LA CAPACITÀ POTENZIALE DI TRASPORTO MERCI DELLA FERROVIA STORICA DEL BRENNERO

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1 LA CAPACITÀ POTENZIALE DI TRASPORTO MERCI DELLA FERROVIA STORICA DEL BRENNERO , SOMMARIO Premessa 2 A. Il trasporto merci su gomma e rotaia lungo l asse del Brennero non è in costante incremento 3 B. La ferrovia storica del Brennero possiede ancora grandi capacità utili per l immediato trasferimento modale delle merci da strada a rotaia 6 B.1 - La capacità media per treno merci 7 B.2 - Numero di treni al giorno 8 B.3 - Giorni operativi della ferrovia 11 B.5 - Criteri di efficienza nei diversi modelli di esercizio 14 B.6 - Le misure per spostare subito il traffico dalla gomma alla rotaia 14 B.7 - La simulazione di una realtà possibile 16 C. Il problema dell inquinamento acustico sulla linea storica va affrontato immediatamente 17 [la ferrovia del Brennero nella pianura a Nord di Serravalle (TN)]

2 Premessa Trasferire sui treni le merci che attualmente viaggiano sulla A22 è stata ed è, almeno a parole, la priorità dei sostenitori del progetto della nuova ferrovia del Brennero. L'intento, nemmeno tanto nascosto, è quello di attribuire un carattere ecologico a progetti distruttivi ed inutili come quelli già realizzati o progettati per l'alta velocità in Italia. Il governo provinciale di Ugo Rossi, rinnovando l'impegno già assunto da chi l'ha preceduto, ribadisce la centralità della nuova linea ferroviaria AV/AC del Brennero e lo fa proprio per i motivi di fondo che da sempre l opposizione No TAV critica: attuare uno spostamento sufficiente del traffico dalla strada alla ferrovia, contrastare l aumento esponenziale del traffico su strada e ottenere effetti benefici sull economia dei territori localizzati lungo le valli dell Adige, dell'isarco, dell Inn e il Wipptal. Tutte le voci ufficiali che si levano dalla Provincia di Bolzano riprendono gli stessi argomenti a sostegno del progetto. L'equazione dei promotori, per cui la nuova ferrovia dovrebbe determinare automaticamente una riduzione dell'inquinamento atmosferico e acustico, si regge su una strumentale lettura dei dati relativi al traffico e sulla presunta saturazione della ferrovia storica, considerati entrambi come degli assunti indiscutibili. Senza considerare alternative immediate e praticabili con costi infinitamente più bassi, si sposta la soluzione dei problemi al momento in cui la nuova linea AV/AC del Brennero sarebbe pronta. Ma il problema dell inquinamento atmosferico, derivante in buona misura dal traffico merci sull A22, è un problema di dimensioni allarmanti che va affrontato subito senza ulteriori rinvii. Nel 2013 sono transitati, attraverso l Alto Adige e il Trentino, autocarri, cui vanno sommati quelli che, arrivati in ferrovia sulla rampa Nord fino al Lago di Brennero sulla RO-LA (autostrada viaggiante), scendono sulla rampa Sud in autostrada 2. Le centraline di misurazione dell'inquinamento atmosferico in Alto Adige e Trentino hanno rilevato valori compresi tra i 60 e i 70 µg/m 3 di NO 2 3. Questo determinerà, stante l'attuale situazione, l'avvio di una procedura europea di infrazione contro l Italia considerando che dal primo gennaio entreranno in vigore nuovi limiti relativi al biossido d'azoto di 40 µg/m 3. Secondo il piano per la riduzione dell'inquinamento da NO 2 della Provincia di Bolzano per rientrare nei nuovi limiti occorrerebbe una riduzione del 40-50% del traffico attuale 5. 1 Dati Alpinfo Nel 2011 e nel 2012 (fonte Alpinfo ) gli autocarri sono stati rispettivamente e (con una crescita temporanea dovuta alla lunga chiusura per lavori della ferrovia del Brennero in Austria). 2 Sul lato Sud la ferrovia ha trasportato meno merci che sul lato Nord in quanto gran parte dei treni RO-LA terminano o iniziano la propria corsa a Brennersee (Austria, 300 metri a Nord del passo del Brennero). L entità reale di questo traffico aggiuntivo che si riversa sull autostrada Sud non è nota e la sua quantificazione è complicata dal fatto che i dati disponibili sono insufficienti e portano a stime approssimate per difetto. Ad una stima approssimativa si può arrivare considerando che settimanalmente, secondo l orario ufficiale 2014 di Rail cargo Austria, operatore che gestisce il servizio RO-LA sulla linea del Brennero, sono disponibili 198 treni sulla tratta da Wörgl a Brennersee, mentre solo 24 treni circolano sulla tratta Wörgl-Trento. Il carico medio di un treno RO-LA è circa 20 TIR. Moltiplicando 20 TIR per ogni treno, per 198 treni, per 52 settimane all'anno si arriva ad una cifra di autocarri all'anno. 3 L unità di misura è microgrammi per metro cubo: µg/m 3. I dati del Land Tirol indicano valori medi degli ossidi di azoto compresi tra 60 e 70 µg/m 3. Gli ultimi dati relativi al 2012 diffusi dall'ispra, indicano superamenti dei valori limite superiori al 50% lungo l'autostrada del Brennero ( 4 Secondo la Direttiva Comunitaria n 50/2008 recepita col D.lgs. n. 155/2010, dal primo gennaio 2010 avrebbero dovuto essere adottati nuovi limiti per il diossido di azoto NO2 di 40 µg/m 3 medio annuo. C'era però la possibilità di prorogare questa scadenza a condizione di aver pianificato opportuni interventi tali da garantire il raggiungimento degli obiettivi di riduzione in 5 anni. La proroga è stata concessa e per questo la nuova scadenza è il primo gennaio del

