PAES BOLOGNA PROGETTO RELATIVO ALLA REALIZZAZIONE DEL SISTEMA DI TRASPORTO PUBBLICO INTEGRATO METROPOLITANO BOLOGNESE.

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1 PAES BOLOGNA PROGETTO RELATIVO ALLA REALIZZAZIONE DEL SISTEMA DI TRASPORTO PUBBLICO INTEGRATO METROPOLITANO BOLOGNESE

2 TPER soggetto attuatore dell intervento In data , con Accordo di Programma, la Regione Emilia Romagna, la Provincia ed il Comune di Bologna, hanno affidato a TPER l incarico di soggetto attuatore del progetto relativo alla realizzazione del sistema di trasporto pubblico integrato metropolitano bolognese. L incarico è stato affidato in relazione all esperienza di Tper maturata nella organizzazione e nella gestione integrata dei sistemi di mobilità nel bacino bolognese ed anche in parte regionale, in fase di progettazione, realizzazione e gestione di interventi infrastrutturali e trasportistici. In data Il CIPE ha confermato il finanziamento statale per il progetto in parola, pari a 236,7 M.ni di Euro.

3 I contenuti dell intervento Gli interventi del progetto puntano ad un miglioramento complessivo della mobilità interna e di accesso all area metropolitana di Bologna e sono orientati a soddisfare una domanda prettamente cittadina, che beneficerà principalmente dell incremento qualitativo dell offerta, riducendo contemporaneamente i consumi energetici e l inquinamento ambientale. Il progetto è basato sull interscambio modale tra i sistemi di trasporto elettrici su ferro e su gomma, portando ad un miglioramento nell offerta dell attuale servizio di trasporto pubblico di Bologna.

4 Il quadro economico dell intervento

5 Analisi della domanda e dell offerta Bologna, con circa 380 mila abitanti, è il settimo comune italiano per popolazione ed è abitato dal 38% circa degli abitanti della Provincia. Negli ultimi 10 anni la popolazione del Comune di Bologna è rimasta pressoché inalterata aumentando in 9 anni di circa unità (aumento medio annuo dello 0,29%). Il decrescente peso percentuale del Comune, in termini di abitanti, rispetto alla Provincia (diminuzione nel periodo di analisi di circa 2,2 punti percentuali) evidenzia un trend di graduale spostamento degli abitanti verso le aree suburbane e provinciali. Popolazione residente nel Comune di Bologna e percentuale rispetto alla Provincia 40,5% ,3% 40,0% 39,7% 39,3% 39,1% 38,6% 38,4% 38,3% 38,3% CAGR : 0,29% Ab. Comune BO / Ab. Provincia BO Fonte: Provincia di Bologna da dati Istat - Anagrafi comunali Dati riferiti al di ogni anno Abitanti Comune di Bologna

6 Previsioni di aumento della domanda Previsioni di aumento della domanda Il PGTU del Comune di Bologna pone l obiettivo di incrementare +17% +10% la ripartizione modale a favore del TPL degli spostamenti interni al passando dall attuale 25,6% ad una valore prossimo al 28-30%. In termini numerici l obiettivo del 28-30% implica un aumento dell utenza trasportata dalla rete integrata metropolitana di circa / passeggeri/giorno Pax attuali Scenario PGTU basso Scenario PGTU alto con un incremento percentuale in termini di passeggeri tra il 10 Fonte: Piano Generale Trasporti Urbani, Comune di Bologna, 2006 ed il 17 %.

7 Fermate SFM ed opere di accessibilità

8 Fermate SFM ed opere di accessibilità Progetto di accessibilità della Fermata di San Vitale-Rimesse

9 Fermate SFM ed opere di accessibilità Progetto di accessibilità della Fermata Zanardi

10 Fermate SFM ed opere di accessibilità Progetto di accessibilità della Fermata San Ruffillo

11 Progetto di riconoscibilità delle stazioni SFM Il progetto di riconoscibilità del servizio Metropolitano Bolognese (SFM) è ideato allo scopo di garantire all utenza un sistema di informazione chiaro e semplice, ma allo stesso tempo accattivante e uniforme. L obiettivo dell interveto di riconoscibilità del Servizio Ferroviario Metropolitano Bolognese è perciò di migliorare riconoscibilità, visibilità, sicurezza e appeal del servizio ferroviario e di rendere la sosta nelle stazioni/fermate ferroviarie e l accesso verso di esse un esperienza piacevole e gradevole. Il progetto riguarda tutte le 60 stazioni del bacino di Bologna relative alle linee Porrettana, Bologna Vignola, Bologna Portomaggiore, Bologna Imola, Bologna Ferrara.

