ASSEMBLEA ANITA, Mantova 18 giugno 2016 INTERVENTO EMANUELE GRIMALDI, PRESIDENTE CONFITARMA

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1 ASSEMBLEA ANITA, Mantova 18 giugno 2016 INTERVENTO EMANUELE GRIMALDI, PRESIDENTE CONFITARMA INTRODUZIONE e SALUTI Ringrazio il Presidente Thomas Baumgartner che anche quest anno offre all industria armatoriale italiana la possibilità di illustrare il mercato marittimo, che spesso ha punti in comune con il mondo dell autotrasporto. Ricordo che Confitarma è la principale espressione associativa dell'industria italiana della navigazione, raggruppando imprese di interesse armatoriali che operano in tutti i settori del trasporto merci e passeggeri, nelle crociere e nei servizi ausiliari. Ringrazio poi il Presidente di ANITA per aver messo al centro dell Assemblea di oggi il trasporto sostenibile e per avermi invitato ad illustrare le possibilità che l intermodalità marittima può offrire al trasporto delle merci nell ottica di sostenibilità ambientale. L importanza del Mare La nostra industria, più di altre, si trova ad affrontare una vasta gamma di sfide poste dai mille eventi che quotidianamente incidono sugli equilibri politici ed economici mondiali, dalle nuove potenze economiche che condizionano la domanda di commodities, da mercati in continua evoluzione e dall esigenza di infrastrutture adeguate allo sviluppo dei traffici. In un contesto globale in cui stenta a manifestarsi una solida ripresa, lo shipping italiano, come quello mondiale, risente ancora della grave crisi che dura ormai da quasi 10 anni. Peraltro, i dati dell ultimo Rapporto dell Economia del Mare realizzato dalla Federazione del Mare assieme al Censis confermano il dinamismo del cluster marittimo italiano, che continua a contribuire al prodotto interno lordo nazionale per 32,6 miliardi di euro (2,03%) e dà occupazione a circa il 2% della forza lavoro del Paese (471mila persone fra addetti diretti ed indotto). Inoltre, considerando il genuine link tra bandiera della nave e nazionalità dell armatore, la flotta di bandiera italiana è sempre posizionata tra le principali al 1

2 mondo: è la seconda nell Unione europea, la quarta al mondo, la terza tra le flotte dei maggiori Paesi riuniti nel G20. Da sottolineare poi che i comparti delle crociere e dei traghetti ro-ro continuano a registrare trend di crescita e che nelle graduatorie mondiali le navi italiane occupano posizioni di massimo rilievo. INTERMODALITA MARITTIMA L organizzazione dei trasporti di merci o persone sulla base di un utilizzo razionale di mezzi diversi si chiama intermodalità e quella marittima è fortemente sostenuta dall Unione europea, proprio al fine di ridurre l impatto ambientale e rendere sostenibile il trasporto, fattore determinante di sviluppo per l economia. In questo contesto, le dimensioni e le dinamiche del settore delle navi traghetto per il trasporto di merci e passeggeri a livello mondiale sono spesso poco conosciute anche dagli osservatori più attenti. Quando si parla di ferry (o di ro-ro e ro-ro-pax) ci riferiamo ad una nave utilizzata per trasportare passeggeri e/o veicoli tra due porti con frequenze regolari. A livello mondiale, il settore dei ferry si compone di circa unità di oltre tonnellate di stazza lorda a cui si aggiungono migliaia di altre unità più piccole. Vi sono poi circa fast ferries, cioè unità che hanno una velocità di almeno 25 nodi. L Italia si posiziona al primo posto nella graduatoria delle principali flotte mondiali di navi ferry, con circa 250 navi per un totale di circa 5 milioni di tonnellate di stazza su un totale di circa 28 milioni di gt. In totale, il settore dei ferries trasporta circa 2,2 miliardi di persone all anno, 260 milioni di auto, bus e ben 40 milioni di trailers. In confronto, le linee aeree commerciali trasportano ogni anno 2,3 miliardi di passeggeri. Se si guarda alle aree di traffico di questo comparto, il Mediterraneo detiene quote molto significative: 459,7 milioni di passeggeri, pari al 21% del totale, secondo solo all area del Sud Est asiatico 37,2 milioni di auto, pari al 14% del totale, terzo dopo il Baltico e l America Nonché il 24% dei bus (203mila) e dei trailer (9,7 milioni) trasportati. 2