3 In realtà il traffico merci può essere ridotto immediatamente di un volume molto importante. Le controdeduzioni che proponiamo di seguito vogliono dimostrare che: 1. il flusso merci di valico non è in costante aumento; 2. la linea storica del Brennero presenta ampie capacità residue di trasporto merci e può accogliere il traffico che misure adeguate di politica di trasporti trasferirebbero dalla strada; 3. il problema dell inquinamento atmosferico può essere affrontato subito e avviato a soluzione; 4. il problema dell inquinamento acustico va affrontato con un approccio rovesciato rispetto a quello di chi pretende la nuova linea. In altri termini, sarebbe proprio la ferrovia storica che, gestita in modo efficiente e con opportuni investimenti per mitigarne l'impatto in termini di inquinamento acustico, potrebbe risolvere il problema del transito merci sull'asse del Brennero senza infliggere ai paesi interessati e alla UE costi enormi per un opera inutile e alle popolazioni devastazioni ambientali e disagi insostenibili. A. Il trasporto merci su gomma e rotaia lungo l asse del Brennero non è in costante incremento Nelle previsioni di traffico alla base del progetto ci sono dei vizi metodologici che ne minano fortemente l'attendibilità. Va ricordato innanzitutto che il modello adottato appartiene alla tipologia del cosiddetto business as usual. Si proiettano cioè nel futuro gli andamenti storici del passato, senza tenere conto di variabili esterne, come per esempio gli effetti della crisi economica o dell'aumento del prezzo del carburante, e comunque senza porre mai la questione politica del limite della crescita. Questo modello ha fornito ai promotori stime che in qualche maniera sembrerebbero legittimare il progetto ma che non hanno alcun riscontro nella realtà dei fatti. Inoltre il problema del traffico è affrontato fuori da un quadro generale di politica dei trasporti e di rete del sistema dei valichi alpini. Le ferrovie tedesche e svizzere puntano, per esempio, sull'apertura del nuovo traforo ferroviario del S. Gottardo che dovrebbe entrare in servizio verso la fine del 2016 e che insieme al valico del Lötschberg (già in servizio) dovrebbe catturare buona parte del traffico merci dalla Germania verso la Lombardia. Si tratta di merci trasportate da autocarri che oggi, in parte, scelgono il Brennero a causa dei pedaggi bassissimi (circa 1/5 rispetto all'austria) generando un traffico deviato che è stimabile in circa un terzo del totale 6. Prima di proseguire è necessario fissare un dato di riferimento generale sulle capacità-limite di trasporto merci lungo la rampa Sud del valico del Brennero. Secondo indicazioni del 2002, mantenute ferme fino al , provenienti dai progettisti 7, la capacità massima teorica dell autostrada A22 sarebbe di circa 45 milioni di tonnellate/anno nette 8, mentre la capacità massima teorica della infrastruttura ferroviaria esistente sarebbe di circa 18 milioni di tonnellate/anno nette, raggiunta dopo l eliminazione del collo di bottiglia tra Innsbruck e Wörgl. 6 Nel gennaio del 2014 un TIR euro 4 con 5 assi pagava in Austria 107,58 cent/km contro i 17,72 cent/km in Italia IVA compresa. Inoltre, in Austria il carburante costa molto meno che in Italia. 7 Cfr. BBT-GEIE, maggio 2002, Galleria di base del Brennero, Studi preliminari, Previsioni di traffico - Costi esterni. 8 E però il caso di ricordare che secondo altri autori (cfr. S. Caglia Ferro e G. Filippini, Il contesto alpino e il quadro della mobilità, in AA.VV., C è luce in fondo al tunnel?, ed. Maggioli, 2013) la capacità attuale della A22 sarebbe di 58,4 milioni di tonnellate nette ipotizzando un valore medio di carico di 15 tonnellate per autocarro. 3

4 Il primo schema previsionale alla base del progetto definitivo è stato fornito dalla PROGNOS di Basilea nel Da esso si evince che, in mancanza di realizzazione di nuove opere ferroviarie, nel 2015 (c.d. scenario di minima) il traffico su strada e ferrovia sarebbe rispettivamente di 42 e 16 milioni di tonnellate/anno nette, quindi prossimo alla soglia di saturazione. Nel 2005 questo primo schema previsionale è stato aggiornato estendendo le stime di traffico al con qualche indicazione al ribasso dei flussi di traffico ipotizzati nel Infine, nel 2008, è stato fatto un ultimo aggiornamento dei flussi di traffico di seguito riportato. BBT-SE e Progtrans, Relazione di sintesi previsione sul traffico Brennero, Ultimamente però il campo dei progettisti ha modificato radicalmente le stime sulla capacità massima teorica della ferrovia esistente, portata a 29 milioni di tonnellate/anno nette in uno scenario vicinissimo ( ), con l attivazione del raddoppio della tratta in Austria 10 e con altre condizioni raggiungibili subito con poco sforzo ( politiche di trasporto e fiscali favorevoli alla ferrovia, potenziamento della intermodalità ) 11. Il confronto con la realtà ci dà indicazioni ben diverse dalle previsioni. È pur vero, peraltro, che i dati che stiamo per presentare sono influenzati dalla crisi economico-finanziaria partita nel , ma proprio questo indica che le previsioni di tipo business as usual non possono essere un riferimento corretto Cfr. tra l altro, BBT-SE, , Il progetto. 10 Il riferimento è alla tratta Innsbruck-Kundl, che in effetti oggi è attivato. 11 Provincia Autonoma di Trento, Dipartimento Infrastrutture e Mobilità, Potenziamento asse ferroviario Monaco-Verona, linea di accesso Sud, Lotto 3, Circonvallazione di Trento e Rovereto, Progetto preliminare, presentazione diapositive a Lavis (TN), Si noti che in questo scenario non è contemplata alcuna realizzazione del BBT o delle tratte di accesso. 12 Secondo quanto riportato nel rapporto Cowi del 2006 (Commissione europea DG TREN, Stima delle potenzialità del traffico merci attraverso le Alpi Caso specifico del nuovo collegamento transalpino Francia-Italia, Dicembre Versione 6), la società BBT-SE, aveva previsto una crescita media del PIL in Italia dell'1,6 % nel periodo e dello 0,9% nel periodo Secondo quanto riportato invece nell'aggiornamento delle previsioni di traffico di BBT-SE e Progtrans (Relazione di sintesi sul traffico Brennero, ) le previsioni di Pil erano dell'1,2% all'anno per il periodo , dell'1% nel 4

