esecuzione di questi lavori, sulla base della cantierizzazione, andrà approntato un programma d esercizio transitorio. Lo schema è riportato nell immagine seguente. 22

23 S. Sepolcro Città di Castello Umbertide Firenze Pincetto Arezzo Cupa PG S.Anna Pallotta Ponte Pattoli Villa Pitignano Ponte Felcino Case Bruciate Piscille Pretola Ponte Valleceppi Foligno Terontola Pian di Massiano Ellera Silvestrini 20 Capitini Università Via Cortonese PG Fontivegge Madonna Alta 60 Marsciano Todi Terni Ponte S. Giovanni Collestrada 30 Bastia Assisi Foligno Spoleto 120 Roma Servizi IR Firenze-PG Foligno-Terni- Roma (cad. 120 ) Servizi R Arezzo-PG Foligno-Spoleto (cad. 120 ) Servizi R Ellera-PG-Marsciano-Todi-Terni (cad. 60 ) Servizi R Ellera-PG-Umbertide-Città di Castello-S.Sepolcro (cad. 60 ) SFM Linea 1 PG S. Anna-Assisi (cad.60 ) SFM Linea 2 PG S.Anna-Ponte S.Giovanni-Collestrada (cad. 30 ) SFM Linea 3 PG S.Anna-Ponte Pattoli (cad. 60 ) Linea 1 Minimetrò Linea 2 Minimetrò Figura 3 modello d esercizio teorico di riferimento per il breve periodo IL SISTEMA MINIMETRÒ Il PUM, preso a riferimento il progetto di rete minimetrò costituita dalle linee 1 e 2, ha previsto l ipotesi di allungamento della linea 2 da Monteluce fino a via del Giochetto, dove è previsto il trasferimento delle principali facoltà che allo stato attuale hanno sede nella zona di Porta Conca. Tenuto conto di ciò, sebbene la progettazione sia già a livello definitivo, nel PUM viene segnalata l esigenza di esaminare eventuali alternative di tracciato tese a garantire la migliore soluzione tecnico-economica per raggiungere via del Giochetto. L ubicazione e la progettazione delle stazioni di Monteluce e via del Giochetto dovrà essere effettuata in stretto raccordo con il progetto di trasformazione delle aree in questione. 23

24 Figura 4 minimetrò L accesso multimodale alla rete minimetrò Nella tabella sottostante sono riassunte le funzioni di specializzazione prevalente delle stazioni del minimetrò; sulla base di queste indicazioni sono orientati gli interventi complementari di arredo funzionale che debbono garantire il corretto funzionamento del sistema: percorsi pedonali, aree di fermata, parcheggi. " " # & -. " " & & -. & ' " " )" / & 0 " " " & 0 " " " " & & 0 1 " " " & 0 & 0 " " " 24

25 " " # + " 2 # " 3+, " & & 0 " " " " 245 )*6 " )" / " " & -. $ & 0 " 2 & 0 " " " & & " " )" / IL SISTEMA DI TRASPORTO PUBBLICO SU GOMMA Lo schema della rete portante Il Piano prevede che il sistema integrato costituito da servizi ferroviari-minimetrò sia completato da una rete efficiente di trasporto pubblico urbano su gomma che consenta l accesso alle grandi polarità della città. In sede di PTPU sono già stati definiti i criteri per la riorganizzazione del TPL urbano ed è già stata progettata una rete di breve periodo, in termini di percorsi e orari, che potrebbe diventare operativa una volta in esercizio la linea 1 del minimetrò ed una volta attivate alcune corse ferroviarie Ponte Pattoli-Ellera. I benefici derivanti dall introduzione di questa rete sono già stati valutati per tutti i quartieri/circoscrizioni della città nel documento del PTPU, e sintetizzati nel presente documento, nel capitolo relativo allo scenario di riferimento (cfr. Errore. L'origine riferimento non è stata trovata.). La rete del PTPU rappresenta il primo step di un percorso per cui sono previste successive modifiche in funzione della progressiva attuazione della linea 2 del minimetrò e dei servizi ferroviari così come previsti nel modello ipotizzato dal PUM. Dello scenario finale, tenuto conto del carattere strategico del Piano della Mobilità, ci si limita in questa sede a fornire i criteri generali di riorganizzazione della rete e ad individuare nodi principali di interscambio e direttrici portanti. I criteri da seguire per la progettazione della rete possono essere sintetizzati nei punti seguenti: 25

26 1. sia i servizi ferroviari tra Ponte Pattoli o Collestrada ed Ellera che le due linee del minimetrò costituiscono parte integrante della rete urbana di TPL, 2. la rete portante di TPL urbano è estesa fino ai quartieri della seconda corona (cfr. Errore. L'origine riferimento non è stata trovata.), mentre le aree ad insediamento diffuso sono servite da rete secondaria o di III livello, eventualmente anche in modo totalmente flessibile, 3. sono individuate sul territorio alcune aree da dedicare all interscambio tra diverse modalità di TPL (ferro, gomma urbano, gomma extraurbano, minimetrò, impianti meccanizzati) e tra linee portanti e linee gerarchicamente sottordinate in primo luogo si tratta delle stazioni ferroviarie principali e delle stazioni del minimetrò, 4. per i quartieri della prima e della seconda corona, l accesso al centro storico è garantito principalmente tramite interscambio con il minimetrò o con gli impianti meccanizzati, 5. per i quartieri dell area compatta, è garantito l accesso diretto al centro storico, 6. per i quartieri della prima e della seconda corona, è garantito l accesso a tutti i poli principali e secondari tramite rete portante (eventualmente con 1 interscambio in corrispondenza di un nodo di interscambio), 7. per le aree ad insediamento diffuso è garantito l accesso a tutti i poli principali tramite interscambio tra la rete secondaria e di III livello con la rete portante. Nell immagine seguente, che è una riduzione della tavola del Quadro sinottico progettuale, si riportano le direttrici principali della rete portante e i nodi di interscambio. 26