3 LE SFIDE CHE IL TRASPORTO MARITTIMO DEVE AFFRONTARE I flussi migratori Il fenomeno della crisi migratoria, soprattutto nel Mediterraneo, pone notevoli preoccupazioni all industria armatoriale. Grazie al rafforzamento delle operazioni Triton e Frontex, fortemente richiesto dall industria armatoriale internazionale e soprattutto da Confitarma, nel 2015 si è notevolmente ridotto il coinvolgimento di unità mercantili nelle operazioni SAR rispetto al 2014, quando furono 882 le navi deviate, di cui 284 impegnate nel trasbordo di migranti e il salvataggio di persone. Si spera che prosegua la tendenza di riduzione di assistenza da parte delle navi mercantili anche se tutti gli esperti concordano sull inevitabile aumento dei flussi nel Gli armatori non verranno mai meno all obbligo morale e legale di aiutare le persone in pericolo in mare. Tuttavia, le nostre navi non sono state costruite né sono attrezzate per le operazioni SAR su larga scala, gli equipaggi non sono addestrati per questo e ci sono molti rischi per la sicurezza sia dei migranti che dei marittimi, oltre a rischi per la salute, tensioni, stress fisici e psicologici. Le sfide ambientali In particolare i cambiamenti climatici impongono l adozione di misure per la salvaguardia dell ambiente che incidono sull attività operativa dei mezzi di trasporto. E le navi non fanno eccezione. Infatti, le tematiche ambientali sono e saranno sempre più al centro della futura politica marittima in discussione presso i tavoli europei e internazionali. Di fatto, per la salvaguardia dell ambiente e della sicurezza, il settore subisce una regolamentazione sempre più severa e pressante, derivante da norme internazionali, comunitarie e nazionali. Nel corso della recente Assemblea annuale dell International Chamber of Shipping (ICS), la principale associazione dello shipping mondiale alla quale aderisce anche Confitarma, è stato deciso di sollecitare l'unione europea ad allineare la sua regolamentazione unilaterale sul controllo delle emissioni di CO 2 prodotte dalle navi con il regime obbligatorio per tutto il mondo definito dall IMO, cioè l'organizzazione marittima internazionale, e che gli armatori considerano come un precursore di ulteriori misure che si spera possano offrire un serio contributo dello shipping per la riduzione delle emissioni di CO 2 nel mondo. Il motivo è chiaro: il trasporto marittimo è un settore globale, che richiede regole globali, al fine di avere effettive condizioni uguali per tutti. 3

4 Ribadisco che gli armatori sono fortemente impegnati a portare avanti l ambizioso progetto di ridurre le emissioni di CO 2. su tutta la flotta mercantile mondiale. Peraltro, sottolineo che, nonostante l aumento del commercio marittimo, dal 2007 lo shipping ha ridotto di oltre il 10% le sue emissioni totali di CO 2. Secondo i dati internazionali, non solo tale riduzione vale per tutti i paesi del mondo, ma nel frattempo l efficienza dell intera flotta mondiale è aumentata di circa il 20% rispetto al Con navi più grandi, motori migliori e una più accorta gestione della velocità, lo shipping prevede che la riduzione di CO 2 sarà del 50% entro il 2050, quando l intera flotta mondiale sarà composta da super fuel-efficient ships e molte navi utilizzeranno scrubber o combustibili alternativi come ad esempio LNG. L ITALIA Lo scorso anno, Confitarma ha realizzato due Studi sul cabotaggio e sullo short sea shipping: il primo sulla rilevanza economico-sociale, il secondo sulla comparazione dell impatto ambientale rispetto ai sistemi di trasporto su ferro e su gomma, che pongono in evidenza l importanza del comparto. Con più di 5 miliardi di Euro di fatturato e circa 10mila lavoratori, il cabotaggio allargato nazionale si presenta al Paese con tutta la sua vitalità, dimostrando di essere la cerniera dell economia del territorio nazionale ed il volano dello sviluppo della nostra portualità merci e passeggeri. Inoltre, il comparto cabotiero dimostra di essere ancora la modalità di trasporto più sostenibile, con le migliori performances ambientali a beneficio della collettività. In questo contesto, il sistema delle Autostrade del Mare rappresenta sicuramente un importante fattore di sviluppo in crescita costante negli ultimi anni. Basti dire che, dal 1999, i metri lineari offerti dai servizi regolari di navi ro-ro per la Sicilia sono aumentati del 160%, quelli per la Sardegna del 122% e quelli su rotte internazionali addirittura del 1.240% con collegamenti tra l Italia e Marocco, Tunisia, Spagna, Francia, Malta, Albania e Grecia. Non c è dubbio che le Autostrade del Mare, risorsa strategica per il Paese, rappresentano un sistema che, quando correttamente integrato, consente di ridurre, oltre ai costi diretti del trasporto, anche quelli derivanti dal suo impatto sociale ed ambientale, i cosiddetti costi esterni. 4