5 Secondo i promotori, nel 2013 il traffico complessivo (strada e ferrovia) attraverso il valico del Brennero in autostrada e ferrovia sarebbe dovuto essere, nello scenario inerziale 13, di 55,8 milioni di tonnellate nette (41,7 su strada e 14,1 su ferrovia). Secondo le attendibili stime di Alpinfo 14 il traffico totale è stato invece di 40,7 milioni di tonnellate nette con 29,0 milioni di tonnellate nette su strada e 11,7 su ferrovia. L errore dei progettisti sarebbe quindi del 37% circa rispetto alle previsioni per quanto riguarda il traffico totale e addirittura del 43% circa per quanto riguarda il traffico su strada. Nel 2013, sono transitate complessivamente (strada e ferrovia) le stesse merci del 2012 con una flessione, per quanto riguarda il traffico su strada, di 0,5 milioni di tonnellate nette 15. Nel bilancio 2013 di A22 si legge anche di una riduzione del traffico pesante, misurato in veicoli/kilometro, di 1,84% nel 2013 rispetto al Nella diapositiva che segue è riportato il traffico complessivo previsto dai progettisti nei vari scenari confrontato con quello reale ricavato dai dati Alpinfo. Quest ultimo, sebbene in leggera crescita dopo il crollo del 2009, rimane abbastanza stabile negli ultimi tre anni mentre si allarga sempre di più la distanza tra traffico reale e stime. periodo e dello 0,7% nel periodo Sulla base di queste ipotesi si intenderebbe costruire un'opera che, secondo le stime indipendenti, arriverebbe a costare oltre 60 miliardi di euro. 13 Alla base della progettazione della nuova ferrovia del Brennero ci sono gli studi sull'andamento del traffico forniti dalla Prognos e successivamente dalla Progtrans, di Basilea, per l'aggiornamento del traffico 2004/2030 (Previsioni del traffico nel corridoio del Brennero, Relazione di sintesi, 2004/2030, ). Gli scenari ipotizzati sono tre: «uno scenario Inerziale, che rappresenta l alternativa di non intervento in termini di politiche; uno scenario di Tendenza, che prevede il proseguimento dei cambiamenti alla politica dei trasporti già prevedibili; ed uno scenario di Consenso che prevede una politica dei trasporti più favorevole al trasporto ferroviario. Tutti questi scenari di politica dei trasporti prevedono che i tunnel di base del Brennero, del Gottardo, del Lötschberg e del Moncenisio/Frejus siano operativi al Viene fornito nello stesso studio anche uno scenario di Minimo relativo allo scenario di Tendenza, che include tutte le tutte le misure di politica dei trasporti dello scenario di riferimento a meno della realizzazione del tunnel di base del Brennero. [ ] Le misure di politica dei trasporti includono: una maggiore liberalizzazione e competizione nel trasporto ferroviario, pedaggi stradali più alti e pedaggi ferroviari più bassi, maggiori tasse sui carburanti con eco-tassa, nessun miglioramento importante delle autostrade, maggiori controlli sul trasporto stradale (es. limiti di velocità), divieti di transito settoriali» (Grimaldi R., a cura di, C'è luce in fondo al tunnel?, Santarcangelo di Romagna, Maggioli, 2012, p.77) Ufficio Federale dei Trasporti della Conferederazione svizzera, Commissione europea DG MOVE: Observation et analyse des flux de transports de marchandises transalpins Rapport annuel 2013, scaricabile qui. 16 Vedi su Autostrada del Brennero SpA, Relazioni e bilancio 2013, pagina 35, scaricabile dalla pagina web 5

6 Considerando infine il periodo , il traffico complessivo sul Brennero è diminuito passando da 41,4 milioni di tonnellate nette del 2004 a 40,7 milioni di tonnellate nette del Il giorno 26 marzo 2015, in un dibattito pubblico a Ravina (TN) l Assessore alle Infrastrutture e ai Trasporti della Provincia di Trento Mauro Gilmozzi ha proiettato la diapositiva che segue con l aggiornamento delle previsioni di traffico al 2012 utilizzando i dati di raffronto di Alpinfo. È interessante rilevare come, prendendo apparentemente atto dello scostamento sempre più ampio a partire dal 2008 tra previsioni di traffico e traffico reale, i proponenti adottino comunque un modello basato sulla crescita costante del traffico arrivando addirittura a prevedere, tra soli 4 anni, la cifra pazzesca di 67 milioni di tonnellate di merci con un incremento rispetto al traffico del 2013 del 64% 17. B. La ferrovia storica del Brennero possiede ancora grandi capacità utili per l immediato trasferimento modale delle merci da strada a rotaia Per quanto riguarda la presunta saturazione della ferrovia storica, il dato di riferimento iniziale che fu indicato dai promotori della nuova ferrovia è, come già evidenziato, di 18 milioni di tonnellate/anno nette. Questo valore era ben lontano dal rappresentare veramente il limite dell infrastruttura. È stato ugualmente evidenziato nel paragrafo precedente che i proponenti hanno aggiornato a 29 milioni di tonnellate/anno nette la capacità della ferrovia alla presenza di condizioni facilmente raggiungibili. Dimostriamo in questo paragrafo che questa ferrovia ha un'enorme potenzialità, anche superiore alle ultime ammissioni dei proponenti, attualmente non utilizzata soprattutto per scelte politiche volte a favorire il nuovo progetto. Sebbene la capacità di un infrastruttura ferroviaria non sia calcolabile con un metodo univoco e preciso, in linea generale possiamo considerare che sia influenzata sostanzialmente da tre fattori: la portata media 17 Al di là delle dichiarazioni di chi sostiene il progetto è assai improbabile che la ripresa, qualora dovesse manifestarsi, possa ricalcare gli andamenti del recente passato. 6