12 Materiale rotabile SFM Rotabile FLIRT della Stadler a 5 casse (ETR 350)

13 Materiale rotabile SFM L elettrotreno FLIRT della Stadler ha le seguenti caratteristiche: La velocità di marcia massima è di 160 km/h; Il numero dei posti in piedi con 4 persone al m² è di 619 persone; Il numero dei posti a sedere totali è di 269 persone; La lunghezza del complesso (con accoppiatori automatici) è di mm; La larghezza della cassa è di mm; La massa del veicolo a vuoto (tara) è di143 t; La massa del veicolo a pieno carico è di 189 t; La potenza massima alle ruote è di kw; La potenza continuativa alle ruote è di kw; Lo sforzo di trazione massima all avviamento (fino a 47 km/h) è di 200 kn; Lo sforzo di trazione a velocità massima (160 km/h) è di 58.5 kn; L accelerazione massima di avviamento fino a 47 km/h è di 1.20 m/s²; Il massimo sforzo di frenata con frenatura elettrica è di 200 kn.

14 Filoviarizzazione Rete filoviaria attuale circa 60 km Linee 13, 14, 32 e 33 Rete filoviaria di progetto estesa a 125 km Linee 13, 14, 32, 33, 12, 15 e 19

15 Filoviarizzazione SOLARIS Trollino FIAT 2401 FM Cansa MACCHI snodato IVECO Crealis Neo

16 Supercapacitori: come ridurre i consumi del TPL Van Hool Exquicity Il supercapacitore può fornire circa 150 kw di potenza elettrica per 15 sec, e consente una riduzione del fabbisogno di energia fino al 30 %. I nuovi filobus di Bologna utilizzeranno supercapacitori per l immagazzinamento veloce on-board dell energia elettrica generata durante la fase di frenatura. Questa energia sarà recuperata nell accosto ad ogni fermata e verrà riutilizzata alla successiva ripartenza per abbattere gli assorbimenti elettrici. supercapacitori

17 Supercapacitori: schema di funzionamento I filobus sono dotati di freno rigenerativo elettrico e di freno pneumatico. Il principio di funzionamento del freno rigenerativo è legato al fatto che il motore di trazione elettrico del filobus, in fase di frenatura, si trasforma in generatore, cioè lo stesso motore trasforma l energia cinetica del filobus, durante il rallentamento del veicolo, in energia elettrica che viene prioritariamente utilizzata per ricaricare i supercapacitori, restituita alla linea aerea di contatto per alimentare altri filobus o dissipata sui reostati di frenatura. Il vantaggio di questo tipo di freno rispetto a quello pneumatico è di risparmiare le pastiglie dei freni, in quanto parte o tutta la frenatura viene realizzata dai motori senza utilizzare il freno pneumatico ad attrito, non provoca il completo bloccaggio delle ruote, in quanto per sua natura l'azione del freno è efficiente solamente in caso di ruote in movimento e tale efficacia diminuisce con la riduzione della velocità di rotazione delle ruote stesse. Il supercapacitore è una versione evoluta del condensatore dispositivo che immagazzina o rilascia corrente elettrica accumulando direttamente carica (elettroni) e non attraverso reazioni elettrochimiche. Il parametro che ne misura la carica immagazzinabile in rapporto alla tensione applicata, e da cui dipende direttamente la densità energetica accumulabile, è detto capacità. Nei supercondensatori, grazie a particolari accorgimenti costruttivi, la capacità assume valori elevatissimi, consentendo di immagazzinare decine di Wh per kg di peso o per litro di ingombro. Il supercapacitore può inoltre ripetere quasi all'infinito questi cicli di carica-scarica senza problemi.