5 DALL ECOBONUS NAZIONALE MAREBONUS. A QUELLO FUTURO EUROPEO ATTRAVERSO IL Ricordo che la legge di stabilità 2016 ha previsto gli stanziamenti necessari per l attuazione di due nuovi provvedimenti volti ad incentivare il trasferimento del trasporto su strada verso quello intermodale marittimo ( Marebonus ) e quello ferroviario ( Ferrobonus ): due nuovi strumenti per il rafforzamento ed il miglioramento delle autostrade del mare. Il Ministro Delrio, nel recente Forum della portualità e della logistica, ha assicurato che tali misure saranno operative entro l anno. Entrambi i provvedimenti ancora in attesa dell approvazione di Bruxelles mirano a premiare i fruitori del trasporto intermodale, soprattutto gli autotrasportatori, attraverso un incentivo parametrato ai chilometri di strada evitati in territorio nazionale, imponendo al tempo stesso un miglioramento, soprattutto in termini di qualità del servizio offerto, al vettore marittimo ed a quello ferroviario. Iniziative di questo tipo, volte a migliorare la catena intermodale e decongestionare la rete viaria, favoriscono il trasporto combinato delle merci ed il miglioramento dei servizi su rotte esistenti, in arrivo e in partenza da porti situati in Italia, che collegano porti situati in Italia o negli Stati membri dell Unione europea o dello Spazio economico europeo. Mi piace ricordare qui, oggi, che la paternità del vecchio Ecobonus è di Confitarma, che nacque in un contesto tutto innovativo in ambito nazionale, quando in ambito comunitario non vi era ancora alcun quadro normativo di riferimento. CONCLUSIONI: UN NUOVO PATTO TRA ARMAMENTO ED AUTOTRASPORTO Confitarma e Anita sulla stessa rotta! A mio avviso le esigenze della logistica e la maturazione dei servizi door to door sono alla base di un nuovo patto che deve essere sancito tra il sistema confindustriale del trasporto marittimo e di quello stradale. Armamento ed autotrasporto condividono oggi i medesimi obiettivi di riequilibrio e miglioramento del trasporto merci in Italia. L esperienza maturata negli anni (ro/ro, multipurpose, car carrier) ha fatto crescere la consapevolezza di essere entrambi parte attiva dello stesso sistema logistico. Attori di un efficientamento basato su: tempistica, qualità del servizio, sicurezza e rispetto dell ambiente. 5

6 Le sfide che ci attendono devono partire dalla consapevolezza di quanto già realizzato con le autostrade del mare nazionali e di short sea shipping. Ricordo che nel Mediterraneo il traffico ro/ro ha da tempo superato quello containerizzato. Queste sfide impongono ora di consolidare la possibilità di definire forme di collaborazione strutturata tra i principali operatori dei nostri due settori per poter al meglio finalizzare i nostri obiettivi. Caro Presidente, la mia presenza alla Vostra Assemblea odierna, nella duplice veste di Presidente di Confitarma e di armatore, va proprio in questa direzione. Buon lavoro. 6