7 di un treno, il numero di treni al giorno e i giorni operativi equivalenti all'anno 18. In aggiunta si dovrebbe considerare un ulteriore aspetto logistico/organizzativo che incide direttamente e pesantemente sulla potenzialità di trasporto effettiva e sembra essere, attualmente, una delle cause maggiori della inefficienza del trasporto merci in Italia. La velocità media di questo servizio, intorno ai 20 Km/h, è la misura dello scarso interesse che attualmente riscuote sia a livello governativo che per i vertici di RFI 19. Rispetto a tutti questi fattori, gli standard e i modelli di esercizio adottati in Italia (alla base delle valutazioni sulla presunta saturazione della linea storica) sembrano decisamente più bassi e penalizzanti, in quanto a potenzialità di trasporto, sia rispetto a quelli utilizzati in altri paesi, sia rispetto alle necessità dichiarate di puntare con forza ad uno spostamento modale. Vorremmo qui aprire una piccola parentesi per evidenziare come, in effetti, occorra distinguere tra potenzialità teorica (limite massimo di circolazione in termini di numero di treni ogni ora oppure ogni giorno) e potenzialità pratica, intesa come performance concretamente realizzata quotidianamente anche in relazione a determinati livelli di servizio. Nel primo caso, le massime prestazioni si ottengono con treni che viaggiano alla stessa velocità (circolazione omotachica) e con minimo distanziamento in relazione ai sistemi di segnalazione e di sicurezza presenti sulla linea. Nel secondo caso, invece occorre considerare la presenza di treni con velocità e caratteristiche differenti (circolazione eterotachica) che sottraggono quindi possibili tracce disponibili, necessitando di un maggiore distanziamento anche per avere margini di recupero in caso di eventuali ritardi. E importante sottolineare che la potenzialità pratica è molto legata a scelte commerciali e di politica dei trasporti che privilegiando servizi più remunerativi vanno inevitabilmente a penalizzarne altri. Per esempio, riempire l orario di treni passeggeri che viaggiano semivuoti, significa creare i presupposti dell inefficienza che abbiamo evidenziato in precedenza 20. In ogni caso, una gestione efficiente di una linea ferroviaria tende a far coincidere la potenzialità pratica con la potenzialità teorica. B.1 - La capacità media per treno merci Per la portata media di un convoglio, il limite è determinato sostanzialmente dalla pendenza della linea ma può essere risolto con la trazione multipla sebbene i locomotori aggiunti determinino anche una piccola riduzione delle tracce disponibili nel momento in cui rientrano soli. Secondo le indicazioni dei lavori dello Osservatorio collegamento ferroviario Torino-Lione la capacità media per treno merci sarebbe di 510 tonnellate Fattori che incidono sulla potenzialità di una linea ferroviaria sono: a) caratteristiche della linea cioè altimetria, curve, numero di sottostazioni elettriche, sezione della linea di contatto. Questi fattori influiscono sulla velocità dei convogli e sul loro distanziamento; b) caratteristiche del materiale rotabile, cioè sostanzialmente potenza dei locomotori, capacità di frenatura, nonché peso e lunghezza dei convogli; c) organizzazione del servizio, cioè n treni, obbligo di precedenze ecc.; d) livello di qualità previsto che impone, ad esempio un maggiore o minore distanziamento tra i convogli per far fronte a possibili ritardi. Tesi di dottorato di D. Mingozzi, La nuova concezione della ferrovia europea, AA.VV. Travolti dall'alta Voracità, Roma, Odadrek edizioni, Tesi di dottorato di D. Mingozzi, La nuova concezione della ferrovia europea, 2007, pag. 157 e seguenti. 21 Cfr. Osservatorio collegamento ferroviario Torino-Lione, maggio 2007, Quaderno 1, Linea storica Tratta di valico, Capacità di trasporto della Linea Storica in termini di tonnellate trasportate: assunzioni e sviluppo delle analisi, pag. 31 ( E stato unanimemente condiviso di fare riferimento ad un tonnellaggio medio convenzionale pari a 510 tonnellate per treno merci che 7

8 Il dato si riferisce a linea diversa da quella del Brennero, anche se simile, ma rinvia ad uno standard operativo nazionale diffuso. Dagli studi preliminari di BBT-GEIE del , la capacità media per treno merci sarebbe, attualmente, di 461,06 tonnellate nette mentre sarebbe di 554,57 tonnellate nette nella configurazione finale con il funzionamento contemporaneo del traforo di base, della nuova linea e della linea storica. Una portata di 550 tonnellate nette medie per treno merci sulla rampa Sud della ferrovia del Brennero, che deriva dalla considerazione ragionata di vari dati disponibili, ci sembra, tuttavia, un valore più verosimile e comunque ancora notevolmente prudenziale. Secondo indicazioni di RFI del 2003 esiste ed esisterà una capacità media di tonnellate nette per treno merci in funzione degli scenari considerati 23. Secondo stime provenienti da fonti sicure interne a RFI attualmente sarebbe del tutto possibile far viaggiare sulla ferrovia del Brennero con continuità treni merci con capacità media di 750 tonnellate nette per treno 24. Va aggiunto che, quasi a conferma dell ultima indicazione, in questa prima metà del 2014 Rail Traction Company SpA ha annunciato di aver sperimentato e avviato, con il consenso di RFI, l esercizio di treni merci con tonnellate lorde di massa trasportata 25, pari a tonnellate nette di merci 26. Nel punto B.4, proponendo una nostra sintesi sulla capacità attuale della ferrovia sulla rampa Sud, assumiamo il dato di treni merci sia con 550 sia con 750 tonnellate nette medie per treno. Intendiamo con questo introdurre un correttivo per scontare, in approssimazione per difetto, tutte le odierne gravi inefficienze di gestione della linea. Si tratta di inefficienze che si traducono in una seria diminuzione della capacità di trasporto merci, a partire per esempio dall impiego della modalità RO-LA (autostrada viaggiante) la quale per varie ragioni conviene alle società di autotrasporto ma implica l inutile viaggio della motrice del camion con correlato spreco di capacità dal 76% 27 al 57% 28. B.2 - Numero di treni al giorno Per quanto riguarda il numero di treni al giorno, secondo i modelli di esercizio adottati 29, con l adeguamento tecnologico in Italia (2008) e il raddoppio Innsbruck-Wörgl (2012) sarebbero previsti oggi rappresenta il carico netto medio riferito all intero traffico di treni nel corso dell anno ). 22 Studio Preliminare BBT-GEIE, giugno 2002, Simulazione di esercizio. 23 Cfr. tra l altro RFI, , Linea del Brennero, Quadruplicamento Verona-Fortezza, Progetto preliminare, Studio di impatto ambientale, Quadro di riferimento progettuale, Relazione, pag. 19, in cui si richiamano ipotesi studio BBT (si tratta degli studi preliminari del 2002), con 500 tonnellate/treno in riferimento allo scenario di non intervento al 2020, con 600 tonnellate/treno in riferimento allo scenario intermedio di quadruplicamento parziale. 24 Una conferma di questa capacità viene dalla presentazione fatta dall Ing. Federica Polce (Dipartimento per le Infrastrutture, i sistemi informativi e statistici, DG per lo sviluppo del territorio, la programmazione e i progetti internazionali Divisione IV - Reti e corridoi trans europei) nell ambito del convegno Oltre l infrastruttura, per una nuova cultura della mobilità, organizzato a Trento il 6 marzo 2014 dalla Provincia Autonoma di Trento e dalla Comunità di Azione della Ferrovia del Brennero. A pagina 21 si parla di una potenzialità della ferrovia storica di 1200 tonnellate lorde (quasi 800 tonnellate nette). Vedi qui le diapositive. 25 Cfr. Comunicato RTC SpA, , RTC fa viaggiare treni da 1500 tonnellate - Grande novità per il trasporto ferroviario sul Brennero. 26 Cfr. BBT SE, Galleria di base del Brennero, Progettazione ambientale, Comparazione consumi energetici tra linea storica e linea ad alta capacità, Amt der Tiroler Landesregierung - Abteilung Verkehrsplanung, Verkehrsbericht 2007, pagg. 8 e seguenti ragioni contro la Torino Lione, novembre 2011, testi di Mario Cavargna. 29 Cfr. comunque lo studio preliminare di BBT-GEIE, giugno 2002, Simulazione di esercizio, C.5, Caso di esercizio