27 Figura 5 direttrici della rete portante di TPL Il miglioramento dell efficienza dei servizi su gomma è affidato anche ad interventi di preferenziazione sulle principali direttrici di penetrazione dell area compatta la cui implementazione trova la sua sostenibilità nell alleggerimento dei flussi veicolari che i nuovi interventi stradali proposti dal PUM inducono sulle medesime direttrici (cfr ) Un ultimo tema riguarda gli approdi del servizio extraurbano. Il PUM lascia aperte due possibilità che potranno essere valutate sole nel momento in cui la rete portante urbana (ferrovia + minimetrò + bus) sarà completamente entrata a regime: 1. mantenere l attuale autostazione a Piazza Partigiani, 2. prevedere una terminalizzazione diffusa in corrispondenza delle stazioni terminali della rete di minimetrò e specializzata in funzione della direttrice di ingresso in città: 27

28 Pian di Massiano per le linee provenienti dal quadrante ovest (direttrici di strada S.Marco, via Trasimeno ovest, via Pievaiola, via Settevalli), che sfrutterebbero per l ingresso in autostazione l asse dei quartieri (cfr ), Piazza Partigiani-S.Anna, per le linee provenienti da strada Marscianese, Via del Giochetto per le linee provenienti da tutta la zona est e nord-est, che sfrutterebbe invece via Eugubina. Lo schema si fonda sulle caratteristiche di sistema semicontinuo del minimetrò, per cui da ogni terminal bus è possibile raggiungere le principali polarità dell area compatta Trasporto in aree a domanda debole Sulla scorta dei risultati della sperimentazione effettuata nelle aree di Colle Umberto e/o Bosco, il PUM, in quanto Piano-Processo, prevede che nel successivo triennio di programmazione il PTPU valuti la possibilità di estendere tale modalità di servizio anche alle seguenti aree: S.Marino-S.Matteo-val Biancara, Solfagnano-La Bruna-Parlesca, Mugnano-Fontignano-Bagnaia IMPIANTI MECCANIZZATI Il Piano prevede i nuovi percorsi meccanizzati di seguito descritti. Cabinovia Ponte Rio-fermata minimetrò Pinturicchio l impianto, realizzato con tecnologia ad agganciamento automatico che consente una capacità di trasporto fino a 2000 pax/dir/h, costituisce la naturale prosecuzione della rete minimetrò fino al parcheggio di Ponte Rio; la stazione di valle è prevista all interno del parcheggio, mentre la stazione di monte è nella medesima struttura che ospita la fermta del minimetrò in modo da garantire un interscambio immediato. La cabinovia consente di realizzare a Ponte Rio una porta d accesso alla città compatta dedicata sia alla zona nord che ai flussi provenienti dalla E45, dalla SS298 Perugia-Gubbio e dalla Perugia-Ancona, alleggerendo la viabilità minore (via del Bulagaio, via delle Mandrelle, via Eugubina e Ponte Valleceppi-Casaglia) e il nodo di Collestrada. Percorso meccanizzato fermata Pinturicchio-Piazza Grimana questo percorso svolge una duplice funziona: da un lato garantire l accessibilità della fermata dall area di 28

29 Porta Pesa-via Pinturicchio e dall altra garantire il collegamento con Piazza Grimana e, indirettamente, l area universitaria di Porta Conca. Percorso meccanizzato stazione S.Anna-Piazza Partigiani la previsione di questo percorso e le sue caratteristiche sono legate alla destinazione finale dell area excarcere; il PUM demanda l individuazione delle caratteristiche e la progettazione al Piano Particolareggiato di questo intervento limitandosi a puntualizzare le funzioni da garantire: o o o interconnessione diretta con la stazione di S.Anna (ferrovia+minimetrò) interconnessione con le scale mobili di Piazza Partigiani interconnessione con il terminal bus L INTEGRAZIONE FUNZIONALE E TARIFFARIA Impianti per l intermodalità passeggeri Per ognuno dei nodi di interscambio sono stati elaborati degli schemi funzionali di riorganizzazione che prevedono il ridisegno dei percorsi delle linee autobus con ubicazione delle relative fermate e dei percorsi pedonali per il trasferimento di mezzo. Tali schemi sono riportati nelle tavole P7 del fascicolo allegato alla presente relazione Informazione all utenza L informazione all utenza, assieme ad una adeguata e coerente politica tariffaria, è uno degli e- lementi in grado di incentivare l uso del TPL e di indurre il trasferimento di quote di domanda dal trasporto privato al trasporto pubblico soprattutto nelle aree in cui si registrano ricorrenti condizioni di congestione della rete stradale. Una prima questione preliminare riguarda l immagine stessa del sistema di trasporto pubblico e, specificamente, dei punti di accesso al sistema, siano essi stazioni, autostazioni o semplici fermate. La strategia di Piano è quella di procedere nel senso di una omologazione funzionale degli elementi di comunicazione al viaggiatore su tutto il territorio provinciale: medesime bacheche e tabelloni, stessa simbologia e modalità di rappresentazione di grafi e ideogrammi. L obiettivo è quello di offrire una sensazione di continuità del servizio sulla rete. Il successo di un sistema di informazione all utenza dipende dalla facilità di accesso e d uso anche da parte di utenti non esperti, dalla capacità di selezionare le informazioni da fornire e dal livello di definizione di queste ultime in base al viaggio da effettuare. 29