9 teoricamente sulla ferrovia storica 244 treni al giorno, 92 treni passeggeri e 137 treni merci effettivi, detratte le 15 elettromotrici in movimento di servizio 30. Tuttavia, secondo diversi esperti di trasporti e adottando standard austriaci o svizzeri, la ferrovia storica avrebbe una capacità totale rispettivamente di 300 e 400 treni al giorno 31. Infatti, nella tratta a doppio binario tra Kundl e Baumkirchen nella Bassa Valle dell Inn transitavano più di 300 treni al giorno, in qualche periodo persino 350 treni, nonostante che questa tratta rappresentasse il principale collo di bottiglia per il traffico ferroviario nord-sud attraverso il valico del Brennero 32. Diverse fonti convergono quindi nell'indicazione secondo cui la linea attuale sopporterebbe tranquillamente una frequenza ben maggiore dei 137 treni merci al giorno previsti oggi teoricamente 33. Infatti la carenza di locomotori e di carri merci, la mancanza di interventi di tipo strutturale, come ad esempio il potenziamento della linea di alimentazione portandola a 25 KV in corrente alternata e con un numero adeguato di sottostazioni, la carenza di trazioni multiple e soprattutto la mancanza di politiche lineari sul trasporto nazionale e internazionale, fa sì che sulla linea fra Bologna e Brennero, come direttrice per il nord Europa, ci siano attualmente molte tracce-treno disponibili e non utilizzate. Questa conclusione è supportata dalla diapositiva riportata di seguito tratta da un documento di RFI relativo allo sviluppo ferroviario in Trentino Alto Adige 34 da cui si rileva che nel 2013 sulla linea storica del Brennero sono transitati in media 149 treni (merci, lunga percorrenza e regionali) al giorno nella tratta maggiormente trafficata tra Trento e Bolzano e solo 129 treni al giorno a Nord di Bolzano. 30 Si noti che questa detrazione non favorisce le argomentazioni di chi scrive. Queste elettromotrici sono per la maggior parte utilizzate per la seconda trazione dei treni merci che salgono la rampa sud del Brennero e che occupano una quantità - comunque non grande - di tracce. Una spiegazione al limite di treni giornalieri posto alla ferrovia storica può trovarsi nel parere n. 12/2003 del Comitato VIA della Provincia di Bolzano allegato alla Deliberazione della Giunta Provinciale n. 378 del , riguardante i comuni da Fortezza a Salorno sull'inquinamento acustico: «24. La frequenza treni della linea ferroviaria in superficie nella Bassa Atesina non potrà superare anche in futuro 220 treni al giorno.» 31 Vedi in "Questo Trentino", n. 14 del , E. Paris, Brennero, il tunnel delle polemiche. 32 Dati sintetizzati dopo download dal sito il Vedi in "Questo Trentino", n. 14 del , E. Paris, Brennero, il tunnel delle polemiche. Inoltre, secondo Grimaldi, (2012 La galleria di base del Brennero: considerazioni su costi e benefici), nel 2012 sono transitati solo 66 treni passeggeri (su 244 totali previsti nel ME), di cui 44 regionali e 12 internazionali. Debernardi, (cit. in Grimaldi, 2012 La galleria di base del Brennero: considerazioni su costi e benefici) stima invece 38 treni internazionali e 38 regionali. Secondo Grimaldi (op. citata) i treni merci sarebbero invece =163. Secondo gli esperti di trasporti Moroder e Salvati, come riportato in un articolo pubblicato dal mensile Questo Trentino (n. 14 del , E. Paris, Brennero, il tunnel delle polemiche) con standard austriaci e svizzeri, sostanzialmente con diversi sistemi di manutenzione e di distanziamento sulla linea del Brennero potrebbero transitare 190 treni merci al giorno. 34 Vedi Scenario tecnico e sviluppo ferroviario nella Regione Trentino Alto Adige, RFI, dicembre 2013, scaricabile alla pagina 9

10 Un ulteriore conferma viene da una rilevazione effettuata da personale totalmente affidabile addetto ai lavori attesta che il , che rappresenta il giorno infrasettimanale di massimo traffico complessivo, sono circolati sulla rampa Sud della linea del Brennero 246 treni, di cui il 65% passeggeri e il 35% merci (86 treni merci, quindi). Altre rilevazioni recentissime effettuate dallo stesso personale indicano che in questi mesi del 2014 il traffico medio dei treni merci nelle 24 ore (ma concentrato soprattutto nelle ore notturne) è il seguente: 50 treni nei giorni di sabato, domenica e lunedì; 80 treni nei giorni di martedì e venerdì; 130 treni nei giorni di mercoledì e giovedì. Un facile calcolo indica che mediamente nella settimana stanno circolando 81 treni merci al giorno. Questo dato trova l autorevole conferma dell Assessore alla viabilità della Provincia Autonoma di Bolzano Florian Mussner che, in risposta un interrogazione del Consigliere provinciale Paul Köllenspergher del Movimento 5 Stelle 35, riferisce dati di RFI secondo cui, nel quinquennio 2010/2014, sarebbero transitati sulla linea del Brennero in entrambe le direzioni treni merci. Considerando che il trasporto merci viene calcolato su 250 giorni operativi (secondo il modello adottato da RFI) si arriva ad una media di circa 82 treni merci al giorno. Infine, sempre dalle stesse fonti interne a RFI proviene la tranquilla stima di una capacità teorica totale attuale di 400 treni al giorno in media sulla settimana con un correlativo dato di 180 treni merci al giorno. Quest ultimo dato è confermato dallo studio che la società BBT-SE ha commissionato alla società Eurac Research di Bolzano, relativo al bilancio energetico del tunnel di base del Brennero 36, dove si fa riferimento, per la linea storica, ad una capacità di 200 treni al giorno per binario Risposta all interrogazione n 755/14: Allarmi chimici sulla linea ferroviaria del Brennero che si può leggere alla pagina: 36 Si tratta dello studio commissionato da BBT_SE ad Eurac Research: Sostenibilità della Galleria di Base del Brennero in rapporto alle emissioni di CO2, A pagina 213 dello studio citato nella precedente nota si legge: «Peraltro, basandosi sulla mera esperienza degli analisti, una capacità di circa 200 treni/giorno per binario sembra essere sostenibile dalla linea storica. Oltre tale limite, essa non è più in grado di sostenere da sola il traffico treni e si renderebbe necessario l utilizzo della nuova infrastruttura. Dalle elaborazioni della 10

11 Altro che saturazione della linea storica. I dati riportati in questo punto B.2 ci fanno ritenere utile assumere - ai fini del punto B.4 - il dato di 180 treni merci al giorno possibili oggi sulla rampa Sud della ferrovia del Brennero. B.3 - Giorni operativi della ferrovia Ma il dato veramente incomprensibile è relativo ai giorni equivalenti all'anno su cui viene calcolata la potenzialità della ferrovia storica, che sulle ferrovie italiane sono 250 anziché 350 come in Austria 38. Si tratta di un dato sconcertante anche alla luce delle dichiarazioni di voler spostare le merci dall'autostrada alla ferrovia. L'unica logica che ci può essere dietro queste scelte è quella di utilizzare queste inefficienze per dare legittimità al progetto della nuova ferrovia cercando di dimostrare che la ferrovia storica non sarebbe in grado di far fronte alle esigenze di trasporto. A questo proposito è utile fare qualche rapida considerazione su alcuni dati presentati a Lavis in data dall Ing. De Col della P.A.T., dove è stata proiettata la diapositiva seguente: presente analisi risulta, nello scenario di minimo, un numero massimo di treni al giorno per binario pari a 203 fino al In altri termini questo significa che, per tutto l orizzonte temporale considerato nel presente studio, la linea storica potrebbe sostenere tutto il traffico previsto in questo scenario, senza la necessità di una nuova infrastruttura. Lo scenario di consenso prevede al 2021, ovvero l anno che precede la prevista messa in esercizio della linea ad alta capacità, un numero massimo di 200 treni/giorno per binario. Lo scenario di tendenza allo stesso anno ne prevede 193. Negli anni a seguire il numero di treni aumenta. Questi ultimi due scenari sono quindi compatibili con i limiti posti dalle caratteristiche infrastrutturali della linea, considerando che a partire dal 2022 è previsto il suo potenziamento. Lo scenario anomalo invece supera la capacità della linea ferroviaria storica già nel 2020,ossia prima della possibilità di utilizzare la linea ad alta capacità. Lo scenario worst case, che non prevede la costruzione del tunnel, la supera nel Questi scenari sono infatti caratterizzati da una forte crescita complessiva della domanda di traffico, derivante da un inutilizzazione della galleria del San Gottardo, al momento presente già in stato avanzato, e quindi sembra poco plausibile. Si conclude che, ad eccezione dello scenario anomalo e worst case, per le motivazioni di cui sopra, i risultati ottenuti nelle elaborazioni degli altri scenari risultano compatibili con i limiti posti dalle caratteristiche infrastrutturali della linea». 38 Il dato è confermato, oltre che da deduzioni sui dati forniti dai promotori, anche dalle analisi costi-benefici del 2004 e dal relativo aggiornamento del 2007 predisposte per il progetto della galleria di base del Brennero: Ernst &Young , approvato da BBT-Se , Potenziamento asse ferroviario Monaco - Verona, Galleria di base del Brennero, Fase II, Analisi Costi-Benefici, pag. 12 (scaricabile alla pagina BRENNER BASISTUNNEL BBT SE, Brenner Basis Tunnel Project, Cost-Benefit Analysis, July 2007, pag. 9 (scaricabile alla pagina 11

12 Dai dati relativi alla possibilità di trasporto per ferrovia presentati nella diapositiva, si possono ricalcolare i giorni equivalenti operativi secondo il modello di esercizio utilizzato. Si ottiene che nel 2005 i giorni operativi equivalenti del servizio merci sarebbero stati 138 e 165 mentre nel 2015 sarebbero stati 197 e 235 (i due valori si riferiscono alle ipotesi di portata/treno di 550 tonnellate nette oppure di 461 tonnellate nette 39 ). Come si può vedere siamo ben lontani dai giorni operativi equivalenti su cui lavorano le ferrovie svizzere ed austriache. Una gestione poco efficiente della ferrovia storica può anche spiegare perché, su 222 convogli settimanali RO-LA (sui quali abbiamo già evidenziato alcuni elementi critici) che arrivano al Brennero sulla rampa Nord, solo 24 proseguano sulla rampa Sud. Per completezza è necessario riportare di seguito anche un altra diapositiva proiettata sempre in data : dai dati relativi alla possibilità di trasporto per ferrovia presentati in questa seconda diapositiva si ottiene che oggi, a seguito delle poche misure che come già scritto resterebbero da prendere, mantenendo fermi i 130 treni merci al giorno e le 550 tonnellate nette per treno, si avrebbe il dato impossibile di 405 giorni operativi l anno. Segno che anche per i proponenti un numero molto maggiore di treni merci (180?) e/o un tonnellaggio netto molto maggiore per treno (750?) è un fatto già scontato. Questa situazione di complessiva inefficienza è evidenziata anche dall'immagine seguente, sia pure relativa al lontano 2003, dove si vede che circa treni risaliti sulla rampa Nord fino a Brennersee non scendono lungo la rampa Sud Nel calcolo si sono utilizzati i dati presentati nella serata di Lavis già citata. In particolare 130 treni merci al giorno, con una portata di 550 tonnellate nette nella prima ipotesi e 461 tonnellate nette nella seconda ipotesi, adottata tra l altro dai promotori. 40 Cfr. Osservatorio collegamento ferroviario Torino-Lione, febbraio 2008, Quaderno 4, Intermodalità - Centri logistici e autostrade ferroviarie, pag

13 Secondo il Ministero dei Trasporti della Svizzera, nel 2006 la linea del Brennero aveva una capacità di 30 milioni di tonnellate nette di merci l'anno, mentre ne trasportava poco meno di 11 milioni (il 36,6% del potenziale) 41. Secondo fonti interne a RFI molto affidabili, la ferrovia del Brennero necessita attualmente di 4 ore di manutenzione media al giorno: si tratta di 61 giorni nell anno, con il risultato di una operatività di 304 giorni l anno. Tutto ciò vuol dire che la linea, ulteriormente modernizzata e sostenuta da un adeguata politica dei trasporti, potrebbe trasportare praticamente il triplo delle merci attuali. In conclusione è stimabile che con 180 treni merci al giorno 42, con una capacità media alternativamente di 550 o 750 tonnellate nette/treno e prudenzialmente con 300 giorni operativi equivalenti all anno, la ferrovia storica del Brennero potrebbe trasportare, oggi, da 29,7 a 40,5 milioni di tonnellate nette a fronte delle 18 indicate a lungo dai progettisti e delle 29 da essi ripensate recentemente e considerate limite della saturazione Un risultato, questo, raggiungibile realizzando in poco tempo (massimo cinque anni) e con una spesa contenuta l ammodernamento finale della infrastruttura e della gestione della ferrovia esistente con: alimentazione a 25KV; locomotori politensione per tutti i convogli; completamento delle stazioni di Trento, Bolzano, Fortezza e Brennero con adeguamento al Sistema di Circolazione Computerizzata SCC, 41 Cfr. l'intervento di R. Dello Sbarba, allora Presidente del Consiglio Provinciale di Bolzano, sul quotidiano "Trentino", I dati di 11 milioni di tonnellate nette per anno di trasporto attuale sulla ferrovia storica fino a Innsbruck e di una capacità attuale di 25/30 milioni di tonnellate nette per anno sono stati riproposti anche da H. Moroder nel corso del dibattito pubblico sul Tunnel di Base del Brennero organizzato da KWV a Bolzano al Kölping il A questo valore si arriva in base a considerazioni che abbiamo svolto più sopra in questo paragrafo. 43 Secondo S. Caglia Ferro e G. Filippini, Il contesto alpino e il quadro della mobilità, citato, la ferrovia del Brennero presenta una capacità di 27 milioni di tonnellate nette assumendo 150 treni merci al giorno e un carico medio per treno pari a 600 tonnellate nette. Ancora prima A. Debernardi, in La cura del ferro e l arco alpino, 2004 (richiamato da R. Grimaldi, La galleria di base del Brennero: considerazioni su costi e benefici, in AA.VV., C è luce in fondo al tunnel?, citato) ha stimato per la ferrovia del Brennero una potenzialità di 27 milioni di tonnellate nette all'anno. 44 Sottolineiamo che con 300 giorni operativi all anno, treni di 550 tonnellate e con il riferimento al modello di esercizio italiano attuale , che prevede 137 treni merci effettivi al giorno, si avrebbe comunque una potenzialità di trasporto pari a 22,6 milioni di tonnellate nette per anno, superiore a quella tenuta ferma per molti anni dai promotori della nuova linea ferroviaria. 13

14 carri merci nuovi silenziosi; abbattimento del rumore da scorrimento sui binari; sostituzione delle opere obsolete e fonti di inquinamento acustico; miglioramento dell efficienza, sviluppo dei treni merci ad alta capacità, sviluppo della marcia parallela. B.5 - Criteri di efficienza nei diversi modelli di esercizio Un modo diverso ma equivalente per riprendere questi argomenti è quello di considerare alcune simulazioni di esercizio disponibili, insieme alle poche informazioni su dati di traffico ferroviario sulla rampa Sud dell asse del Brennero. Negli anni la linea del Brennero accoglieva ancora 130 treni al giorno, di cui 80 merci 45 con un trasporto di poco meno di 11 milioni di tonnellate nette all anno. Questa capacità corrispondeva a una percentuale di utilizzo della linea pari al 68% secondo i criteri di esercizio di RFI ma pari al 27% secondo stime indipendenti basate sugli standard internazionali. Negli anni successivi e attualmente, dopo l ammodernamento in Italia e in Austria, la linea accoglie in teoria (secondo il modello di esercizio più volte citato) 244 treni al giorno, di cui 152 merci (137 effettivi). Questa capacità corrisponde a una percentuale di utilizzo della linea pari all 80% secondo i criteri di esercizio di RFI ma pari a circa il 40% adottando standard internazionali 46. Nel 2040, con la realizzazione di tutte le opere previste (e il funzionamento della galleria di base, della nuova ferrovia e della linea storica), il sistema accoglierebbe 400 treni al giorno, di cui 306 merci, 222 su linea nuova e 84 su linea storica, con una esorbitante capacità teorica di circa 54,5 milioni di tonnellate nette e una previsione di trasporto effettivo di circa 40,7 milioni di tonnellate nette 47. B.6 - Le misure per spostare subito il traffico dalla gomma alla rotaia Da anni è impossibile ottenere dai progettisti una risposta pubblica e convincente sulle ragioni che ostacolerebbero due categorie di provvedimenti adatti ad avviare subito lo spostamento su rotaia di circa i 2/3 delle merci ora in transito sulla strada. Come già scritto, in Italia l'autostrada costa circa 1/5 rispetto all'austria o alla Svizzera e anche il carburante in Austria costa molto meno che in Italia. Non sorprende che, con un tale rapporto di costi tra Austria ed Italia, con un breve percorso autostradale in Austria e uno lungo in Italia, con pedaggi sul corridoio svizzero da Basilea a Chiasso equivalenti a quelli austriaci, al valico del Brennero esista un enorme flusso deviato di traffico su gomma. E una percentuale che va dal 29% al 34%, secondo la soglia minima di km di allungamento del percorso, come rappresentato nelle due immagini seguenti basate su dati del 2009 diffuse dal Land Tirol Cfr. comunicato stampa di RFI del ; DELLO SBARBA R., presentazione Tunnel di base del Brennero e tratte di accesso in Bassa Atesina, Egna, ; NIRO M., RIZZOLI A., Dentro il tunnel del Brennero?, in "Medicina Democratica", n , luglio aprile 2007; dichiarazioni dell'amministratore delegato di BBT-SE per la parte italiana, dibattito presso Associazione "La strada - Der Weg", Bolzano, A questa percentuale si arriva considerando 350 giorni equivalenti di esercizio, 550 tonnellate come portata di un treno e 137 treni merci al giorno secondo il modello di esercizio in vigore. Secondo i dati di Alpinfo nel 2012 si sarebbero trasportate 11,2 milioni di tonnellate nette su ferrovia (Alpinfo 2012). 47 Cfr. lo studio preliminare di BBT-GEIE, giugno 2002, Simulazione di esercizio, C.6, Configurazione finale, C.6.1, Programma di esercizio, Tabella Land Tirol: 14

15 Nel grafico, in colore marrone percentuale di autocarri che scelgono percorso più breve; in arancione autocarri che allungano percorso fino a 60 km; in giallo autocarri che allungano percorso oltre 60 Km. Riduzione dei transiti sui diversi valichi qualora fosse adottato il percorso più breve Nel 2009 su autocarri transitati soltanto il 45% ha valicato il Brennero adottando il percorso più breve tra origine e destinazione. Per utilizzare i vantaggi costituiti dai differenziali dei costi, il 28% ha adottato un percorso aggiuntivo fino a 60 km e il 27% ha adottato un percorso aggiuntivo superiore a 60 km. Se, attraversando le Alpi nei tre valichi dei Tauri, del Brennero e del Gottardo nell'anno considerato, gli autocarri avessero scelto il percorso effettivamente più breve (senza il condizionamento dei differenziali dei costi) il transito ai Tauri sarebbe diminuito del 5-6%, quello al Brennero sarebbe diminuito del 29-34%, quello al Gottardo sarebbe cresciuto del 63-72% Dati Land Tirol: 15

16 Fatte le dovute proporzioni, la situazione odierna è qualitativamente la stessa. Il riequilibrio dei pedaggi del traffico internazionale e comunque transnazionale, sia pure in apparenza contro gli interessi delle società di autotrasporto italiane, comporterebbe dunque una diminuzione delle merci su strada al Brennero mediamente pari a 1/3. L adozione in Italia di misure di politica di traffico coerenti con l obbligo di riduzione degli inquinamenti e con la tutela della salute delle popolazioni potrebbe comportare un'ulteriore diminuzione delle merci su strada al Brennero pari a circa 1/3. Ci si riferisce tra l altro a misure in parte già attuate nel Tirolo, alcune delle quali gli stessi proponenti prevedono di dover adottare a progetto della nuova ferrovia realizzato. Più in dettaglio tratta di: divieto del traffico pesante notturno tra Rosenheim e Verona; divieti settoriali di trasporto di merci pesanti e ingombranti adatte alla modalità ferroviaria; internalizzazione graduale ma decisa dei costi prodotti dell autotrasporto; fine di quelle sovvenzioni all autotrasporto che sono inutili e socialmente dannose, come in particolare quelle sulla modalità RO-LA; attivazione della borsa europea dei transiti; ratifica italiana del Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi; controlli adeguati sul rispetto degli obblighi di settore (velocità, ore di guida, ecc.). Le scelte dei Governi nazionali e provinciali sono andate e vanno sistematicamente nella direzione opposta a quella qui individuata, sia per la pressione delle lobbies dell autotrasporto, sia per i dividendi che la A22 assicura e sia, infine, per la pervicace volontà di costruire ad ogni costo la nuova ferrovia del Brennero. Deve essere chiaro che le misure proposte non vogliono colpire l economia dell autotrasporto (che comunque presenta un enorme peso sociale a fronte di grandi profitti privati). Da una parte, infatti, non hanno lo scopo diretto di diminuire il volume globale di traffico ma quello di garantirne una sostenibile configurazione della distribuzione modale; dall altra parte non intendono creare svantaggi per il traffico esclusivamente locale, che potrebbe essere escluso dal riequilibrio dei pedaggi e restare compreso nel traffico autostradale residuale. B.7 - La simulazione di una realtà possibile Riportiamo in conclusione i risultati di una verifica pratica che stima per il in base ad una proiezione dei dati 2011/ un traffico non superiore a 28 milioni di tonnellate nette all anno su strada e a 14 milioni di tonnellate nette all anno su ferrovia. Lo scopo è di dedurre quante sarebbero le tonnellate nette residue su strada con una gestione efficiente della linea storica del Brennero accompagnata da un riequilibrio dei pedaggi sulle autostrade di valico italiana ed austriaca e quindi dalla correlata diminuzione di circa 1/3 dei flussi di traffico. Se la linea fosse esercitata efficacemente per 300 giorni operativi equivalenti all anno si avrebbe quindi la potenzialità di trasporto riportata nella tabella seguente, dove per comodità di confronto sono stati utilizzati 3 valori di capacità netta media (cnt) per singolo treno (750, 550 e 461 tonnellate). 16

17 Anno 2014 cnt 750 T Anno 2014 cnt 550 T Anno 2014 cnt 461 T Capacità complessiva potenziale su ferrovia Tonnellate di merci trasportate su strada anno 2014 Tonnellate di merci trasportate su ferrovia anno Riduzione tonnellate trasportate su strada eliminando traffico deviato (33%) Tonnellate su strada al netto del traffico deviato Capacità potenziale della ferrovia utilizzabile per trasferimento modale Tonnellate residuali da trasportare su strada Come si vede nell'ultima riga, il tonnellaggio residuo su strada sarebbe ben tollerabile, di natura prevalentemente locale e totalmente inadeguato a giustificare la costruzione di una nuova ferrovia 55. C. Il problema dell inquinamento acustico sulla linea storica va affrontato immediatamente Sull argomento che l utilizzo pieno della linea storica farebbe crescere l inquinamento acustico provocato dal traffico merci e che la nuova linea risolverebbe invece il problema rispondiamo che: gli interventi per la mitigazione dell inquinamento acustico sulla linea storica sono da fare immediatamente senza attendere decenni e senza assumere il problema come uno dei motivi per la realizzazione di un nuovo tracciato prevalentemente in galleria. Il problema potrebbe essere affrontato subito con interventi efficaci, non troppo costosi come barriere antirumore continue, gallerie artificiali, basse velocità nei tratti più abitati. Si tratta di interventi capaci, per molti aspetti, di produrre nuova occupazione in misura incomparabilmente superiore a quella dei cantieri dell alta velocità; l inquinamento acustico sulla linea storica dipende moltissimo dalla vetustà del materiale rotabile utilizzato, mentre è noto che esistono soluzioni tecniche adeguate per ridurre moltissimo questo disagio. In Svizzera, per esempio, si stanno attuando misure di riduzione dell inquinamento acustico da ferrovia con sostituzione del sistema di frenatura dei vagoni ferroviari merci ed investimenti in ricerca di nuove tecnologie costruttive (effetto atteso 7 decibel in meno); il modello di esercizio ufficiale a nuove opere completamente realizzate (galleria di base, rampa di accesso Sud) [400 treni/giorno in totale, 306 merci di cui 222 su linea nuova e 84 su linea storica 56 ] prevede continuità di traffico merci sulla linea storica per un flusso di appunto 84 treni/merci giorno, con un importante problema di inquinamento acustico residuo (questo inquinamento sarebbe ben superiore alla metà di quello attuale anche nella fascia di rumorosità oltre i 65 decibel e presumibilmente anche nelle ore notturne); 50 Questa riga rappresenta il prodotto tra 180 treni al giorno per 300 giorni operativi per, alternativamente, 750 o 550 o 461 tonnellate di carico netto per treno. 51 Questa riga rappresenta la differenza tra la riga 2 e la riga 4 di questa tabella. 52 Questa riga rappresenta la differenza tra la riga 1 e la riga 3 di questa tabella. 53 Questa riga rappresenta la differenza tra la riga 5 e la riga 6 di questa tabella. 54 Il valore negativo ottenuto indica che il livello di migliore efficienza della ferrovia storica unitamente all eliminazione del traffico deviato sarebbe teoricamente in grado di annullare con ampio margine il traffico commerciale sulla gomma. 55 E non si è tenuto conto degli ultimi sviluppi sull esercizio di treni merci da tonnellate nette sulla ferrovia esistente. 56 Cfr. lo studio preliminare di BBT-GEIE, giugno 2002, Simulazione di esercizio, C.6, Configurazione finale. 17